E_1933_Zeitung_Nr.013

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° IS
serung. Auffallenderweise brach die Welle
immer in der Nähe des hintersten Lagers
und das Material zeigte an den Bruchstellen
das typische Gefüge von Torsionsbröchen.
Alle Störungen verschwanden jedoch auf
einen Schlag, sowie Lanchester zum Einbau
eines Dämpfers ging. Der Lanchester-
Dämpfer, der seitdem in zahlreichen verschiedenen
Formen auch von fast allen anderen
Konstrukteuren aufgenommen worden
ist, stellt eine Art Reibungsbremse auf dem
vorderen Kardanwellenende dar. Aeusserlich
präsentiert er sich als eine Schwungmasse
ähnlich dem Schwungrad, jedoch von kleinerem
Durchmesser. Die Schwungmasse ist
mit der Kurbelwelle nicht fest verkeilt, vielmehr
wird sie von dieser nur durch Reibung
mitgenommen.
Neigt nun bei einer gewissen Tourenzahl
die Kurbelwelle zum Schwingen, so entsteht
zwischen ihr und der Schwungmasse eine
Relativbewegung, denn die Schwungmasse
möchte ihre gleichförmige Drehung beibehalten.
Die Reibungsarbeit, die zwischen der
Schwungmasse und der Kurbelwelle geleistet
wird, bewirkt deshalb fortwährend eine
Dämpfung der Schwingungen und verhindert
so, dass diese zu gefährlicher Grosse aufgeschaukelt
werden können.
Die beistehenden Diagramme zeigen das
Bild ungedämpfter Torsionsschwingungen,
wie es von einem Torsiographen registriert
werden kann. Der Torsiograph ist ein nach
verschiedenen Prinzipien aufgebauter Apparat,
der speziell zur Feststellung und Messung
solcher Schwingungen geschaffen wurde und
der im Motorenbau zu immer grösserer Bedeutung
gelangt. Aus der Bilderfolge geht
hervor, dass die Torsionsschwingungen bei
verschiedenen Tourenzahlen, in verschiedener
Stärke und mit verschiedener Schwingungszahl
auftreten. Die Schwingungsstärke
ist an der Höhe der registrierten Welle zu
erkennen, und die Schwingungszahl geht aus
der Dichtigkeit, mit der die Wellenzüge aufeinanderfolgen,
hervor. Automobil- und Flugmotoren
haben gewöhnlich mehrere Tourenzahlbereiche,
in denen sich die Torsionsschwingungen
stärker auswirken. Die Tourenzahlen,
bei welchen die Schwingungen besonders
stark auftreten, nennt man «kritische»
Tourenzahlen. Sie sind oft daran zu erkennen,
dass der ganze Motor stark ins
Vibrieren gerät. Manchmal können sie aber
auch nur am Geräusch oder hie und da auch
von aussen gar nicht erkannt werden.
Zeigt es sich, dass ein Motor ohne Schwin-
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gungsdämpfer, wie z. B. die meisten Flugmotoren,
oder dass ein selbst mit einem
Schwingungsdämpfer versehener Motor mit
einer « kritischen » Tourenzahl läuft, so empfiehlt
es sich, möglichst rasch durch Gasgeben
oder Abdrosseln aus diesem Bereich
herauszukommen. Wenn vielleicht auch nicht
ein Kurbelwellenbruch, so wäre doch auf alle
Fälle eine anormal starke Abnützung und
eine Lockerung der Verbände die Folge eines
Dauerbetriebes mit der kritischen Drehzahl.
m.
TecStit
Antwort 8553. Vergaser für Fiat 503. Zuschriften
weitergeleitet
Red.
Antwort 8555. Pneuschutzfarbe, Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Frag« 8568. Revision eines Saurer-Camions. Es
soll ein Camion 214 Tonnen unterhalten und wenn
möglich immer betriebstüchtig sein. Kann mir einer
der werten Leser der « Automobil-Revue » einen
Plan aufstellen, in welchem bestimmte Reparaturen
nach bestimmten Kilometerzahlen auszuführen
sind? Ich muss noch bemerken, dass zu
einer jeweiligen Arbeit, ausgeführt durch zwei Arbeiter,
höchstens 1 % Tage zur Verfügung stehen.
Wie lange wird ein nach solcher planmässigen
Unterhaltung gefahrener Wagen betriebsfähig
sein? M. W. in L.
Frage 8569. Lärmende Karosserie. Kann mir
ein werter Leser mitteilen, wie der übermässige
Lärm einer Kleinauto-Karosserie (Modell Tourist
1924) gedämpft werden kann? Das Chassis, wie
Motor, Getriebe und Hinterachse sind im Zustande
wie neu und ohne Spiel. F. B. in C.
Antwort: Der Hauptlärm einer Karosserie
rührt meist vom Spiel zwischen der Karosserie und
dem Chassisrahmen her. Besonders bei leichteren
Karosserien macht sich dann ein arges Geklapper
bemerkbar, wenn die Straesen auch nur einigermassen
uneben sind. Um das Spiel zu beseitigen,
müssen entweder die zusammengesackten Filzzwischenlagen
ersetzt, oder, wenn keine solchen
vorhanden waren, die Befestigungsbolzen fester angezogen
werden. Handelt es sich weniger um ein
Klappern als ein Knirschen und Pfeifen der Karosserie,
so deutet das an, dass sich entweder die
Isolierzwischenlagen durchgescheuert oder dass
wiederum zwei Teile gegenseitiges anormales Spiel
angenommen haben. Im ersten Fall wären die
Zwischenlagen, geteerte oder geölte Leinwandstreifen,
zu ersetzen; im zweiten Fall müsste die gegenseitige
Bewegung wenn möglich unterbunden werden
oder es wären ebenfalls solche Isolieretreifen
einzusetzen.
at
Frage 8570. Kardan- und Getriebeschmierung.
Für die Kardan- und Getriebeschmierung unserer
Lastwagen haben wir bisher Fett verwendet. Wir
beabsichtigen nun die Anschaffung einer fahrbaren
Pumpe, die allerdings die Verwendung von dickflüssigem
Oel zur Voraussetzung hat da Fett durch
die Pumpe nicht gefördert werden kann. .....:::>.
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Darf Oel für die Kardan- und Getrieb«8chmi»-
rung benützt werden? F. D. in S.
Antwort: Nach der modernen Auffassung ist
die Schmierung der erwähnten Organe mit Oel der
Schmierung mit Fett bei weitem vorzuziehen. Gewöhnliches
Fett, wie man es früher allgemein benutzte,
hat nicht nur eine bedeutend geringere
Schmierkraft als Oel, ist auch deshalb ungünstig,
weil es bei der Rotation der Teile nach aussen geschleudert
wird und dann nicht mehr oder nur
mehr spärlich zu den Schmierstellen gelangt. Im
Gegensatz dazu rinnt selbst dickes Oel, nachdem es
abgeschleudert worden ist, wjeder zurück.
Noch wesentlicher ist aber, dass sich Oel infolge
Kapillarwirkung in die engen Zwischenräume zwischen
den Reibflächen saugt und diese mit einem
« Film » überzieht, was Fett nicht, bzw. in nur sehr
beschränktem Masse tut.
Bei neueren Motorfahrzeugen sind die Gehäuse
genügend gut abgedichtet, um dickflüssiges Oel
lange Zeit verlustlos zurückzuhalten. Fettschmierung
ist nur mehr dort am Platz, wo diese Dichtigkeit
ungenügend wäre und zu Oelverlusten führen
würde. In diesem Fall empfiehlt sich dann ein
Gemisch von Fett und Oel, das auch fertig zubereitet
bezogen werden kann.
at
Frage 8571. Bremsdüse. Wie wirkt die sögenannte
Bremsdüse eines Automobilvergasers? Welchen
Einfluss hat eine Verengerung oder Erweiterung
dieser Düse? E. W. in ü.
Antwort: Die Brems- oder Kompensatordüse
sorgt dafür, dass das richtige Gemischverhältnis
von Benzin zu Luft trotz der verschieden grossen
Strömungsgeschwindigkeiten im Vergaser konstant
bleibt.
Mit einer einzigen Düse ist ein dauernd rleichbleibendes
Gemisch nicht zu erzielen. Bei nur
schwach geöffneter Drosselklappe und entsprechend
geringer Strömungsgeschwindigkeit in der Gemischkammer
des Vergasers wird durch eine einzige
Düse verhältnismässig zu wenig Brennstoff abgegeben,
bei ganz geöffneter Drossel und entsprechend
hoher Strömungsgeschwindigkeit dagegen verhältnismässig
zu viel. Da die Strömungsgeschwindigkeit,
abgesehen von der Drosselklappenstellung, auch
noch von der Motortourenzahl abhängt, ist also die
Gemischzusammensetzung, wie sie ein Vergaser mit
nur einer brennstoffabgebenden Oeffnung liefert,
fortwährend verschieden. Der Motor läuft infolgedessen
unregelmässig und unwirtschaftlich.
Um diesen Nachteil des Eindüsenvergasers zu
beheben, kann man ihm entweder eine verstellbare
Luftklappe oder einen Luftschieber vorschalten, die
ein gefühlsmässiges Dosieren der zur Gemischbildung
dienenden Luft gestatten. Dieser Weg wurde
lange Zeit bei den meisten Motorradvergasern beschritten.
Um jedoch genauere Resultate zu erzielen
und vornehmlich, um die richtige Gemischbildung
ganz selbsttätig zu erzielen, wurde schon
lange beim Automobilvergaser zur Anwendung der
sogenannten Bremsdüse geschritten.
Die Bremsdüse verhält sich hinsichtlich der
Brennstoffabgabe gerade entgegengesetzt wie die
oben betrachtete einzige « Hauptdüse >. Ihre
Brennstoffabgabe ist dann am grössten, wenn die
Strömungsgeschwindigkeit In der Gemischbildungskammer
ein Minimum beträgt und sinkt von da bis
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digkeit auf Null hinab. Die ungleichpässige Abgabe
der Hauptdüse kann dadurch bei Wahl passender
Düsen weiten vollständig kompensiert werden,
das Gemisch wird also unter allen Umständen
korrekt.
Die Wirkungsweise der Bremsdüse lässt sich am
besten an Hand des beistehenden Schemas verfolgen.
Die Bremsdüse ist hier mit B. bezeichnet. Sie
gibt ihren Brennstoff in ein oben offenes Rohr G
ab, von wo der Brennstoff dann in den oben ebenfalls
offenen, die Haupt- oder Arbeitsdüse A umschliessenden
Mantel G gelangt. Die die Brennstoffabgabe
bei hohen Luftströmungsgeschwindigkeiten
bremsende Wirkung der Bremsdüse hängt mit der
Möglichkeit deg Luftzutrittes bei G zusammen.
Uebersteigt nämlich die Brennstoffabgabe bei G eine
gewisse Grenze, dann folgt, da auf B ja keine direkte
Saugwirkung ausgeübt wird, kein Brennstoff
mehr nach. Dafür aber tritt von C her Luft in den
Mantel G ein, die nun eine übermässige Anreicherung
des Gemisches verhindert.
at
luvist.
Anfrag« 243. Geschäftsumsatz. Was versteht
man eigentlich unter Umsatz eines Geschäftes, in-i
meinem Fall einer Autoreparaturwerkstätte? Ist
dies einzig der Reingewinn des ganzen Jahres, entstehend
aus dem Gewinn der Waren im Laden und
dem Gewinn bei der Arbeit? Oder versteht man
darunter die Summe, welche sich durch den Einresp.
Verkauf der Waren und dann entweder zuzüglich
oder ohne Gewinn bei der Arbeit ergibt?
Nach meiner Betrachtung ist der Umsatz allein der
Netto-Einkauf der Waren und Ersatzteile ohne irgendwelchen
Gewinn. K.
Antwort: Unter Geschäftsumsatz ist die G**
samtheit der während eines Jahres gemachten Einnahmen
und Ausgaben zu verstehen. Der Umsats
ist nicht zu verwechseln mit Reingewinn oder Nettoerlös.
Der Reingewinn ist dasjenige, was von. den
Einnahmen nach Abzug der Ausgaben übrig hleibt.
Der Umsatz ist die Gesamtzahl der finanziellen Bewegung
während eines Geschäftsjahres. '•
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