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E_1933_Zeitung_Nr.071

E_1933_Zeitung_Nr.071

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den sollte, will nun die «Wirtschaftskorpo- Tation des schweizerischen Benzinmarktes» durchsetzen, denn inzwischen hat der bischerige Chef der Preiskontrolle des ei Jg. Volkswirtschaftsdepartementes seine sämtlichen öffentlichen Aemter niedergelegt, um an der Spitze des «Aufgebotes» seine ganze Energie der Idee des Ständestaates und der korporativen Durchgliederung der schweizerischen Wirtschaft zu widmen. Er ist inun der «neutrale Obmann», der an der Spitze der ersten schweizerischen Wirtecbaftskorporation die korporative Regelung eines wichtigen schweizerischen Wirtschaftszweiges durchführen soll und in dieser Eigenschaft bereits schon vom eidg. tVolkswirtschaftsdepartement anerkannt ist. Die gesamten Kosten der paritätischen Kommission und des Sekretariates werden auf zirka Fr. 40,000.— geschätzt, und dazu kommen noch die erheblich höheren Kosten ider sog. Lokalkonferenzen, wodurch selbstverständlich die Konsumenten letzten Endes •allein belastet werden! Die Konsumenten werden nun vor ein ia.it accompli gestellt und dürfen noch «ja» sagen. Allerdings sollen sie dafür eine Vertretung in der paritätischen Kommission, d. h. jetzt im Vorstand der Korporation bekommen, aber dieser Instanz nehmen ja die ihr untergeordneten, endgültig beschliessenden Fachausschüsse alle Wirkungsmöglichkeiten einfach weg. Und der eventuell noch zustandekommende Fachausschuss für •Konsumentenfragen hat, nach einem von der Preiskontrolle aufgestellten Schema, nicht wie die übrigen Ausschüsse die Möglichkeit, auf die Lokalkonferenzen Einfluss 'zu nehmen, sondern er darf (durch eine punktierte Linie angedeutet) lediglich mit dem Sekretariat verkehren. — Dass sich die Konsumentenverbände dazu hergeben, diese Feigenblatt-Rolle zu spielen, darf füglich bezweifelt werden, und so lange ist und bleibt die Korporation ein Preßkartell. Aber trotzdem wird nun in der nächsten Session für sie die Allgemein\ erbindlichkeit verlangt und wird damit zum Muster und Präzedenzfall für die weitere berufsständische und korporative Durchgliederung der schweizerischen Wirtschaft. Gelingt dieser Vorstoss, der zweifellos hinter den Kulissen auf beste vorbereitet worden ist, so ist nicht einzusehen, wie dann ähnlichen Korporationen die gleiche Allgemeinverbindlichkeit verweigert werden könnte, und dann ist die verfassungsmässige Handels- und Gewerbefreiheit für länger als nur für die Dauer der gegenwärtigen Krise beseitigt! setzt» bezeichnete, sehr stark gefallen, der Preis für den Konsumenten ist trotzdem, seit dem Bestehen des «Carbura»-Monopols, gestiegen, die Gewinnmarge des monopolisierten Zwischenhandels ist erheblich grösser geworden. Diese Vergrösserung wird ganz bestimmt nicht dem Gewerbe zugute kommen, denn die Importeure haben ja das Argument der in der Schweiz gegenüber andern Ländern viel höhern Pumpenhalter- Entschädigung, um hier noch zu drücken. Was erreicht der Auto-Gewerbe-Verband mit seiner Politik? Das Detail-Verteilungssystem ist und bleibt überorganisiert, der Mehrumsatz an den einzelnen, von Gewerbetreibenden bedienten Trustpumpen wird kaum einen wesentlich höhern Nettoverdienst bringen können. Die unabhängigen Säulen aber werden nach der neuen Regelung schlechter gestellt sein als die Trustsäulen, sie werden so gut wie ganz verschwinden und wenn dann einmal die staatlichen Kontingentierungsmassnahmen dahinfallen, so können die Trusts ihr wieder frisch eingesessenes Monopol weiter bewirtschaften. Was leisten damit die korporationsfreundlichen Kreise dem Gewerbe für einen Dienst? Gehören überhaupt vollständige vertikale Organisationen, die von der Produktion bis zum Konsumenten alles beherrschen, in eine berufsständische Ordnung und innerhalb dieser mit bevorzugter Vertretung in alle bestehenden Ausschüsse? Das ist nun die Musterorganisation, die, nach den Ausführungen ihres Sekretariates, «eine volkswirtschaftliche Mission erfüllen will, die freilich allen denen fremd sein muss, welche sich keine andere Ordnung der Wirtschaft vorstellen können, als sich bekämpfende Gruppen unter ständiger Intervention des Staates». Und «sollten die Geister noch nicht reif sein für eine solche Form wirtschaftlicher Zusammenarbeit, so wird früher oder später irgendeine Marktregelung gesucht werden müssen, welche den Ansprüchen an die Freiheit weit weniger gerecht werden kann, als eine solche Zusammenarbeit aller Beteiligten!» — Werden sich in der nächsten Session der eidg. Räte Volksvertreter finden, die solchen Plänen mit der nötigen Festigkeit entgegentreten? Du. Zur froheren Oeffnung der Gotthardstrasse. Unsere Ausführungen über das wirtschaftliche Fazit einer frühzeitigeren Fahrbarmachung der Gotthardstrasse, die in Nr. 64 der «A.-R.» vom 1. August erschienen, haben gerade in der Innerschweiz nicht nur ein nachhaltiges Echo gefunden, sondern dort offenbar gewisse, dem modernen Strassenverkehr wenig freundliche Kreise sehr in Harnisch gebracht. In der Unterwaldiner und Urner Presse versuchte man mit allen Mitteln, unsere zahlenmässig belegten Darlegungen zu entkräften und wütete dann im blinden Eifer nicht nur ganz allgemein gegen alles, was mit dem Automobil zusammenhängt, sondern erging sich auch noch in mehr persönlich gefärbten Ausfällen gegen unser Blatt und den. Automobil-Club. Einzelne Blätter mussten sich dann freilich durch entsprechende Berichtigungen eines andern belehren lassen. Den Vogel hat aber unbedingt ein Korrespondent des «Vaterland » abgeschossen, der nicht nur in den Chor jener Pressestimmen einfiel, die un- Der von der Korporation verfochtene Versuch macht, in den Grundsätzen wenigstens, dem unbestreitbaren Idealismus seiner Schöpfer alle Ehre. Aber er ist nur durchführbar, wenn der tatsächlich vorgesehene Kontroll- und Polizeiapparat mit staatlicher Unterstützung bis ins äusserste durchgebildet wird. Benzin ist nur für die Importfirmen und ihre Servicestationen und die von ihnen abhängigen Trustsäulen ein Markenartikel, dessen Preis mit den auf diesem Gebiet üblichen Methoden gestützt werden dürfte. Für das Autogewerbe, insbesondere für die Reparaturwerkstätten und Garagen ist Benzin etwas ganz anderes, nämlich ein Ausgangsprodükt, dessen Verbrauch erst Reparaturen, Bedienung, Vermietung von Garageplätzen usw. zur Folge hat. Billiges sere Zahlenangaben als «Superlativ» und als Benzin, d. h. geringer Verdienst an dem «kühne Behauptungen» hinstellen wollten, den Dauerkunden abgegebenen Brennstoff sondern der als «Gegenbeweis» eine Rechnung präsentieft, wie sie unsachlicher und war bis heute vielfach ein Werbemittel kleiner und grosser Autogewerbebetriebe. Heute willkürlicher im heutigen Zeitalter des motorisierten Verkehrs kaum mehr denk- soll nicht einmal mehr ein Kassaskonto für •vorausbezahlte Benzinmengen geduldet werden. Solche Abonnements seien verkappte schrittlich eingestellter Bürger scheint die bar ist. Bei einer Schar ebenso rück- Preisunterbietungen und haben, nach dem Epistel aber doch auf fruchtbaren Boden gefallen zu sein, denn der in Frage stehende neuesten Ukas der Zürcher Lokalkonferenz der Benzinkorporation die strengsten Sanktionen zur Folge, obwohl sogar Herr Mini- zur Belehrung) von verschiedener Seite, Zeitungsausschnitt ging uns (wahrscheinlich ster Stucki am 23. Mai diese von der Rahmenkonvention bereits vorgesehene Verfü- Geistes Kind diese Leute sind, die unvermit- entsprechend rot angestrichen, zu. Wes gung als anormal bezeichnete. telt unserer Redaktion soviel Aufmerksamkeit schenken, mag die Tatsache am besten Was erreicht das Volkswirtschaftsdepartement mit der Benzin-Korporation? Die ger freundlichen Kommentaren versehenen dartun, dass alle diese, mit mehr oder weni- Weltmarktpreise sind, seitdem Herr Colijn Zusendungen anonym eingingen! den Preis von 38 Rappen als «nicht über- AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 71 Die damalige Mitteilung, dass sich die frühere Oeffnung der Gotthardstrasse in einer überraschend erfreulichen Mehrfrequenz dieses Alpenpasses durch Automobile auswirkte, indem vom 5. Mai bis 9. Juni nicht weniger als 6000 Wagen den Weg über den Gotthard nahmen, fusst weder auf einer Schätzung noch einer «Stimmungsmache» unserer Redaktion. Sie stützt sich auf eine mit aller Sorgfalt von der Vereinigung Gotthardstrasse durchgeführte Verkehrszählung, für deren Richtigkeit dieser initiative Verband gewiss die volle Verantwortlichkeit ohne weiteres übernimmt. An diese Angaben wurde eine kleine rechnerische Ueberlegung angeknüpft, indem dargelegt wurde, dass bei einer durchschnittlichen Ausgabe pro Wagen von Fr. 20.— insgesamt Fr. 120,000.— ausgegeben wurden, die in irgend einer Form dem ansässigen Gewerbe und der Hotellerie zugute gekommen seien. Darob grosses Palaver: diese Angaben seien um mindestens 50 Prozent übersetzt, sie seien, um einseitigen Interessen zu dienen, schön gefärbt usw. Dabei ergibt eine einfache Ueberlegung, dass für Automobile, die von Zürich aus nach dern Tessin fahren, allein für Benzin und Oel mindestens Fr. 12 bis 15.— ausgegeben werden muss, ganz abgesehen von möglicherweise in Anspruch genommenen weiteren Garage- und Serviceleistungen und eventueller Einkehr in Gaststätten und Hotels. Im übrigen kommt es nicht so sehr auf den Betrag an, sondern vielmehr auf die prinzipielle Erfahrungstatsache, dass der moderne Strassenverkehr die Volkswirtschaft in mancher. Weise befruchtet, vielerorts Verdienst schafft und neue Erwerbsmöglichkeiten erstehen liess. Die Entwicklung, welche der ortsansässige Handel und das Gewerbe seinerzeit in der Epoche und im Zeichen der Postkutsche durchmachten, wiederholt sich heute, da die Strasse wiederum zu ihrer einstmaligen Bedeutung als hauptsächlichste Verbindung von Stadt zu Stadt kommt, in gleicher Weise, wenn nicht sogar bedeutend intensiver. Die in Frage stehenden Gewährs» männer der Urner Presse und des «Vaterland » wollen diese Neuorientierung in der Verkehrswirtschaft und die damit verbundene teilweise Umgruppierung und Neubelebung mancher Erwerbszweige nicht nur übersehen, sondern sogar ernstlich in Zweifel ziehen. Sie wollen nämlich glauben machen, dass das Urnerland von diesem durchgehenden Reiseverkehr herzlich wenig habe und deshalb eine Intensivierung dieses Verkehres durch frühere Oeffnung der Strasse nur «ein Luxus zum Schaden des Landes sei, den man sich wohl ersparen könne»! Diese nämliche kurzsichtige Einstellung traf man vielfach auch im Bündnerland vor der Oeffnung der Strassen für einen Teil des Omnibusverkehrs, wie ihn das neue Automobilgesetz mit sich gebracht hat. Auf Anregungen, die wichtigsten Durchgangsstrassen doch auch dem Gesellschaftswagen zu öffnen, wurde immer wieder abweisend erklärt, man hätte ja doch nichts von diesem Verkehr. Das allgemeine Fremdenblatt « Graubünden » veröffentlicht in einer kürzlichen Ausgabe eine Zwischenbilanz der diesjährigen Sommersaison, die bekanntlich erstmals unter dem neuen Verkehrsregime stand. Es werden dort folgende bemerkenswerte Feststellungen gemacht: « Eines Umstandes müssen wir in unserer Chronik Erwähnung tun. Es ist etwas Neues, Eigenaxtiges, das bis heute im Fremdenverkehrswesen keine bedeutende Rolle spielte, das aber grosse Zukunftsmöglichkeiten in sich schliesst. Wir meinen das Gesellschaftsauto. Bisher hat eich der Gesellschaftsautoverkehr bei uns nicht entfalten können wegen der einschränkenden Bestimmungen unseres Strassengesetzes. Das neue Bundesgesetz hat hier Wandel geschaffen, und so ist auch in Graubünden manches Tor aufgegangen, das wir fest verrammelt glaubten. Wir wollen und müssen hoffen, dass zum mindesten alle Durchgangsstrassen Graubündens allmählich geöffnet werden, denn das Gesellschaftsauto hat sich als ein wertvoller Zubringer neuen Verkehrs erwiesen. Man mag schon behaupten, dass diese neue Kategorie von Reisenden, die das Gesellschaftsauto benutzen, sich nirgends länger aufhalten, die meisten bleiben aber doch eine Nacht im Kanton; etwas fällt immer für unsere Kurorte ab, die Masse machfs! Es wäre höchst gefährlich, dem Gesellschaftsauto, dessen sich nun alle internationalen Verkehrsbüros bedienen, enge Schranken zu setzen; wir würden da ein Publikum vom Besuch unseres Verkehrsgebietes ausschliessen, das auf andere Weise nie den Weg zu uns finden würde. Schliesslich müssen wir auch an die Werbeltraft dieses neuen Verkehrs denken.» gingen durch deri kühlen Frühlingsabend die «Also, wie ich Ihnen schon sagte: ich bin Leipziger Srrasse entlang über den schlecht unterrichtet. Sie sind als Oberleutnant nicht beleuchteten Potsdamer Platz und bogen ganz freiwillig von der Armee abgegangen, Ist dieses Urteil vielleicht auch «Stimmungsmache » der Automobil-Revue? Und dann an der Brücke über den Kanal rechts in über den grossen Teich, und sind nun zurückgekehrt, um sich der Armee zur Verfügung warum geht der Verwirklichung interessan- das Schöneberger Ufer ein. Oberst Nicolai bewohnte die,erste Etage eines älteren Hauses; sein Arbeitszimmr, in das er den späten korrekt. Ihr Herr Bruder hat mir gesagt, dass schon jahrelange Diskussion voraus? Nicht zu stellen. Das ist vornehm gedacht, das ist ter Strassenprojekte eine in vielen Fällen nun Gast führte, war beinahe ein Saal, aber angefüllt mit Bücherregalen und ganzen Stös- Schützengraben zu gehen, nachdem die be- die verschiedenen jeweils daran interessierten Sie bereit sind, als gemeiner Soldat in den allein der Finanzen wegen, sondern weil sich sen von Ententezeitungen. Ein Diener brachte stehenden Bestimmungen ihre Reaktivierung Gegenden nicht auf ein gemeinsames Trassee eine Flasche alten Rheinwein und Gläser und als Offizier leider ausschliessen. Ich habe einigen können und jeder Kanton, jede Ortschaft ängstlich bemüht ist, ja den Anschluss wirtschaftliche entfernte sich lautlos. Der Oberst sah, ehe Respekt vor solchem Verhalten, aber ich er Eberhard gegenüber Platz nahm, noch würde es bedauern, wenn Ihr Wissen und an diese oder jene künftige Strasse nicht zu rasch hinter den beiden Türen des Zimmers Ihre Kenntnisse keine andere Verwertung verpassen. Wie sehr bemühen sich heute Gemeinden, wie zum Beispiel Langenthai, die nach. «Man kann nicht vorsichtig genug sein», fänden, als in Elend und Schmutz zu verkümmern. Ihr Herr Bruder is,t derselben Mei- abseits der grossen Heerstrasse liegen, durch sagte er. Dann goss er die Gläser voll und hob das eine gegen Eberhard. «Auf ein gutes nung. Ich weiss von ihm, dass Sie eine Art Ausbau von Zufahrtsstrassen den Verkehr in beiderseitiges Verständnis!» Nachdem sie Sprachgenie sind. neue Bahnen zu lenken und sie mit ihm in beide getrunken hatten, begann er: (Fortsetzung folgt.) direkten Kontakt zu bringen? Und nun zur Rechnung, mit welcher bewiesen werden soll, dass der durch Schneeräumung ermöglichte Zusatzverkehr dem Staate Ausgaben resp. Schaden im Umfange von rund Fr. 150,000.— verursache, ohne dass auch nur ein Rappen Gegenwert dafür verbucht werden könne! Man könnte ohne Bedenken über derart läppische Entgleisung gen hinweg zur Tagesordnung schreiten, wenn sich nicht Blätter vom Ansehen des « Vaterland » die Blösse geben würden, solche Erzeugnisse kommentarlos und als Redaktionskorrespondenzen wiederzugeben. Es wird bei diesem Rechenexempel nämlich kurzerhand angenommen, dass jedes der 6000 Automobile die Strasse mindestens im Betrage von Fr. 5.— abnütze, wodurch dem Staate ein erster « Schaden » von Fr. 30,000.- entstehe. Von einer Be- und Abnützung der Strassen durch die in den inneren Kantonen noch sehr häufig vorkommenden Fahrwerke mit ungeeigneter Bereifung, von einer Beanspruchung der Wege durch Fussgänger und Vieh ist natürlich nicht die Rede. Würde die obige Rechnung übrigens auch nur einigermassen stimmen, so müsste der Ausgabenetat des Kantons für den Strassenunterhalt ganz andere Zahlen aufweisen, als dies heute der Fall ist. Nach der Statistik der schweizerischen Strassenfachmänner gab der Kanton Uri im Jahre 1931 (letztes erfasstes Berichtsjahr) für Unterhalt Fr. 252,000 und für Verbesserungen Fr. 214,000 aus. Diesen Aufwendungen stehen Einnahmen aus Bundesbeiträgen, Motorfahrzeugsteuern und Benzinzoll im Betrage von Fr. 383,000 gegenüber, so dass also nurmehr 19 Prozent der Ausgaben für das Strassenwesen auf Kosten der allgemeinen Staatskasse gehen, ein Betrag, der allermindestens auch vor der Zeit des Automobils für das Strassenwesen aus dem Urner Säckel bezahlt werden musste. Als weiterer Schaden werden über 100,000 Franken in Rechnung gesetzt als Einnahmeausfall der Bundesbahnen, indem von den 6000 Automobilen, die von der Früheröffnun. des Passes profitieren, wenigstens 3000 den Bahnverlad benutzt hätten, wenn der Schnee die Strassen länger blockiert hätte! Nun ist es eine unbestrittene Tatsache, dass der Tunnelverlad hauptsächlich seiner hohen Kosten wegen, die nämlich allein für den Wagen Fr. 42.— (und nicht wie angegeben Fr. 30.—) ausmachen, sehr unpopulär ist und' gerade gegen den Frühling hin die Mehrzahl der Automobilisten die Schneeschmelze abwarten, bevor sie den Weg nach dem,Süden antreten. Es darf daher von diesem im Mai/Juni erfassten Passverkehr behauptet werden, dass es sich um reinen Zusatzverkehr handelt, der für die Bahn überhaupt nicht oder doch nur in sehr bescheidenem Masse in Frage gekommen wäre. Wer nicht einen verbilligten Extrazug benützen kann oder zu den wenigen Auserwählten gehört, bei denen die 90 Fr. für den beidseitigeru Tunneltransport im Reisebudget keine Rolf spielen, der wartet mit seiner Autofahrt nach dem Tessin gezwungenermassen bis der Pass eben offen ist. Je früher die Bergstrasse dem Verkehr geöffnet wird, um §o eher wird natürlich das bisherige Kontingent der Bahntransporte abbröckeln, bis sich die Bahnverwaltung vielleicht dann entschliessen kann, ihre Phantasiepreise zu revidieren und die Taxen, gleich wie es im Ausland möglich ist, seh zu gestalten, dass für die Reiseart nach dem Tessin nicht mehr der Kostenpunkt den Ausschlag gibt. Ebenso verkehrt ist natürlich auch die Meinung, dass wenn die Strasse unpassierbar sei, «die Herrschaften etwas im Kanton zurückliessen, indem dann eingekehrt und konsumiert, während bei offener Strasse nur vorbeigerast oder das mitgebrachte Essen am Strassenrand verzehrt werde ». Aus eigener Erfahrung wissen wir, dass, wenn der Sinn nach dem Süden steht, der hindernde Schnee am allerwenigsten Veranlassung gibt, im Urnerland noch besondere Einkehr zu halten. Man begnügt sich vor Abfahrt des Zuges mit einer wärmenden Suppe im Bahnhofbuffet und freut sich auf die eigentliche Mahlzeit, die an der wärmenden Tessiner Sonne genossen werden soll. Die Rechnung stimmt also auch in dieser Beziehung keineswegs. Sie geht in jeder Hinsicht von falschen Voraussetzungen aus und kann auch nur deshalb zu einem derart sinnwidrigen Ergebnis kommen. In diesem Sinne äussert sich übrigens auch eine Zuschrift von einem arri Gotthardverkehr interessierten Verkehrsverein, die leider raumeshalber nicht < mehr wiedergegeben werden kann. Es wird darin vor allem auch auf die propagandistische Bedeutung einer frühzeitigeren Oeffnung der Passstrasse für den Gotthard und sein Einzugsgebiet hingewiesen, eine Propaganda, deren Früchte nicht unterschätzt werden dürfen. Wenn auch hieiür das Verständnis fehlen sollte, der möge das Memorial der Glarner Regierung lesen, welches die internationale Wirkung der Propagierung des Klausenpasses durch das Automobilrennen einlässlich darlegt und unumschränkt anerkennt.

71 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Comminges-Nachkläiige Langsam neigt sich die internationale Sportsaison ihrem Ende entgegen. Wohl finden noch Sonntag für Sonntag internationale •Rennen statt, und die verschiedenen grossen Fahrer-Erfolge halten die Sportwelt in Atem. Dennoch geht es nun rasch dem Ende entgegen; noch ein gutes halbes Dutzend grosser Rundstreckenrennen und einige Bergrennen, dann haben wir die diesjährige Saison hinter uns, und es lässt sich eine erste Bilanz aufstellen. Unzweifelhaft hat die Saison 1933 in sportlicher Hinsicht die des letzten Jahres übertroffen. Dass das Interesse an den letzten Rennen des Jahres nicht erlahmte, dafür sorgten schon die sensationellen Veränderungen zahlreicher bedeutender Rennfahrer. Noch sind die Zwistigkeiten zwischen Nuvolari— Borzacchini einerseits und der Scuderia Ferrari anderseits keineswegs erledigt. In der Zwischenzeit hat nun Ferrari den italienischen Piloten Fagioli zu sich berufen, ihm einen Alfa Romeo-Monoposto zur Verfügung gestellt, mit dem dieser nun bereits in Comminges am letzten Sonntag den zweiten Sieg errungen hat. Noch war die Ueberraschung wegen des Streites zwischen den beiden italienischen Fahrern und der Scuderia Ferrari nicht vorüber, als bereits eine neue Affäre der zwei Piloten die Öffentlichkeit zu beschäftigen begonnen hat. Wir haben schon in unserer letzten Nummer kurz auf die Empörung hingewiesen, mit der in Frankreich der Nicht- Start der beiden Italiener in Comminges aufgenommen wurde, nachdem sich die zwei offiziell eintragen Hessen und den Organisatoren willkommene Gelegenheit zu grosszügiger Propaganda gaben. Eigentlich wurden die Veranstalter von fünf Fahrern, nämlich Chiron, Campari, Zanelli, Nuvolari und Borzacchini im Stich gelassen. Dennoch verhält es sich nicht bei allen Fahrern gleich. Chiron und Campari hatten sich in aller Form zwei Tage vor dem Rennen entschuldigt, der eine wegen seines reparaturbedürftigen Wagens, der nicht mehr ausgebessert werden konnte, der andere wegen eines leichten Unfalles an der Coppa Acerbo. Wesentlich anders steht es mit den drei übrigen: Nuvolari telegraphierte 24 Stunden vor dem Rennen, eine Teilnahme wäre für ihn leider unmöglich, und dies, nachdem er noch am Donnerstag seine definitive Zusage gemeldet hatte; Zanelli telegraphierte ebenfalls erst am Samstag nachmittag, er werde in St-Gaudens nicht antreten können, und Borzacchini schlug alle Rekorde, indem er überhaupt nicht kam und kein Lebenszeichen von sich gab. Dass die französische Sportpresse sich ob solchen Verhaltens erbost zeigt, muss in einer Zeit, da die Organisation eines Rennens An gewaltiges Risiko bedeutet, unbedingt verstanden werden. Es kann selbstverständlich nicht angehen, dass sich Fahrer kurzerhand für ein Rennen einschreiben und gewaltigen Tam-Tam für sich schlagen lassen, um dann mit nur mehr oder weniger haltbaren Argumenten im letzten Moment abzusagen. Ob «höhere Macht» die drei Fehlbaren an der Erfüllung ihrer Verpflichtungen gehindert hat, darf immerhin bezweifelt werden; voraussichtlich werden es Gründe verschiedener Art gewesen sein, die abpr in einem solchen Fall doch wohl nicht Geltung haben dürfen. Den beiden Italienern wurde die zeitliche Nähe der Coppa Acerbo und des Grossen Preises von Comminges zum Verhängnis. Sie hätten sich aber doch wohl zur Zeit von der Schwierigkeit, St-Gaudens zur rechten Zeit zu erreichen, Rechenschaft geben können, um so die notwendigen Konsequenzen daraus zu ziehen. Eine Spekulation auf Kosten der Organisatoren ist aber unentschuldbar. Selbstverständlich geht es bei dieser ganzen Angelegenheit vor allem um das Prinzipielle, dass die Rennfahrer die Verpflichtung haben, ihre Anmeldungen unbedingt einzuhalten, wenn sie nicht eben «höhere Macht» davon abhält. Sonst läuft der ganze Autosport Gefahr, und die Veranstalter werden es sich zweimal überlegen, Rennen mit dem Risiko, dass glänzende Anmeldungen im letzten Augenblick wieder abgesagt werden, zu inszenieren. Man ruft nach den Forfaits von Comminges, die die Veranstalter moralisch und finanziell schädigten, in Frankreich nach Strafmassnahmen; allein es wird kaum eine Möglichkeit geben, die Angelegenheit, wie man es wünschte, vor die internationale Sportkommission zu bringen. Die Sportkorh* mission des A. C. von Frankreich hat sich bereits zu dem Fall geäussert und an Hand ihrer Reglemente festgestellt, dass Massnahmen gegen die Fahrer erst dann ergriffen werden können, wenn sie am gleichen Tag an einem anderen Rennen teilgenommen haben. Sanktionen wegen einer Absage im letzten Moment sind in den Bestimmungen der Reglemente nicht vorgesehen. So offenbart sich hier ein in der Praxis festgestellter Mangel in den Reglementen, der unbedingt ausgemerzt werden sollte. Solange die offiziellen Bestimmungen nichts über Sanktionen gegen Fahrer, die sich in der erwähnten Weise grob vergangen haben, enthält, werden sich wohl in Zukunft die Organisatoren durch zusätzliche Bestimmungen bei den Verträgen mit den Fahrern selber sichern müssen. Man sollte sich im Hinblick auf den Grossen Preis der Schweiz vom nächsten Jahre auch bei uns diese Frage noch näher ansehen, da wir alles Interesse daran haben, alle gemeldeten Fahrer am Start zu sehen. Das Rennen von Comminges verlor durch den Nichtstart von vier Favoriten stark an Bedeutung. Fagioli musste unter diesen Umständen keine grosse Konkurrenz fürchten, nachdem ihm als einzigen ein Alfa Romeo- Monoposto-Wagen zur Verfügung stand. Der Italiener, der früher immer wieder gezeigt hat, dass er zu der internationalen Elite gehört, findet sich mit Seinem neuen Wagen rasch zurecht und wird immer mehr zu den ersten Siegesanwärtern bei den letzten Rennen dieses Jahres gehören. Von der ersten Runde an lag sein roter Monoposto an der Spitze, und bis zum Schluss führte er das ganze Feld mit absoluter Souveränität an. Der einzige, der ihn eine Zeitlang zur Wachsamkeit zwang, war wieder der Franzose Etancelin, gegenwärtig wohl die bedeutendste Erscheinung im Lager der internationalen Einzelfahrer. Mit seinem Alfa Romeo 2300 ccm konnte er indessen nichts Entscheidendes gegen den Italiener ausrichten. Es kam lediglich zu einem leichten Geplänkel, dem sich Fagioli durch eine zeitweise Steigerung seiner Geschwindigkeit wieder entzog. Wohl das Schlimmste, was einem Rennfahrer passieren kann, musste Etancelin am Sonntag erleben. Er hielt nach der 22. Runde bei den Boxen, um zu tanken. In fliegender Eile vollzog sich die Arbeit; doch wie der Franzose wieder starten wollte, streikte ganz einfach sein Wagen. Fünf Minuten lang mühte sich Etancelin vergeblich ab, mit seiner Maschine wieder vom Fleck zu kommen. Als es ihm endlich gelang, war er längst vom zweiten Platz ins- Schlussfeld zurückgefallen. Sehr gut schlugen sich wieder die beiden jungen Alfa Romeo-Fahrer Wimille und Moll, die auf dem zweiten und dritten Platz endeten und aufs neue bewiesen, dass sie zu den stärksten Hoffnungen des Nachwuchses gehören. Besonderes Lob wurde beim Rennen und nachher in der französischen Sportpresse dem Genfer Fahrer Baron von Wäldthausen gespendet, der auf Alfa Romeo 2300 ccm nach glänzender Fahrt als Vierter durchs Ziel ging, und einen Lehoux und Etancelin glatt überrannte. Auch Villars auf Alfa Romeo 2600 ccm konnte sich noch vor Lehoux einen sechsten Platz sichern. Die ausländischen Erfolge der kleinen Genfer Equipe dürfen die Schweizer Sportfreunde mit Stolz erfüllen. Böses Pech hatte auch Graf Czaikowsky (Bugatti 4900 ccm), der wegen Maschinendefekt aufgeben musste. Zehender wurde die übertriebene Liebenswürdigkeit eines Zuschauers zum Verhängnis. Der Maserati-Fahrer war von der Strasse geraten, jedoch ohne seine Maschine zu beschädigen. Wie er den Wagen wieder auf die Strasse führen und zur Weiterfahrt bereit machen wollte, kam ein allzu dienstfertiger Zuschauer herbei und half ihm kurzerhand den Wagen stossen. Dadurch hatte sich Zehender gegen die Sportreglemente vergangen und wurde disaualifiziert. bo. Zweifronten kämpf am Sonntag. Am nächsten Sonntag ziehen zwei grosse Rennen in Italien und Frankreich das Interesse der Sportwelt auf sich. Auf dem Stilfserjoch wird das berühmte Bergrennen, an dem auch verschiedene Schweizer Fahrer teilnehmen, zum zweiten Male ausgetragen, und auf der Miramas-Bahn bei Marseille starten die Wagen zu einem grossen Rundstreckenrennen. Das Stilfserjochrennen. Die von der Sektion Mailand des R.A.C.I. organisierte Veranstaltung wird dieses Jahr durch den Ausfall des Klausens den Ruf für sich beanspruchen können, wohl die interessanteste und bestbesetzte internationale Bergprüfungsfahrt dieses Jahres zu sein. Der Start des Rennens findet in Trafoi statt und als Ziel gilt die Spitze des Stilfserjochpasses in der bemerkenswerten Höhe von 2753 m. Das Stilfserjochrennen darf den Ruhm für sich beanspruchen, das höchste Rennen Europas zu sein. Die verdünnte Luft wird den Motoren hier oben schon schwer zu schaffen «eben. Die Strecke ist 14 km lang und weist einen Höhenunterschied von 1200 m auf. Die mittlere Steigung beträgt 8,57 Prozent und die Maximälsteigung 11 Prozent. 45 Kurven finden sich auf diesem Teil der Strecke. Das Stilfserjoch ist auch vielen Schweizer Automobilisten als eine prächtige Bergstrasse bekannt, die sich im besten Zustande befindet. Für das Rennen haben 63 Konkurrenten gemeldet, unter denen sich zahlreiche sehr bekannte Fahrer befinden. Die Schweiz wird am Stilfserjoch durch Stuber (Bugatti 2300 ccm), Grosch (Alfa Romeo 2600 ccm), Maag (Bugatti 2000 ccm) und Rüesch (Alfa Romeo 2300 ccm) vertreten sein. An weiteren nennenswerten Teilnehmern seien erwähnt: zwei noch nicht näher genannte Mitglieder der « Scuderia Ferrari », ferner Graf Lurani (Maserati 2000 ccm), Minozzi (Bugatti 2000 ccm), Castelbarco (Maserati Die Nennungen. Kategorie Sportwagen, Klasse bis 1100 ccm: Pfoskowete (Amilcar), Ferrari G. M. (Ford), Rangoni (Fiat 509), Botter (Fiat 509). Klasse bis 1500 ccm: Buraio (Alfa Romeo 1500), Rebecchi (Alfa Romeo 1500), « Marocehina • (Alfa Romeo 1500), Villa (Bugatti 1500), Penati (Alfa Romeo 1500). Klasse bis 2000 ccm: Azzali (Alfa Romeo 1750), Della Chiesa (Alfa Romeo 2000), Dusio (Alfa Romeo 1750), Rostelli (Alfa Romeo 2000), Gurgo (Alfa Romeo 2000), X (Alfa Romeo), Belmondo (Alfa Romeo 1750), Norden (Alfa Romeo 1750), Barilaro (Bugatti 2000), Abrami (Alfa Romeo 1750). Klasse über 2000 ccm: Balestrero (Alfa Romeo 2300), Farina (Alfa Romeo 2300), Premoli (B.M.P. 3000). X (Alfa Romeo), Jellen (Alfa Romeo 2600), Ruesoh Hans (Alfa Romeo 2300), Cornaggia (Alfa Romeo 2300), Pages (Alfa Romeo 2300), Castelbarco (Alfa Romeo 2300), Zuocarini (Alfa Romeo 2300), Strazza (Lancia 4300), Damiani (Lancia Asturä 4300). Kategorie Rennwagen. Klasse bis 1100 ccm: Whitney Straight (Magnette 1000), Plate (B.M.P. 1100), Macher (D.K.W. 1000), X (Maserati 1100). i Klasse bis 1500 ccm: Orsini (Maserati 1400), Burggaller (Bugatti 1500), Fritsoh Edith (Bugatti 1500), Castelbarco (Maserati 1500). Klasse bis 2000 ccm: X (Bugatti 2000), Maag (Bugatti 2000), Galeazzi (Alfa Romeo 1750), Slawitz (Bugatti 2000), Minozzi (Bugatti 2000), Wustrow (Bugatti 2000), Cornaro (Bugatti 2000), Lurani (Maserati 2000). Klasse über 2000 ccm: X (Lancia 4300), X (Maserati' 3000), X (Alfa Romeo), Grosch (Alfa Romeo 2600). Battaglia (Alfa Romeo 2300), Bruneri (Bugatti 2300), Stuber Hans (Bugatti 2300), X (Alfa Romeo). Sperrung des Stilfserlochpasses. Anlässlich des vom R.A.C.I. veranstalteten II. Internationalen Stilfserjochrennens ist der Stilfserjochpass am 24., 25 und 26. August von 5—8 Uhr und am 27. August von 3—14 Uhr von Trafoi bis Stilfserjoch für den Verkehr gänzlich gesperrt. Grosser Preis von Marseille. Auch der Grosse Preis von Marseille findet dieses Jahr erst zum zweiten Male statt. Er wird neuerdings auf der bekannten Rennbahn von Miramas durchgeführt, die vor Jahren mit grossen Kosten erbaut, dann nachher wegen Zusammenbruchs der Gesellschaft unbenutzt blieb. Erst die Anstrengungen des Automobil-Clubs von Marseille haben dazu geführt, dass auf dieser Bahn nun neuerdings Rennen zur Durchführung gelangen. Der Grosse Preis von Marseille zählt zu den schnellsten Veranstaltungen des Jahres. Die 5 km lange, sehr schöne Bahn erlaubt mit Leichtigkeit Stundenmittel bis zu 200 km/St. Die Konkurrenten haben die Bahn hundertmal, demnach über rund 500 km, zu befahren. Die Besetzung ist durchaus erstklassig. Nuvolari wird in Marseille wieder mit seinem Maserati-Monoposto an den Start gehen, Borzacchini fährt einen Alfa Romeo2600 ccm; auch Campari wird voraussichtlich auf der Miramas-Bahn mit einem Maserati-Monoposto wieder zu sehen sein. Etancelin auf Alfa Romeo hat auch für Marseille seine Meldung abgegeben, ebenso wie die beiden Genfer Fahrer Villars und Baron von Wäldthausen auf Alfa Romeo, ferner die französischen Fahrer Wimille (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo), Gaupillat (Bugatti), Mlle Helle-Nice (Bugatti), der Spanier Zanelli (Alfa Romeo), der Ungar Hartmann (Bugatti) und der Italiener Minozzi (Alfa Romeo). Chiron startet als neues Mitglied der Scuderia Ferrari voraussichtlich auf Alfa Romeo-Monoposto. Die Nennungen: Nuvolari (Maserati-Monoposto), Etancelin (Alfa Romeo), Sommer (Alfa Romeo), Wimille (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), Campari (Maserati-Monoposto), Borzacehini (Alfa Romeo), Gaupillat (Bugatti), Minoszi (Alfa Romeo), Zehender (Maserati), Mlle Helle-Nice (Bugatti), 1500 ccm), Burggaller (Bugatti 1500 ccm), Whitney Straig'ht (Magnette 1000 ccm) usw. Das erste Stilfserjochrennen vom letzten Jahre ergab bekanntlich gewaltige Ueberraschungen. Hans Stuck fuhr auf einem Mercedes-Sportwagen in 15 Min. 23 Sek. (Stundenmittel 54,6 km/St.) vor Nuvolari bei den Hartmann (Bugatti), Zanelli (Alfa Romeo), Villars (Alfa Romeo), Wäldthausen (Alfa Romeo), Sport- und Caracciola bei den Rennwagen Rolland (Bugatti), Felix (Alfa Romeo), Angelo die beste Tageszeit. (Bugatti), Chiron (Alfa Romeo-Monoposto).