E_1934_Zeitung_Nr.010

N° 10 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Verkehrsprobleme der Stadt
Zürich.
Auf Einladung des Zürcher Verkehrsvereins
sprach letzten Freitagabend in der «Schmidstube»
der Vorstand des Bauwesens I, Stadtrat
Baumann, über obiges Thema. Im Zusammenhang
mit der von uns veröffentlichten
Abhandlung in Nr. 6 der «Automobil-Revue»
(Das Auto in der Stadt Zürich) vermittelt das
Expose des Vortragenden ein klares und
übersichtliches Bild von der stadtzürcherischen
Strassenbaupolitik, speziell im Hinblick
auf die dem Auto im Verkehrsleben der Stadt
zukommende Rolle.
Seit etwa 20 Jahren sind die Strassen Zürichs
in einer planmässigen Umgestaltung
begriffen, die auf weite Sicht berechnet, vor
allem durch die veränderte Technik des Verkehrs
zu einer dringenden Notwendigkeit geworden
ist. Im Jahr 1905 zählte man 114
Autos und 60 Motorvelos, 1932 dagegen 8954
Autos, oder 81mal mehr, und 2187 Motorräder,
oder 36mal mehr. Diesen Verkehr
durch Polizeiposten regeln zu wollen, wäre
aussichtslos. Die Anforderungen entstehen
aus der Natur der Sache. Bei diesem Problem
handelt es sich also um etwas Naturnotwendiges,
weshalb man auch nicht darum
herum kommt, den motorisierten Verkehr zu
regeln.
Vorerst ging der Referent auf die Strassen
in der City ein. Auf Grund eingehender
Untersuchungen beträgt die schmälste Fahrbahnbreite
für Einbahnverkehr 3,65 m. Die
zweite normale Strassenbreite ist diejenige
von 6 m, welche bereits einen Verkehr in
zwei Richtungen erlaubt. Als weitere Stufe
ist diejenige von 8,50 m zu betrachten, d.h.
die dreispurige Fahrbahn mit Abstellstreifen
oder mittlerer Vorfahrbahn. Die Norm für
die stadtzürcherischen Hauptverkehrslinien
schreibt eine Breite von minimal 11 m vor,
wobei in die Mitte der Fahrbahn die Geleise
der Strassenbahn verlegt werden können, so
"iss ausserhalb der Tramlinie noch zwei
Greifen von je 3,50 m zur Verfügung stehen.
Der Referent warnt vor der Anlage zu schmaler
Strassen, wobei er auf das Beispiel der
Bahnhofstrasse verweist, welche früher oder
später beidseitig um je 50 cm verbreitert werden
muss.
Im weitern kam der Referent auf die zweite
Kategorie der vom Strassenbauprogramm erfassten
Verkehrslinien, auf die Ausfallstrassen,
zu sprechen; so soll die Seestrasse durch
den Ausbau der Mythenquaistrasse entlastet
werden. Durch diese Linie (Quaibrücke,
Mythenquai, Gelände der Züga, seeseitig der
S. B. B. bis Bahnübergang Wollishofen) können
die unhaltbaren Zustände am Bahnübergang
Wollishofen beseitigt werden, indem
nach Erstellung dieser Strasse 75 bis 80 Prozent
der Wagen die direkte Stadtroute benützen.
Nach dem Ausbauprofil der Mythenquaistrasse
ist eine Fahrbahnbreite von 8,50 m
vorgesehen mit je zwei 1,5 m breiten Radfahrerstreifen
(rechter Streifen stadtwärtiger
Verkehr, linker Streifen stadtauswärts).
Ueberdies ist durch einen Grünstreifen, 7,5 m
von der Fahrbahn getrennt, die Erstellung
eines seeseitig gelegenen Fussgängerweges
geplant.
Richtung Sihltal soll ein neuer Strassenzug
Brunau, Höcklerbrücke, Maneggbrücke nach
Adliswil erstellt werden. Dem Stadtrat dürfte
der ganze Ausbau auf einmal, bei einer Breite
von 8,5 m, beantragt werden. Die Birmensdorferstrasse,
als weitere Ausfallstrasse, ist
zurzeit zum Teil ausgebaut. Das gleiche gilt
für die Badenerstrasse wie auch für die
Hardturm-Industriestrasse, über welche der
zweitstärkste Verkehr der Schweiz rollt. Unbefriedigend
ist hingegen der Ausbau der
Strasse über Höngg am rechtserjgen Limmathanggebiet.
Ihr Ausbau kommt sehr teuer zu
stehen und wird noch einige Geduld erfordern.
Zum grossen Teil vollwertig ausgebaut
sind auch Schaffhauser-, Universitäts- und
Winterthurerstrasse, während die Strasse
nach Affoltern ins Glatt-Tal zum Teil noch
einiger Ergänzungen bedarf. Als heikles Problem
ist die Hauptausfallstrasse nach dem
rechten Seeufer zu bezeichnen, wozu die Bellerivestrasse
vorgesehen ist, indem Mühlebachstrasse
wie Dufourstrasse dafür nicht geeignet
sind. Ihre Totalbreite soll in Zukunft
12 m betragen, doch besteht einstweilen für
die Anstösser kein Grund zur Beunruhigung.
Zu mehr als der Hälfte dürften dennoch die
Ausfallstrassen ausgebaut sein.
Zurückkommend auf die Strassenverhältnisse
in der Stadt erinnerte der Referent daran,
dass die sich aus diesen ergebenden
Schwierigkeiten sehr bedeutende seien. In
der inneren Stadt gibt vor allem das Problem
der Verbindung zwischen Bahnhof und See
zu denken, wo bereits drei Strassen vorhanden
sind, keine aber auch nur annähernd den
Bedürfnissen zu entsprechen vermag; speziell
wird der Limmatquai streckenweise verbreitert
und neu bebaut werden müssen. Bei diesem
Strassenzug sind verschiedene alte Gebäulichkeiten
zu schützen. Die Niederlegung
des Wasserhauses hinter dem Helmhaus
würde die Durchführung des Personenverkehrs
durch die Helmhaushalle ermöglichen
und zugleich die Wasserkirche besser
in Erscheinung treten lassen. Linksseitig der
Limmat müssen «Meise» und «Schipfe» erhalten
bleiben, wogegen eine Verbreiterung
der Storchengasse beabsichtigt ist. Wichtiger
ist hingegen die Idee der Aufhebung des
Schanzengrabens, um an dessen Stelle bis
zum Bahnhof eine Strasse zu erstellen. Was
das Projekt der Untertunneilung des Lindenhofes
anbetrifft, dürfte dies kaum zur Ausführung
gelangen, da man wegen der Ueberbauung
der Uraniastrasse noch nicht durchwegs
einig ist.
Neben diesen Strassenzügen ist aber auch
an die Querverbindungen der City zu denken.
Unter diesen beabsichtigt die Stadt die grosszügige
Linienführung von der Sihlbrücke über
die Uraniabrücke nach dem Zähringerplatz
und unter Durchbrechung verschiedener
Häusergruppen zum Heimplatz auszuführen.
Der Regierungsrat hat jedoch das Projekt
abgelehnt, weil zu wenig Rücksicht auf Privatinteressen
genommen worden sei, was im
Stadthaus aber nicht als stichhaltig angesehen
werde.
Bedeutende und zum Teil sehr schwierig
zu lösende Aufgaben stellen verschiedene
Plätze. Während der Paradeplatz heute ziemlich
den Ansprüchen genügt, kann dies beim
Bahnhofplatz nicht behauptet werden, doch
hängt hier eine durchgreifende Sanierung von
den endgültigen S. B. B.-Bahnhof-Umbauprojekten
ab. Im Studium begriffen ist die Regelung
der Verkehrsverhältnisse am Leonhardsplatz,
welcher entweder mehr in den
Berg hinein, oder auf die Limmat hinaus verlegt
werden soll. Dem Bürkliplatz glaubt der
Referent eine gute Note verleihen zu können.
In nächster Zeit sollen Bellevue- und Escher-
Wyss-Platz in Angriff genommen werden, für
die verschiedene Projekte vorliegen.
Dass derartige Umbauten nicht nur Zeit,
sondern auch Geld kosten, braucht kaum
mehr des nähern erörtert zu werden. Für
den Bau, die Erhaltung und Reinigung der
Strassen gibt Zürich jährlich im Durchschnitt
8 bis 9 Mill. Fr. aus. Daran werden vom
Kanton vergütet 1,681 Mill. Fr., und zwar
1,034 Mill. Fr. aus Motorfahrzeuggebühren,
150 000 Fr. für Neubauten und 493 000 Fr. für
Umbauten; das sind rund 15 Prozent der
Gesamtausgaben. Stadtrat Baumann betonte,
dass die Stadt die im neuen Verkehrsgesetz
des Kantons Zürich vorgesehene Kürzung der
Beiträge nicht ohne weiteres hinnehmen
könne. Sie werde sich deshalb zur Wehr
setzen und hoffe, erhebliche Aenderungen
im Gesetzesentwurf noch durchbringen zu
können. Wenn alles nichts helfen sollte, sähe
sich die Stadt genötigt, ihr Strassenbauprogramm
zu reduzieren.
Zum Schluss bemerkte der Referent, dass
kein Projekt in der Stadt Zürich zur Verwirklichung
gelange, ohne dass dasselbe den
Verkehrsverbänden vorgelegt worden sei.
In der Diskussion beleuchtete Polizeiadjunkt
Hartmarin die Strassenverkehrspolitik speziell
vom Standpunkt seines Interessengebietes
aus, indem er die Strasse heute als das spezielle
Arbeitsfeld der Polizei bezeichnet, so
dass diese an der Regelung der Verkehrsverhältnisse
einen wohllegitimierten Anspruch
habe. Im weitern kamen verschiedene Auffassungen
und Wünsche der Fussgänger und
Automobilisten zum Wort, so z.B. die Fragen
der Parkierungsplätze und der Strassenbeleuchtung.
- my.
Zur Lage der Motorwagenindustrie. Wir
haben schon vor Monaten auf den Rückgang
in der Zahl der polizeilich angemeldeten
Lastwagen schweizerischer Konstruktion und
auf die unabwendbar gewordenen Betriebseinschränkungen
in einheimischen Fabriken
hingewiesen. Der Geschäftsgang hat sich seither
derart verschlechtert, dass in einzelnen
Werkstätten nur noch 25—36 Stunden in der
Woche gearbeitet werden kann, und dass ein
Abbau der Arbeitslöhne unumgänglich zu
sein scheint.
Was ein weiterer Niedergang unserer Motorwagenindustrie
für die Betriebe, für die
betroffenen Arbeiter und ihre Familien, aber
auch für den öffentlichen Haushalt bedeuten
würde, sollte auch von denjenigen erkannt
werden, die selber weitgehend auf die Solidarität
der einheimischen Abnehmerschaft
angewiesen sind. So haben, wie uns mitgeteilt
wird, einheimische Mostereien und Obstverwertungsgenossenschaften
in den letzten
Monaten und in einer Reihe von Fällen Lastwagen
fremdländischer Fabrikation angeschafft,
ebenso Betriebe anderer Branchen,
deren Existenzfähigkeit heute völlig vom Inlandmarkt
abhängig ist.
Muss es uns noch viel schlechter gehen,
bis wir zur Einsicht kommen, dass ein momentaner
materieller Vorteil oft gleichbedeutend
ist mit dauernder Schädigung anderer