E_1933_Zeitung_Nr.003

Verkehrsmittel, sowie die Rechte und Vorteile,
die ihnen eingeräumt werden, seien
derart verschieden, dass es den Eisenbahnen
einfach unmöglich werde, erfolgreich gegen
das Automobil anzukämpfen, wenn nicht hier"
eine grundlegende Aenderung in absehbarer
Zeit vorgenommen werde.
Der Bau und Betrieb der Bahnen ist gesetzlich
geregelt. In den Konzessionsvorschriften
sind die Lasten aufgezählt, die jede Bahn für
die Oeffentlichkeit zu übernehmen hat. Der
Konzessionsbewerber weiss also genau,
welche Verpflichtungen er zu tragen hat, und
wenn ihm diese zu hart erscheinen, so kann
er auf die Konzession verzichten. Die Bahnen
können sich also nicht über Pflichten beklagen,
die sie freiwillig übernommen haben.
Neb'en diesen Pflichten räumt der Staat
den Bahnen aber auch Rechte ein. Sie haben
das Alleinrecht erhalten, auf einer bestimmten
Strecke eine Bahnlinie einrichten zu
dürfen. Dieses Recht wird heute als nebensächlich
hingestellt, ist es aber nicht. Im
weiteren erhielten die Bahnen das Expropriationsrecht,
den Schutz des Bundes für
ihre Anlagen und grösstenteils die Steuerfreiheit.
Das sind Werte, die ebenfalls stark
ins Gewicht fallen. Im weiteren haben die
Bundesbahnen die Garantie des Staates für
ihr Kapital und ihren Zinsendienst. Keine
andere Unternehmung, ausser den staatlichen
Betrieben, kann sich einer derartigen Sicherung
durch die Allgemeinheit erfreuen. Privatunternehmungen
gehen, wenn sie verlustbringend
arbeiten, einfach zugrunde. Die
S. B. B. dagegen haben, welches auch ihre
Ergebnisse sein mögen, den Schutz der
Allgemeinheit In gleich günstiger Lage befinden
sich zahlreiche Nebenbahnen, deren
Zinsendienst ganz oder teilweise durch die
Allgemeinheit (Kantone und Gemeinden) gesichert
ist. Warum hebt Herr Dr. Zehnder
nicht auch diese Tatsache hervor? Die
Bahnen verlangen ihre Befreiung von allen
Lasten, sagen aber nicht, was sie dafür bieten
wollen.
Und nun zu den Ueberlegungen, welche
schlussendlich zu dem erwähnten Rechenexempel
führen!
Die Argumentation von Dr. Zehnder geht
vollständig fehl. Die Strassen haben bestanden,
bevor es Automobile gab. Das Automobil
kann also nicht für die Kosten des Strassenbaues
haftbar gemacht werden. Das Verhältnis
ist nicht das gleiche wie bei der Bahn.
Diese hat ihren Schienenweg für den eigenen
Bedarf gebaut und niemand als sie allein darf
diesen Weg benutzen. Er steht unter dem
besonderen, sehr weitgehenden Schutz des
Staates. Anders die Strasse, die jedermann
zugänglich ist, dem Fussgänger, dem Fuhrwerk
und dem Automobil. Die Kosten des
Strassenunterhaltes beliefen sich im Jahre
1931 auf 11 Mill. Fr. Auf die heutigen Kosten
umgerechnet, macht dies 16 Mill. Fr. Im
Jahre 1931 beliefen sich die Ausgaben der
Kantone für den Strassenbau und -unterhalt
auf 78 Mill. Fr., so dass auf den Autoverkehr
62 Mill. Fr. entfallen. Nun bezahlen aber die
Automobilisten den Kantonen 25 Mill. Fr.,
dem Bund für den Benzinzoll 40 Millionen
und für Automobil- und andere Betriebsstoffzölle
27 Mill. Fr. Der Allgemeinheit fliessen
also über die vom Auto verursachten
Strassenausgaben noch 30 Mill. Fr. zu, ein
schweigend zusehen, wie man den Chauffeur
.vor ihm warnte.
«Pass' nur auf, Cholly!» schrie man von
allen Seiten. «Nimm dich vor seinen Goldfüchsen
in acht, Cholly! Nette Polizei, die
selbst falsches Geld unter die Leute bringt!
Die müssten noch Ammen mithaben, wenn
sie spazieren gehen!»
Aber während Kenyon in wilder Eile im
Taxi dahinflog, kam ihm plötzlich eine Idee:
das waren ja gerade die beiden Pfund, die
er am Morgen in M. Lavertisses Geschäft
zurückbekommen hatte! Er hatte den ganzen
Tag keine anderen in der Tasche gehabt!
Aha, war der rothaarige Franzose also doch
tiefer als es aussah! Lag bei ihm vielleicht
der Schlüssel zu der Sache? Ein Hoffnungsstrahl
leuchtete wieder, und im nächsten
Augenblick hatte Kenyon dem tief misstrauischen
Chauffeur eine andere Order gegeben,
ihr durch die Vorzeigung seiner
Polizeikarte Nachdruck verliehen, und sauste
nun durch die Strassen nach Holborn. Einmal
Hess er den Chauffeur halten — vor
einer Apotheke, wo er sich eine Viertelstunde
aufhielt, dann ging es wieder weiter,
und Schlag sieben Uhr sprang er vor dem
Haus 138 Southampton Road heraus und gab
Order, zu warten. Der rothaarige Ladenbesitzer
war eben im Begriff, zu sch'.'essen.
«Wir schliessen um sieben Uhr, Sir,» sagte
er etwas steif.
«Tun Sie das,» rief Kenyon, «und kommen
Sie dann mit mir ins Geschäft. Ich habe mit
Ihnen etwas zu sprechen, Monsieur!»
«Etwas Wichtiges, Sir?»
«Verdammt wichtig, und machen Sie nur
keine Ausflüchte,» sagte Kenyon barsch. Zögernd
Hess der Mann die Rolläden herab, und
sicher sehr schöner Betrag, wenn betrachtet
wird, dass die Bahnen keine Steuern'bestahlen.
Herr Dr. Zehnder macht geltend, dass die
Zölle einen Anteil der allgemeinen Einnahmen
des Staates ausmachen und nicht ausschliesslich
für den Strässenunterhalt beansprucht
werden dürfen. Der Zoll auf Benzin betrug
bis zum Jahre 1919 30 Rp. auf 100 kg.
Nehmen wir an, der Zoll wäre im gleichen
Verhältnis wie bei den anderen Verbrauchsartikeln
gesteigert worden, so würde er jetzt
vielleicht Fr. 1.— für 100 kg betragen. Selbst
wenn wir einen zehnfach höheren Zoll ajs im
Jahre 1919 berechnen, macht dies erst Fr. 3.—
für 100 kg aus. Der Rest geht über die
Normalbelastung weit hinaus und gehört.nicht
in die Bundeskasse, sondern auf die Strasse.
Das ist bei den Debatten im Nationalrat im
Jahre 1923 deutlich zum Ausdruck gebracht
worden. Von den 40 Mill. Fr. Benzinzolleinnahmen
gehören also wenigstens 35 Mill.
Franken den Kantonen für den Strässenunterhalt,
was mit ihren Steuereinnahmen
zusammen 60 Mill. Fr. ausmacht. Dazu kommen
aber noch die Fiskalzölle auf den Automobilen,
die 33 Prozent des Warenwertes
ausmachen. Auch diese Zölle sind übersetzt,
da es keine einheimische Personenautomobilindustrie
zu schützen gibt.
Die Automobilisten kommen also nicht
allein für die Mehrausgaben der Kantone für
den Strässenunterhalt auf, sondern liefern der
Allgemeinheit mit 30 Mill. Fr. noch einen erheblichen
Betrag ab. Die Bahnen dagegen
zahlen keine Steuern (selbst wenn sie nicht
steuerfrei sind) und die Zollansätze auf dem
von ihnen benötigten Material sind äusserst
gering. Während Benzin' mit 158 Prozent
des Warenwertes belastet ist, beträgt die
Zollbelastung für Eisenbahnwagen für den
Personentransport 15 Prozent, für Kupferdraht
4 bis 6 Prozent, für Eisenbahnschienen
6 Prozent (60 Rp. für 100 kg), für Achsen
und Räder 5 Prozent. Schon daraus geht die
Bevorzugung der Bahnen gegenüber derii
Automobil deutlich hervor.
Wenn sich die Bahnen heute in einer
schwierigen Lage befinden, so trägt nicht die
Autokonkurrenz daran die Hauptschuld, sondern
die Ueberkapitalisation und die übertrieben
hohen Betriebsausgaben. Das Anlagekapital
der S.B.B, ist vom Jahre 1913
bis 1930 von l 489 000 000 Fr. auf 2 714 000 000
Franken, also um 82 Prozent gestiegen. Der
feste Zins hat von 52916000 Ff. im Jahre-
1913 auf 114 628 000 Fr. im Jahre s 1930 zugenommen,
also um 116 Prozent. In denglet*;
chen Zeit haben die Betriebsausgaben eine
Steigerung von 133 278 000 Fr.,auf 267 574000
Franken oder um 100 Prozent erfahren, wobei
die Löhne für das Personal mit 137 Prozent
inbegriffen sind. Die Einnahmen dagegen
haben nur um 83 Prozent zugenommen.
Es ist nun klar, dass bei 116 Prozent höheren
Zinsaufwendungen und 100 Prozent höheren
Betriebsausgaben der Betrieb mit Verlust
arbeiten muss, wenn die Einnahmenvermehrung
nur 83 Prozent beträgt und die Rechnung
schon im Jahre 1913 mit einem Venust
von 5,7 Mill. Fr. abschloss. Mit einer solchen
Geschäftsführung wäre jedes andere Unternehmen
schon längst in Konkurs geraten.
Nebenbei sei noch bemerkt, dass bei den
Privatbahnen die Personalausgaben im Jahre
1894 51 Prozent der Betriebsausgaben ausmachten,
während sie bei den Bahnen jetzt
ging mit Kenyon, der die Türe von innen
verriegelte, in den Laden.
Um halb zehn Uhr desselben Abends stand
Kenyons Chauffeur halb weinend im Gespräch
mit einem Polizeikonstabler vor dem
Hause 138 Southampton Road. Es sei nun
über zwei Stunden her, sagte er, seit der
Herr, von dem die Leute sagten, dass er falsches
Geld habe, und der selbst behauptete,
ein Polyp — ein Polizist zu sein, in diesen
Laden getreten war! Was sollte er tun? Was
zum Teufel sollte er tun? Das waren schwere
Zeiten für einen Chauffeur, wenn schon die
Polypen — die Polizisten die Leute mit falschem
Geld anschmierten. Er bespuckte
energisch einen Laternenpfahl, und der Polizeikonstabler,
der seiner Klage ein williges
Ohr geschenkt, hatte, war eben im Begriff an^
zuklopfen, als die Türe sich öffnete und
Kenyon auf der Schwelle erschien, mit einem
schwarzhaarigen Herrn, der beim Anblick des
Konstabiers von einem Zittern befallen
wurde.
«Mr. Kenyon, Sir, ein Konstabier...» stammelte
er.
«Ich sehe es,» sagte Kenyon ruhig. «Stei-
AUTOMOBIL-REVUft 1933
78 Prozent erreichen. Da liegt der wirkliche
Grund der schlechten Ergebnisse der Bahnen,
und eine Besserung wird für solange nicht
eintreten, als nicht die Besoldungsverhältnisse
denen der Privatindustrie angeglichen
sind. Dagegen aber wehrt sich das Personal,
das seine bevorzugte Stellung nicht aufgeben,
dafür aber der Allgemeinheit eine Krisensteuer
aufbürden will.
WIT haben gesehen, dass die Voraussetzungen,
von denen die These ausgeht, an
und für sich schon falsch sind. Sie müssen
logischerweise auch zu einem unrichtigen
Resultat führen.
Der Vorschlag von Dr. Zehnder, die Allgemeinheit
solle 80 Prozent des Anlagekapitals
der Bahnen übernehmen, ist nicht diskutierbar.
Die Bahnanlagen sind nicht der Allgemeinheit
zur Benutzung zugänglich wie die
Strassen, sie sind reservierter Besitz der
Bahnen. Auf* der Strasse kann jedermann
verkehren, auf der Bahnlinie dagegen nur
der der Bahn gehörende Zug. Die Voraussetzungen
sind also verschieden.
Wenn wir einmal Autostrassen besitzen
und diese nur dem Automobilisten zur Verfügung
stehen, so ändert sich die Sache.
Dieser wird dann, wie es anderwärts geschieht,
in FoTm einer besonderen Abgabe
für die Kosten und den Unterhalt der Strasse
aufkommen. Bei unseren Strassen aber liegen
die Verhältnisse anders.
Die Uebernahme von 80 Prozent des Anlagekapitals
der Bahnen durch die Allgemeinheit
hätte zur Folge, dass diese die Verzinsung
und Tilgung der gewaltigen Summen
übernehmen müsste. Jetzt trägt der Bahnbenützer
den Kostenanteil und er erhält dafür
eine Gegenleistung in der Form des
Transportes. Das ist richtig. Muss aber die
Allgemeinheit die Kosten tragen, so werden
diese Bevölkerungskreisen überbunden, die
mit den Bahnen wenig oder gar nicht in
Berührung kommen. Wir wollen nicht von
den Automobilisten reden, aber von den Bergbewohnern,
von den Bewohnern entlegener
Gegenden usw. Nicht jeder Ostschweizer hat
Gelegenheit« und die nötigen finanziellen
Mittel, sich Fahrten auf der Montreux-
Öberlahd-Bahn zu erlauben. Warum aber
soll er an die Kosten dieser Bahn mittragen.
Das ist doch unlogisch.
Der Vorschlag von Herrn Dr. Zehnder
würde, wenn er in die Tat umgesetzt werden
sollte;' zu einer unerträglichen Belastung der
Wtrtsdiaft anwachsen. Was nützen uns um
30 Prozent verbilligte Bahntarife, wenn die
Wirtschaft an Zöllen und Steuern erstickt?
Die S.B. B. werden in ihrem Sanierungsprogramm
voraussichtlich die Uebernahme
von 800 Mill; Fr. durch den Bund vorschlagen.
Muss dieser nun noch 650 Mill. Fr. von
den Nebenbannen übernehmen, so bürdet er
sich eine Schuldenlast auf, die ohne schwerste
Schädigungen für die Wirtschaft nicht verzinst
und getilgt werden kann. Solche Vorschläge
sind nur realisierbar, wenn zu einer
Bundessteuer noch neue Steuern und Zollerhöhungen
kommen. Dass Solche nicht
wünschbar sind und eine dahingehende Vorlage
vom Volk crlatt abgelehnt werden würde,
liegt auf der Hand.
Für unsere Bahnen gibt es nur eine Hilfe
— die Reorganisation ihrer Betriebe und Susserste
Sparmassnahmen. 37
gen Sie in diesen Wagen, Lavertisse. AI'
right, Konstabier. Ich bin Mr. Kenyon, der
in der Falschmünzersache arbeitet. Glaubte,
hier eine Spur gefunden zu haben.»
«Nichts los, Sir?»
«Nichts Besonderes,» sagte Kenyon nach
einem Augenblick des Zögerns. «Gothenburg
Road 49,» fügte er, an den Chauffeur gewendet,
hinzu, der seinen Platz wieder eingenommen
hatte. «Und rasch vorwärts!»
An der Ecke von Euston Road hörten sie
die heiseren Rufe eines Zeitungsverkäufers:
«Star, Extraausgabe! Der Chef der Falschmünzerbande
so gut wie festgenommen,
grosse Neuigkeiten, Star, Extraausgabe!»
In der Sekunde hatte Kenyon das Auto
gestoppt und ein Exemplar der Zeitung gekauft;
und während es weiter über das holprige
Pflaster ging, las er folgenden sensationellen
Artikel: «Drama in Westend. — Die
Falschmünzerbande wieder im Zuge! — Ihr
Chef beinahe festgenommen... Mystifikation
oder das Vorgehen eines Wahnsinnigen?»
«Unmittelbar nachdem das Blatt in Druck
gegangen ist, erhalten wir folgende sensationelle
Nachricht. Nähere Notizen folgen später:
Um sechs Uhr abends, als die grossen
Westendfirmen eben im Begriff waren, zu
schliessen, fuhr ein grosser weisser Limousinewagen
vor der Generalagentur der Dion-
Böuton-Gesenschaft iii der Oxford Street
vor. Ein stattlicher, weisshaariger Herr, der
selbst gelenkt hatte, stieg aus, begab sich in
die Geschäftsräume und verlangte den Direktor
zu sprechen. Dieser wurde gerufen und
kam, doch als er den weisshaarigen Herrn
erblickte, wollte er kaum seinen Augen trauen.
Vor sich sah er keinen anderen als den
Mann, der vor zirka einer Woche den äusserst
kühnen Schwindel gegen die Gesellschaft
verübt hatte, dessen sich unsere Leser noch
erinnern dürften; ein Herr fand sich ein, der
aufs i-Tiip?eIchen Lord Randolphe Caxton
glich, stellte sich als dieser vor, kaufte gegen
Kontrakt einen weissen Limousinewagen und
verschwand, nachdem er eine Anzahlung von
zweihundert falschen Pfund erlegt hatte. Nun
wohl, in dem Mann, der jetzt vor ihm stand,
erkannte der Direktor zu seiner unaussprechlichen
Bestürzung den besagten Mann, und
man denke sich sein Erstaunen, als er diesen
sagen hörte: «Sie entschuldigen schon, Herr
Zum Vortrittsrecht im neuen
Gesetz.
Zur Regelung des Verkehrs an Strassengabelungen
und -kreuzungen können zwei
Prinzipien angewendet werden: Entweder
die Priorität von rechts, wobei jeder Fahrzeugführer
verpflichtet ist, an jeder Kreuzung
sein Fahrtempo zu verlangsamen, oder
dann die Priorität der Hauptstrasse, wie sie
uns notwendig erscheint für eine leichte Verkehrsabwicklung
auf den grossen Durchgangsstrassen.
Das Konkordat hatte in Art. 16 als Hauptregel
die Priorität der Hauptstrasse anerkannt,
die allerdings gemildert wurde durch
das Vortrittsrecht des von rechts kommenden
Fahrzeuges bei Strassen gleicher Klasse.
Der eidgenössische Gesetzgeber sollte nun im
neuen Automobilgesetz dieses Problem neu
regeln, aber er zeigte sich von allem Anfang
an recht unsicher. Im Vorentwurf zum
Bundesgesetz wurde in Art. 25 die Konkordatsregelung
im grossen und ganzen- bestätigt.
Die Expertenkommission schlug 1930
vor, es sei im Ueberlandverkehr das Vorrecht
der Hauptstrasse und innerorts die Priorität
des von rechts kommenden Fahrzeuges vorzusehen.
Dieser Antrag wurde jedoch nicht
berücksichtigt, und der Entwurf von 1930,
welcher dem Parlament im Jahre 1931 unterbreitet
wurde, sah als Grundregel das Vortrittsrecht
von rechts mit einer Reserve zugunsten
der Priorität der als Hauptstrassen
gekennzeichneten Strassen vor. Der definitive
Gesetzestext hielt sich in Art. 27 genau
an den Entwurf und gab der Artikel im Parlament
zu keinerlei Diskussion Anlass.
Dagegen sahen sich die Verkehrsverbände
veranlasst, auf diese Angelegenheit zurückzukommen
und ersuchten Bern zu Beginn
des Jahres 1931, dass die Fassung dieser
Bestimmung vor ihrer Annahme nochmals
gründlich geprüft werde. Die Verbände verlangten,
man möchte auf den Vorschlag der
Expertenkommission zurückkommen, mit der
Ergänzung, dass den Lokalbehörden die Möglichkeit
eingeräumt werde, auch innerorts
Hauptstrassen zu schaffen und diese durch
geeignete Signale als solche zu bezeichnen.
Ich kam selbst in der Verwaltungsratssitzung
des T. C. S. vom 14. März 1931 auf die Angelegenheit
zu sprechen und wies vor allem
darauf hin, dass, nachdem bestimmte Strassen
als Hauptstrassen gekennzeichnet werden
können, es sich darum handeln müsse,
zu wissen, nach welchen Grundsätzen diese
Klassierung erfolgen werde. Es war nämlich
zu befürchten, dass bis zu dem Zeitpunkt, da,
diese Bezeichnung der Hauptstrassen erfolgen
wird, der Fahrzeugführer verpflichtet
wäre, an jeder Strassenkreuzung oder -gabelung
seine Geschwindigkeit zu vermindern,
selbst auf den Verkehrswegen, die bis anhin
als ausgesprochene Durchgangsstrassen betrachtet
worden sind.
Seither sind Monate ins Land gegangen —
das Gesetz wurde angenommen und die Vollzugsverordnung
im vergangenen November
ebenfalls genehmigt. Wir suchen aber in beiden
vergeblich nach irgendeinem Hinweis,
wie und wann die Bezeichnung der Hauptstrassen
stattfinden soll. Da nun das Gesetz
bereits in Kraft getreten ist, ergab sich hier
eine Ungewissheit, weshalb die Sektion
Waadt des T. C. S. sich veranlasst sah, beim
Direktor, ich könnte nicht sagen, dass ich mit
dem Wagen zufrieden bin, den ich am 26. bei
Ihnen gekauft habe, und ich möchte darum
bitten, mir kontraktgemäss meine zweihundert
Pfund zurückzugeben. Das Auto habe
ich mitgebracht;»
Dabei zieht der Mann ein Papier aus der
Tasche, in dem der Direktor den Kontrakt
erkennt. Bei diesem Anblick gelingt es ihm
endlich, die Lähmung zu überwinden, in die
das Vorgehen des-Mannes ihn versetzt hat,
und er stürzt mit dem Ruf: «Der Schwindler!
Der falsche Lord Caxton! Haltet ihn» auf
den Betrüger los. Wie höchst erstaunt, zuckt
dieser zusammen, stürzt zur Tür hinaus und
ist verschwunden, ehe noch der Direktor und
die hinzueilenden Angestellten ihn ergreifen
konnten; die letzteren waren durch die
Schliessungsarbeiten zu sehr beschäftigt gewesen,
um die 'Episode zu bemerken.
Und damit war die Sache beendet, keine
Spur des weisshaarigen Betrügers war zu
finden; ob er sich nun in einem Auto oder in
der Untergrundbahn gerettet hatte, er war
und blieb verschwunden. Die Dion-Bouton-
Gesellschaft hat ihren Wagen wieder, das ist
alles.
Aber wie soll man diese unerklärliche Episode
verstehen? Ist das der Streich eines
Narren? Steht man vor einer Mystifikation?
Das scheint ausgeschlossen, aber was hat
sich in dieser wunderlichen Angelegenheit,
der Falschmünzerbande von 1908, als unmöglich
erwiesen? Wie dem auch sei, es ist die
höchste Zeit, sie aus der Welt zu schaffen,
und noch einmal müssen wir wiederholen:
Schläft die Scotland Yard? Schläft Mr. James
Kenyon?»
(Forts, im «Autler-Feierabend».)