E_1933_Zeitung_Nr.028

Schiene und Stfasse im modernen
Verkehr
(Schluss von Seite 2)
Im Güterverkehr sind sowohl 464 Sesa-
Agenturen gleich wie die Asto-Betriebe an
feste Tarife gebunden. Es verbleiben nur die
gewerbsmässigen freien Unternehmer, wo
man schon wiederholt bestrebt war, sich auf
Tarife zu einigen, die eine Rentabilität ihrer
Geschäfte sicherstellen. Sie sehen sich aber
bisher vielen wilden Existenzen gegenüber,
die einen Tarifzwang sabotieren und noch
mehr als gegenüber den Bahnen im Automobilgewerbe
selber als verachtenswerte
Preisschleuderer auftreten. Solche Existenzen
führen zumeist ein rasch vorübergehendes
Dasein, gehören zu den ständigen Kreditbeanspruchern
und sind richtige Schädlinge
an unserer Volkswirtschaft.
Auch die ständige Redensart von den
€ Rosinen, die sich der Automobilverkehr aus
dem gesamten Transportkuchen » ausgesucht
hat, gehört in die richtigen Schranken gewiesen.
Er mag für Länder Gültigkeit haben,
die Rohmaterialien produzieren, wo es sich
um richtige Massengüter handelt, für die ein
Bahntransport in Betracht kommt, — aber
nicht für ein Land, das keine solchen Massenvorkommnisse
kennt, sondern auf den Import
per Bahn und Schiff aus dem Ausland angewiesen
ist, wo noch heute der Grossteil
dieser Güter in direkten Wagenladungen nach
wie vor zu den Anschlussgeleisen der Empfänger
rollt. Beim Internverkehr handelt es
sich ausschliesslich um veredelte Ganz- und
Halbfabrikate, die samt und sonders bereits
in höheren Tarifklassen stehen.
Vielfach wird auf Bahnseite mit der Gemeinnützigkeit
ihrer Leistungen argumentiert,
die das Automobil nicht kenne. Es kann
höchstens zugegeben werden, vielleicht nicht
in gleichem Ausmasse. Zahlreiche Automobillinien
kennen aber ebenfalls den Zwang zur
Ausgabe der wenig lukrativen Arbeiterabonnemente
— die Konzessionäre A besitzen
den gleichen Beförderungszwang für Postsachen
wie die Bahn mit einem analogen Verrechnungsmodus
—, und an der militärischen
Entschädigung in Requisitionsfällen hat sich
noch kein Automobilbesitzer sonderlich erholen
können. Oder wird vielleicht dem Automobilismus
gar zum Vorwurf gemacht, dass
er im Freikartenwesen weniger «gemeinnützig»
ist als gewisse Bahnverwaltungen?
Der Ausgleich zwischen beiden Verkehrsmitteln.
Trotz allen diesen Sonderverhältnissen, wie
sie sich in der Berechtigungsfrage zwischen
Bahn- und Automobilverkehr präsentieren, ist
nun aber doch die Ansicht aufgetaucht, dass
ein gewisser Ausgleich gesucht werden muss,
soweit hiezu eine Berechtigung besteht Die
Anregung ist vom internationalen Eisenbahnkongress
in Madrid im Jahr 1929 ausgegangen
und hat in den verschiedenen Ländern
einen sehr verschiedenen Widerhall ausgelöst,
je nachdem es sich um ein Staatsbahnoder
Privatbahnsystem handelt. Ich beschränke
mich auf die Regulierungsabsichten,
die in der Schweiz vorliegen, soweit im
gegenwärtigen Stadium der Unterhandlungen
hiervon schon gesprochen werden darf. Die
Anregung zu einer Verständigung ist vom
Bundesrat, speziell dem Eisenbahndepartement,
ausgegangen, sowie vom Schweiz. Handels-
und Industrieverein, eine gangbare
Lösung durch gemeinsame Aussprache zwischen
den Bahninteressenten, vorab der
Generaldirektion der S. B. B., und den Vertretern
der Automobilinteressenten herbeizuführen.
Das Motorfahrzeug mit allen ihm angegliederten
Erwerbszweigen bedeutet heute in der
Schweiz eine Kapitalinvestierung von 1 Yi Milliarden.
Es beschäftigt rund 40 000 Industrieund
gewerbliche Arbeiter und -Angestellte,
nebst einem grossen kaufmännischen Stab in
Geschäften der verschiedensten, mit ihm zusammenhängenden
Branchen. Mit anderen
Worten bedeutet dies für unser Land einen
jährlichen Geldumsatz von mindestens 420 bis
450 Millionen für Materialanschaffung und
Betriebsmittel, sowie 160 Millionen an Lohnsumme.
Dabei will die grösse Masse nicht
übersehen sein, die indirekt durch das Automobil
ihren Lebensunterhalt findet.
Auf Seite des Automobils geht das Regulierungsprinzip
von der Voraussetzung aus,
dass sich die Bahnen ernstlich mit dem Gedanken
einer gründlichen Sanierung in ihrer
Verwaltung vertraut machen, die eine Ermässigung
der Transporttarife gestattet und
ausserdem auf verschiedene Verwaltungsreformen
ausgeht, die eine bessere Anpassung
an die verschiedensten Bedürfnisse der
Verfrachter mit sich bringen. In bezug auf
die Tarifgestaltung wehrt sich die Privatwirtschaft
entschieden gegen Jeden Versuch,
die Bahntarife künstlich hoch zu halten und
das Automobil zum Schütze dieser Tarife verhalten
zu wollen, während heute die ganze
Handelswelt dem Automobil unverhohlen anerkennt,
dass es bisher das einzige Mittel
war, in die Starrheit der Tarifgestaltung eine
Bresche zu legen. Die. gleiche Einstellung
besteht von diesen Wirtschaftskreisen aus
auch bezüglich allen Beförderungsvorteilen,
die nur durch die Konkurrenz des Automobils
von den Bahnen erreicht werden konnte. Einhellig
bekennt sich daher die gesamte Privatwirtschaft
mit Einschluss der Banken und
des Fremdenverkehrs dazu, dass dem Werksverkehr
keine neuen Fesseln in bezug auf
Tarifbildung oder Abgaben pro Kilometerleistung
— auch nicht für Distanzen über
50 oder 80 km — aufgebürdet werden dürfen,
wie bereits in einem der Projekte vorgesehen
ist. Auch bezüglich der Tarifbildung
im gewerbsmässigen Verkehr beanspruchen
diese Kreise ein unbedingtes Mitspracherecht
Ebenso fordern sie vor jeglicher gesetzlichen
Regelung die Uebernahme einer möglichst
grossen Zahl der heutigen gewerbsmässigen
Transporteure in den Astoverkehr. Darüber
liegen bereits von Seite der Generaldirektion
weitgehende Versprechungen vor. Dadurch
würde schon ein grosser Teil des heutigen,
wenig lukrativen Automobilverkehrs, der sich
nur notdürftig über Wasser zu halten vermag,
in das richtige, ihm zukommende System der
Transportverteilung übergeleitet. Der übrige
Verkehr — immer unter Ausschluss des
Werkverkehrs — wäre in eine gesetzliche
Regelung überzuführen.
„ICH BIN STOLZ AUF DIE WAGEN
MIT MEINEM NAMEN" _J23
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 28
Es bedingt dies, soweit es den Güterverkehr
anbetrifft, die Einfügung eines neuen
Artikels in die Bundesverfassung, welcher
ungefähr den Wortlaut erhalten soll:
«Der Bund ist zur Wahrung einer wirtschaftlichen
Verkehrsbedienung befugt, auf
dem Wege der Gesetzgebung die Zusammenarbeit
von Eisenbahn und Motorwagen zu
regeln und eine zweckmässige Teilung
des gesamten Güterverkehrs herbeizuführen.
Massgebend hiefür sollen die Bedürfnisse der
schweizerischen Volkswirtschaft sein, sowie
die Interessen der Kantone und Gemeinden
als Eigentümer der Strassen.»
Der Personenverkehr ist hiebei absichtlich
ausser Acht gelassen, da bereits das Postregal
vom Jahre 1848 und sodann das Postgesetz
von 1924 mit seiner Vollziehungsverordnung
und den verschiedenen Ausführungsbestimmungen
diesen Teil des Beförderungsrechtes
regelt
Zu vorgenanntem Verfassungsartikel über
eine gesetzliche Erfassung des Güterverkehrs
besteht bereits ein Gesetzesentwurf, der im
gegenwärtigen Mofnent in Diskussion steht.
Von Seite der Bundesbahnen ist darin das
Prinzip der Freigabe des Werkverkehrs anerkannt
worden, mit Ausnahme desjenigen
Verkehrs, der gelegentlich auch auf fremde
Rechnung mitspediert. Der gleiche Entwurf
sieht für den gewerbsmässigen Verkehr die
Schaffung einer Nahzone vor, in der er konzessionsfrei
bleiben soll. In bezug auf den
Verkehr über diese Nahzone hinaus gehen die
Unterhandlungen weiter und bestehen momentan
noch beträchtliche Divergenzen, die sich
aber aller Voraussicht nach bei einigem guten
Willen und loyalem Entgegenkommen auf
beiden Seiten sicher überbrücken lassen. Eine
der Hauptfragen dreht sich darum, wer Konzessiottsbehörde
werden soll und wie überhaupt
die Konzessionsbestimmungen zu gestalten
sind. Dabei ist das Projekt aufgetaucht,
alle gewerblichen Unternehmer in
eine Interessentengemeinschaft zu vereinigen,
der eine Generalkonzession zu erteilen wäre
und die nachher für die richtige und gewissenhafte
Durchführung aller ihr übergebenen
Transporte haftbar wäre. Sie hätte
gleichzeitig eine Tarifnormierung durchzuführen
und durch zentrale Behandlung der
Abrechnung mit den Auftraggebern für die
Einhaltung dieser Tarife Gewähr zu bieten.
In weitgehendstem Masse sollen sich Bahnund
Automobilinteressenten die Hand reichen
durch gegenseitige Benützung der Speditionsstellen
und der Lagerhäuser.
Durch den gesetzlichen Zwang zur Konzessionsnahme
und dadurch zum Anschluss
an die Interessengemeinschaft würde die
wilde Konkurrenz ausgeschaltet und Ordnung
in das gesamte System gebracht.
Eine weitere Ausdehnung des gesetzlichen
Konzessionierungszwanges, wie er eventuell
im Parlament angeregt werden könnte, hat
keine Aussichten auf Annahme in einer Volksabstimmung,
indem sich Handel, Industrie
und Gewerbe gegen einen derartigen Eingriff
in die Gewerbefreiheit und gegen ihr freies
Entscheidungsrecht in Transportsachen zur
Wehr setzen würden. Jede gesetzliche Massnahme,
die einen Monopolgedanken einschliesst,
ist unter den heutigen Umständi
von vorneherein zur Unpopularität verdammt,
auch wenn dabei Staatsinteressen, wie diejenigen
des Erhaltes unserer Bundesbahnen
und einiger lebensfähiger Nebenbahnen, auf
dem Spiele stehen. Wenn aber Bahn- and
Automobilinteressen richtig eingeschätzt und
abgewogen werden, so lässt sich zweifellos
eine Lösung finden, wodurch allen Teilen
Gerechtigkeit zuteil wird, und zwar über die
Sonderinteressen der heutigen Gegner hinaus,
zum Wohle des gesamten Volkes.
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