E_1933_Zeitung_Nr.077

Jahre 1931 wurden für 27 Millionen Franken
Viehfutter in die Schweiz eingeführt. Hieraus
ergibt sich die Bedeutung, welche der Fabrikation
von eiweisshaltigen Futtermitteln für
unser Land beizumessen ist. Der Anfall an
Lignin als Rückstand der Holzverzuckerung,
der auf 100 kg Holztrockensubstanz ca. 30 kg,
ebenfalls als Trockensubstanz berechnet, beträgt,
kann auf verschiedene Weise verwertet
werden, in Form von gepressten Platten als
Füllstoff oder zu Heizzwecken. Das Lignin
enthält ca. 6000 Cal. und nach den im zweiten
Bericht der Schweiz. Gesellschaft zum Studium
der Motorbrennstoffe veröffentlichten
Versuchen von Professor Schläpfer, lässt es
sich ebenfalls günstig im Sauggasbetrieb verwenden.
Herr Prof. Schläpfer schreibt folgendes:
«Die verhältnismässig günstigen Ergebnisse
mit Lignin, das über einer glühenden
Buchenholzkohlenschicht vergaste, weisen auf
die praktische Bedeutung eines Zweistoff-
Gaserzeugers zur Vergasung feuchter Brennstoffe
hin, die allerdings leicht vergasen
mussten. Die Reduktion des so erzeugten
Gases übernähme dann der zweite, schwer
vergasende Brennstoff, welcher die Glühschicht
bilden würde.»
Da das Lignin in Fabriken anfällt, wird
es leicht sein, es in der vorgeschlagenen
Weise mit einem anderen Brennstoff zusammen
zu briquettieren, und damit dürfte die
Verwendung des Lignins im Sauggasbetrieb
gegenüber den anderen Brennstoffen in keiner
Weise zurückstehen.
Zusammenfassend zeigen sich für uns folgende
Möglichkeiten:
Die Verzuckerung des Abfall- und Brennholzes
könnte in mittelgrossen Anlagen vorgenommen
werden. Der anfallende billige
Holzzucker wird auf möglichst hochwertige
Produkte umgearbeitet; seien es Futtermittel,
Futterhefe, Aceton, Butylalkohol, organische
Säure etc. oder auf Alkohol, der hinwiederum
zu industriellen oder motorischen Zwecken
verwendet werden kann. Der Rückstand des
Lignins könnte briquettiert in Sauggasbetrieb
verwendet werden. Welches der wirtschaftlichste
Weg zur Verwertung unseres Brennholzanfalles
ist, bleibt nun als nächste Aufgabe
abzuklären. Durch Zusammenarbeit innerhalb
der Schweiz. Studiengesellschaft wird es
möglich sein, das Problem der Ersatzbrennstoffe
für unser Land zu lösen und den Weg
zu ebnen, um solche neue einheimische Motorbrennstoffe
in der Schweiz verwenden zu
können.
Zum Abkommen Bahn-Auto.
Durch die Presse macht die Meldung die
Runde, dass der Verband Schweiz. Transportanstalten,
mit andern Worten der grösste
Teil der Privatbahnen, an seiner Tagung
auch die Frage der Verkehrsteilung zwischen
Bahn und Auto erörtert und dabei den Standpunkt
vertreten habe, «dass die endgültige
Zustimmung dazu von der vorbehaltlosen
Ratifikation durch die Automobilinteressenten
abhängig gemacht werden müsse». Etwas
anderes Hess sich von dieser Vereinigung ja
kaum erwarten, und wir sind durchaus nicht
überrascht von einer derartigen Stellungnahme.
Ob allerdings die Privatbahnen mit
ihrer Auffassung durchdringen und das Feld
behaupten werden, steht auf einem andern
Blatt. Ganz so leicht geht es nicht, über die
Köpfe der Automobilinteressenten hinweg zu
dekretieren. Und sie stellen heute im Wirtschaftsleben
der Schweiz einen Faktor dar,
mit dem gerechnet werden muss. Beweis:
der Umstand, dass die Bahnen sich zu einer
Verständigung mit dem Auto herbeiliessen.
Nun ist der Vorbehalt, welchen die Automobilinteressenten
an die Ratifikation des
Abkommens zwischen Bahn und Auto geknüpft
haben, den Privatbahnen offenbar ein
Dorn im Auge. Was will dieser Vorbehalt,
worauf läuft er hinaus? Die Automobilinteressenten
werden zur Konvention erst dann
ja sagen, wenn der Bundesrat ihnen die Zusicherung
erteilt, dass gewisse Bestimmungen
der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz
über den Motorfahrzeugverkehr eine
Aenderung erfahren. So zwar, dass in den
Artikeln 10, 63 und 65 für die Dreiachswagen
und die Lastenzüge eine Nutzlast von 10 Tonnen
mit der bei der Bahn üblichen Toleranz
und die Zulassung des Zweiachsanhängewagens
an schweren Motorfahrzeugen gewährt
werden sollen.
Ein paar Worte der Motivierung zu diesen
Begehren sind am Platz. Wenn das Auto
die Aufgabe, welche ihm durch das neue
Gesetz zugeteilt wird, erfüllen soll, und zwar
ohne dabei auf die Wirtschaftlichkeit zu verichten,
dann muss eine Möglichkeit geschaf-
; en werden, mit einer Motorfahrzeug- oder
astzugfahrt den Inhalt eines Eisenbahnwagens
zu befördern. Nur unter dieser Voraussetzung
können solche Transporte halbwegs
wirtschaftlich gestaltet werden. In andere
Form geprägt heisst das, dass eine
Mindestnutzlast von 10 Tonnen zugelassen
werden sollte. Darin liegt der Angelpunkt
der Wünsche der Automobilinteressenten.
Und jetzt fragen wir: Schiessen sie wirklich
über das Ziel hinaus, wenn ihr Streben und
Trachten dahin geht, auch dem ökonomischen
Moment Rechnung zu tragen? Was dem
einen recht, sollte dem andern billig sein.
Und weiter fragen wir: ist es gerecht, dass
der Bund aus dem einen unserer Wirtschaftszweige,
dem Automobilwesen, Millionen und
Millionen einnimmt, dass er dem Lastentransportgewerbe
durch Limitierung der Gewichtsgrenzen
die Existenz erschwert, dieweil er
auf der andern Seite gewaltige Beträge an
Subventionen für andere Glieder unseres
Wirtschaftslebens ausschüttet. Aber noch ein
weiteres Argument sei in diesem Zusammenhang
ins Treffen geführt: die Rücksicht auf
unsere einheimische Lastwagenindustrie. Auch
sie drängt in der Richtung auf eine Aenderung
der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz.
Die Erzeugnisse unserer Lastwagenfirmen
sind Qualitätsprodukte, erheblich
schwerer als diejenigen der ausländischen
Konkurrenz — und hier schlägt Qualität
zum Nachteil aus. Denn währenddem mit
einem schweizerischen Lastwagenzug nur 7
bis 8 Tonnen Nutzlast befördert werden können,
erreicht sie bei den leichter gebauten
ausländischen Fahrzeugen 10 Tonnen. Woraus
sich mit beinahe zwingender Notwendigkeit
die Folge ergibt, dass ausländische
gegenüber schweizerischen Lastwagen den
Vorzug erhalten. So von ungefähr kommt
es denn auch nicht, dass die schweizerische
Lastwagenindustrie mit grössten Schwierigkeiten
zu kämpfen hat, dass die Aufträge
sich in diesem Jahr noch weiter rückläufig
entwickelt haben, währenddem die ausländische
Konkurrenz auf unserem Markt zusehends
an Boden gewinnt. Was dadurch
an wirtschaftlichen Werten für die Schweiz
verloren geht, darüber ist weiter kein Wort
zu verlieren. In seiner letzten Ursache geht
dieses beständige Abbröckeln der Verkäufe
unserer Lastwagenindustrie auf die Folgen
der Vollziehungsverordnung und auf die Verhandlungen
mit der Bahn zurück. In Amerika,
Deutschland, Italien, England hat die Lastwagenproduktion
enorm zugenommen, in
Frankreich waren 1932 von rund 22 000 neu
in Verkehr getretenen Lastwagen nur 12 Prozent
ausländischer Provenienz, bei uns aber
liegt dieser Industriezweig am Boden. Ist
es angesichts dieses Standes der Dinge nicht
verständlich, selbstverständlich, dass unsere
grossen, am Motorfahrzeug interessierten
Verbände Seite an Seite mit der Industrie
kämpfen, dass Aspa, A.C.S., T.C.S., U.M.S.,
Chambre syndicale und andere mehr ihre
Zustimmung zum Abkommen über die Verkehrsteilung
von der erwähnten Aenderung
der Vollziehungsverordnung abhängig
machen? Es kostete unendliche Mühe, den
Widerstand gegen die Konvention zu brechen
und nur einmal so weit zu kommen.
Jetzt aber erklären sie kategorisch und zu
vollem Recht: bis hieher und nicht weiter.
Die Aenderung der Vollziehungsverordnung
«Wäre es, da wir schon an der Regelung
unserer geschäftlichen Beziehungen sind,
nicht angebracht, auch unsere menschlichen
in Ordnung zu bringen?»
Madame schwieg einen Augenblick. Dann
sagte sie unsicher: «Wie soll ich das verstehen?»
«Das ist sehr einfach, Madame! Es kann
Ihnen doch kein Geheimnis geblieben sein,
dass mich nicht nur das .Geschäft', sondern
auch eine sehr lebhafte menschliche Neigung
zu Ihnen zieht. Mit anderen Worten: Ich
liebe Sie, Madame!»
Eberhard war in der Erregung des Augenblicks
ganz bleich geworden; sein Atem ging
heftig und seine Augen suchten die ihren.
Auch Mercedes schien um einen Schein blässer
zu sein. Sie hielt die Augen gesenkt, und
ihre Hand zitterte ein wenig, als sie sie wie
abwehrend hob.
«Ach,» sagte sie, «was Sie mir da sagen,
das ist sehr bedauerlich. Sehr bedauerlich,
Herr Farnaglia! Sehr störend, wenigstens
für mich. Denn — sehen Sie: das geschäftliche
Zusammenarbeiten geht sehr glatt, solange
es nicht durch das Gefühl oder durch
Gefühle gestört wird. Sie sagen, Sie lieben
mich. Es irritiert mich. Ich glaube, Sie gut
genug zu kennen, um nicht anzunehmen, dass
Sie der Meinung sind, mich mit ein wenig
Liebe ködern zu können. Herr Stöckner hat
das anfangs versucht, aber er hat bald einsehen
müssen, dass das nicht ging. Liebe —
Herr Farnaglia: es wird Ihnen vielleicht
sonderbar vorkommen, das von mir zu hören,
aber es ist so —: Liebe ist ein Wort, das
ich aus meinem Wortschatz gestrichen habe.
Sie brauchen mich nicht zu fragen, warum.
Liebe ist, vielleicht im Leben überhaupt, ganz
besonders aber bei dem Metier, dem ich mich
verschrieben habe, mehr als ein unnötiger
Ballast: sie ist hinderlich. Nur hinderlich.
Es tut mir so leid, dass Sie mir das gesagt
haben, denn nun kann ich beim besten Willen
Ihnen gegenüber nicht mehr so unbefangen
sein, als ich es bisher war!»
«Aber warum, Madame? Zweifeln Sie an
der Aufrichtigkeit meiner Zuneigung?>
ÄUTOMOBIL-REVUB 1933 — N° 77
wird zur conditio sine qua non erhoben —
andernfalls bricht das Verständigungswerk
der Uebereinkunft Bahn—Auto in sich zusammen.
Und wem bei dieser Rückkehr zu
Die Ursachen der Katastrophe.
Der internationale Autosport ist letzten
Sonntag in tiefe Trauer gekommen. Eine
Tragödie von Ausmassen, wie diese bis jetzt
glücklicherweise unbekannt geblieben sind,
hat drei der Besten aus der Reihe der
internationalen Automobilrennfahrer hinweggerafft:
Giuseppe Carnpari, Mario Umberto
Borzacchini und Graf Stanislas Czaikowsky.
Noch immer steht die gesamte Sportwelt
unter dem niederschmetternden Eindruck der
Todesnachrichten, und weit über die engeren
Kreise der Autosportfreunde hinaus hat das
Unglück grösste Bestürzung ausgelöst. Das
Drama von Monza war am Sonntag abend,
als Draht und Funk die Hiobsbotschaften in
alle Welt hinaustrugen, überall Gesprächsthema;
auch in der Schweiz wurden die Meldungen,
die erst nach und nach die Schwere
des ganzen Unheils enthüllten, mit Schrecken
vernommen. Auch die Tageszeitungen brachten
spaltenlange Berichte.
Für die riesigen Zuschauermengen, die
nach alter Sitte am Sonntag in Erwartung
eines grossen Sportereignisses nach Monza
gepilgert waren, wurde der Nachmittag zu
einem schweren Erlebnis. Das ganze Unglück
wirkte um so unbegreiflicher und
schreckensvoller, als sich der Grosse Preis
von Italien vom Vormittag ohne den geringsten
Zwischenfall abgewickelt hatte und
sportlich von einzigartigem Interesse war.
Noch am Mittag gratulierte man sich, Zeuge
dieses grossen Tages von Monza geworden
zu sein, der zu einem beispiellosen Erfolg
zu werden schien. Mit Ungeduld und Freude
erwartete man den bevorstehenden Grossen
Preis von Monza. Das Publikum klatschte
sich fast die Hände wund, als die Fahrer des
ersten Vorlaufes zum Starte antraten, und
jubelte voll Enthusiasmus den Leistungen zu.
Graf Czaikowsky vollendete den ersten Vorlauf
als unumstrittener Sieger und stieg
glücklich aus seinem Bugatti-Wagen.
Mit ganz besonderer Spannung sah man
nun dem zweiten Vorlauf entgegen, der Campari
und Borzacchini zusammenführen sollte.
Wir haben schon in der letzten Nummer geschildert,
unter welchem Beifallssturm die
beiden Unglücklichen ihre Todesfahrt antraten.
Eine gewisse nervöse Unruhe war allerdings
schon vor dem zweiten Vorlauf zu bemerken,
als die Fahrer aus irgendeinem
Grunde lange auf das Startzeichen warten
mussten. Erst nachher merkte man dann,
dass ein Auto der Rennleitung weggefahren
war, deren Insassen Besen mit sich führten.
Der Düsenberg von Graf Trossi hatte nach
der achten Runde bekanntlich einen Bruch
der Oelleitung zu verzeichnen, so dass das
Oel sich über die Strecke ergoss. Die Konkurrenten
stellten bei der Durchfahrt fest,
dass sich vor allem gross.e Oellachen in der
Vedano-Nordkurve befanden, und der junge
Franzose Moll reklamierte daraufhin auch sofort
bei der Rennleitung.
Leider, leider hatte die Säuberung der
Strecke keinerlei Erfolg. Campari und Borzacchini,
von denen jeder die Stärke des andern
kannte, gingen sogleich mit höchsten
Geschwindigkeiten los, um trotz der Kürze
des Rennens eine klare Entscheidung herbeiführen
zu können. Sie mussten ihren Elan
schon eine Minute nach dem Starte furchtbar
büssen. Von sieben Gestarteten kamen nach
der ersten Runde noch drei vorüber, mit
deutlich verringerten Geschwindigkeiten, die
allein schon Schlimmes ahnen Hessen. Es
«Nein. Gewiss nicht. Aber gerade weil ich
Ihnen glaube, muss ich mich vor Ihnen hüten.
Denn: seien Sie versichert, Signore Farnaglia,
in dem Augenblick, da ich anfinge, Ihre Gefühle
zu erwidern, müsste ich aufhören, eine
brauchbare Agentin zu sein! Sehen Sie, nun
machen Sie ein ganz verzweifeltes Gesicht
— wie traurig ist das! Warum mussten Sie
sprechen? Hätte nicht ein Unausgesprochenes
reizvoll zwischen uns sein können? Wie es
bisher war? Ach — wie traurig das ist!»
Sie sagte das alles mit einer müden, verschleierten
Stimme, und Eberhard schien es,
es stünden ihre Augen voll Wasser.
«Verzeihen Sie mir, Madame! Wenn ich
hätte ahnen können, dass Sie es schmerzt...!»
«Dann hätten Sie geschwiegen? Lieber
Freund — Sie hätten das wissen müssen.
Haben Sie denn nicht die vierzehn Tage, die
wir uns kennen, ein wenig über mich nachgedacht?
Es musste Ihnen doch klar sein,
dass mit mir etwas nicht recht stimmt, nicht
wahr? Vielleicht hat Ihnen sogar Herr Stöckner
erzählt, dass ich vor kurzer Zeit noch
den frühern Zuständen die Felle davonschwimmen,
wird wohl kaum fraglich sein,
am allerwenigsten hinsichtlich der Privatbahnen.
IS
Sportnachrichten
Die Tragödie von Monza
blieb der Rennleitung vorbehalten, die Nerven
der Tausende von Tribünenbesuchern,
einschliesslich der Presse, die besonderes
Recht auf sofortige Orientierung hatte, auf
eine fast unerträgliche Probe zu stellen. Anfangs
wurde überhaupt nichts Definitives mitgeteilt,
nur wilde Gerüchte sickerten durch
und Hessen die Leute erbleichen. Auch die
drei im Rennen gebliebenen Fahrer wussten
in der allgemeinen Aufregung nicht mehr aus
und ein und hielten sogar kurz an, um sich
zu erkundigen, ob sie weiterzufahren hätten.
Schliesslich verkündete der Lautsprecher, ein
Unfall habe sich ereignet, der, für Campari
schlimme, für Borzacchini weniger schlimme
Folgen gehabt hätte. Damit musste man sich
vorläufig zufrieden geben. Erst Augenzeugenberichte
orientierten dann über die Tragweite
der Katastrophe, und vollends Klarheit erhielt
man, als aus der Mitte der Presse,
deren internationale Mitglieder in heller Aufregung
sogleich nach allen Windrichtungen
telegraphierten, eine Kommission ernannt
wurde, die einen Augenschein der Unfallstelle
zusammen mit der Rennleitung vornahm.
Sollten nun die Rennen fortgesetzt werden,
oder war der Abbruch angebracht? Die Meinungen
waren überall geteilt. Di© Organisatoren
lösten die Frage damit, dass sie
von den Fahrern eine Erklärung unterzeichnen
Hessen, in der diese bestätigten,
den gefährlichen Zustand, der Bahn zu kennen.
Mit anderen Worten: die Veranstalter
erkannten die Gefährlichkeit, das Rennen
fortzusetzen, und versuchten, einen Teil der
riesigen Verantwortung auf die Fahrer abzuschieben.
Gerne wird man zugeben, dass
sich die Rennleitung in einer schwierigen
Lage befand; dennoch scheint uns dieser
Ausweg kaum der richtige gewesen zu sein.
Entweder wird eben ein Rennen durchgeführt,
bei der die Fahrer genügend gesichert
sind, oder dann muss eine Veranstaltung
sofort abgebrochen werden, wenn
lebensgefährliche Situationen drohen. Spiel
mit dem Schicksal ist kein Sport mehr.
Nochmals wurde die Kurve von Vedano
sorgfältig gesäubert, das Oel mit Besen weggewischt
und Sand darüber gestreut. Auch
das half nichts! Nach der achten Runde des
Finals erlitt Graf Czaikowsky in der gleichen
Kurve ebenfalls das Schicksal Camparis.
Kaum je hat ein Unfall zahlreicheren Versionen
gerufen als der vom Sonntag. Wer
sich die Müher genommen hat, die in- und '
ausländische Presse zu studieren, konnte zum
mindesten am Montag und Dienstag die verschiedensten
Versionen lesen. Indirekt ist
dies der übergrossen Zurückhaltung der
Organisation zuzuschreiben, die im übrigen
beim Publikum auch bös verschnupft hat.
Ganz genaue Angaben über die Ursachen
der Stürze sind im Grunde genommen auch
heute noch nicht zu machen, man ist zum
Teil auf Mutmassungen angewiesen. Gerade
die italienischen Zeitungen zeigen sich sehr
zurückhaltend. Man hat nun eine Expertenkommission
ernannt, die die Aufgabe hat,
den ganzen Verlauf der Unfälle genau zu
untersuchen und die vor allem die Aussagen
der anderen Fahrer und der ganz wenigen
Zuschauer prüfen wird, die an dem Unglücksort
anwesend waren.
Jedenfalls scheinen mehrere Ursachen zusammengewirkt
und ein gewisser fataler
Zufall mag auch dazu beigetragen haben.
Sicher ist zum einen Teil der grosse Oel-
einen sehr bekannten, einen in der ganzen
Welt bekannten Namen führte. Konnten Sie
denn glauben, dass man den Sprung von der
grossen Sängerin und Tänzerin zur — Spionin
— nennen wir meinen Beruf schon bei
dem richtigen Namen! — so einfach zum
Zeitvertreib macht? Lieber Freund, wenn Sie
etwas mehr wirkliche Menschenkenntnis besässen,
dann hätten Sie sehen müssen, dass
ich nicht zu den Frauen gehöre, in deren
Leben die Liebe eine Rolle spielt. Wie dürfte
denn das auch sein? Wo sollte in meinem
Dasein die Liebe Platz haben, wenn ich gezwungen
bin... nein! Ich will das lieber
nicht aussprechen!»
Eberhard war aufgestanden. «Vergessen
Sie, Madame,» sagte er heiser, «was ich
Ihnen gesagt habe. Und wenn schon von
Liebe nicht zwischen uns die Rede sein soll
aus Gründen, die ich achten muss, auch wenn
ich sie nicht anerkenne, so lassen Sie uns
wenigstens Freunde sein!»
(Fortsetzung folgt.)