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E_1933_Zeitung_Nr.100

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AUTOMOBIL-REVUE

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N° 100 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 5 Luftf«ah»t Zur Vergrösserung der Geschwindigkeitsspanne der Flugzeuge. Von Dipl. Ing. Ed. Amstutz. In bezug auf Höchstgeschwindigkeit übertrifft das Flugzeug Auto, Eisenbahn und Schiff bei weitem. Der Geschwindigkeitsrekord über der Einkilometerbasis steht heute auf 682 km/St., über der geschlossenen 100-km-Strecke auf 629 km/St. Die Betriebsgeschwindigkeiten unserer Verkehrsflugzeuge erreichen allerdings diese Rekordziffern bei weitem nicht. Die Erfahrungen der « Swissair » auf der seit zwei Jahren mit Expressflugzeugen bedienten Strecke Zürich-München-Wien zeigen aber, dass sich eine Flugplangeschwindigkeit von 260 km/St., mit der Auto und Eisenbahn nicht konkurrieren können, einhalten lässt und das Bestreben aller Luftverkehrsgesellschaften geht heute darauf aus, ihren Flugzeugpark mit Maschinen für Flugplangeschwindigkeiten von dieser Qrössenanordnung auszurüsten. Dafür hat das Flugzeug den grossen Nachteil, das es in der Luft nicht stillstehen kann, sondern zum Fliegen immer eine recht beträchtliche Mindestgeschwindigkeit einhalten muss. Diese Minimalgeschwindigkeit, meist als Landegeschwindigkeit bezeichnet, macht die grossen Flugplätze erforderlich, weil das Flugzeug beim Starten eine gewisse Strecke braucht, um sich auf die zum Fliegen erforderliche Mindestgeschwindigkeit zu beschleunigen und umgekehrt bei der Landung auszurollen. Eine grosse Landegeschwindigkeit stellt an den Piloten hohe Anforderungen und bei Notlandungen auf ungünstigem Gelände kann sie grosse Gefahren bieten. Der Flugzeugkonstrukteur muss sich beim Entwurf eines Flugzeuges immer für einen Kompromiss zwischen geringer Landegeschwindigkeit und grosser Höchstgeschwindigkeit entschliessen, denn bis zu einem gewissen Grade schliessen beide einander aus. Grosse, spezifisch gering belastete Flügel ergeben geringe Landegeschwindigkeit, erzeugen aber auch hohen Luftwiderstand und erlauben deshalb keine hohen Geschwindigkeiten. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass unter dem gebieterischen Zwang der Erhöhung der Fluggeschwindigkeit, die eben die einzig konkurrenzfähige Eigenschaft des in den letzten Jahren die Landegeschwindigkeiten eher zu- als abgenommen haben. Für grössere Verkehrsflugzeuge können 90—100 km/St, als Norm gelten und nur Sport- oder leichtere Verkehrsflugzeuge landen mit 60—80 km/St. Diese Steigerung der Landegeschwindigkeit hat sich allerdings auch nicht als so nachteilig herausgestellt, wie man zunächst befürchtete. Hand in Hand damit gingen ganz wesentliche Verbesserungen der Steuerbarkeit und der Flugeigenschaften im Bereich der Mindestgeschwindigkeit, ferner fanden Hilfsmittel zur Verkürzung der Ausrollstrecke, wie die Radbremsen, allgemeine Anwendung und mit der Verbesserung der Motoren wurden Notlandungen auf gänzlich ungeeigneten Terrains immer seltener, so dass die heute üblichen Landegeschwindigkeiten im allgemeinen als annehmbar gelten können. Man ist sich aber klar, dass die weiter notwendige Steigerung der Höchstgeschwindigkeit nun nicht mehr auf Kosten der Landegeschwindigkeit erreicht werden darf, sondern durch irgendwelche andern Massnahmen erzielt werden muss und dass für Sonderzwecke auch Flugzeuge geschaffen werden müssen, die ganz wesentlich geringere Landegeschwindigkeiten aufweisen. Für diese Sonderzwecke, man denke etwa die Verbindung unserer grossen Flugplätze mit den Kurorten oder mit den mehrere Kilometer entfernten Stadtzentren, werden voraussichtlich in erster Linie die sogenannten Tragschrauber oder Autogiros Verwendung finden, die schon weit durchentwickelt sind und noch einige wichtige Verbesserungen erfahren werden. Sie erlauben eine praktisch senkrechte Landung ohne wesentliche Vorwärtsgeschwindigkeit. In Bezug auf Startlänge haben sie allerdings dem gewöhnlichen Flugzeug wenig voraus, was aber wegen der Möglichkeit der Verwendung einer Startschleuder ohne grossen Nachteil ist. Auch für den Sportfiteger wird der Autogiro ein interessantes Flugzeug sein, das mit seiner geringen Mindestgeschwindigkeit und sonstigen Tugenden in Bezug auf gutmütiges Verhalten bei groben Steuerfehlern Gefahren ausschaltet, denen der Durchschnittssportflieger mit seinem geringen Training häufig nicht gewachsen ist. Der Autogiro ebnet auch in hohem Masse den Weg zum Idealtyp des langsamen Flugzeuges, das senkrecht auf- und absteigen und in der Luft stillstehen kann. Gegenwärtig macht es fast den Anschein, als ob die Lösung nicht in Form des sogenannten Hubschraubers gefunden werden wird, sondern im Paddelflugzeug, das eine gewisse Verwandtschaft mit den Schaufelrädern unserer Dampfschiffe hat. Wie weit die grossen Schwierigkeiten in Bezug auf Stabilität und Steuerbarkeit dieser Konstruktionen schon überwunden sind, lässt sich zur Zeit allerdings noch nicht übersehen. Die Autogiros, Hubschrauber und Paddelflugzeuge erzielen die geringen Fluggeschwindigkeiten dadurch, dass sie relativ zum Flugzeug bewegte Flächen verwenden, die beim Hubschrauber und Paddelflugzeug vom Motor, beim Autogiro durch den Fahrtwind angetrieben werden. Die zur Zeit noch in Entwicklung begriffenen neuesten Autogiros nutzen im letzten Moment vor der Landung noch die kinetische Energie der rotierenden Schraube aus und sollen dadurch noch eine ruckartige Verminderung der Geschwindigkeit bis fast zum Stillstand erzielen können. Für Schnellflugzeuze, die auf eine Landegeschwindigkeit von der Grössenordnung 90—100 km/St, nicht verzichten können, sucht man diese durch Vorrichtungen am starren Flügel, die bei Start und Landung in Tätigkeit gesetzt werden, zu verringern, oder doch bei weiterer Steigerung der Höchstgeschwindigkeit konstant zu halten. Alle diese Vorrichtungen suchen die Luftströmung um die zum Starten oder Landen steil angestellten Flügel, speziell auf deren Oberseite, die bekanntlich durch Saugwirkung den Hauptanteil des Auftriebes liefert) zu verbessern. Die Hilfsmittel sind entweder verstellbare Klappen zur Verstärkung der Flügelwölbung, Saugpumpen um die abgebremste, faule Luft ins Flügelinnere wegzuschaffen oder sogenannte Schlitzflügel, welche Luft mit grosser Geschwindigkeit auf die Flügeloberseite befördern. Alle diese Massnahmen sind seit langem als sehr wirksam bekannt, doch macht die praktische Anwendung wie immer recht grosse Schwierigkeiten. Wird eine solche Vorrichtung schwer, dann ist ihr Vorteil bald dahin, es scheint dass der Ein- und Ausschaltmechanismus am meisten Schwierigkeiten bietet und am meisten Gewicht kostet. Am aussichtsreichsten s'nd gegenwärtig die sogenannten Spreizklappen oder Flaps, die hinter und unter der Flügelaustrittskante ein ausgedehntes Unterdruckgebiet erzeugen, durch das die Strömung mit grosser Uebergeschwindigkeit der Flügelobersette entlang gesaugt wird, so dass die nach oben gerichteten Zentrifugalkräfte in Aar T nft pifipt Gleichzeitig bremsen die Spreizklappen das Flugzeug sehr stark ab, was für einen steilen Gleitflug über hohe Hindernisse weg sehr erwünscht ist. Auch sollen die Flaps nur verhältnismässig geringe Verstellkräfte erfordern. Das im Laufe dieses Monats in der Schweiz eintreffende neue Clark-Schnellflugzeug der Swissair ist mit solchen Spreigklappen ausgerüstet. Die überraschenden Ergebnisse des Europarundfluges der Sportflugzeuge im letzten Sommer, wo derartige Vorrichtungen ausgiebig in Anwendung waren, zeigten deutlich welch erhebliche Vergrösserung der Geschwindigkeitsspanne sich damit erzielen 'ässt. Begnügt man sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von etwa 250 km/St., so kann man mit diesen Vorrichtungen, über die das letzte Wort offenbar auch noch nicht gefallen ist, Landegeschwindigkeiten von 50 km/ St. und darunter erreichen, also Geschwindigkeiten, die nach den heutigen Erfahrungen bei einer guten Kabinenkonstruktion keine besondern Gefahren für die Insassen mehr bedeuten. Gleichzeitig erlauben diese Hilfsmittel Landungen und Starte in und aus engen, mit hohen Hindernissen umgebenen Plätzen. Die Entwicklung des mehrmotorigen Verkehrs-Flugzeuges. Die Bestrebungen zu' Herabsetzung der Motorenzahl bei mehrmotorigen Verkehrsflugzeugen sind in der letzten Zeit Gegenstand kritischer Betrachtungen. Bei der Behandlung dieses Problems sind indessen einige wichtige Gesichtspunkte nicht genügend berücksichtigt worden. Im Interesse einer zu erstrebenden Erhöhung der Wirtschaftlichkeit und der Nutzlast muss die Motorenzahl auf das noch eine genügende Sicherheit gewährende Minimum herabgesetzt werden, wobei selbstverständliche Voraussetzung ist, dass Triebwerke verfügbar sind, deren Leistung den Erfordernissen des jeweiligen Flugzeugmusters entspricht Die Richtlinien für den Bau von Verkehrsflugzeugen mittlerer Grosse gehen insbesondere in den Vereinigten Staaten dahin, das dreimotorige Triebwerk durch das zweimotorige zu ersetzen. Mit dieser Richtung zusammenhängend und ihre Durchführung erst ermöglichend, geht man zur Verwendung von im Fluge verstellbaren Propellern und von untersetzten und vorverdichteten Motoren über. Alle Hilfsmittel dienen zur Erhöhung der Antriebskraft unter Anpassung an die verschiedenartigen Plugbedingungen. So vermehren die im Fluge verstellbaren Luftschrauben insbesondere in Verbindung mit untersetzten Motoren die verfügbare Leistung ausserordentlich, zumal bei verhältnismässijr stark verminderter Geschwindigkeit des Flugzeuges, wie beim Start. Steigflug und im Flug bei Ausfall eines oder mehrerer Motoren. Die gewöhnliche, im Fluge nicht verstellbare Luftschraube ist so eingestellt, dass sie bei der Reisegeschwindigkeit die beste Wirkung ergibt; der Anstellwinkel der Pro- Besitzer amerikanischer Automobile, die mit Ihren Scheinwerfern nicht zufrieden sind, lassen solche durch den Einbau von HAL-REFLEKTOREN umändern. Sie erhalten dadurch ohne grosse Kosten und unter Beibehaltung der äussern Form der Scheinwerfer, welche der Linie des Wagens angepasst ist, eine Strassen- und Kreuzungsbeleuchtung, genau wie mit nebenstehend abgebildetem, weltbekanntem Luxusscheinwerfer CHAL STRILUX 8, Nähere Auskünfte und Preise bei allen guten Garagen und Autolichtwerkstätten. Generalvertretung für die Schweiz: GENF Avenue Pictet de Rochemont Telephon 48.336 SAFIA ZÜRICH Talstrasse 32 Telephon 39.723 BERN Monbijoustrasse 16 Telephon 23.340 Automobilisten, lasst Eure Wagen in der Schweiz carrossieren! Dank der 4O% üEollrÜckvergÜtUllg auf den importierten Chassis stellt sieh der Preis des in der Schweiz carrossierten Automobils heute nicüt hSher als das Serienautomobil des Auslandes* Bis Ende 1933 werden für Chassis, welche in der Schweiz carro*s*ei't werden, Zusatz-Kontingente bewilligt. Jeder in der Schweiz carrossierte Wagen schafft Arbeitsgelegenheit und wird vom Fachmann Ihren imlividneilen Wünschen gemass mit aiier Garantie hergestellt. Verband Schweizerischer Carrosserie -Industrie