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N°26 II. Blatt BERN, 21. März 1933 N° 26 II. Blatt BERN, 21. März 1933 Tedin. Rundschau Der Schall der Verbrennung. Das Klopfen ist eines der unangenehmsten Leiden des Motors — unbestritten! Jeder Fachkundige hat das sicherlich schon an seinem Wagen ausprobiert; dennoch sind Klopferscheinungen für den Durchschnittsfahrer verhältnismässig schwierig zu erkennen. Dies kommt durch die verschiedensten Nebengeräusche, die am Motorfahrzeug auftreten, wie etwa Klappern der Karosserie oder lose befestigter Aussenteile. Ein untrügliches Zeichen für das Vorhandensein des Motorklopfens ist aber ein schwacher, heller Klingelton, ähnlich dem leichten Schlag eines Hammers auf Eisen. Schon bei der geregelten Verbrennung, viel mehr aber bei der vorzeitigen Entzündung des Brennstoffluftgemisches entsteht eine beachtlich starke Schallentwicklung. Ein neuartiger Versuch erklärt aber anderseits die auffallende Geräuschlosigkeit dieses gewaltigen Druckvorganges im Zylinder und beweist gleichzeitig, dass man an den Klopferscheinungen seines Motors nicht achtlos vorübergehen darf. Damit man von der Verbrennung im Zylinder etwas hören kann, müsen von dem Zylinderinnern, von dem Verbrennungsherd aus, Schallwellen ausgehen. Schallwellen sind Druckwellen von bestimmter Schwingungszahl. Man kann diese Druckwellen mit dem Ohr wahrnehmen, also als Schall empfinden, wenn ihre Schwingungszahl zwischen 300 und 22,000 Schwingungen pro Sekunde liegt. Diese Druckwellen im Zylinder müssen also, um als Schall wahrgenommen zu werden, die Zylinderwand in Schwingung versetzen, in eine Schwingung, die so stark ist, dass diese aussen die Luft wiederum in Schwingung bringt. Durch die Luft muss diese Schwingung weitergetragen werden bis an unser Ohr. Dazu gehört eine viel grössere Energie, als tnan sich im allgemeinen vorstellt. Um dieses klarzumachen, muss man zunächst nur einen Schall in freier Luft erzeugen. Hierzu wurde ein Apparat konstruiert, durch den man eine Platzpatrone mittels einer elektrischen Heizspirale entzündet. Es erfolgt dann ein überraschend lauter Knall. Mit demselben Apparat kann man die gleiche Patrone, die genau die gleiche Schallmenge liefert, unter einer dünnwandigen Glocke, die dicht schliesst, zur Zündung bringen. Man hört dann nur einen schwachen Schlag, ähnlich dem leichten Schlag eines Hammers auf die Glocke, trotzdem die Platzpatrone vorher in freier Luft eine ungeheure Lautstärke entwickelt hatte. Von dem starken Schall dringt also kaum etwas nach aussen. Das Geräusch, das man bei dem zweiten Versuch wahrnimmt, wäre im Motor nur ein schwaches Klopfgeräusch gewesen, das man neben anderen mechanischen Geräuschen noch wesentlich leichter empfunden hätte. Dies beweist, dass, wenn man ein scharfes Klopfen aussen mit dem Ohr wahrnimmt, man im Zylinderinnern eine Detonation hat, von der man sich durch den Platzpatronenversuch eine gute Vorstellung machen kann. Dabei ist zu bedenken, dass zu dem Versuch eine Glocke aus einem kaum 3 mm starken dünnwandigen Temperguss benützt wurde, während im Motor ein starker Doppelmante! und dazwischen Hoch die Wasserschicht in Schwingung gebracht werden muss,bevorder Schal.' das Ohr trifft. Man unterschätze deshalb das vielleicht für harmlos gehaltene Klopfen oder Klingeln nicht. Kein Ventlleinschleifen mehr. Während die Mehrzahl der Automobil-Konstrukteure um das Problem der Ausrüstung von Automobilmotoren mit Ventilsitzen aus speziellem Material noch wie um einen heissen Brei herum gehen, sind gleichsam wie über Nacht zwei der grössten amerikanischen Fabrikationskonzerne mit Wagentypen herausgekommen, deren Motoren eingesetzte Ventilsitze aufweisen. Der Vorteil dieser Anordnung soll in nichts weniger als im vollständigen Wegfall der Ventilwartung bestehen. Die Ventile brauchen somit praktisch während der ganzen Lebensdauer des Wagens überhaupt nicht mehr eingeschliffen und nicht mehr nachgestellt zu werden. Ein Fortschritt, der kaum überschätzt werden kann, wenn man bedenkt, dass die Ventilwartung heute eigentlich den letzten zwingenden Grund zu Motorrevisionen nach je 15 000 bis 30 000 Fahrkilometern darstellt. Man hat heute genügend Mittel und Wege, um einen Motor auch ohne Demontage zu entrussen, und die verschiedenen Lagerstellen lassen oder Hessen sich schon heute so ausbauen, dass sie einen wartungslosen Betrieb - während 100 000 km anstandslos aushalten. An und für sich kannte man den eingesetzten Ventilsitz aus speziellem Material schon lange. Man kam z.B. nicht darum herum, solche Ventilsitze einzubauen, wo Zylinderblöcke aus Leichtmetall angewandt wurden, wie z. B. bei Flugmotoren. Das ganze Kunststück bestand jedoch darin, Mittel und Wege zu finden, die den Einbau solcher Ventilsitze ohne grosse Mehrkosten und ohne den Aufwand allzu grosser Sorgfalt ermöglichten. Damit der eingesetzte Ventilsitz demjenigen, der lediglich aus dem Gussmaterial des Zylinderblockes herausgearbeitet wird, überlegen ist, muss sein Material eine ganze Reihe von Bedingungen erfüllen. Es muss sowohl gegen mechanische Abnützung, sowie gegen die Einwirkung der Hitze besonders widerstandsfähig, aber auch wieder so beschaffen sein, dass es das Material des Ventils nicht angreift. Von ganz besonderer Bedeutung ist sein Ausdehnungskoeffizient, denn hiervon hängt es ab, ob der Sitz später im Betrieb unter den Einwirkungen der Wärme noch fest haftet und seine richtige Form beibehält. Die Einbauart solcher Sitze ist heute noch ganz verschieden. Grosse Verbreitung haben gegenwärtig eingeschraubte und durch periphere Stiftschrauben gesicherte Ventilsitze gefunden, wobei als besonderer Vorzug dieser Bauart noch die Auswechselbarkeit der Ventilsitze beansprucht wird. Andere Konstrukteure pressen den Ventilsitz, dessen Durchmesser unten eine Spur grösser ist als oben, in den entsprechend vorbereiteten Zylinderblock ein, ein Verfahren, das jedoch ausserordentlich grosse Arbeitsgenauigkeit voraussetzt Um einen guten Wärmeübergang zwischen dem Sitz und dem Zylinderblock sicherzustellen, wird bei den eingeschraubten Sitzen das Gewinde zuerst mit einer gut wärmeleitenden Farbe bestrichen. Diese Ventilsitze bestehen übrigens, um Lockerungen vorzubeugen, aus einem Stahl mit praktisch gleichem Ausdehnungskoeffizienten wie Zylfederguss und haben nur unmittelbar auf H.SH3 Ein eingeschraubter Ventilsitz, dessen Arbeitsflächen einen Belag aus dem besonders widerstandsfähigen « Steüite » aufweisen, a = Stahlring, b = Unterlagscheibe aus Weichmaterial, c = Sicherungsschraube. ihren Sitzflächen einen elektrisch aufgeschweissten Belag aus besonders hartem und den Wärmeeinwirkungen gut widerstehendem Material. - s. Was kostet ein Weltrekord-Rennwagen? Hauptmann Irving, der Konstrukteur des «Goldenen Pfeils», mit dem Sir Henry Segrave seinerzeit Weltrekorde aufstellte, gibt die Kosten des Baues eines Weltrekord-Rennwagens mit ungefähr 25,000 Pfund Sterling an, was gegenwärtig rund 325,000 Franken entspricht. 9000 Franken kostete beim «Golden Arrow» allein das Getriebe. Für den Motor muss mit etwa 100,000 Fr. gerechnet werden, 45,000 Franken kostet etwa das Fahrgestell und selbst der Kühler stellt sich immer noch höher als ein ganzer Kleinwagen. Irving ist im übrigen der Ansicht, dass in Zukunft Weltrekorde nur noch mit auf allen vier Rädern angetriebenen Wagen in Angriff genommen würden. -s. Die alljährliche Pannenstatistik des KgL Englischen Automobil-Clubs, die jeweils auf Grund der Erhebungen des Strassenhilfsdienstes zusammengestellt wird, ist soeben herausgekommen. In 12557 Fällen wurde festgestellt, aus welchen Ursachen Automobile auf der Strecke am Weiterfahren verhindert waren. Am seltensten waren Unfälle der Grund unerwünschter Aufenthalte. Mit 11,9 gegen 12,3 Prozent im Vorjahre zeigen dabei die Unfälle noch eine Abnahme. 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