E_1933_Zeitung_Nr.083

Schnitt durch ein modernes Getriebe, dessen Gänge
alle geräuschlos sind. 1 = schräg verzahnte GetriebsTäder
für vier Gänge; 2 = die Zahnräder der
Hauptwelle werden in schraubenförmig laufenden
Nuten verschoben, damit ein seitliches Ausweichen
während des Betriebes nicht möglich ist; 3 = Fieilauf;
4 = Geschwindigkeitsmesser-Antrieb.
sehen Teils bequemen müssen, um die Möglichkeiten
zur Verminderung des Luftwiderstandes,
der im 100-km-Tempo heute noch
über 80% der Motorleistung wegfrisst, auszunützen,
ohne gleichzeitig die Raumwirtschaftlichkeit
zu beeinträchtigen. Zur Unterbringung
des Motors käme bei einer derartigen
konsequenten Neukonstruktion in erster
Linie der schlank zulaufende Wagenhinterteil
in Betracht und der Passagierraum
würde um ungefähr die halbe Länge der gegenwärtigen
Motorhaube vorgeschoben, was
nebenbei auch noch hinsichtlich des Fahrkomfortes,
der Sicht und damit der Fahrsicherheit
Vorteile mit sich brächte. Langsam
werden die'Kotflügel, die Scheinwerfer
und andere Teile, die bisher ein mehr oder
weniger unabhängiges Dasein führen, schon
heute in der Gesamtklasse der Karosserie
einbezogen. Als nächsten Fortschritt werden
wir eine Vereinigung der gegenwärtigen Motorhaube
mit den Vorderradkotflügeln zu einem
organischen Ganzen zu verzeichnen haben.
Eine spätere Entwicklung wird den Ausbau
der Karosserie über die ganze Wagenbreite
bringen, wie er vereinzelt schon jetzt
anzutreffen ist.
Der Motorenbau
mutet, im Vergleich zu den übrigen Konstruktionsgebieten,
nahezu konservativ an.
Aeusserlich besteht die auffallendste Neuerung
immer noch in der Anwendung elastischer
Einbauarten, Ober deren Wert die Diskussion
als geschlossen betrachtet werden
kann. Die übrige Entwicklung besteht jedoch
fast a usschliesslich aus Detailarbeit Das
Kompressionsverhältnis ist — nicht zuletzt
durch die Einführung kompressionsfesterer
Brennstoffe begünstigt — immer noch in
langsamem Ansteigen begriffen und beträgt
heute durchschnittlich etwa 1:5,3, die Tourenzahl
erreicht bereits häufig den Wert von
4000 pro Minute und die Leistung bewegt
sich selbst bei normalen Tourenwagen zwischen
20—30 PS pro Zylinderinhalt. Die Zylinderzahl
spielt nur noch eine nebensächliche
Rolle, und desgleichen überlässt man es
dem Konstrukteur, ob er seinen Motor mit
hängenden oder stehenden Ventilen ausrüsten
will. Die elastische Motoraufhängung
hat viel dazu beigetragen, den Vierzylindermotor
wieder zu Ehren kommen zu lassen,
wobei anderseits die moderne Grossserien-
Fabrikation den Achtzylindermotor auch weniger
reich gespickten Börsen zugänglich
macht.
Die Betriebsbereitschaft und Arbeitswilligkeit
der Motoren wird durch andauernde
Vervollkommnung der Nebenapparate noch
verbessert. .Die Vergaser weisen in den meisten
Fällen spezielle Anlass-Vorrichtungen
und Beschleunigungspumpen, hie und daso-
Beispiel einer Unterdruck-Zündpunkteinstellrorrichtung.
gar noch durch Thermostate automatisch gestaltete
Luftzufuhr-Regulierungsvorrichtungen
auf. Die Zündung arbeitet in den meisten
Fällen mit Batterie- und Zündspule, immerhin
aber häufiger als letztes Jahr wieder mit
Magnetsystemen, deren Hauptvorteil bekanntlich
in der Unabhängigkeit vom Batterieladezustand
zu erblicken ist. Die Zündzeitpunktregelung
unter ausschliesslicher oder
/tUTÖMOBlL-REVUE 1933 - N° 83
Die automatische Regelung der Vergaser-LuftMappe
durch einen Thermostaten ist schon bei verschiedenen
Wagen anzutreffen.
zusätzlicher Inanspruchnahme des Saugröhrunterdruckes
hat neue Anhänger gefunden.
Fast allgemein eingebürgert hat sich daneben
die Zündzeitpunkteinstellung durch Zentrifugalregler.
Gross bemessene Luftfilter,
die gleichzeitig die Rolle von Ansauggeräuschdämpfern
zu spielen haben, wirksame
Oelreiniger und Vorrichtungen zur Konstanthaltung
deT Kühlwasser-TemperatuT gehören
längst zum guten Ton im Motorenbau.
Die übrige Entwicklung bleibt dem Auge
des Niehtfachmannes mehr oder weniger
verborgen. Es handelt sich da um Probleme
zur weiteren Geräuschdämpfung durch Verbesserung
der Nockenformen und automatisch
sich einstellenden Ventilstösseln, um
neuartige Lagerung der Pleuel und neuen
Einbau der Kolbenringe, um die Verwendung
von Gusseisenkurbelwelleru um sorgfältig
ausgeklügelte neue Gemischvorwärmumgen,
um Vergaser mit eingebauter Brennstoffpumpe,
eingesetzte Kolbenlaufbahnen und
andere «Kleinigkeiten», die eines Tages
plötzlich Allgemeingut werden können. Zu
den bedeutenderen Neuerungen zählt schliesslich
noch die Ausrüstung mancher Motoren
mit Leichtmetall-Zylinderköpfen, die durch
ihre bessere Wärmeableitfähigkeit die Anwendung
höherer Kompressionsverhältnisse
gestatten.
Entsprechend der immer zunehmenden Geschwindigkeit
der Wagen werden auch
die Bremsen
fortwährend noch wirksamer gestaltet Mit
Ausnahme d»er leichten Wagen weisen fast
alle modernen Fahrzeuge Bremskonstruktionen
auf, bei denen die Muskelkraft des Wagenlenkers
durch Servowirkung unterstützt
wird» Am häufigsten, weil am einfachsten,
lässt man dabei diese Servowirkung durch
geeignete Anordnung der Bremsbacken zustande
kommen. Die anfänglichen Mängel
dieses Systems, nämlich entweder das zu
schwache oder zu schroffe Einfallen der
Servowirkung, sowie deren Ausbleiben beim
Rückwärtsfahren sind bei allen modernen
Bremsausführungen vermieden. Eine amerikanische
Tendenz will die Bremsbetätigung
fast ausschliesslich einer mechanischen Servokraft
überbinden.
Allgemein kann man, unter Zugrundelegung
der gegenwärtigen Tendenzen, in den
nächsten Jahren eine
starke Gewichtsverminderung
bei allen Fahrzeugklassen erwarten. Beispiele
lehren, dass man das Totgewicht
schon heute ohne wesentliche Verminderung
der Wagenlebensdauer ganz beträchtlich reduzieren
kann. Mit der zunehmenden Verkehrsdichte
erhält das Verhältnis der Motorleistung
zum Wagengewicht, das für das Beschleunigungsvermögen
massgebend ist. immer
grössere Bedeutung. Während gegenwärtig
auf 1000 kg Wagengewicht 30—65
PS-Motorleistung entfallen, das Beschleunigungs-
und Steigvermögen also noch sehr
verschieden ist, wird in Zukunft ein 70 PS-
Wagen kaum mehr über 1000 ksr wiegen.
Dass darunter die übrigen Fahreigenschaften
nicht zu leiden brauchen, kann man
schon jetzt als erwiesen betrachten, und es
fehlt sogar nicht an Autoritäten, die den
Leichtbau als den Faktor hinstellen, durch
welchen der Komfort noch am meisten gesteigert
werden kann. > • m.
Einfluss der Karosserieform auf die Luftströmungs Verhältnisse. Links: Starke Bildung von Luftwirbeln
bei der gewöhnlichen Karosserie. Rech t s: Glattes, wenig Energie verzehrendes Abfliessen
der Luft bei der Stromlinienkarosserie.
Von 1410 Spulen gleitet der widerstandsfähigste Cordfaden
eines aus Sakellaridis, der langfaserigen
Baumwolle Aegyptens hergestellten Garns,
in die mächtige Heft- und Imprägniermaschine.
Zu deren Seiten stehen zwei
sehr umfangreiche Gatter mit je 705
Spulen, von denen der Faden durch die
„Kämme" der Maschine geleitet und sorglich
aneinandergefügt und ausgerichtet
wird, um mit einer Spezial-Gummilösung
durchtränkt und zum Cordstoff verbunden
Tzu werden. Nachdem auf beiden
Seiten des Cordstoffes Gummiplatten
aufgelegt sind, gelangt
er in einen grossen Kalander,
in dem Hitze und Druck die
beiden Materialien so stark verbinden, dass
sie nur noch ein Ganzes für sich bilden und
ein Zerreissen oder Lockern der einzelnen
Schichten ganz unmöglich ist. Nun wäre
der Stoff für das Cord-Gewebe fertig und
zum Zuschneiden bereit. Auch er ist durch
Verwendung von bestem Material, sehr
gewissenhafte Verarbeitung und auf
Grund der vieljährigen Erfahrungen in
derart vorzüglicher Weise verbessert
worden, dass sich der Schweizer-Pneu
„Pal las-Cord"
T
zu einem Automobil - Reifen
entwickelt hat, dessen Qualität
sehr schwer zu übertreffen ist.
Schweiz. Kabel-
Ischaft R. & E, H
Draht- und Gummiwerke
Grrissere
Wirtschaftlichkeit
Diamant-Büchsen Floquet
in Verbindung mit Diatherm-Kolben
verlängern
durch die unerreicht hohe
Präzision und Härte des
Spezial - Stahls Lebensdauer
und Leistung des
Motors. Wir geben Ihnen
gerne Auskunft und senden
Ihnen unsere orientierenden
Drucksachen.
Diatherm-Kolben
Schweizerische Metallurgische Gesellschaft, Muttenz bei Basel T Dl f m f b Ü chs ?" F
° ' Telephon Basel Nr. 26.050
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