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E_1933_Zeitung_Nr.074

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leme sind in der

leme sind in der Fachpresse schon genügend aufklärende und orientierende Feststellungen geschrieben worden. Mit Sicherheit darf aber angenommen 'Werden, dass die Zahl der Untauglichen dieser Kategorie viel grösser sein muss, als man — oberflächlich betrachtet — glauben könnte. Im gleichen Masse, wie die Eignung als solche, ist für das spätere Verhalten im Verkehr, wie bereits angetönt, die Ausbildung ausschlaggebend. Mangelhafte Beherrschung der Fahrkunst ist meistens das Resultat eines schlechten Fahrunterrichts. Ganz besonders rächt sich eine unkonsequente Änlernung in den für die Vorwärtsbewegung des Vehikels notwendigen manuellen Tätigkeiten und die oberflächliche Einhaltung der Verkehrsregeln Wie steht es aber in der Praxis mit dem Fahrunterricht ? Jede Person, die im Besitze der Fährbewtlligung ist, konnte bis zum Inkrafttreten des B.Q. über den Motorfahrzeugverkehr, an andere Personen Unterricht, erteilen, sei es berufsmässig als Fahrlehrer oder als Privatfahrer. Dass sich in der letztern Kategorie von Fahrunterricht erteilenden Personen eine grosse Zahl von qualitativ schlechten Führern befindet, sogar viele Unfallkandidaten, ist sicher. Wie sollen nun deren Schüler bessere Fahrer geworden sein als ihre Lehrer ? Schlechte Gewohnheiten, die dem Fahrlehrer eigen sind, übertragen sich natürlich auch auf den Schüler, sogar jn verstärktem Masse. Es ist wohl leicht einzusehen, dass bei solchen Verhältnissen auf dem Gebiete der Fahrausbildung, niemals eine gute Fahrergeneration nachgezogen werden konnte. Wenn schon die notwendigsten Voraussetzungen für eine volle Beherrschung der Fahrkunst ungenügende sind, wie soll dann der junge Führer in den spätem Stadien, in der eigentlichen Fahrpraxis drin imstande sein, reibungslos durchzukommen,? Mit abgelegter Prüfung ist der Fahrer noch kein Routinier. Es darf nicht vergessen werden, dass das stilgerechte Fahren fast ausnahmslos nicht vor, sondern erst nach der Prüfung erlernt werden kann, nämlich von jenem Zeitpunkt an, wo er sich.- selbst, überlassen ist und die Unsicherheiten des Anfängerstadiums zu verschwinden beginnen.. Ist nun dem jungen Fahrer noch kein Fahrstil eigen, so wird er einen solchen dann nie erlernen, wenn ihm von der Lehrzeit her..schlechte Gewohnheiten anhaften.,: Besonders in den. Fällen, wo der frischgebackene Führer —7 und das ist wohl die Mehrzahl — aus Verdienstrücksichten möglichst bald eine grosse Tagesleistung aus seinem Fahrzeug herausholen muss. Hier wirkt sich der Mangel an guter Ausbildung geradezu katastrophal aus. Er ist unfallprädestiniert, weil er neben schlechter Ausbildung sich im wichtigsten Zeitpunkt, nämlich in der ersten Zeit der selbständigen Führung, gar keine Müsse zur Erlernung eines Fahrstils nimmt. Weitere Unfälle. Es müssen im Laufe der Zeit alle untauglichen Fahrer, seien sie nun dieser oder jener Gruppe angehörig, eine Anzahl Unfälle erleiden, wenn sie nicht zufällig vorher schon aus irgendeinem Grund aus dem Verkehr ausscheiden — und wie wenig geschieht letzteres. Es sind immer die gleichen Gründe, die ihn zwangsläufig ins Unglück treiben, nämwöchen, sie fällt ziemlich rapid Ende Oktober. Gelegenheitsfahrer, die knapp die Prüfung bestanden haben und nur hie und da eine Fahrt ausführen, sind ebenfalls zum grossen Teil Unfallkandidaten. Der erste Unfall. Je nach Umständen wird der unfallprädestinierte Fahrer über kurz oder lang den ersten Unfall verursachen. Das Ereignis hinterlässt — vorläufig abgesehen von strafrechtlichen und finanziellen Konsequenzen — einen mehr oder weniger erossen moralischen Eindruck. Je nach Ablauf des Unfalls (Eigenverletzung) und Charakteranlagen des Verursachers wird dieser Eindruck haften bleiben. Das Mass des Eindrucks ist für seine Zukunft wichtig. Jedenfalls steht bei jedem Unfallbeteiligten aus verschiedenen Gründen die Frage des Verschuldens im Vordergründe. Dem unfallprädestinierten Fahrer erscheint es kaum begreiflich, dass seine Fahrweise die Ursache sein konnte, ist er nach seiner Auffassung doch nicht anders gefahren als andere Male in gleichen oder ähnlichen Situationen. Immer wird er beteuern, dass er korrekt gefahren sei (nach seiner Ansicht kann er gar nicht anders aussagen). Es ist auch ganz begreiflich, dass ein Unfallkandidat dieser Kategorie ein Verschulden seinerseits nicht einsehen kann, denn seine Untauglichkeit vermag er wohl in den allerseltensten Fällen von sich aus erkennen. Er bestreitet daher sein Verschulden so, wie es ihm seine irrige Auffassung nicht anders zulässt, eben « mit vollem Recht». Dieses Gefühl « des im Recht seins » ist der Grund, warum er denn auch so unnachgiebig zu seinem « Recht» beharrt. Mit gutem Gewissen kann er wohl nicht anders handeln, denn seine Untauglichkeit ist ihm bis zur Stunde nie vorgehalten worden, noch selber zur Erkenntnis gekommen. Es hat ihn niemand, weder im Schülerstadium, noch später, auf seine Fahrfehler aufmerksam gemacht, noch diese praktisch korrigiert. Der zweite Unfall. Je nach Ausgang der.straf- und zivilrechtlichen Folgen beim ersten Unfall, wird die Einstellung und das Verhalten beim zweiten Unfallereignis sein, den der- unfallprädestinierte Fahrer erleidet. Die Einstellung ist nicht mehr die gleiche, er ist schon etwasabgehärtet. Die Auswirkungen sind demzufolge auch verschiedene. Der eine wird sich mit etwelcher Resignation in das Unabänderliche fügen, der andere wird es nochmals versuchen, sein « gutes Recht» zu erkämpfen, der dritte wird, wenn es ihm die äussern Umstände erlauben, auf das Fahren verzichten. Jedenfalls wird der unfallprädestinierte Fahrer nach dem zweiten Durchmachen aller Unfallkonsequenzen eine gewisse Erbitterung gegen die Strafbehörden empfinden, da man ihn wiederum « unschuldig» verurteilt hat. Der Zweck der Strafe wird 1 bei solchen Fahrern in den wenigsten Fällen erreicht. AUTOMOBIL-REVUE 1933 — N" 74 Mitbestimmend für die Klassen von unfallprä'destinierten Fahrern ist auch die Art der Betätigung, ob er als Saison-, Gelegenheitsoder als Berufsfahrer in den Verkehr eintritt. Die Erstem verursachen eher Unfälle, als die Letztgenannten, da hier das Verantwortungsbewusstsein aus zwingenden Gründen ein gesteigertes ist und deshalb günstige Faktoren für die Verhütung von Unfällen mitwirken, sie aber trotzdem nicht ausschliessen. Unter den Saisonfahrern beobachtet man viele schlechte Fahrer, insbesondere Motorradfahrer. Die Kurve der Unfälle steigt automatisch mit dem Einsetzen einer Schönwetterperiode in den ersten Frühlingslich seine schlechte Fahrweise, oder andere Untauglichkeitsfaktoren. Andere Unfallverarsacher. Wir haben bis jetzt nur die Kategorie von untauglichen Fahrern unter die Lupe genommen, von denen man keine bessere Fahrweise erwarten kann, weil sie umbewusst unfallveranlagt sind; die ohne schlechten Willen ihrerseits im Verkehr gewissen latenten Gefahren geradezu in die Arme fallen. Es,j2ommt aber eine weitere Gruppe von UnfalÖcandidaten in Frage, bei denen es nicht an der guten Ausbildung gefehlt hat. und die auch mit keinen anderweitigen Untauglichkeitseigenschafren behaftet sind. Grundsätzlich unterscheidet sich diese Gruppe von den vorhin besprochenen darin, dass hier besondere Charakterveranlagungen des Fahrers zu Unfällen führen. Ausgeschieden in Einzelfälle, findet man als grundlegend : willens- und energielose Personen mit all ihren psychischen Nachteilen. unbeherrschte Draufgänger, denen alles Wurst ist, wenn sie am Steuer sitzen, solche, auf die Bestrafungen — trotz Erkenntnis ihres Verschuldens keinen Eindruck machen. Jedenfalls handelt es sich hier um ganz andere Fahrertypen, als um die erstbesprochenen, denen auch vom rechtlichen Standpunkte aus eine andere Beurteilung bezüglich Verhalten gehört. Man übertreibt wohl nicht, wenn man diese Kategorie, worunter auch die Alkoholbeeinflussten zu zählen sind, als Verkehrskriminelle bezeichnet. Beispiele aufzuführen erscheint unnotwendig, solche sind täglich in der Unfallchronik genug zu finden. Als letzte Gruppe von Unfallkandidaten, wohl die harmloseste, wenn dieser Ausdruck angebracht ist, sind die zufällig Versagenden, jene Unglücksraben zu nennen, die aus unglücklich zusammentreffenden Umständen in ein Unfall-Ereignis verwickelt werden. Der Grad des Mitverursachens ist meistens ein geringer, und man darf die Angehörigen dieser Gruppe billigkeitshalber nicht in die erstem zwei Hauptkategorien einreihen, weil dje Voraussetzungen hierzu vollständig fehlen. (Forts, folgt.) Eine Automobilstrasse durch den Mont-Blanc? ,, Der Ausbau des grossen europäischen Sjtrassennetzes wird auf das gleiche Hinder- •rüs stossen, das sich schon im vergangenen Jahrhundert bei den Eisenbahnen geltend machte i. die Gebirgszüge. Aber es wird, wie damals, auch heute, und bei dem fortgeschrittenen Stande der Technik erst recht, überwunden werden. Nach den Tunnelbauten für Automobile in den Vereinigten Staaten und Kanada sind solche Anlagen, mit den nötigen Einrichtungen zur Beleuchtung und Ventilation, nichts Neues mehr. Und eben kürzlich ist in der Nachbarschaft der Schweiz, am Col du Chat in Savoyen, ein Strassentunnel eröffnet worden, der sich voll zu bewähren scheint. Wenn schon für Strassen zweiten Ranges sich ein solcher Durchstich durch ein Bergmassiv rechtfertigt, wieviel mehr erst für jene * grossen Verkehrsrouten, die künftig bestimmt sind, die überall verbesserten nationalen Strassennetze miteinander in nähere Beziehung zu bringen. Eine solche ist die geplante Automobilstrasse, die den Nordwesten Europas mit dem Schwarzen Meer verbinden und über Lyon, Savoyen, Mailand und Venedig nach dem nahen Osten führen soll.- Für die Schweiz stellt sich die wichtige Frage, ob sie diese neuen Verkehrsadern über ihr Gebiet leiten kann oder ob sie abseits bleiben soll. Um der letzteren Gefahr vorzubeugen, wird ja bereits in Graubünden ein Durchstich durch den San Bernardino geplant, um so eine direkte Verbindung mit Bellinzona und der Lombardei herzustellen und den nach diesen Gebieten strebenden Verkehrsstrom aus dem Norden abzufangen. Kein Wunder, dass auch die Westschweiz und der hinsichtlich der Eisenbahnverbindungen so schlecht gestellte Platz Genf ein ähnliches Bestreben zeigen. Deshalb wird dort mit aller Aufmerksamkeit auch die Entwicklung des Projektes einer Automobilstrasse durch den Mont BlanC verfolgt, das zwar in erster Linie die beiden direkt beteiligten Länder Frankreich und Italien angeht, für die Schweiz aber verkehrspolitisch von grösstem Interesse ist. Zum mindesten das eine wird man dem Projekt des Mont Blanc-Durchstiches zugestehen müssen: dass es die Logik der Ländkarte für sich hat. Wenn man von Paris nach Rom eine gerade Linie zieht, wird sich zeigen, dass diese in der Nähe von Genf hindurch über Chamonix geht, dem Ausgangspunkt des geplanten Tunnels. Genf in dieses Netz einzubeziehen, erscheint daher von grösstem Interesse; dürften sich dort doch auf ihrem Weg nach dem Süden die grossen Verkehrsstrassen aus dem Norden vom Jura her und aus Basel über Bern- Lausanne treffen. Aber der Durchstich selbst ? Dieses Problem erscheint wohl nur deshalb manchen, als so gigantisch, weil man sich immer vor Augen hält, dass der Mont-Blanc der höchste Berg Europas ist. In Wirklichkeit besitzt' aber dieses Gebirgsmassiv eine im Verhältnis zu seiner Erhebung recht schmale Basis. Ein Strassentunnel hat ausserdem den Vorteil, dass er keineswegs ein Basistunnel zu sein braucht, da das Motorfahrzeug stärkere, Steigungen überwinden kann als der Schienenstrang, Infolgedessen ist der Eingang oberhalb von Chamonix (1040 M. ü. M.) geplant, von wo der Tunnel in 12 km Länge auf die italienische Seite nach Entreves im Aostatal (1300 m) geführt würde. Zur Ueberwindung der Höhendifferenz zwischen den beiden genannten Orten hätte sich die Strasse hinter, Chamonix auf einer Strecke von 5 Kilometern mittels eines Kehrtunnels am Hang emporzuarbeiten. Da man es nach dem Gutachten der Geologen beim Bau des Tunr riels mit gutem, dem Durchstich günstigen Urgestein zu tun hätte, dürften der Verwirklichung des Projektes vom technischen Standpunkt aus keine wesentlichen Schwierigkeiten entgegenstehen. Was die Finanzierung betrifft, so hoffen die Initianten, die auf etwa 300 Millionen französischen Franken veranschlagten Kosten durch ein Abgabensystem tilgen und den Tunnel nach 55 Jahren den betreffenden Staaten übergeben zu können. Die Durchfahrttaxe ist so vorgesehen, dass für jede« Wagen mit Führer durchschnittlich 30 frz. Fr. und für jede weitere mitfahrende Person 25 frz. Fr. zu entrichten wären. Die Vertreter des Projektes rechnen damit, dass die für die Obligationenzinse zu verlangende Staatsgarantie in Wirklichkeit nicht beansprucht werden müsste und dem Staate vielmehr noch ein Nutzen aus seinen Apportaktien erwachsen würde. Diese Annahme stützt sich auf die Voraussicht eines überaus regen Verkehrs, im besondern nach und von der Riviera, sowie auf den Umstand, dass der Tunnel bei der Schneearmut der beiden Zufahrttäler das ganze Jahr hindurch befahren werden könnte. Bi. fand sich in Italien. Dass es mit der Kontrolle nicht so einfach war, konnte er von seinem Fensterplatz aus beobachten. Eine ganze Anzahl von Reisenden wurde weggeführt — unter ihnen auch der Handlungsreisende, der vorher im gleichen Abteil mit Eberhard gesessen hatte, .und einige Passagiere erschienen nicht wieder bis zur Abfahrt des Zuges. Auch der Handlungsreisende nicht. Endlich setzte der Zug sich wieder in Bewegung und fuhr in den lachenden italienii sehen Sommer hinein. In Berlin hatte es noch geschneit, als Eberhard abfuhr — hier war der Frühling schon vorüber; ein wolkenloser Himmel blaute, und eine hellere Sonne schien über diesem, gesegneten Land, das ein Eiland der Glücklichen in Europa hätte sein können, und das seinen Ehrgeiz darein setzte, gleich den anderen ftelend zu werden, unterzutauchen in ein Meer von Jammer, Not und Grauen... In der reichen lombardischen Ebene hatte das Korn bereits Aehren, und dunkle Weizenfelder wogten wie ein grünes Meer im leichten Winde. Die Bauern arbeiteten auf^ den Feldern — noch hielt der Friede seine segnende Hand über das glückliche Land. Aber wie lange noch? Die Menschen dachten ja schon nichts anderes mehr, als Krieg. In dem Abteil Eberhards war von nichts anderem mehr die Rede, als von dem näheren oder ferneren Zeitpunkt des Eingreifens Italiens, und die Leute freuten sich allgemein darüber, dass nun auch Italien seinen Anteil am Weltjammer bekam. Wenigstens taten sie so. Italien musste auch seinen Platz an der Sonne haben — ach, wenn die Leute doch wüssten, wie dieser Platz an der Sonne aussieht, dachte Eberhard. Italien würde den Ausschlag geben, sagte ein junger Mann, und las einen Leitartikel des «Corriere della sera » vor, der es für die Pflicht Italiens erklärte, durch sein Eingreifen dem Völkermorden ein rasches Ende zu machen. Der kommende Krieg drückte dem Land übrigens bereits seinen Stempel auf. Bewachung an allen Brücken und Bahnübergängen. Truppenzüge an allen grösseren Stationen. Die Personenzüge alle überfüllt mit jungen Leuten, die offenbar die Einrückungsorder in der Tasche hatten. Dabei gab das offizielle Italien sich immer noch den Anschein, mit Oesterreich zu verhandeln. in Florenz, das der Zug am Abend erreichte, eine halbe Stunde Aufenthalt mehr, als das Kursbuch angab. Natürlich: die Gleise waren überfüllt! Eberhard kaufte sich auf dem Bahnsteig die Abendblätter. Eberhard verstand, die Berichte der Entente zu lesen: er sah, dass die deutsche Offensive im Osten offenbar einen ausserordentlichen Anfangserfolg gehabt hatte. Aber — selbst wenn es gelang,, die Russen aus Galizien zu werfen: die Lage Deutschlands und Oesterreichs war trotz aller Erfolge beinahe verzweifelt. Gewiss: in Berlin war man noch unentwegt zuversichtlich, und. die Bevölkerung war es überraschenderweise auch noch, obwohl die Entbehrungen immer fühlbarer wurden. Aber Eberhard Hatzberg sah die Situation mit den Augen des Mannes, der aus dem Ausland kam, der wusste, wie die ganze Welt ein Arsenal geworden war, eine Waffenwerkstätte. Als er sich entschlossen hatte, nach der Heimat zurückzukehren, war er sich ohne Phrase klar darüber, dass er in eine verlorene Festung ging, die über kurz oder lang in die Luft fliegen würde. ... Am frühen Morgen traf der Zug in Rom ein. Der Bahnhof war scharf bewacht. Karabinieri an allen Ecken und Enden, und sicher noch viel mehr Ueberwachungsbeamte in Zivil. Eberhard steckte sich eine Zigarre an, ehe er die Sperre passierte, an der das Gedränge ziemlich gross war. Als er seine Karte abgegeben hatte, trat er auf einen Karabiniere zu: «Verzeihung: Sie haben doch hier so etwas, wie einen Wohnungsnachweis — ich möchte den Sommer über hier bleiben und nicht erst in ein Hotel ziehen — Sie verstehen!» Der Karabiniere nickte freundlich. «Kommen Sie!!» Er ging mit Eberhard quer über den Bahnsteig, an allen Ueberwachungsbeamten vorüber, und führte ihn. schliesslich. vor ein kleines Bureau, das aber noch nicht geöffnet war. Der Karabiniere zuckte bedauernd die Achseln. «Schade!» sagte Eberhard. «Nun muss ich doch wohl in ein Hotel gehen. Sie haben sich meiner so liebenswürdig angenommen — können Sie mir vielleicht ein Haus empfehlen? Ich stelle massige Ansprüche — nur Reinlichkeit und nicht allzuviel Lärm — Sie verstehen!» Der Karabiniere dachte einen Augenblick nach. «Wenn es Ihnen nichts ausmacht, wo Sie Quartier nehmen...» «Aber gar nicht!» «Dann würde ich Ihnen das .Albergo Michele' empfehlen — es ist mehr eine Pension, als ein Hotel, aber vielleicht sagt Ihnen gerade das zu. Für die Reinlichkeit kann ich mich verbürgen — die Wirtin ist nämlich meine Schwester!» «Ausgezeichnet! Und wo finde ich das .Albergo Michele'?» «Sie nehmen am besten einen Wagen und fahren nach der Piazza Pergolese.» «Ich danke Ihnen sehr!» Eberhard reichte dem Karabiniere die gefüllte Zigarrentasche und nötigte ihm fünf von seinen schwarzen Brasilzigarren auf, die in der Innentasche des Uniformrockes verschwanden. Als Eberhard das Bahnhofgebäude verliess, salutierte der Karabiniere mit bemerkenswerter Strammheit.. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend»J

am Vormittag ausgetragen und die neuesten technischen Schöpfungen am Starte sehen wird. Wie wir bereits gemeldet haben, wird beim italienischen Grand Prix die Scuderia Ferrari drei Alfa Romeo-Monoposto-Wagen in den Kampf schicken, die von Fagioli, Chiron und Campari geführt werden. Bugatti ist bis zum Augenblick noch nicht ins klare darüber gekommen, ob er seine neuen 2800-ccm-Modelle beim Grossen Preis von Italien schon erproben kann. Während noch letzte Woche die Aussicht auf einen Start der mit grösster Spannung erwarteten Wargen nicht sehr gross war, sind die letzten Meldungen so optimistisch geworden, dass man hoffen kann, die Molsheimer Werke werden in Monza mit ihrer neuesten Schöpfung anwesend sein. Jedenfalls wird in den Werkstätten Ettore Bugattis Tag und Nacht fieberhaft gearbeitet, und wie man hört, soll nun bereits der dritte Wagen dieses neuen Typs seine Feuerprobe zur vollen Zufriedenheit der Konstrukteure bestanden haben. Falls die neuen Bugatti in Monza zu sehen sind, werden sie Varzi, Dreyfus und Willi» 74 - 1933 Sportnachrichten Nuvolari gewinnt die Tourist Trophy Unter 25 englischen Fahrern, die samt und sonders zur Elite des Inselreiches gehören, startete Nuvolari am letzten Samstag auf der Ulster Rundstrecke in Irland als einziger Ausländer. Zum ersten Male in seinem Leben fuhr er in einem Rennen einen M. G. 'Magnette, eine ganz neue Maschine, die Whitney Straight gehört, der seinerseits den Mont Ventoux dem schweren Rundstreckenrennen bei Belfast vorgezogen hatte. Und gegenüber dieser riesigen Uebermacht wurde der kleine Nuvolari, der seinen Wagen vier Tage vor dem Rennen zum ersten Male fahren konnte, nach einer geradezu unerhörten Fahrt glänzender Sieger! Für den Italiener ist dieser Erfolg ein Triumph sondergleichen, denn kaum jemals bewies er eindeutiger, welche grosse, überragende Fahrerbegabung er hat. In diesem Jahre ist er nun bereits drei Marken gefahren — und immer heimst er gleichmässig seine Siege ein. Das zeigt zur Genüge, dass bei ihm nicht die Maschine allein, sondern auch der Fahrer eine gewaltige Rolle spielt. Dass er aber mit einer neuen, kleinen Maschine, die er noch gar nicht recht kannte, die ganze englische Elite-Besatzung in Grund und Boden hineinfährt, ist ein grosses, einzigartiges Ereignis im internationalen Autosport und vielleicht der grössteTag der ganzen Karriere des Italieners. Schon beim Training begannen ihn die Engländer zu fürchten. Er schlug bereits den bestehenden Rekord der Klasse 1100 ccm nach wenigen Läufen und schraubte seine eigene Bestzeit noch mehrmals höher. Nur die ganz grossen Wagen brachten höhere Durchschnitte heraus als der phantastische Italiener. Leider zeigten sich schon beim Training wieder die Tücken dieser 29 km langen, ausserordentlich schwierigen Rundstrecke, die in bunter Abwechslung Steigungen, Gefälle und Kurven aufweist und jedes Jahr Unfälle ergibt. Leutnant Baimain überschlug sich mit seinem M. G. Midget in einer der gefürchtetsten Kurven des Circuits. Während er mit Hautschürfungen davon kam, blieb sein Mechaniker tot auf dem Platze liegen. Nach noch nicht bestätigten Gerüchten soll der Unfall — der letzte in einer grossen Reihe schwerer Unglücksfälle im Laufe der letzten Jahre — endgültig dazu führen, diese Rundstrecke nicht mehr zu benützen. Schon die Trainingstage zeigten gewaltige Zuschauermengen. Was sich jedoch am Samstag an Massen zusammenfand, übertraf alle Erwartungen der Veranstalter und stellte einen Rekord dar. Gegen 500 000 Zuschauer wohnten dem grossen Rennen bei, das in England und Irland ungeheure Popularität geniesst. Auch der englische Premier Mac Donald war herbeigeeilt, um den Kampf miterleben zu können. Punkt 11 Uhr vormittags traten die 25 Konkurrenten zum Starte an. Bekanntlich wird auch die Tourist-Trophy jedes Jahr nach einem Handycapsystem ausgetragen, so dass die kleinsten Fahrzeuge zuerst starten konnten. Gleich setzte die Jagd mit Vehemenz ein. Hamilton, der junge, ausgezeichnete M. G. Midget-Fahrer, schlug schon in der ersten Runde den Rekord seiner Klasse mit dem Stundenmittel von 118 km/St. In den ersten Runden führten Hamilton und Dixon (Riley). Nuvolari machte sich kaum stark bemerkbar und schien ein ganz ungefährlicher Kerl zu sein. Erst von der vierten Runde an begann der Löwe seine Klauen zu zeigen. Es Grossartiger Sieg des Italieners auf einem M.G. Magnette. — Riesiger Erfolg der gewaltigen irländischen Veranstaltung. begann damit, dass der Italiener den absoluten Rundenrekord mit dem Durchschnitt von 125 km/St, aufstellte. Und nun begann seine tolle Jagd nach der Spitze, verbissen, regelmässig, mit rasenden Geschwindigkeiten. Mehrmals schlug er seinen eigenen Rekord wieder, um immer schneller und schneller auf der langen Bahn dahinzuflitzen. Das Publikum geriet vor Freude über den Italiener in Begeisterung und schrie und jubelte ihm enthusiastisch zu. Nach 22 Runden stand der absolute Rekord schon auf 128,7 km/St. Hamilton und Dixon führten noch immer das wilde Feld an. Nuvolari holte mit einer geradezu fanatischen Regelmässigkeit Meter um Meter auf und jagte als ein furchtbarer Feind hinter den Spitzenführern her. Nach der ersten Hälfte musste Dixon rasch anhalten, um seine Pneus zu wechseln. Nun stiess Nuvolari auf den zweiten Platz vor; noch lag allein Hamilton vor ihm. Die Begeisterung der Massen wuchs, als der Italiener den Spitzenführer erreichte und die Führung übernahm. Nun war Nuvolari Erster — um die Chancen Englands stand es schlimm! Rose-Richards auf Alfa Romeo war auf den dritten Platz vorgerückt; Dixon musste sich nun mit dem vierten Platz zufrieden geben. Auch im hinteren Felde tobte ein erbitterter Kampf. Das wilde Tempo an der Spitze vorn beeinflusste verschiedene Fahrer, Hess sie die Maschine toll forcieren, so dass sich die Ausfälle unheimlich häuften. Gillow auf Riley geriet in einer Kurve ins Schleudern, wurde aus der Bahn getragen und musste — glücklicherweise unverletzt — aufgeben. Die Menge konzentrierte ihr ganzes Interesse auf den einzigartigen Kampf an der Spitze. In der 23. Runde erhöhte Nuvolari seinen Rundenrekord auf 129 km/St., um nur zwei Runden später mit dem für unmöglich gehaltenen Durchschnitt von 131 km/St, aufzutrumpfen. Nicht weniger als zehnmal hatte der Italiener damit seine eigenen Bestzeiten geschlagen, und das alles auf einem Wagen, den er noch gar nicht richtig kannte. Die letzten 10 Runden wurden für Nuvolari zu einer Triumphfahrt sondergleichen. Die Menge geriet äusser Rand und Band und überschüttete ihn mit einem tobenden, rasenden Jubel. Schwer ermüdet und dennoch strahlend über seinen Erfolg entstieg er nach sechs Stunden anstrengendster Fahrt seiner Maschine — der grosse Held der englischen Tourist Trophy 1933! Seine Durchschnittszeit während des ganzen Rennens übertrifft bei weitem das Rekord-Rundenmittel, das bis ietzt für die Ulster-Strecke galt! Die Resultate. 1. Tazio Nuvolari (M. G. Magnette 1087 ccm), 760 km in 5 Std. 56 Min. 34 Sek. (Stundenmittel 126,7 km/St.). 2. Hamilton (M. G. Midget), Stundenmittel 116,2 km/St. 3. Rose-Richards (Alfa Romeo). 4. Dixon (Riley). 5. Hall (M. G. Magnette). 6. Lord Howe (Alfa Romeo). bo. Mont-Ventoux-Bergrennen. Whitney Straight (Maserati) Gesamtsieger. Tadini (Alfa Romeo) Erster der Sportwagen. Das klassische Bergrennen Frankreichs, das Rennen auf den 1850 m höhen Mont Ventoux bei Avignon, wurde am letzten Sonntag zu einem grossen Erfolg. Das prächtige Wetter trug zu dem Gelingen des Anlasses ausserordentlich bei. Die Strasse befand sich in dem gefürchteten Trockenzustand; sie war staubig, kiesig und ziemlich gefährlich zu befahren. Bis zum Gipfel, auf dem sich das Observatorium erhebt, säumten Tausende die Rennstrecke ein und wohnten den spannenden Kämpfen bei, an denen sich zahlreiche bekannte Piloten beteiligten. Favorit des Rennens war Divo auf seinem gefährlichen 4900-ccm-Bugatti. Beim Training erlitt er jedoch Defekt und musste deshalb ausscheiden. Neben ihm zeigten sich der junge Engländer Straight, ferner die Franzosen Etancelin (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo) besonders schnell. Wie es sich beim Rennen zeigte, war Whitney Straight mit seinem Maserati den Alfa Romeo-Fahrern klar überlegen. Er erledigte die 21 km in 14 Min. 31,4 Sek. und schlug damit den bestehenden Streckenrekord Caracciolas auf Alfa Romeo- Monoposto um volle 40 Sekunden! Seine Leistung ist deshalb durchaus erstaunlich und bildete beim Mont Ventoux-Rennen die grosse Tagessensation. Lehoux kam mit einem Abstand von mehr als einer halben Minute an den zweiten Platz, während Etancelin, dessen stärke Seite die Bergrennen nie gewesen sind, hinter dem Dritten, Falchetto auf Bugatti, auf den vierten Platz zurückfiel. ' Bei den Sportwagen triumphierte der Sieger vom Stilfserjoch, Tadini auf Alfa Romeo, mit der Zeit von 15 Min. 45,2 Sek. Auch er Hess alle übrigen Bewerber seiner Kategorie um ein weites hinter sich. Klassensieger wurden am Sonntag: Straight (Maserati). Mistral (Bugatti), Leurquin (Amilcar), Brackenbury (Bentley), Tadini (Alfa Romeo), Rey (Bugatti), Jourdan (Salmson) und Owzarow (M. G. Midget). Die Resultate. Rennwagen, lieber 2000 ccm- 1. Straight (Maserati), 14:31,4 (neuer absoluter Rekord); 2. Lehoux (Bugatti), 15:08,4; 3. Falchetto (Bugatti), 15:18,6; 4. Etancelin (Alfa Romeo), 15:20,8. — Bis 15 00 ccm: 1. Mistral (Bugatti), 16:57,8 (Rekord). — Bis 1100 ccm: 1 Leurquin (Amilcar), 17:05,8 (Klassenrekord); 2. Ferreol (Rosengart). Sportwagen, lieber 5000 ccm: 1. Brackenbury (Bentley), 19:00.4. — Bis 5000 ccm: 1. Tadini (Alfe Romeo), 15:45,2; 2. Colas (Terraplane). 10:58,6. — Bis 1500 ccm- 1. Rey (Bugatti), 17:55,8 (KlassenrekoTd); 2. Richter (Rally), 21:12,8; 3. Berenger (Salmson). — Bis 1100 ccm: 1. Jourdan (Salmson), 20:23,2. — Bis 75 0 ccm: 1. Owzarow (Midget), 21:03,4 (Klassenrekord). 14 verschiedene Karosserle-Modelle auf 11-Steuer- PS.-Chassis stehen zu ihrer Wahl. sind ihre Merkmale. Einen Steyr besitzen, helsst Ober einen Wagen mit allen bewährten technischen Neuerungen verfügen. Ueberzeugen Sie sich selbst, Indem Sie diese Auto« mobile kostenlos und unverbindlich bei uns besichtigen und probieren. PREISE der 4türigen Limousinen und Cabriolets von Fr. 8400.— an. 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Es mag interessieren, über diese Maschine einige technische Details zu vernehmen. Der Düsenberg-Wagen zeigt typisch amerikanischen Gesamtaufbau. Sein Achtzylinderin-Linie-Motor hat 4426 ccm Zylinderinhalt und entwickelt rund 270 PS, d. h. 60 PS pro Liter. Dass diese hohe spezifische Leistungauch ohne Anwendung eines Kompressors zustande kommt, dürfte hauptsächlich auf. das hohe Kompressionsverhältnis zurückzuführen sein, das 1 : 9 beträgt. Damit bei der angegebenen Tourenzahl die Kolbengeschwindigkeit in erträglichen Grenzen bleibt, wurden Bohrung und Hub annähernd, gleich gross gewählt; das entsprechende Verhältnis beträgt 1,04. Bei einem Gesamtgewicht von nur 960 kg dürfte der Wagen auch über ein grosses Beschleunigungsvermögen verfügen. Auf der Bahn von, Monza, die Durchschnittsgeschwindigkeiten bis 200 km/St, gestattet, dürfte er dabei seine, Leistungsfähigkeit noch besser zur Geltung bringen als in Indianapolis, wo sein VerhaU ten schon sehr gut befriedigte. Die Besetzung des Grossen Preises von Italien wird neben den offiziellen Fahrern durch zahlreiche Einzelfahrer, wie Lehoux (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Sommer (AlfaRomeo), Balestrero (Alfa Romeo), Castelbarco (Alfa Romeo), Minozzi (Maserati),. Biondetti (Maserati), Lord Howe (Bugatti), Graf Czaikowsky (Bugatti), Ghersi (Bugatti), Premoli (M. B. P.), noch ergänzt. Der Grosse Preis von Monza hat weniger technisches, als vor allem sportliches Interesse. Durch ein raffiniertes Verteilungssystem werden in den einzelnen Vorläufen die verschiedensten Fahrer aufeinanderstossen, und die Sieger jeder Gruppe werden sich im Finale messen. Auch in diesem Rennen werden die Monoposti von Maserati und Alfa Romeo zu sehen sein, während Bugatti wahrscheinlich seine gefürchteten 4900-ccm- Modelle in 4en Kampf schickt. Maserati wird beim Grossen Preis von Monza auch seinen starken 16-Zylinder-Wagen vorführen. Auch dieser Grosse Preis erfährt durch die Beteiligung zahlreicher erstklassiger Einzelfahrer eine willkommene Bereicherung. Mit dem Training auf dem grossen renovierten Autodrom ist bereits begonnen wor- nisches Interesse kommt dem über 500 km den. Zuerst rückten die Fahrer der Scuderia führenden Grossen Preis von Italien zu, der Ferrari mit ihren Maschinen an, die bereits jetzt ernsthaft auf den grossen Tag hin erprobt werden. bo. Zufahrtsstrassen nach Monza. Für die am 10. September stattfindenden Grossen Preise von Italien und von Monza seien nachstehend die wichtigsten schweizerischen Zufahrtsstrassen bekanntgegeben: St. Gallen - Trogen - Altstätten - Sargans - Chur - Reichenau - Thusis - Splügenpass - Ghiavenna- Bellano - Leoco - Monza, 291 km. - Trogen - Altstätten - Sargans - Chur - Lenzerheide - Tiefenkastei - Julierpass - Silvaplana- Maloja - Ghiavenna - Bellano - Lecco - Monza, 313 km. -Trogen - Altstätten - Sargans - Chur - Reichenau - Thusis - Splügen - St. Bernhardinpass - Mesoeco - Bellinzona - Monte Generi - Lugano - Chiasso - Como - Varedo - Nova - Monza, 321 km. Zürich - Adliswil - Zug - Schwyz - Altdorf - Andermatt - Gotthardpass - Airolo - Bellinzona - Monte Ceneri - Lugano - Como - Varedo - Nova - Monza, 307 km. -Pfäffikon - Kerenzerberg - Wallenstadt - Särgans - Chur - Reichenau - Thusis - Splügenpass » Chiavenna - Bellano - Lecco - Monza, 321 km. -Pfäffikon - Kerenzerberg - Wallenstadt - Sargans _ Ghur - Lenzerheide - Tief encastel - Julier- Die Marke des Antomobilkenners RASSE - SICHERHEIT - EDLE LINIE - KOMFORT Fabrikniederlage für die Schweiz: AUTOWOBIL.REVUE STEYR-WERKE A. - G. t ZÜRICH - A!bisriederp!atz - Telephon 56.596 Karl Laubacher, Bahnhofgarage, Brugg, Telephon 318 A. H. Sprattler, Bodanstraste 3, St. Gallen, Telephon 56.596 Service.Stationen : L. Hahn, Moosstrasse 2, Luzern Louis Hafen, Altenbergstrasse 40—44, Bern, Telephon 21.497 Marcel Schweizer, Grand Garage, Caroline, Lausanna, Tel. 27.749 Excoffler &. Bovy, Bd. Georges Favon 26, Qeneve, Telephon 44.844 R. Knutty, Garage, Allschwilerstrasse 35, Basel, Telephon 45.090