E_1933_Zeitung_Nr.100

N° 100 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 5
Luftf«ah»t
Zur Vergrösserung
der Geschwindigkeitsspanne
der Flugzeuge.
Von Dipl. Ing. Ed. Amstutz.
In bezug auf Höchstgeschwindigkeit übertrifft
das Flugzeug Auto, Eisenbahn und
Schiff bei weitem. Der Geschwindigkeitsrekord
über der Einkilometerbasis steht
heute auf 682 km/St., über der geschlossenen
100-km-Strecke auf 629 km/St. Die
Betriebsgeschwindigkeiten unserer Verkehrsflugzeuge
erreichen allerdings diese Rekordziffern
bei weitem nicht. Die Erfahrungen
der « Swissair » auf der seit zwei Jahren
mit Expressflugzeugen bedienten Strecke
Zürich-München-Wien zeigen aber, dass sich
eine Flugplangeschwindigkeit von 260 km/St.,
mit der Auto und Eisenbahn nicht konkurrieren
können, einhalten lässt und das Bestreben
aller Luftverkehrsgesellschaften geht
heute darauf aus, ihren Flugzeugpark mit
Maschinen für Flugplangeschwindigkeiten
von dieser Qrössenanordnung auszurüsten.
Dafür hat das Flugzeug den grossen Nachteil,
das es in der Luft nicht stillstehen kann,
sondern zum Fliegen immer eine recht beträchtliche
Mindestgeschwindigkeit einhalten
muss. Diese Minimalgeschwindigkeit, meist
als Landegeschwindigkeit bezeichnet, macht
die grossen Flugplätze erforderlich, weil das
Flugzeug beim Starten eine gewisse Strecke
braucht, um sich auf die zum Fliegen erforderliche
Mindestgeschwindigkeit zu beschleunigen
und umgekehrt bei der Landung auszurollen.
Eine grosse Landegeschwindigkeit
stellt an den Piloten hohe Anforderungen
und bei Notlandungen auf ungünstigem Gelände
kann sie grosse Gefahren bieten.
Der Flugzeugkonstrukteur muss sich beim
Entwurf eines Flugzeuges immer für einen
Kompromiss zwischen geringer Landegeschwindigkeit
und grosser Höchstgeschwindigkeit
entschliessen, denn bis zu einem gewissen
Grade schliessen beide einander aus.
Grosse, spezifisch gering belastete Flügel ergeben
geringe Landegeschwindigkeit, erzeugen
aber auch hohen Luftwiderstand und erlauben
deshalb keine hohen Geschwindigkeiten.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass
unter dem gebieterischen Zwang der Erhöhung
der Fluggeschwindigkeit, die eben die
einzig konkurrenzfähige Eigenschaft des
in den letzten Jahren
die Landegeschwindigkeiten eher zu- als abgenommen
haben. Für grössere Verkehrsflugzeuge
können 90—100 km/St, als Norm
gelten und nur Sport- oder leichtere Verkehrsflugzeuge
landen mit 60—80 km/St.
Diese Steigerung der Landegeschwindigkeit
hat sich allerdings auch nicht als so nachteilig
herausgestellt, wie man zunächst befürchtete.
Hand in Hand damit gingen ganz wesentliche
Verbesserungen der Steuerbarkeit
und der Flugeigenschaften im Bereich der
Mindestgeschwindigkeit, ferner fanden Hilfsmittel
zur Verkürzung der Ausrollstrecke,
wie die Radbremsen, allgemeine Anwendung
und mit der Verbesserung der Motoren wurden
Notlandungen auf gänzlich ungeeigneten
Terrains immer seltener, so dass die
heute üblichen Landegeschwindigkeiten im
allgemeinen als annehmbar gelten können.
Man ist sich aber klar, dass die weiter notwendige
Steigerung der Höchstgeschwindigkeit
nun nicht mehr auf Kosten der Landegeschwindigkeit
erreicht werden darf, sondern
durch irgendwelche andern Massnahmen
erzielt werden muss und dass für Sonderzwecke
auch Flugzeuge geschaffen werden
müssen, die ganz wesentlich geringere Landegeschwindigkeiten
aufweisen.
Für diese Sonderzwecke, man denke etwa
die Verbindung unserer grossen Flugplätze
mit den Kurorten oder mit den mehrere Kilometer
entfernten Stadtzentren, werden voraussichtlich
in erster Linie die sogenannten
Tragschrauber oder Autogiros Verwendung
finden, die schon weit durchentwickelt sind
und noch einige wichtige Verbesserungen erfahren
werden. Sie erlauben eine praktisch
senkrechte Landung ohne wesentliche Vorwärtsgeschwindigkeit.
In Bezug auf Startlänge
haben sie allerdings dem gewöhnlichen
Flugzeug wenig voraus, was aber wegen der
Möglichkeit der Verwendung einer Startschleuder
ohne grossen Nachteil ist. Auch
für den Sportfiteger wird der Autogiro ein
interessantes Flugzeug sein, das mit seiner
geringen Mindestgeschwindigkeit und sonstigen
Tugenden in Bezug auf gutmütiges
Verhalten bei groben Steuerfehlern Gefahren
ausschaltet, denen der Durchschnittssportflieger
mit seinem geringen Training
häufig nicht gewachsen ist. Der Autogiro
ebnet auch in hohem Masse den Weg zum
Idealtyp des langsamen Flugzeuges, das
senkrecht auf- und absteigen und in der Luft
stillstehen kann. Gegenwärtig macht es fast
den Anschein, als ob die Lösung nicht in
Form des sogenannten Hubschraubers gefunden
werden wird, sondern im Paddelflugzeug,
das eine gewisse Verwandtschaft mit
den Schaufelrädern unserer Dampfschiffe
hat. Wie weit die grossen Schwierigkeiten
in Bezug auf Stabilität und Steuerbarkeit dieser
Konstruktionen schon überwunden sind,
lässt sich zur Zeit allerdings noch nicht übersehen.
Die Autogiros, Hubschrauber und
Paddelflugzeuge erzielen die geringen Fluggeschwindigkeiten
dadurch, dass sie relativ
zum Flugzeug bewegte Flächen verwenden,
die beim Hubschrauber und Paddelflugzeug
vom Motor, beim Autogiro durch den Fahrtwind
angetrieben werden. Die zur Zeit noch
in Entwicklung begriffenen neuesten Autogiros
nutzen im letzten Moment vor der Landung
noch die kinetische Energie der rotierenden
Schraube aus und sollen dadurch
noch eine ruckartige Verminderung der Geschwindigkeit
bis fast zum Stillstand erzielen
können.
Für Schnellflugzeuze, die auf eine Landegeschwindigkeit
von der Grössenordnung
90—100 km/St, nicht verzichten können,
sucht man diese durch Vorrichtungen am
starren Flügel, die bei Start und Landung in
Tätigkeit gesetzt werden, zu verringern,
oder doch bei weiterer Steigerung der
Höchstgeschwindigkeit konstant zu halten.
Alle diese Vorrichtungen suchen die Luftströmung
um die zum Starten oder Landen
steil angestellten Flügel, speziell auf deren
Oberseite, die bekanntlich durch Saugwirkung
den Hauptanteil des Auftriebes liefert)
zu verbessern. Die Hilfsmittel sind entweder
verstellbare Klappen zur Verstärkung der
Flügelwölbung, Saugpumpen um die abgebremste,
faule Luft ins Flügelinnere wegzuschaffen
oder sogenannte Schlitzflügel, welche
Luft mit grosser Geschwindigkeit auf die
Flügeloberseite befördern. Alle diese Massnahmen
sind seit langem als sehr wirksam
bekannt, doch macht die praktische Anwendung
wie immer recht grosse Schwierigkeiten.
Wird eine solche Vorrichtung schwer,
dann ist ihr Vorteil bald dahin, es scheint
dass der Ein- und Ausschaltmechanismus am
meisten Schwierigkeiten bietet und am meisten
Gewicht kostet. Am aussichtsreichsten
s'nd gegenwärtig die sogenannten Spreizklappen
oder Flaps, die hinter und unter der
Flügelaustrittskante ein ausgedehntes Unterdruckgebiet
erzeugen, durch das die Strömung
mit grosser Uebergeschwindigkeit der
Flügelobersette entlang gesaugt wird, so dass
die nach oben gerichteten Zentrifugalkräfte
in Aar T nft pifipt
Gleichzeitig bremsen die Spreizklappen das
Flugzeug sehr stark ab, was für einen steilen
Gleitflug über hohe Hindernisse weg sehr erwünscht
ist. Auch sollen die Flaps nur verhältnismässig
geringe Verstellkräfte erfordern.
Das im Laufe dieses Monats in der
Schweiz eintreffende neue Clark-Schnellflugzeug
der Swissair ist mit solchen Spreigklappen
ausgerüstet.
Die überraschenden Ergebnisse des Europarundfluges
der Sportflugzeuge im letzten
Sommer, wo derartige Vorrichtungen ausgiebig
in Anwendung waren, zeigten deutlich
welch erhebliche Vergrösserung der Geschwindigkeitsspanne
sich damit erzielen
'ässt. Begnügt man sich mit einer Höchstgeschwindigkeit
von etwa 250 km/St., so kann
man mit diesen Vorrichtungen, über die das
letzte Wort offenbar auch noch nicht gefallen
ist, Landegeschwindigkeiten von 50 km/
St. und darunter erreichen, also Geschwindigkeiten,
die nach den heutigen Erfahrungen
bei einer guten Kabinenkonstruktion
keine besondern Gefahren für die Insassen
mehr bedeuten. Gleichzeitig erlauben diese
Hilfsmittel Landungen und Starte in und
aus engen, mit hohen Hindernissen umgebenen
Plätzen.
Die Entwicklung des mehrmotorigen
Verkehrs-Flugzeuges.
Die Bestrebungen zu' Herabsetzung der Motorenzahl
bei mehrmotorigen Verkehrsflugzeugen sind
in der letzten Zeit Gegenstand kritischer Betrachtungen.
Bei der Behandlung dieses Problems sind
indessen einige wichtige Gesichtspunkte nicht genügend
berücksichtigt worden. Im Interesse einer
zu erstrebenden Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
und der Nutzlast muss die Motorenzahl auf das noch
eine genügende Sicherheit gewährende Minimum
herabgesetzt werden, wobei selbstverständliche Voraussetzung
ist, dass Triebwerke verfügbar sind, deren
Leistung den Erfordernissen des jeweiligen
Flugzeugmusters entspricht
Die Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen
mittlerer Grosse gehen insbesondere in den
Vereinigten Staaten dahin, das dreimotorige Triebwerk
durch das zweimotorige zu ersetzen. Mit dieser
Richtung zusammenhängend und ihre Durchführung
erst ermöglichend, geht man zur Verwendung
von im Fluge verstellbaren Propellern und
von untersetzten und vorverdichteten Motoren über.
Alle Hilfsmittel dienen zur Erhöhung der Antriebskraft
unter Anpassung an die verschiedenartigen
Plugbedingungen. So vermehren die im Fluge verstellbaren
Luftschrauben insbesondere in Verbindung
mit untersetzten Motoren die verfügbare Leistung
ausserordentlich, zumal bei verhältnismässijr
stark verminderter Geschwindigkeit des Flugzeuges,
wie beim Start. Steigflug und im Flug bei Ausfall
eines oder mehrerer Motoren. Die gewöhnliche,
im Fluge nicht verstellbare Luftschraube ist so eingestellt,
dass sie bei der Reisegeschwindigkeit die
beste Wirkung ergibt; der Anstellwinkel der Pro-
Besitzer amerikanischer Automobile, die mit Ihren Scheinwerfern
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