E_1934_Zeitung_Nr.014

Vermehrte Motorisierung schweizer.
Privatbahnen
ii.*)
Gegenwärtig wird auch die Frage der
Einführung des Autobusbetriebes auf der
23 km langen Strecke
Wetzlkon-Meilen
ventiliert. Der Unterbau dieser Bahn befindet
sich in einem derart schlechten Zustande,
dass aus Sicherheitsgründen eine merkbare
Reduktion der Geschwindigkeit seitens
der Kontrollbehörde gefordert wurde. Mittel
zur Verlegung des Traces auf einen eigenen
Bahnkörper sind keine vorhanden. Wohl
oder übel wird in absehbarer Zeit dem Unternehmen
nichts anderes übrig bleiben, als
zum motorisierten Betrieb überzugehen. Betreffend
dem Teilstück Wetzikon (Bahnhof)-
Kempten drängt, wie im Falle der rechtsufrigen
Thunerseebahn, das kantonale Tiefbauamt
auf eine Entfernung der Geleise aus
dem Strassenkörper, bevor die notwendigen
Mittel zum Ausbau der Dorfstrasse bewilligt
werden können. Aller Voraussicht nach
dürfte somit in absehbarer Zeit auf diesem
Teilstück der Autobus als Versuchskaninchen
eingesetzt werden, um dann mit der Zeit
den Dienst auf der ganzen Linie zu übernehmen.
Nachdem vor wenigen Jahren schon
die Strecke Meilener-Schiffslände-Bahnhof
abgetrennt wurde, und nun auch das Wetzikoner
Kopfstück nicht mehr gehalten werden
kann, dürfte das Unternehmen nicht
schlecht beraten sein, wenn es auf einen
durchgehenden Autobusbetrieb umstellen
würde. Auch die
Uster-OetwH-Bahn.
bei der übrigens auf den Kilometer totale
Geleiselänge nicht ganz 2, und per Motorwagen
zirka 5 Verwaltungsräte entfallen,
dürfte mit ihrem vorsintflutlichen Wagenmaterial
ebenfalls demnächst vor durchgreifende
Entscheidungen gestellt werden, um,
vielleicht in Verbindung mit der Asto, zum
Automobilverkehr überzugehen. Dass das
Ankreiden des Automobilismus als Sündenbock
für Verkehrsrückgang und heutige
Lage der Privatbahnen gemeinhin ein allzu
billiges Entlastungsmoment darstellt, beweist
übrigens auch die Uetlibergbahn, deren Frequenz
trotz des erst kürzlich neuerkämpften
Prioritätsrechtes, allein diesen vielbesuchten,
zürcherischen Ausflugspunkt zu bedienen
(Autofahrverbot), stark zurückgegangen ist.
Schlussfolgerungen.
An, Hand der obigen Streiflichter ist ersichtlich,
dass bei manchen unserer Privatbahnen,
und die erwähnten stellen nur einige
wenige unter all den Leidensgefährten dar,
heute schon die ernste Frage einer Betriebsumstellung
und -Anpassung an den neuen
Verkehrsgeist aktuell wird. Selbst mit weitern
finanziellen Opfern kann die an und für
sich bereits verlorene Position auf längere
Sicht nicht mehr behauptet werden. Heute
heisst es ohnehin, alle Kräfte unseres Landes
anspornen, um durchzuhalten, vor allem
aber dürfen keine neuen Investitionen in Betriebe
gutgeheissen werden, die veraltet und
abbruchreif sind. Wie ein roter Faden zieht
sich bei der Mehrzahl unserer Privatbahnen
immer wieder die Forderung nach Erneuerung
des gesamten Träktions- und Rollmaterials,
des Unter- und Oberbaues, daneben
macht sich bei vielen Ueberlandbahnen der
Wunsch nach Erstellung eines bahneigenen
Traces geltend. Doppelausgaben für Strassenzüge
mit parallel laufendem oder in demselben
verlegten Unterbau lassen sich wirtschaftlich
nicht mehr länger rechtfertigen.
Ohne persönliche Rücksichtnahme, und auch
*) Vergleiche Nr. 13 der «A-R.».
ohne solche auf die hinter den Elektrifikationsprojekten
stehende Elektroindustrie, sollten
die Privatbahnen die Frage der zukünftigen
Verkehrsgestaltung in dem Sinne abzuklären
versuchen, als eine Traktionsart zu
wählen ist, die ein Maximum an Ersparnissen
mit sich bringt, unter gleichzeitiger Berücksichtigung
der modernen Verkehrsansprüche
bezüglich grösserer Geschwindigkeit und anpassungsfähigerer
Kursführung.
Bei der Beurteilung des «pro und contra>
von Schienen- oder Autobusbetrieb darf nicht
so sehr vom eigenen Interessengebiet dereinen
oder andern Partei ausgegangen werden,
sondern es ist zu versuchen, das gesamte
Problem in den Rahmen der Schweiz.
Volkswirtschaft und -Verkehrspolitik hineinzustellen.
Unter den gegenwärtigen Verhältnissen,
die sich kaum so schnell ändern dürften,
ist die wirtschaftliche Grundformel auf
weitgehende Kostenkompression eingestellt.
Trotzdem seit Jahren von Männern der Praxis
und von mit dem internationalen Wirtschaftsleben
eng verbundenen Kreisen eine
Ausgleichung an das konkurrenzierende Ausland
verlangt, und namentlich auch das Verlangen
nach einer Reduktion der Transporttaxen
für Güter- und Personenbeförderung
immer und immer wieder erhoben wird, geht
es bei uns in dieser Hinsicht bedenklich mühsam
vorwärts. Wie weit das Verständnis unserer
privaten Transportanstalten für das
Kräftespiel der internationalen Wirtschaft
geht, illustriert schlagend das von diesem
Verband seinerzeit erhobene Postulat der
vermehrten Rohölbelastung durch höhere
Zollzuschläge, im Bestreben, auf diese Weise
der Konkurrenz zu Leibe zu rücken und
gleichzeitig auch die Verteuerung hochzuhalten.
Wohl vermag bei den heutigen Kohlenpreisen
die Dampftraktion auf den Talstrekken
erfolgreich mit dem elektrischen Strom
u konkurrieren, so dass rein renditenmässig
betrachtet, eine Umstellung auf den elektrischen
Betrieb sich nicht überall mehr lohnen
dürfte. Dagegen ist zu berücksichtigen,
dass bei manchen schweizerischen, noch
der Dampftraktion huldigenden Privatbahnen
die Maschinen oft ein recht beträchtliches
Alter aufweisen und schon manche Reparaturen
und Revisionen über sich ergehen
assen mussten. Viele Unternehmen stehen
denn auch heute bereits vor der Frage der
Erneuerung des Traktionsmaterials, und je
änger letztere hinausigezögert wird, je mehr
Gelder für die teuren Reparaturen und
Ueberholungen verwendet werden, umsoun-»-
haltbarer gestaltet sich die Situation. Soange
auf der elektrischen Energie immer
noch eine indirekte Steuer liegt und viele
Bahnen der Machtpolitik der Elektrizitätswerke
ausgeliefert sind, stellt sich selbst ein
Ersatz der ebenfalls vielfach ausrangierten
lektrischen Triebfahrzeuge durch Autobusse
noch wirtschaftlicher, als die Aufrechterhaltung
der elektrischen Traktionen durch
Anschaffung neuer Fahrzeuge. Ein Kapitel
ür sich bildet sodann auch die durch die
chweizerische Energiewirtschaftspolitik aufgeworfene
Stromversorgungsfrage für finanziell
noch befestigte Bahnunternehmen.
Wenn schon bei diesen die Frage der Selbsterzeugung
elektrischer Energie mittelst Dieelmotoren
ventiliert wird, haben die von der
Dampf- zur elektrischen Traktion wechselnden
Betriebe dem Problem eine noch weit
grössere Aufmerksamkeit zu schenken. Vom
stationären Rohölbetrieb zum Dieselautobus
ist nur noch ein kleiner Schritt, der in Zukunft
grösste Beachtung verdient.
Was nun die Frage der Arbeitsbeschaffung
durch Vergebung von Aufträgen betrifft, so
kommt es, rein volkswirtschaftlich betrachtet,
auf den gleichen Endeffekt heraus, ob
AUTOMOBIL-REVUE
die Elektro-, Dampflokomotiv- oder Automobilindustrie
den Auftrag erhält; Hauptsache
ist, dass er nicht ins Ausland wandert.
Kohle und'Rohöl werden beide importiert, so
dass weder dem einen noch dem andern Produkt
in dieser Hinsicht ein Vorteil zuzuerkennen
ist. Etwas verzwickter gestaltet sich
allerdings das Problem bezüglich Rohölimporten
und der im eigenen Lande im Ueberschuss
verfügbaren weissen Kohle. WüTde
man sich jedoch auf der ganzen Linie auf
solch enggezogenen nationalwirtschaftlichen
Standpunkt stellen, so könnte mit ebenso
gutem Recht die Verdrängung des Gases
durch die Elektrizität gefordert werden.
Uebrigens ist auch auf diesem Vergleichsgebiet
eine Zunahme des ausländischen Rohstoffes
zu konstatieren, und zwar vornehmlich
aus Rentabilitätsgründen, ein Moment,
das auch von den Privatbahnen in erster Linie
zu beachten ist. Bei der Beurteilung des
Problems: elektrische Bahn oder Autobusbetrieb
kommt es nicht so sehr auf die Frage
des verwendeten Treibmittels an, sondern
hierbei handelt es sich um die Rentabilitätsfrage
der elektrischen Anlagen in ihrer Totalität
(Stromkosten, Verzinsung und AmoTtisation
des elektrischen Traktionsmaterials,
der Oberleitungen, der Brücken und Oberbauverstärkungen
usw., zusammen mit den bereits
vorhandenen Bahnanlagen) gegenüber
derjenigen beim Autobüsbetrieb. Im weitern
ist auch auf die Versuche hinzuweisen, die
in der Schweiz mit der Verwendung von
Holz oder Sprit zu Motortreibzwecken gemacht
werden. Würde sich auf diesem Gebiete
in absehbarer Zeit eine gangbare Lösung
ergeben, so wäre die Konkurrenzlage
bezüglich elektrischer Energie vom nationalwirtschaftlichen
Standpunkt aus erledigt
und der Vorwurf ihrer Hintansetzung unbegründet,
wobei allerdings die Einnahmequellen
aus den ZoHerträgnissen bei Verwendung
eines nationalen Treibstoffmaterials kaum
mehr so ergiebig fliessen dürften wie bis anhin.
In Betrachtung der bei vielen schweizerischen
Privatbahnen bestehenden unhaltbaren
Verhältnissen, und zwar nicht nur finanzieller,
sondern auch transport- und tarifpolitischer
Natur, in Anerkennung der Notr
wendigkeit einer demnächst durchzuführenden
Erneuerung des gesamten Traktions- und
Rollmaterials, des Unterbaues und der Hochbauten,
muss die Frage nach dem rationellsten
Ausweg aus dieser, den heutigen Verkehrsverhältnissen
nicht mehr genügenden
Situation gestellt werden. Eine Reorganisation
der Privatbahnen hat nicht nur auf dem
Wege einer stärkern Zusammenfassung der
einzelnen Verwaltungen unter eine Direktion
zu erfolgen, sondern es gilt heute vor allem
das Problem der Motorisierung vorurteilslos
:u überprüfen. Manchem Unternehmen dürfte
is nicht schlecht anstehen, wenn dessen
^hef eine etwas weniger einseitige Eisenbahnpolitik
betreiben und etwas weniger Gutachten
verfassen würde, welche immer nur
Sanierungsvorschläge für die andern, aber
nicht für den eigenen Betrieb enthalten, ohne
jedoch den Mut aufzubringen, das Uebel
wirklich an der Wurzel anzupacken. D
Autoposten In den Alpen. In der Betriebsvoclie
vom 5.—11. Februar 1934 hat sich die Reisendenzahl
von 7460 auf 13.074 (+ 5614) erhöht. An diesem
guten Resultat waren namentlich beteiligt die
Linien Nesslau-Biichs mit + 2131, Schwarzenburg-
Riffenmatt H~ 1036, Balsthal-Waldenburg + 687,
Chur-Lenzerheide + 602, Gurnigel + 473, Utznach-
Ricken + 291. Einsiedeln-OberibeTg +173 und
Tiefencastel-Bivi-o + 106. Minderfrwruenzen gegenüber
den vorjährigen Parallelperiode haben nur
drei Kurslinien aufzuweisen (Mesocoo-San Bernardino
— 75, Schuls-Landeck —15 und Lenzerheide-
Tiefeneastel —6).
inni
Die Bewilligung von Tankstellen
Aus dem Bundesgericht.
Dass die Bewilligung zur Aufstellung einer
Benzintanksäule von den Kantonen trotz der
bundesrechtlichen Garantie der Gewerbefreiheit
verweigert werden kann, wenn die
Tankstelle an der vorgesehenen Stelle für
den Strassenverkehr hinderlich wäre, ist bereits
in mehreren Rekursurteilen des Bundesgerichtes
festgelegt. Ein Entscheid vom
10. Februar hatte sich mit der Frage zu befassen,
ob die Errichtung einer Tanksäule
auch aus Rücksichten des Heimatschutzes
untersagt werden darf.
Nach einem Baureglement des Kantons
Genf ist die Bewilligung für eine Tanksäule
nicht nur dann zu verweigern, wenn durch
deren Aufstellung und Betrieb der Verkehr
gestört würde; die Behörden können ihre
Erlaubnis auch dann verweigern, wenn die
Säule ein Strassen-, Ortschafts- oder Land 1 -
schaftsbild verunstalten würde. In Anwendung
dieser Vorschrift wiesen die Genfer
Behörden das Gesuch eines Fahrradhändlers
und Mechanikers ab, der am Rande des
Trottoirs vor seinem Geschäft am Boulevard
James-Fazy einen Benzinverteüer aufstellen
wollte. Der ablehnende Bescheid wurde damit
begründet, die Säule würde die ästhetische
Wirkung der beidseitig mit Baumalleen
eingerahmten Strasse beeinträchtigen.
Der Gesuchsteller rekurrierte an das Bundesgericht
wegen Verletzung des Art. 4 der
Bundesverfassung (Rechtsgleichheit, Schutz
gegen Willkür), sowie des Art. 31 BV (Garantie
der Gewerbefreiheit). Er bestritt, dass
eine Störung des Strassenbildes zu befürchten
wäre und führte aus. das Publikum sei
im übrigen an diese Säulen seit Jahren derart
gewohnt, dass es ihre angeblich unästhetische
Wirkung gar nicht mehr beachte.
Auch seien Tankstellen in Strassen mit regerem
Verkehr bewilligt worden.
Das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung)
hat diese staatsrechtliche Beschwerde
abgewiesen. Die Gewerbefreiheit (Art. 31
BV) gibt dem Privaten keinen Anspruch auf
die Benutzung öffentlicher Strassen und
Plätze und es hängt vom kantonalen Rechte
ab, wie weit ihm ein solcher Anspruch zusteht.
Die Anwendung kantonalen Rechts
aber kann das Bundesgericht nur daraufhin
überprüfen, ob sie eine Willkür oder Rechtsungleic.hheit
in sich schliesse. also gegen
Art. 4 BV verstosse. Im vorliegenden Rekurse
ist nicht behauptet, dass die auf die
Tankstellen bezügliche Vorschrift des Genfer
Reglementes gegen Art. 4 BV verstosse
und der Rekurs wäre somit nur begründet,
wenn in der Anwendung dieser Vorschrift
ein solcher Verstoss läge.
In der Annahme der Genfer Behörden, die
Säule würde die ästhetische Wirkung des
Strassenbildes beeinträchtigen, liegt keine
Willkür. Die Säule würde am Rande des
Trottoirs, also ausserhalb der Baumallee, zu
stehen kommen, weshalb sie auch demjenigen
in die Augen fallen würde, der die
Strasse in der Längsrichtung betrachtet. Die
Auffassung lässt sich durchaus vertreten,
dass darin eine Schädigung des Strassenbildes
läge, und es spricht für Ihre Berechtigung,
dass vier verschiedene zur Begutachtung
beigezogene Amtsstellen aus dieser Erwägung
die Ablehnung des Gesuches beantragten.
Eine rechtsungleiche Behandlung
kann nicht darin liegen, dass in verkehrsreicheren
Strassen derselben Stadt Benzinsäulen
geduldet wurden, denn bei jenen Gesuchen
spielte die Rücksicht auf die Erhaltung
eines Strassenbildes nicht mit und der
Rekurrent kann daher nicht behaupten, dass
andere Gesuche unter gleichen Umständen
bewilligt worden seien.
Wp.
gelernter Begeisterung erklärte. Für alles,
was Frau van der Witte sah, hatte sie einen
reudigen Blick, aber Jul Hess alles, innerlich
relangweilt, an sich vorübergehen, er sah nur
die schlanke Frau in ihrer mädchenhaften Erscheinung,
das aschblonde Haar mit dem Alt-
?oldschimmer, das sich unter dem kleinen
blauen Glockenstrohhütchen hervorstahl, er
sah nur den schmalen Fuss im einfachen, gelben
Spangenhalbschuh, die schmiegsame,
ruhige Grazie ihrer Bewegungen, er hörte
nicht das eintönige Plappern des Führers, er
hörte nur den Liebreiz ihrer Rede, mit dem
sie die ihr fremde Sprache wiedergab, er atmete
die gelassene und doch begeisterte Aufnahme
aller Eindrücke rings um sie, ihr Eingehen
in eine sich ihr auftuende neue Welt
in voller und doch ungekünstelter Begeisterung.
«Vergessen Sie nicht die Bilder. Ich muss
sie sehen.»
«Im nächsten Saal, gnädige Frau.»
Als sie davorstanden, trat sie erst an diese
heran, als schwätzende Touristen verschwunden
waren, um sich, durch nichts abgelenkt,
dem Anblick hingeben zu könen. In langem,
tiefem Schweigen verharrte sie. Mit keinem
Worte störte Jul sie in ihren Betrachtungen,
nachdem er zuvor den Führer mit einer
Handbewegung zur Seite gewinkt hatte. Nur
kurz verhielt sie vor dem Bilde der Frau,
wohl aber stand sie lange vor dem Bilde des
Erzbischofs. Endlich wandte sie sich zu Jul.
«Sind Sie befriedigt, gnädige Frau?»
«Ja und nein. Die Köpfe, in der steifen Art
der damaligen Zeit gemalt, schalten jede Individualität
aus. Sie legen so gar keinen Wert
darauf, zu charakterisieren. Bemalte Puppenköpfe.
Was hinter dieser hohen Stirne dämmert,
was die dunklen, umschatteten Augen
träumen, was diese schmalen Lippen zu sagen
vermögen, das vermochte der Maler nicht zu
sagen. Und Salome Alt... man sieht nur
eines... sie muss sehr schön gewesen sein.
Kein Wunder! Wie wäre es ihr sonst möglich
gewesen, diesen stolzen, selbstbewussten
Mann...»
«Sie irren, gnädige Frau. Die Ueberlieferung
erzählt, dass sie bald ihre fast überirdische
Schönheit verlor.»
«Wenn es in meiner Macht stünde», fuhr
die schöne Frau mit ernsthafter Miene fort,
«ich würde ihren Erzbischof heilig sprechen.»
«Und ich — Salome Alt.»
«Warum?»
«Weil sie eine der wenigen Frauen war, die
es verstand, den geliebten Mann nicht mit der
vergänglichen Schönheit ihres Leibes, sondern
mit der unvergänglichen Schönheit ihrer
Seele zu beschenken.»
Mit einem Lächeln wandte sich Frau van
der Witte zu ihrem jungen Begleiter.
«Sie scheinen doch etwas davon zu verstehen.
Wissen Sie aber auch, wie wenige
Männer den Wert eines solchen Geschenkes
einer Frau zu würdigen verstehen?» Mit
hochgezogenen Brauen wartete sie auf die
Antwort.
«Ich weiss es, gnädige Frau, und gebe es
zu. Aber so, wie es eine Salome Alt gab, so
gab es einen Wolf Dietrich. Und wäre es mir
jemals gegeben, eine solche Frau...» Scherzhaft
drohte sie mit erhobenem Zeigefinger.
«Wir wollen nicht von uns sprechen, sonst
verliert unser Gespräch den Wert der. Sachlichkeit.
Aber immerhin ... der heutige Tag
hat mir als Frau wenigstens für einige Stunden
den Glauben an etwas gegeben, das es
nicht gibt. Wollen wir nicht gehen? Die vielen
Eindrücke haben mich ermüdet.»
Sie schritten durch den sonnenbeschienenen
Park, beide schweigend. Jul aber drängten
sich die Gedanken, wie er das Zusammensein
mit ihr wenigstens für eine kurze Spanne Zeit
verlängern könne. Neben dem Schlosse sei
ein kleiner, schattiger Gasthofgarten, wo sie
eine Tasse Tee nehmen und sich ausruhen
könne. Oh, gerne. Da jubelte der lange Jul
innerlich.
Sie sassen an einem runden Tisch, mit rotweiss
gewürfeltem Leinen gedeckt, unter den
dichtbelaubten Baumkronen mächtiger Kastanienbäume,
durch deren Laub die Sonne
goldene Hieroglyphen unter sich streute.
Sie plauderten von allerlei. Bald von diesem,
bald von jenem, aber Juls Gedanken
suchten mehr über sie selbst zu erfahren.
Langsam, vorsichtig tastend, zögernd, steuerte
er auf sein Ziel los. Sie selbst war es,
die ihm unbewusst entgegenkam, als sie ihm
freudig gestand, wie glücklich sie sei, wenigstens
für zwei Jahre dem nervenzerstörenden
Leben in den Tropen entronnen zu sein, in
dem es so schwer sei, sich aufzuraffen, den
innerlichen Halt nicht zu verlieren, sich die
Kraft zu bewahren, dem Leben noch Höheres
abzugewinnen. Geistig und körperlich nicht
zu erschlaffen. Ein Schicksal, das fast keinem
Europäer in den Tropen erspart bleibe. Bis,
jetzt sei sie nicht unterlegen, aber nur, weil
sie sich mit Bewusstsein dagegen gewehrt.
Aber, wer dazu nicht die Kraft besitze, sei
verloren. Wie sie das fertigbringe? Es sei
leicht, man müsse nur wollen. Vor allem habe
| sie darunter gelitten, keine Kinder zu haben.
{ So war sie zu ihrer Rettung auf sich selbst
I angewiesen. Sie habe Sprachen betrieben.
Auch das Malaiisch der Eingeborenen sei ihr
nicht fremd.
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend*.)