E_1933_Zeitung_Nr.100

die nach und nach im Zuge einer Jangen hisforische'n
Entwicklung gebaut worden sind,
fehlt oft der Zusammenhang und sie und
auch nicht immer technisch geeignet. Anderseits
haben manche neue Länder schnell die
Wichtigkeit des Kraftverkehrs begriffen und
einen Plan für ein Landesstrassennetz ausgearbeitet
Man muss zwischen zwei Farmen des
staatlichen Eingreifens in die Regelung des
Kraftverkehrs klar unterscheiden. Die erste
besteht in einer Regulierung aller Arten des
Kraftverkehrs im Allgemeininteresse durch
Vorschriften über öffentliche Sicherheit, Versicherung,
Arbeitsbedingungen, sowie über
die Erhaltung des Strassenkörpers.
Die zweite Form der Regulierung durch
konkreten Verwaltungsakt bezw. durch staatliche
Kontrolle im Einzelfall führt zu Beschränkungen
in -der freien Benutzung des
Kraftverkehrs und zu Rechtsverhältnissen
mit mehr oder weniger monopolartigem Charakter.
Diese Form der Regulierung beruht
in der Erteilung von besonderen Konzessionen
oder in der behördlichen Zulassung im
Einzelfall.
Die allgemeinen Beschränkungen, die sich,
aus dem ersten System ergeben, bestehen
gewöhnlich im folgenden : Festsetzung der
Beförderungsoreise im Kraftverkehr, Festlegung
der Zulassungsbedingungen (Lizenz),
Verpflichtung zur Aufstellung von Fahrplänen
und Erlass gewisser Betriebsvorschriften,
wie z. B. über -die Arbeitszeit, Ruhepausen
usw.
Die sich aus der zweiten Form der Regulierung
ergebenden Beschränkungen beziehen
sich gewöhnlich auf die Verkehrsbedürftiisse,
oder haben die Förderung des einen
oder des andern Verkehrsmittels zum Gegenstand.
Von diesen Beschränkungen sind
zu erwähnen :
a) Die Erteilung einer auisschliesslichen Konzession
für die Personen- oder Güterbeförderung
durph Kraftfahrzeuge für einen bestimmten Verlehr
oder für bestimmte Gebiete; unentgeltlich
ausgeführte Beförderung bleibt hiervon unberührt.
Eine derartige Konzession schafft eine Diskrimination
zugunsten des Kanzes^ionsinhabers, da sie
Ihn gegen die Konkurrenz anderer Kraftverkehrsunternehmen
schützt.
Im allgemeinen sind in der Konzession die Betriebsbedingungen
festgelegt; sie kann auch die
Tarife vorschreiben
b) Das Verbot für die Kraftverkehrsunteroehmen,
Personen und Güter über eine bestimmte
Entfernung hinaus zu befördere», gewisse Kraftfahrzeugtypen
oder gewisse Strassen zu benutzen,
oder so?ar gewisse Güterklassen zu befördern
c) Zusammenfassung der Kraftverkebrsufciter-
«Herr Oberst — ich habe nur meine Pflicht
getan!»
«Das haben Sie eben nicht! Ihre Pflicht
war es, den Angaben des Herrn Grafen Hatzberg
sofort nachzugehen. Ein telephonischer
Anruf bei mir hätte genügt, die Angelegenheit
sofort ins reine zu bringen. Darüber
werden wir uns noch unterhalten. Jetzt verfügen
Sie sofort die Freilassung der beiden
Verhafteten. Ich habe meinen Wagen unten
stehen: Herr Graf, es wird mir eine Ehre
sein, Sie und Fräulein Farere von hier wegzubringen!
Ich glaube, ich bin Ihnen diese
Genugtuung schuldig!»
Als Eberhard und Mercedes mit dem
Obersten im Wagen sassen, beide bleich, abgerissen
wie Landstreicher, Eberhard zudem
seit Tagen nicht rasiert, konnte der
Oberst sich nicht enthalten, den beiden sein
Bedauern auszusprechen. «Wenn Sie es
überall so getroffen haben wie , in Deutschland,
dann müssen Sie eine böse Zeit hinter
sich haben!»
«Nein, Herr Oberst, so wie in Deutschland
haben wir es nirgends getroffen Wir waren
in Sofia auch -verhaftet, aber man hat uns
anständig behandelt, hat unsere Angaben sofort
nachgeprüft."— was dort nicht ganz so
leicht war, wie hier — schlimme Erfahrungen
haben wir nur gemacht, wo wir mit
Deutschen zusammentrafen. Auf der Gesandtschaft
in Sofia, wo man mich behandelt
uehmen in gTossen Verbänden^ um eine Zusammenarbeit
der kleinen Unternehmen zu gewährleisten
und eine wirksame Kontrolle zu- ermöglichen.
d) Alleiniges Vorrecht der Eisenbahnen, insbesondere
der Lokal- und Kleinbahnen, KraftverkehrsHnien
gleichlaufend mit eigenen Strecken
einzurichten.
e) Schaffung eines UebeTlandverkehrmonopels
für Personen- oder Güterbeförderung oder für
beide zusammen.
Diese Massnahmen können sich alle auf
den Werkverkehr beziehen oder ihn freilassen.
In manchen Ländern ist den dem Werkverkehr
dienenden Fahrzeugen die Beförderung
von Personen und Gütern mietweise
oder gegen Entgelt, allgemein oder nur über
bestimmte Entfernungen hinaus, streng verboten.
Eine der Hauptschwierigkeiten bei der
Durchführung aller dieser Massnahmen liegt
in der Beweglichkeit des Kraftverkehrs. Er
kann sich leichter einer Kontrolle entziehen
als die Eisenbahn. Es ist insbesondere beinahe
unmöglich, die genaue Anwendung der
Tarife zu überwachen, oder die Annahme bezahlter
Rückfracht durch Privatlastwagen zu
verhindern, selbst wenn es den Eigentümern
gesetzlich verboten ist, die Fahrzeuge zu anderen
als eigenen Zwecken zu benutzen. Aus
diesem Grunde haben manche Staaten die
verschiedenen Systeme der behördlichen
Kontrolle aufgegeben und es vorgezogen, die
Entwicklung des Kraftverkehrs durch ein besonderes
Steuersystem zu regulieren.
Im Gegensatz zu den Eisenbahnen ist der
Kraftverkehr im allgemeinen weniger strengen
arbeitsrechtlichen Bestimmungen unterworfen.
Allerdings haben manche Länder besondere
Arbeitszeit- und Arbeitsschutzbestimmungen
festgelegt. Diese Vorschriften sind
jedoch aus den oben erwähnten Gründen nur
schwer anzuwenden, um so mehr, als die
überwiegende Mehrzahl der Motorfahrzeuge
nicht grossen Unternehmen, sondern Einzelpersonen
gehören, die, ohne sich zu schonen,
nach freiem Belieben arbeiten.
Eine neue und ebenfalls zu berücksichtigende
Erscheinung ist die Tatsache, dass
sich in manchen.Ländern der Bau von ausschliesslich
für den Kraftverkehr bestimmten
Strassen entwickelt (Autostrassen).
Ursprünglich war eines der charakteristischen
Merkmale des Kraftverkehrs das völlige
Fehlen eines jeden wirklichen Tarifs. Mit
der Verschärfung der behördlichen Kontrolle
aber wurden regelmässigen oder öffentlichen
Kraftverkehrsbetrieben in manchen Ländern
behördlich genehmigte Tarife vorgeschrieben.
Anfangs galt diese Verpflichtung nur für
den Personenverkehr. Sehr bald merkten jedoch
die Behörden, dass der Kraftverkehr
den Eisenbahnen gerade den Transport hochwertiger
Güter abnahm, für den die höchsten
Frachtsätze erhoben wurden. Dies hat vielfach
dazu geführt, das Tarifsystem auf den
Güterverkehr auszudehnen.
Die Entwicklung des Kraftverkehrs hat die
meisten Länder veranlasst, die Strassenkosten
durch eine immer stärkere Besteuerung
des Kraftverkehrs zu decken. Die Einnahmen
aus besondern Kraftverkehrssteuern reichen
heute in mehreren Ländern völlig aus, um
alle dem Kraftverkehr zuzuschreibenden Kosten
zu decken.
In vielen Ländern werden jedoch die Erträgnisse
der Kraftverkehrssteuern nicht ausschliesslich
Strassenzwecken gewidmet. In
manchen Ländern gelten sie weniger als Mittel
zur Aufbringung der Strassenkosten, sondern
vielmehr als ein Mittel, durch steuerliche
Massnahmen den vom Auto eroberten
Anteil am Gesamtverkehr zu regulieren.
In verschiedenen Ländern hat man sich
bemüht,„ die .dem. Kraftverkehr .auferlegten
Steuern dem Gesamtertrag nach festzusetzen
und sie angemessen auf die verschiede-;
nen Arten von Fahrzeugen aufzuteilen, und
zwar je nachdem in welchem Masse sie die
Strassen abnutzen.
Die Bedeutung des Kraftfahrzeuges und
ganz besonders gewisser Standardtypen hat
manche Lander dazu veranlasst. den Eigentümern
oder Herstellern besondere Vergünstigungen
in Form von Steuerrückerstattungen
zu gewähren. Besonders in einzelnen
neuen Ländern haben die Behörden Kapital
in regelmässigen oder öffentlichen Kraftverkehrsunternehmen
angelegt.
Schliesslich wurde die Entwicklung des
Kraftverkehrs auch noch dadurch gefördert,
dass man den Käufern von Kraftfahrzeugen
Zahlungserleichterungen gewährte. Diese Tatsache
sowie der Wettbewerb der oft im Familienbetrieb
stehenden kleinen Verkehrsunternehmen
untereinander haben dazu geführt,
die Beförderungspreise unter die
Selbstkosten herabzudrücken. (Forts, folgt.)
Anmerkung der Red.: Bei Redaküonsschluss
erfahren wir aus Paris, dass das permanente
Bureau der Automobilkonstrukteure gegen
den Bericht der neutralen Sachverständigen Ein-
hat wie einen nassen Schuhfetzen, in Bukarest,
wo man uns ohne allen realen Grund
verhaftete, und hier, wo wir einem Sadisten
ausgeliefert waren. Wenn Sie nicht eingegriffen
hätten, Herr Oberst, — dann hätte
man uns, wie es der Auditor sehnlichst
wünschte, vielleicht nicht gerade an die
Wand stellen können, aber interniert wären
wir auf alle Fälle worden.»
Der Oberst vermochte nichts darauf zu
erwidern. Er brachte Eberhard und Mercedes
in einer Pension Am Karlsbad unter. Als
Eberhard sein Gepäck untersuchte, das
durch eine Ordonnanz nachgeliefert worden
war, stellte sich heraus, dass die Pässe fehlten.
Ausserdem das Schreiben des französischen
Gesandten in Bukarest, das Eberhard
die ausgezeichneten Dienste bestätigte.
Am Abend sassen der Oberst, Eberhard
und Mercedes einander gegenüber. Eberhard
erzählte. Mercedes ergänzte seine Darstellung
in manchen Punkten.
«Ich brauche Ihnen nicht zu sagen», erwiderte
der Oberst, nachdem Eberhard geendet
hatte, «dass Sie beide der Obersten Heeresleitung
ausserordentlich wichtige Dienste
geleistet haben. Sie wissen es Ja selbst. Ihre
Arbeit War mehr wert als manche gewonnene
Schlacht, und es ist sicher, dass Sie
vielen deutschen Soldaten das Leben gerettet
haben. Dass Sie, statt verhaftet und bis
aufs Blut gequält zu werden, die höchste
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 100
spruch erhoben bat. Einmal soll durch dessen Veröffentlichung
eine vorherige Abmachung übergangen
worden sein, wonach die neutrale Kommission
ihren Bericht zuerst den beiden aus Sachverständigen
des Eisenbahn- und Autotransportes zusammengesetzten
Kommissionen hätte zur Vernehmlassung
unterbreiten sollen. Dann wird dem Rapport
vorgeworfen, dass er wohl den Wünschen der Eisenbahnen
Rechnung trage, die Forderungen der
internationalen Kraftverkehrswirtschaft aber nur
ungenügend berücksichtige. Da die neutrale Kommission
ausdrücklich erklärt, keine Beschlüsse fassen
oder ein bestimmtes Verkehrssystem empfehlen
zu wollen und die endgültige Stellungnahme einer
noch einzuberufenden internationalen Konferenz
vorbehält, der Bericht zudem manche interessante
Feststellung enthält, so haben wir uns dennoch zur
auszugsweisen Veröffentlichung entschlossen.
Schweizerische Rundschau
Ist Mitfahren
ein Mitverschulden?
(Aus dem Bundesgericht.)
Ein Motorradfahrer lud einen Kameraden
zu einer Fahrt ein, worauf dieser hinten auf
dem Rad Platz nahm. Als die beiden nach
etwa einstündiger Fahrt zurückkehrten, wollte
der Lenker, der seine Fahrbewilligung erst
vor nicht ganz drei Monaten erworben hatte,
innerhalb des Dorfes La Sage in einer
Strassenkurve mit etwa 50 km/St. Geschwindigkeit
einigen Fussgängern ausweichen,
fuhr dabei über den Strassenrand hinaus und
gegen einen Leitungsmast; der Passagier
wurde so heftig gegen den Mast geschleudert,
dass er sofort tot war. Dieser am
10. Juli 1932 eingetretene Unfall gab Anlass
zu einem Schadenersatzprözess der Eltern
des Getöteten gegen den Motorradfahrer, der
für 10 000 Fr. gegen Haftpflicht versichert ist.
Das Opfer des Unfalles hatte als Lehrling in
der Schmiede seines Vaters gearbeitet und
die Eltern machten geltend, sie hätten durch
den Tod des arbeitsamen Jünglings ihren
künftigen Versorger verloren. Die Rechtsbegehren
der Klage lauteten auf 1300 Fr. Beerdigungskosten,
5000 Fr. Genugtuung und
25 468 Fr. Schadenersatz für den Verlust des
Versorgers. Der Beklagte bestritt seine
grundsätzliche Schadenersatzpflicht keineswegs,
erklärte aber die geforderten Beträge
als übermässig hoch, namentlich angesichts
des Umstandes, dass der Getötete eben ein
gewisses Risiko übernommen habe, als er sich
zum Mitfahren entschlossen habe; der Umstand,
dass er erst auf zweimaliges Zureden
hin die Einladung angenommen habe, beweise,
dass er dieses Risiko wohl kannte.
Auszeichnung verdient hätten, weiss ich—:
dass Sie keine erhalten werden, ist Ihnen
klar! Erinnern Sie sich, Graf Hatzberg, was
ich Ihnen einst gesagt habe: Sie sind Kämpfer
im Dunkeln; Ihre Aufopferung, Ihr Heldentum
wird nie eine äussere Anerkennung
finden. Was wir tun, verehrtes Fräulein,
lieber Graf, das zählt nicht. Die Heerführer
gewinnen die Schlachten, die wir
ihnen vorbereitet haben; sie werden dafür
mit Orden reich behängt, — und wenn es
darauf ankommt, verleugnen sie uns. Das
liegt in der Natur der Sache. Die Diplomatie
stand uns stets feindlich gegenüber, weil
wir angeblich ihre Arbeit stören. Die Oberste
Heeresleitung benützt die Ergebnisse
unserer Arbeit; geht die Sache gut aus, dann
war es ihr Genie. Nur wenn einmal etwas
nicht klappt, treten wir in Erscheinung: die
Abteilung III B hat nicht präzise, nicht verlässlich
gearbeitet! So ist es — ich kann
es nicht ändern!»
Eberhard lächelte. «Ich habe keine Sehnsucht
nach Auszeichnungen. Wer den Imperativ
der Pflicht in sich hat, der bedarf des
Eisernen Kreuzes und des Pour Ie mSrite
nicht; es genügt ihm. zu wissen, daSs er
seine Pflicht erfüllt hat!»
Der Oberst drückte ihm die Hand.
«Und was nun?» fragte Eberhard.
«Ich denke, Sie werden beide das Bedürfnis
haben, nach den Ereignissen der letzten
Durch Urteil des Bezirksgerichts La Chauxde-Fonds
wurde der Motorradfahrer zur Leistung
von 773 Fr. Beerdigungskosten, 3000
Franken Genugtuung und 14,912 Fr. Schadenersatz
verurteilt. Das Gericht lehnte dabei
die Auffassung ab, dass schon das Mitfahren
ein Mitverschulden des Passagiers bedeute,
da der Getötete nicht gewusst habe, dass
dem Fahrer noch die nötige Erfahrung und
Geschicklichkeit abgehe. Der Unfall sei der
Ungeschicklichkeit und Unvorsichtigkeit des
Fahrers zuzuschreiben, der nicht häufig fahre
und wegen seines Mangels an Uebung zu besonderer
Vorsicht verpflichtet gewesen wäre,
statt dessen aber in einer Ortschaft mit übersetztem
Tempo gefahren sei.
Das Bandesgericht hat am 29. November
die Berufung des Beklagten insofern gutgeheissen,
als der den Klägern zugesprochene
Betrag auf insgesamt 10 000 Fr. herabgesetzt
wurde. Die Entschädigung für den
Verlust des künftigen Versorgers wurde dabei
herabgesetzt, weil die Eltern im Bedarfsfalle
nicht aHein auf die Unterstützung des
Getöteten angewiesen wären, sondern mehrere
nach dem Zivilgesetz Unterstützungspflichtige
Kinder haben. In Uebereinstimmung
mit dem kantonalen Gericht wurde dabei angenommen,
das Mitfahren bedeute kein Mitverschulden
des Passagiers, da dieser nicht
gewusst habe, wie sehr dem Lenker die nötige
Erfahrung abgehe. Dagegen habe der Getötete,
als Freund des Beklagten wissen müssen,
dass dieser seit kaum drei Monaten im
Besitze einer Fahrbewilligung sei und deswegen
habe er durch Annahme der Einladung
doch ein gewisses Risiko übernommen; wenn
darin noch kein Mitverschulden liege, so
rechtfertige dieser Umstand doch die Herabsetzung
der Genugtuungssumme auf 3000 Fr.
In anderen Prozessen dieser Art hat das
Bundesgericht dann ein erhebliches Mitverschulden
des Passagiers angenommen,
wenn dieser eine gefährliche Fahrt selber gewünscht
und veranlasst hatte oder wenn er
die Fortsetzung einer Fahrt mitgemacht
hatte, obschon der Lenker sichtlich schwer
ermüdet war.
Wp.
Fristabänderung für Motorlastwagen und
Anhänger. Art. 14 der V. V. zum Automobilgesetz
schreibt vor, dass Motorwagen zum
Gütertransport mit einem Gesamtgewicht
über 6000 kg mit Luftreifen oder mit Luftkammerreifen
ausgerüstet sein müssen und
Anhänger nach Art. 17 der V.V. ausschliesslich
mit Luftreifen. Unter den Auswirkungen
der Krise haben sich jedoch in den Kreisen
der Motorfahrzeuginhaber derart schwierige
Verhältnisse eingestellt, dass verschiedene
veranlasst wurden, ihre Wagen ganz stillzulegen.
Für diese, wie für andere mit reduzierter
Verwendungsmöglichkeit entstand dadurch
ein offensichtliches Missverhältnis in
der Reifenabnützung, die jede natürliche
Amortisation aufhob und die Wageninhaber
zu ungerechtfertigten Umbaukosten veranlasst
hätte. Diese Verhältnisse, die in der
heutigen wirtschaftlichen Konjunktur begründet
sind, gaben, wie bereits in einer letzten
Nummer gemeldet wurde, der Aspa Veranlassung,
für die Reifenumänderung an
den Bundesrat ein Gesuch um Fristverlängerung
zu unterbreiten.
Im Zusammenhang damit blieb auch die
Frage der Umänderung und Anpassung der
Bremskonstruktionen offen. Auf der einen
Seite lassen sich verschiedene Bremseinrichtungen
nur für ein bestimmtes Reifenprofil
anwenden und bedürfen einer sofortigen Neuanpassung,
sobald zu einer anderen Reifenart
übergegangen wird. Es würden hieraus
doppelte Abänderungskosten erwachsen, wenn
die Bremsen bereits auf Neujahr 1934 den
neuen Vorschriften angepasst sein müssten.
Zudem hat die ganze Frage der Bremsenausrüstung
für Motorwagenzüge, trotz wiederholter
Beratungen mit Fachexperten, bisher
noch keine befriedigende Lösung gefunden.
Beide Umstände waren daher für den Bundesrat
ausschlaggebend, an seiner Sitzung
vom 1. Dezember zu beschliessen:
Art. 1.
Vor dem 1. Januar 1933 zum Verkehr schon zugelassene
Motorwagen und Anhänger müssen spätestens
bis zum 1. Januar 1935 mit der im Bundesgesetz
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
und in seiner Vollziehungsverordnung vorgeschriebenen
Bereifungsart versehen werden.
Art. 2.
Vor dem 1. Januar 1933 zum Verkehr schon zugelassene
Anhänger mit einem Gesamtgewicht von
mehr als 1500 kg müssen spätestens bis zum 1. Januar
1935 mit der in Art. 17, Abs. 1, lit. c, der erwähnten
Vollziehungsverordnung vorgesehenen
Bremsvorrichtung versehen sein.
Art. 3.
Die Kantone haben die für die Durchführung
dieses Beschlusses notwendigen Massnahmen zu
treffen.
An andern Vorschriften über die Ausrüstung
der Wagen, wie Beleuchtung, Warnvorrichtung
usw. bleiben indessen bestehen.
Wochen einmeil ein weing aufzuatmen.»
« Allerdings. Aber nicht zu lange ! Wir sind
beide nicht für den Urlaub geschaffen!»
«Haben Sie sich Gedanken darüber gemacht,
wohin Sie jetzt gehen möchten?»
«Allerdings. Aber ich darf Sie bitten, Herr
Oberst, zu sagen, wie Sie sich unsere weitere
Arbeit gedacht haben.»
Der Oberst überlegte einen Augenblick.
«Es wäre vielleicht gut», — sagte er dann,
— «wenn Sie sich zunächst einmal auf ein
paar Monate in die Schweiz setzen wollten.
Der französische Nachrichtendienst und das
.intelligence departement' arbeiten dort mit
einer Energie, gegen die unsere paar Leute
kaum aufkommen können. Genf ist die Zentrale,
Bern die Hilfsquelle. Die Verbindung
zwischen Deutschland und dem Nachrichtendienst
der Entente ist noch immer nicht abgerissen.
Wir haben noch eiji paar Leute erwischt,
die mit dem Journalisten Stein in
Bern zusammengearbeitet hatten. Dem Ententedienst
und der Ententepropaganda in
ihrem Hauptsitz entgegenzuarbeiten, scheint
mir sehr wichtig. Und Sie sind der Mann
dazu, Graf Hatzberg. Aber — welche Gedanken
haben Sie selbst sich über Ihre zukünftige
Arbeit gemacht?»
«Ich wäre am liebsten direkt nach Frankeich
gegangen!»
(Fortsetzung siehe Seite 18 von
« Autler-Weihnachten ».)