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E_1934_Zeitung_Nr.014

E_1934_Zeitung_Nr.014

Vermehrte Motorisierung

Vermehrte Motorisierung schweizer. Privatbahnen ii.*) Gegenwärtig wird auch die Frage der Einführung des Autobusbetriebes auf der 23 km langen Strecke Wetzlkon-Meilen ventiliert. Der Unterbau dieser Bahn befindet sich in einem derart schlechten Zustande, dass aus Sicherheitsgründen eine merkbare Reduktion der Geschwindigkeit seitens der Kontrollbehörde gefordert wurde. Mittel zur Verlegung des Traces auf einen eigenen Bahnkörper sind keine vorhanden. Wohl oder übel wird in absehbarer Zeit dem Unternehmen nichts anderes übrig bleiben, als zum motorisierten Betrieb überzugehen. Betreffend dem Teilstück Wetzikon (Bahnhof)- Kempten drängt, wie im Falle der rechtsufrigen Thunerseebahn, das kantonale Tiefbauamt auf eine Entfernung der Geleise aus dem Strassenkörper, bevor die notwendigen Mittel zum Ausbau der Dorfstrasse bewilligt werden können. Aller Voraussicht nach dürfte somit in absehbarer Zeit auf diesem Teilstück der Autobus als Versuchskaninchen eingesetzt werden, um dann mit der Zeit den Dienst auf der ganzen Linie zu übernehmen. Nachdem vor wenigen Jahren schon die Strecke Meilener-Schiffslände-Bahnhof abgetrennt wurde, und nun auch das Wetzikoner Kopfstück nicht mehr gehalten werden kann, dürfte das Unternehmen nicht schlecht beraten sein, wenn es auf einen durchgehenden Autobusbetrieb umstellen würde. Auch die Uster-OetwH-Bahn. bei der übrigens auf den Kilometer totale Geleiselänge nicht ganz 2, und per Motorwagen zirka 5 Verwaltungsräte entfallen, dürfte mit ihrem vorsintflutlichen Wagenmaterial ebenfalls demnächst vor durchgreifende Entscheidungen gestellt werden, um, vielleicht in Verbindung mit der Asto, zum Automobilverkehr überzugehen. Dass das Ankreiden des Automobilismus als Sündenbock für Verkehrsrückgang und heutige Lage der Privatbahnen gemeinhin ein allzu billiges Entlastungsmoment darstellt, beweist übrigens auch die Uetlibergbahn, deren Frequenz trotz des erst kürzlich neuerkämpften Prioritätsrechtes, allein diesen vielbesuchten, zürcherischen Ausflugspunkt zu bedienen (Autofahrverbot), stark zurückgegangen ist. Schlussfolgerungen. An, Hand der obigen Streiflichter ist ersichtlich, dass bei manchen unserer Privatbahnen, und die erwähnten stellen nur einige wenige unter all den Leidensgefährten dar, heute schon die ernste Frage einer Betriebsumstellung und -Anpassung an den neuen Verkehrsgeist aktuell wird. Selbst mit weitern finanziellen Opfern kann die an und für sich bereits verlorene Position auf längere Sicht nicht mehr behauptet werden. Heute heisst es ohnehin, alle Kräfte unseres Landes anspornen, um durchzuhalten, vor allem aber dürfen keine neuen Investitionen in Betriebe gutgeheissen werden, die veraltet und abbruchreif sind. Wie ein roter Faden zieht sich bei der Mehrzahl unserer Privatbahnen immer wieder die Forderung nach Erneuerung des gesamten Träktions- und Rollmaterials, des Unter- und Oberbaues, daneben macht sich bei vielen Ueberlandbahnen der Wunsch nach Erstellung eines bahneigenen Traces geltend. Doppelausgaben für Strassenzüge mit parallel laufendem oder in demselben verlegten Unterbau lassen sich wirtschaftlich nicht mehr länger rechtfertigen. Ohne persönliche Rücksichtnahme, und auch *) Vergleiche Nr. 13 der «A-R.». ohne solche auf die hinter den Elektrifikationsprojekten stehende Elektroindustrie, sollten die Privatbahnen die Frage der zukünftigen Verkehrsgestaltung in dem Sinne abzuklären versuchen, als eine Traktionsart zu wählen ist, die ein Maximum an Ersparnissen mit sich bringt, unter gleichzeitiger Berücksichtigung der modernen Verkehrsansprüche bezüglich grösserer Geschwindigkeit und anpassungsfähigerer Kursführung. Bei der Beurteilung des «pro und contra> von Schienen- oder Autobusbetrieb darf nicht so sehr vom eigenen Interessengebiet dereinen oder andern Partei ausgegangen werden, sondern es ist zu versuchen, das gesamte Problem in den Rahmen der Schweiz. Volkswirtschaft und -Verkehrspolitik hineinzustellen. Unter den gegenwärtigen Verhältnissen, die sich kaum so schnell ändern dürften, ist die wirtschaftliche Grundformel auf weitgehende Kostenkompression eingestellt. Trotzdem seit Jahren von Männern der Praxis und von mit dem internationalen Wirtschaftsleben eng verbundenen Kreisen eine Ausgleichung an das konkurrenzierende Ausland verlangt, und namentlich auch das Verlangen nach einer Reduktion der Transporttaxen für Güter- und Personenbeförderung immer und immer wieder erhoben wird, geht es bei uns in dieser Hinsicht bedenklich mühsam vorwärts. Wie weit das Verständnis unserer privaten Transportanstalten für das Kräftespiel der internationalen Wirtschaft geht, illustriert schlagend das von diesem Verband seinerzeit erhobene Postulat der vermehrten Rohölbelastung durch höhere Zollzuschläge, im Bestreben, auf diese Weise der Konkurrenz zu Leibe zu rücken und gleichzeitig auch die Verteuerung hochzuhalten. Wohl vermag bei den heutigen Kohlenpreisen die Dampftraktion auf den Talstrekken erfolgreich mit dem elektrischen Strom u konkurrieren, so dass rein renditenmässig betrachtet, eine Umstellung auf den elektrischen Betrieb sich nicht überall mehr lohnen dürfte. Dagegen ist zu berücksichtigen, dass bei manchen schweizerischen, noch der Dampftraktion huldigenden Privatbahnen die Maschinen oft ein recht beträchtliches Alter aufweisen und schon manche Reparaturen und Revisionen über sich ergehen assen mussten. Viele Unternehmen stehen denn auch heute bereits vor der Frage der Erneuerung des Traktionsmaterials, und je änger letztere hinausigezögert wird, je mehr Gelder für die teuren Reparaturen und Ueberholungen verwendet werden, umsoun-»- haltbarer gestaltet sich die Situation. Soange auf der elektrischen Energie immer noch eine indirekte Steuer liegt und viele Bahnen der Machtpolitik der Elektrizitätswerke ausgeliefert sind, stellt sich selbst ein Ersatz der ebenfalls vielfach ausrangierten lektrischen Triebfahrzeuge durch Autobusse noch wirtschaftlicher, als die Aufrechterhaltung der elektrischen Traktionen durch Anschaffung neuer Fahrzeuge. Ein Kapitel ür sich bildet sodann auch die durch die chweizerische Energiewirtschaftspolitik aufgeworfene Stromversorgungsfrage für finanziell noch befestigte Bahnunternehmen. Wenn schon bei diesen die Frage der Selbsterzeugung elektrischer Energie mittelst Dieelmotoren ventiliert wird, haben die von der Dampf- zur elektrischen Traktion wechselnden Betriebe dem Problem eine noch weit grössere Aufmerksamkeit zu schenken. Vom stationären Rohölbetrieb zum Dieselautobus ist nur noch ein kleiner Schritt, der in Zukunft grösste Beachtung verdient. Was nun die Frage der Arbeitsbeschaffung durch Vergebung von Aufträgen betrifft, so kommt es, rein volkswirtschaftlich betrachtet, auf den gleichen Endeffekt heraus, ob AUTOMOBIL-REVUE die Elektro-, Dampflokomotiv- oder Automobilindustrie den Auftrag erhält; Hauptsache ist, dass er nicht ins Ausland wandert. Kohle und'Rohöl werden beide importiert, so dass weder dem einen noch dem andern Produkt in dieser Hinsicht ein Vorteil zuzuerkennen ist. Etwas verzwickter gestaltet sich allerdings das Problem bezüglich Rohölimporten und der im eigenen Lande im Ueberschuss verfügbaren weissen Kohle. WüTde man sich jedoch auf der ganzen Linie auf solch enggezogenen nationalwirtschaftlichen Standpunkt stellen, so könnte mit ebenso gutem Recht die Verdrängung des Gases durch die Elektrizität gefordert werden. Uebrigens ist auch auf diesem Vergleichsgebiet eine Zunahme des ausländischen Rohstoffes zu konstatieren, und zwar vornehmlich aus Rentabilitätsgründen, ein Moment, das auch von den Privatbahnen in erster Linie zu beachten ist. Bei der Beurteilung des Problems: elektrische Bahn oder Autobusbetrieb kommt es nicht so sehr auf die Frage des verwendeten Treibmittels an, sondern hierbei handelt es sich um die Rentabilitätsfrage der elektrischen Anlagen in ihrer Totalität (Stromkosten, Verzinsung und AmoTtisation des elektrischen Traktionsmaterials, der Oberleitungen, der Brücken und Oberbauverstärkungen usw., zusammen mit den bereits vorhandenen Bahnanlagen) gegenüber derjenigen beim Autobüsbetrieb. Im weitern ist auch auf die Versuche hinzuweisen, die in der Schweiz mit der Verwendung von Holz oder Sprit zu Motortreibzwecken gemacht werden. Würde sich auf diesem Gebiete in absehbarer Zeit eine gangbare Lösung ergeben, so wäre die Konkurrenzlage bezüglich elektrischer Energie vom nationalwirtschaftlichen Standpunkt aus erledigt und der Vorwurf ihrer Hintansetzung unbegründet, wobei allerdings die Einnahmequellen aus den ZoHerträgnissen bei Verwendung eines nationalen Treibstoffmaterials kaum mehr so ergiebig fliessen dürften wie bis anhin. In Betrachtung der bei vielen schweizerischen Privatbahnen bestehenden unhaltbaren Verhältnissen, und zwar nicht nur finanzieller, sondern auch transport- und tarifpolitischer Natur, in Anerkennung der Notr wendigkeit einer demnächst durchzuführenden Erneuerung des gesamten Traktions- und Rollmaterials, des Unterbaues und der Hochbauten, muss die Frage nach dem rationellsten Ausweg aus dieser, den heutigen Verkehrsverhältnissen nicht mehr genügenden Situation gestellt werden. Eine Reorganisation der Privatbahnen hat nicht nur auf dem Wege einer stärkern Zusammenfassung der einzelnen Verwaltungen unter eine Direktion zu erfolgen, sondern es gilt heute vor allem das Problem der Motorisierung vorurteilslos :u überprüfen. Manchem Unternehmen dürfte is nicht schlecht anstehen, wenn dessen ^hef eine etwas weniger einseitige Eisenbahnpolitik betreiben und etwas weniger Gutachten verfassen würde, welche immer nur Sanierungsvorschläge für die andern, aber nicht für den eigenen Betrieb enthalten, ohne jedoch den Mut aufzubringen, das Uebel wirklich an der Wurzel anzupacken. D Autoposten In den Alpen. In der Betriebsvoclie vom 5.—11. Februar 1934 hat sich die Reisendenzahl von 7460 auf 13.074 (+ 5614) erhöht. An diesem guten Resultat waren namentlich beteiligt die Linien Nesslau-Biichs mit + 2131, Schwarzenburg- Riffenmatt H~ 1036, Balsthal-Waldenburg + 687, Chur-Lenzerheide + 602, Gurnigel + 473, Utznach- Ricken + 291. Einsiedeln-OberibeTg +173 und Tiefencastel-Bivi-o + 106. Minderfrwruenzen gegenüber den vorjährigen Parallelperiode haben nur drei Kurslinien aufzuweisen (Mesocoo-San Bernardino — 75, Schuls-Landeck —15 und Lenzerheide- Tiefeneastel —6). inni Die Bewilligung von Tankstellen Aus dem Bundesgericht. Dass die Bewilligung zur Aufstellung einer Benzintanksäule von den Kantonen trotz der bundesrechtlichen Garantie der Gewerbefreiheit verweigert werden kann, wenn die Tankstelle an der vorgesehenen Stelle für den Strassenverkehr hinderlich wäre, ist bereits in mehreren Rekursurteilen des Bundesgerichtes festgelegt. Ein Entscheid vom 10. Februar hatte sich mit der Frage zu befassen, ob die Errichtung einer Tanksäule auch aus Rücksichten des Heimatschutzes untersagt werden darf. Nach einem Baureglement des Kantons Genf ist die Bewilligung für eine Tanksäule nicht nur dann zu verweigern, wenn durch deren Aufstellung und Betrieb der Verkehr gestört würde; die Behörden können ihre Erlaubnis auch dann verweigern, wenn die Säule ein Strassen-, Ortschafts- oder Land 1 - schaftsbild verunstalten würde. In Anwendung dieser Vorschrift wiesen die Genfer Behörden das Gesuch eines Fahrradhändlers und Mechanikers ab, der am Rande des Trottoirs vor seinem Geschäft am Boulevard James-Fazy einen Benzinverteüer aufstellen wollte. Der ablehnende Bescheid wurde damit begründet, die Säule würde die ästhetische Wirkung der beidseitig mit Baumalleen eingerahmten Strasse beeinträchtigen. Der Gesuchsteller rekurrierte an das Bundesgericht wegen Verletzung des Art. 4 der Bundesverfassung (Rechtsgleichheit, Schutz gegen Willkür), sowie des Art. 31 BV (Garantie der Gewerbefreiheit). Er bestritt, dass eine Störung des Strassenbildes zu befürchten wäre und führte aus. das Publikum sei im übrigen an diese Säulen seit Jahren derart gewohnt, dass es ihre angeblich unästhetische Wirkung gar nicht mehr beachte. Auch seien Tankstellen in Strassen mit regerem Verkehr bewilligt worden. Das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) hat diese staatsrechtliche Beschwerde abgewiesen. Die Gewerbefreiheit (Art. 31 BV) gibt dem Privaten keinen Anspruch auf die Benutzung öffentlicher Strassen und Plätze und es hängt vom kantonalen Rechte ab, wie weit ihm ein solcher Anspruch zusteht. Die Anwendung kantonalen Rechts aber kann das Bundesgericht nur daraufhin überprüfen, ob sie eine Willkür oder Rechtsungleic.hheit in sich schliesse. also gegen Art. 4 BV verstosse. Im vorliegenden Rekurse ist nicht behauptet, dass die auf die Tankstellen bezügliche Vorschrift des Genfer Reglementes gegen Art. 4 BV verstosse und der Rekurs wäre somit nur begründet, wenn in der Anwendung dieser Vorschrift ein solcher Verstoss läge. In der Annahme der Genfer Behörden, die Säule würde die ästhetische Wirkung des Strassenbildes beeinträchtigen, liegt keine Willkür. Die Säule würde am Rande des Trottoirs, also ausserhalb der Baumallee, zu stehen kommen, weshalb sie auch demjenigen in die Augen fallen würde, der die Strasse in der Längsrichtung betrachtet. Die Auffassung lässt sich durchaus vertreten, dass darin eine Schädigung des Strassenbildes läge, und es spricht für Ihre Berechtigung, dass vier verschiedene zur Begutachtung beigezogene Amtsstellen aus dieser Erwägung die Ablehnung des Gesuches beantragten. Eine rechtsungleiche Behandlung kann nicht darin liegen, dass in verkehrsreicheren Strassen derselben Stadt Benzinsäulen geduldet wurden, denn bei jenen Gesuchen spielte die Rücksicht auf die Erhaltung eines Strassenbildes nicht mit und der Rekurrent kann daher nicht behaupten, dass andere Gesuche unter gleichen Umständen bewilligt worden seien. Wp. gelernter Begeisterung erklärte. Für alles, was Frau van der Witte sah, hatte sie einen reudigen Blick, aber Jul Hess alles, innerlich relangweilt, an sich vorübergehen, er sah nur die schlanke Frau in ihrer mädchenhaften Erscheinung, das aschblonde Haar mit dem Alt- ?oldschimmer, das sich unter dem kleinen blauen Glockenstrohhütchen hervorstahl, er sah nur den schmalen Fuss im einfachen, gelben Spangenhalbschuh, die schmiegsame, ruhige Grazie ihrer Bewegungen, er hörte nicht das eintönige Plappern des Führers, er hörte nur den Liebreiz ihrer Rede, mit dem sie die ihr fremde Sprache wiedergab, er atmete die gelassene und doch begeisterte Aufnahme aller Eindrücke rings um sie, ihr Eingehen in eine sich ihr auftuende neue Welt in voller und doch ungekünstelter Begeisterung. «Vergessen Sie nicht die Bilder. Ich muss sie sehen.» «Im nächsten Saal, gnädige Frau.» Als sie davorstanden, trat sie erst an diese heran, als schwätzende Touristen verschwunden waren, um sich, durch nichts abgelenkt, dem Anblick hingeben zu könen. In langem, tiefem Schweigen verharrte sie. Mit keinem Worte störte Jul sie in ihren Betrachtungen, nachdem er zuvor den Führer mit einer Handbewegung zur Seite gewinkt hatte. Nur kurz verhielt sie vor dem Bilde der Frau, wohl aber stand sie lange vor dem Bilde des Erzbischofs. Endlich wandte sie sich zu Jul. «Sind Sie befriedigt, gnädige Frau?» «Ja und nein. Die Köpfe, in der steifen Art der damaligen Zeit gemalt, schalten jede Individualität aus. Sie legen so gar keinen Wert darauf, zu charakterisieren. Bemalte Puppenköpfe. Was hinter dieser hohen Stirne dämmert, was die dunklen, umschatteten Augen träumen, was diese schmalen Lippen zu sagen vermögen, das vermochte der Maler nicht zu sagen. Und Salome Alt... man sieht nur eines... sie muss sehr schön gewesen sein. Kein Wunder! Wie wäre es ihr sonst möglich gewesen, diesen stolzen, selbstbewussten Mann...» «Sie irren, gnädige Frau. Die Ueberlieferung erzählt, dass sie bald ihre fast überirdische Schönheit verlor.» «Wenn es in meiner Macht stünde», fuhr die schöne Frau mit ernsthafter Miene fort, «ich würde ihren Erzbischof heilig sprechen.» «Und ich — Salome Alt.» «Warum?» «Weil sie eine der wenigen Frauen war, die es verstand, den geliebten Mann nicht mit der vergänglichen Schönheit ihres Leibes, sondern mit der unvergänglichen Schönheit ihrer Seele zu beschenken.» Mit einem Lächeln wandte sich Frau van der Witte zu ihrem jungen Begleiter. «Sie scheinen doch etwas davon zu verstehen. Wissen Sie aber auch, wie wenige Männer den Wert eines solchen Geschenkes einer Frau zu würdigen verstehen?» Mit hochgezogenen Brauen wartete sie auf die Antwort. «Ich weiss es, gnädige Frau, und gebe es zu. Aber so, wie es eine Salome Alt gab, so gab es einen Wolf Dietrich. Und wäre es mir jemals gegeben, eine solche Frau...» Scherzhaft drohte sie mit erhobenem Zeigefinger. «Wir wollen nicht von uns sprechen, sonst verliert unser Gespräch den Wert der. Sachlichkeit. Aber immerhin ... der heutige Tag hat mir als Frau wenigstens für einige Stunden den Glauben an etwas gegeben, das es nicht gibt. Wollen wir nicht gehen? Die vielen Eindrücke haben mich ermüdet.» Sie schritten durch den sonnenbeschienenen Park, beide schweigend. Jul aber drängten sich die Gedanken, wie er das Zusammensein mit ihr wenigstens für eine kurze Spanne Zeit verlängern könne. Neben dem Schlosse sei ein kleiner, schattiger Gasthofgarten, wo sie eine Tasse Tee nehmen und sich ausruhen könne. Oh, gerne. Da jubelte der lange Jul innerlich. Sie sassen an einem runden Tisch, mit rotweiss gewürfeltem Leinen gedeckt, unter den dichtbelaubten Baumkronen mächtiger Kastanienbäume, durch deren Laub die Sonne goldene Hieroglyphen unter sich streute. Sie plauderten von allerlei. Bald von diesem, bald von jenem, aber Juls Gedanken suchten mehr über sie selbst zu erfahren. Langsam, vorsichtig tastend, zögernd, steuerte er auf sein Ziel los. Sie selbst war es, die ihm unbewusst entgegenkam, als sie ihm freudig gestand, wie glücklich sie sei, wenigstens für zwei Jahre dem nervenzerstörenden Leben in den Tropen entronnen zu sein, in dem es so schwer sei, sich aufzuraffen, den innerlichen Halt nicht zu verlieren, sich die Kraft zu bewahren, dem Leben noch Höheres abzugewinnen. Geistig und körperlich nicht zu erschlaffen. Ein Schicksal, das fast keinem Europäer in den Tropen erspart bleibe. Bis, jetzt sei sie nicht unterlegen, aber nur, weil sie sich mit Bewusstsein dagegen gewehrt. Aber, wer dazu nicht die Kraft besitze, sei verloren. Wie sie das fertigbringe? Es sei leicht, man müsse nur wollen. Vor allem habe | sie darunter gelitten, keine Kinder zu haben. { So war sie zu ihrer Rettung auf sich selbst I angewiesen. Sie habe Sprachen betrieben. Auch das Malaiisch der Eingeborenen sei ihr nicht fremd. (Fortsetzung im «Autler-Feierabend*.)

N° 14 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Neuer schweizer. Doppelsieg in Deutschland H. Riiesch (Alfa Romeo) bester Sportwagen fahrer und U. Maag (Bugatti) Rennwagen- Sieger beim Eibsee-Eisrennen. Die ersten ausländischen Rennen des Jahres 1934 haben der Schweiz bereits hocherfreuliche Erfolge gebracht. Noch steht der zweifache schweizerische Triumph bei dem Titisee-Eisrennen in bester Erinnerung, und schon meldet der Draht aus Garmisch-Partenkirchen einen neuen Doppelsieg der Zürcher Rüesch und Maag bei dem bekannten Eibsee-Eisrennen vom letzten Sonntag. Wieder hat sich Rüesch mit seinem Alfa Romeo an die Spitze aller Sportwagen geschwungen und gleichzeitig die beste Tageszeit aufgestellt, während Maag bei den Rennwagen als Erster klassiert werden konnte. Dieser neue glänzende Erfolg der eigenen Farben darf nicht etwa als blosser Zufall bewertet werden. Der schweizerische Automobilsport verfügt über einen vielversprechenden Nachwuchs, der bereits mehrmals erstaunliche Proben seines Könnens abgelegt hat. Man darf heute mit aller Zuversicht sagen, dass unser Land im Begriffe ist, sich auch bei den Rennen des Auslandes einen Namen zu machen. Man vergegenwärtige sich dieses hervorragende Resultat : An den ersten zwe ausländischen Rennen dieses Jahres schneiden ausgerechnet zweimal zwei Schweizer als Sieger ab! Für die Deutschen brachte so der letzte Sonntag eine neue peinliche Ernüchterung. Wer bedenkt, welchen Wert man heute im dritten Reich auf den Sieg der einheimischen Farben legt, kann die Grö'sse der Enttäuschung erst ganz ermessen. Möge allerdings die deutsche Tagespresse darüber nicht wieder in ungerechtes Schweigen unsern Leuten gegenüber verfallen! Man darf hoffen, dass der zweite helvetische Doppelsieg sich im gesamten schweizerischen Auto- ^lobilsport als ein neuer Ansporn auswirkt. Das Eibsee-Eisrennen bildete den Abschluss der XI. Winterfahrt nach Garmisch- Partenkirchen. Die Fahrverhältnisse waren nicht sehr günstig und machten den Konkurrenten schwer zu schaffen. Ein unangenehmer Nebel breitete sich über dem gefrorenen See aus und nahm den Fahrern die freie Sicht. Auch das Eis befand sich in unbefriedigendem Zustande. Streckenweise stand es ganz unter Wasser, so dass hohe Fontänen aufstiegen, wenn die Maschinen über die Flächen dahinrasten. Die Wagen hatten je 5 Runden der 1.5 km langen Strecke, total 7,5 km, zurückzulegen. Bei den Sportwagen über 2000 ccm gelangte Rüesch mit einem Vorsprung von fast einer Minute vor dem Zweiten, Freiherr von Michel-Tüssling (Austro-Daimler) an die Spitze. Sein Stundenmittel von 101,05 km/St, wurde von keinem andern Wagen erreicht, "~"> dass der Ex-Weltrekordmann auch Tages- / Tieger wurde. In der kleinsten Sportwagenklasse schwang von Delius auf D.K.W. obenauf, bei den Wagen bis 1500 ccm siegte Simons auf Bugatti, und in der Klasse bis 2000 ccm Steinweg auf Bugatti. Die Rennwagenklasse bis 1500 ccm entschied Briem auf Amilcar vor Burggaller auf Bugatti für sich." In der grossen Rennwagenklasse wurde, wie erwähnt. Ulrich Maag auf Bucratti mit dem Stundenmittel von 95.3 km/St. Sieger. In einem ansrhliessenden Vergleichsrennen kam Udet an d'e Spitze, der Motorradfahrer Möritz auf Viktoria wurde Zweiter und Maag auf Bueratti Dritter Die Piste war naturgemäss für Motorräder leichter befahrbar als für Wagen. Die Resultate : Sportwagen. Klasse bis 800 ccm: \. von Delius (München). (B.M.W.), 5 Min. 21 Sek. Klasse bis 1500 ccm: 1. Simon (Berlin), (Bugatti), 5 Min. 40,4 Sek. 2. Schweder (München), (Adler), 5 Min. 42,4. Klasse bis 2000 ccm: 1. Steinwepr (München). (Bupratti), 4 Min. 35 Sek. (98,3 km/St.); 2. von Guilleaune (Berlin), (Adler), 5 Min. 26 Sek. Klasse über 2000 ccm: 1- Hans Büesch (Zürich), (Alfa Bomeo). 4 Min. 25.1 (Stundenmittel 101,05 km/St., beste Zeit der Automobile): 2. Frh. Michel- Tüssling (München), (Austro-Daimler), 5 Minuten 18 Sek.; 3. Karl Lanz (München, (Röhr), 5 Minuten 43 Sekunden. Rennwagen. Klasse bis 1500 ccm: 1. W Briem (Ludwigsburg), (Amilcar), 4 Min. 49,1 Sek.; 2. Burggaller (Berlin), (Bugratti), 5 Min. 27,2 Sek.; 3. Weiss (München), (Bugatti), 5 Min. 30,4 Sek. Klasse über 1500 ccm: 1. Ulrich Maag (Zürich), (Bugatti), 4 Min. 43,1 Sek. (Stundenmittel 95,3 km/St, beste Zeit der Rennwagen). Die Ergebnisse der Winterfahrt nach Garmisch-Partenkirchen. Die diesjährige Winterfahrt nach Garmisch- Partenkirchen wurde mit einer Deutschlandfahrt eingeleitet, die sich für Automobile über 36 Stunden erstreckte. 36 Konkurrenten machten sich auf die schwierige Reise. Nebel und teilweise stark vereiste Strassen stellten die Bewerber vor schwere Aufga- ' ben, die mancher nicht zu lösen vermochte. Es ereigneten sich denn auch verschiedene Unfälle. Die Ausfälle waren über Erwarten gross. Nur 21 Wagen konnten die vorgeschriebene Zeit innehalten. Wiederum schnitt der Berliner Bernet auf Mercedes-Benz als Sieger ab. Eine Rundstreckenhochleistungsprüfung auf einem 8,5 km langen, schwer befahrbaren Circuit musste mit Durchschnittsgeschwindigkeiten von 43—65 km/St, erledigt werden. In der kleinen Klasse bis 1000 ccm gingen 18 Wagen an den Start, die ein Stundenmittel von 42 km/St, zu erreichen hatten. In dieser Gruppe schnitt Heinle auf Ford als Sieger ab, trotzdem der Konkurrent mehrfache Karambolagen erlitt. 15 Teilnehmer kamen ans Ziel. Die Klasse bis 1500 ccm musste einen Durchschnitt von 60 km/St, innehalten. Von 11 Fahrern erfüllten 8 ihre Aufgabe. Der Münchner Graf Aretin auf B. M. W. ging als Sieger durchs Ziel. Die schwere Klasse hatte eine Minimalgeschwindigkeit von 65 km/St, zu halten. Von 17 Konkurrenten konnten nur 6 Wagen die vorgeschriebene Zeit erreichen. Der bisher vierfache Sieger der Deutschlandfahrt Hans Joachim Bernet wurde auch hier Erster, so dass er zum fünften Male den « Deutschiand-pokal •» bei der Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen gewann. Die Resultate der Deutschland-Fahrt: 1. Bernet-Berlin (Mercedes-Benz), 524,16 Punkte; 2. Frh. v. Aretin-München (B.M.W.), 510,52 P.; 3 H. Meffert-Berlin (D.K.W.), 503,44 P.; 4. R. Mayer-München (Wanderer), 466,60 P.; 5. G. Hirt Reger-Markkleeberg (Mercedes-Benz), 435,12 P., 6. Major Gutknecht-Berlin (Röhr-Junior), 430,82 P Endklassement der Winterfahrt nach Garmisch- Partenkirchen. 1. Hans Joachim Bernet-Berlin (Mercedes-Benz), 549,16 Punkte; 2. Max Euringer-Neustadt (D.K.W.), 535,72 Punkte; 3. Ernst von Delius-Berlin (B.M.W.), 528,44 Punkte; 4. Josef Kagerer-München (Hanoinag), 516,16 Punkte; 5. Ernst Schumacher-Stuttgart (B.M.W), 455,82 Punkte; 6. Ernst Heinle- Passau (Ford), 450,12 Punkte. bo. Die Pläne des Schweizerfahrers Villars. Der Genfer Jules Villars hat bekanntlich letztes Jahr an mehreren internationalen Rennen erfreulich gut abgeschnitten. Das WESHALB BREMSBELAG MULTIBEST0S? 1. Well für Jedes Bremssystem die richtige Materialsorte lieferbar ist. 2. Weil erst damit Ihre Bremsen «zur vollen Wirkung gelangen. 3. Weil die Abnützung gering und die Preise vernünftig sind. 4. Weil wir auf diesem Gebiete die grösste Erfahrung haben. " Fragen Sie Ihren Garagisten oder THIS direkt. Lieferune nur durch Garagen und an Krmen mit eigener Werkstätte. Brems- und Kupplungsbeläge für Automobile, Lastwagen, Kranen, Bagger und alle Sonderzwecke. tragische Schicksal seines Co-Equipiers Baron von Waldmäusen veranlasste ihn dann dazu, sich während der zweiten Hälfte der Saison sportlich nicht mehr zu betätigen Wie wir nun vernehmen, wird Villars in Zukunft wieder aktiv sein. Der Genfer hat den bekannten Alfa Romeo-Rennwagen gekauft mit dem Etancelin letztes Jahr seine grossen Erfolge errang. Der Südfranzose gewann mit dieser Maschine, die ausserordentlich schnei ist, den Grossen Preis von Reims 1933, und auch im Grossen Preis von Frankreich plazierte er sich dicht hinter dem Sieger Campari. Villars wird mit dem Alfa Romeo auch das Genfer Kilometerrennen bestreiten, mh Um den Ausbau der Rundstrecke von Montreux. Ein vom Staatsrat des Kantons Waadt eingesetztes technisches Komitee, das aus Mitgliedern des Baudepartementes, der Justiz und' der Polizei besteht, prüfte am letzten Montag die von den Initianten vorgeschlagene Renn-Rundstrecke in Montreux. Der Circuit würde beim Bundesbahnhof beginnen und über die Avenue des Alpes, Avenue Nestle, Avenue du Kursaal. Grand'Rue, Quai Mirabeau, Rue du Lac und Avenue des Alpes führen. Er weist vier scharfe Kurven auf. Die gesamte Strecke ist drei Kilometer lang und musste 100 Mal, demnach über 300 km befahren werden. Für die Ausbauarbeiten kommen vor allem die Avenue du Kursaal und die Grand'Rue in Betracht. Die Gesamtkosten belaufen sich auf 150.000 Fr. Man wartet jetzt die Entscheidung des Staatsrates ab, der in kurzer Zeit zu diesem Ausbau Stellung nehmen wird. Mit "Ausnahme von drei recht schwierigen Kurven, würde der Circuit nach der erfolgten Verbesserung leicht zu befahren sein. Alle Ausbauarbeiten plant man sehr sorgfältig und weitgehend auszuführen, um den Konkurrenten ein Maximum an Sicherheit zu bieten. Auch das Publikum soll so gut als nur möglich geschützt werden. Im übrigen könnte ein grosser Teil der Zuschauer auf vermietbaren Balkons und an Fenstern dem Verlauf des Rennens beiwohnen. SB»4»»Ü: •irre Akusläamd Eisrennen in Stockholm. Ein am letzten Sonntag stattgefundenes Automobilrennen auf einer Eisrundstrecke in Stockholm wurde von dem Schwarzwälder Pietsch (Alfa Romeo) gewonnen, der die 40 km lange Strecke ZÜRICH: StauffacherquaMß, Tel. 56.250 - BERN: Schwarztorstr.51, Tel.25.920 Pour la Suisse romande: Delarue & Meylan, Corraterie 16, Geneve in 19 Min. 04,9 Sek. zurücklegte und em Stundenmittel von 121,9 km erreichte. Grosser Preis von Monaco. Wie bereits angekündigt, findet die neue internationale Rennformel beim Grossen Preis von Monaco erstmals ihre Anwendung. Die Organisatoren werden auch dieses Jahr nur die besten europäischen Rennfahrer einladen, um einen Kampf der Elite untereinander zu garantieren. Die Zahl der zugelassenen Konkurrenten ist auf 15 festgesetzt worden. Jeder Pilot, der das Rennen bestreiten will, muss im Verlaufe des Trainings die Rundenbestzeit von 2 Minuten 12 Sekunden erreicht haben. Dem am 2. April stattfindenden Grossen Preis schliesst sich am 5. April die gewohnte grosse Automobilschönheitskonkurrenz an. Während früher die Wagen mindestens 100,000 fr. Fr. kosten mussten, ist der Ansatz für 1934 auf die Hälfte heruntergesetzt worden. Wiederum werden die nach aerodynamischen Gesichtspunkten karossierten Wagen einer besondern Bewertung unterzogen. Die Scuderia Ferrari an der Italien-Rundfahrt. Die bereits in unserm Blatte besprochene grosse italienische Rundfahrt findet schon jetzt in weitesten Fahrerkreisen starke Beachtung. Für die Bedeutung, die man der Konkurrenz zumisst, spricht die Anmeldung der Scuderia Ferrari, die nicht weniger als 13 Fahrer in den Kampf schickt. Folgende Piloten werden auf Alfa Romeo um den Goldpokal des Duce starten : Varzi, Chiron, Trossi, Moll, Tadini, Barbieri, Comotti, Carraroli, Marinoni, Ghersi, Rosa. Aldrighetti und Severi. Lehoux bei der Scuderia Ferrari. Nach französischen Meldungen ist der Nordafrikaner Lehoux in der Scuderia Ferrari eingetreten. Die Zahl der Nichtitaliener in dem grossen Rennstall wird damit auf drei erhöht. Immer deutlicher zeigt es sich, dass hinter dem Verkaufsverbot von neuen Alfa Romeo- Wagen ins Ausland weniger eine nationalistische Absicht als vielmehr der Wunsch der Scuderia Ferrari verborgen ist, sämtliche Wagen für sich reservieren zu können. Die italienischen Expertenfahrer. Die bereits einmal veröffentlichte Liste der italienischen Expertenfahrer hat nachträglich noch eine Aenderung erfahren und verzeichnet nun die folgenden Fahrer : Balestrero, Brivio, Carraroli, Clerici, Conelli, Cortese, Fagioli, Cazzabini, Ghersi Pietro, Marinoni A., Maserati Ernesto, Minoja, Morandi, Nazzaro, Nuvolari, Rosa, Salamano, Severi, Siena, Tadini, Taruffi, Trossi, Varzi und Zehender. Die Liste enthält den Fahrer Luigi Castelbarco nicht mehr, während Carraroli, Conelli und Ghersi neu darin aufgenommen sind. Grosser Preis der Marne. Zu den grössten autosportlichen Veranstaltungen Frankreichs gehört der Grand Prix der Marne, der auf der hervorragend ausgebauten Rundstrecke von Reims dieses Jahr zum neunten Male zur Austragung gelangt. Das Rennen entwickelte sich aus sehr bescheidenen Anfängen und wird heute an Bedeutung nur vom Grossen Preis von Frankreich übertroffen. Bereits sind alle Vorarbeiten für den am 8. Juli stattfindenden Anlass in Angriff genommen worden. Die Veranstaltung führt über 64 Runden der 7,8 km langen Strecke, demnach total über 500,8 km. Das Rennen ist der europäischen Elite reserviert, die von den Organisatoren speziell eingeladen wird. Die neue internationale Rennformel wird in Reims nicht zur Anwendung gelangen. Der Anlass soll nach der bis jetzt gültigen freien Formel durchgeführt werden. Das Rennen ist sehr gut mit Preisen dotiert. Insgesamt gelangen 235 000 franz. Fr. zur Verteilung. Der Sieger erhält 100 000 franz. Fr., der Zweite 50 000, der Dritte 25 000, der Vierte 15 000, der Fünfte 12 000, der Sechste 10 000 franz. Franken usw. Derjenige Fahrer, der Nuvoaris Rundenrekord mit dem Durchschnitt von 156,5 km/St, schlägt, wird mit 3000 franz. Fr. belohnt. Grosser Preis von Casablanca. Der Grosse Preis von Casablanca findet dieses Jahr wieder auf der sehr schnellen Anfa-Rundstrecke, statt, die 6370 m lang ist. Das Rennen führt über 60 Runden, demnach total über 362 km. Der Sieger erhält 50,000 fr. Fr., der Zweite 25,000, der Dritte 12,000, der Vierte 6000 usw. Etancelin, der ausgezeichnete französische inzelfahrer, der bereits einen Maserati- Monoposto besitzt, hat einen neuen Alfa Romeo 2300 ccm. Sportwagen erworben, mit dem er die internationale Tourist Trophy in rland bestreiten wird. Verbesserung der Brooklandsbahn. Auf der Brooklandsbahn in England werden gegenwärtig Verbesserungsarbeiten vorgenommen. Der Bahnbelag wird erneut, und im weiteren eine Publikums- und eine Pressetribüne errichtet, x.