E_1934_Zeitung_Nr.045

N» 45 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11
LUFTFAHR;
Lehren des Flugzeusrennens um die Coupe
Deutsch de la Meurthe. Das am letzten Sonntag
auf der 20 Mal zu absolvierenden Rundstrecke
Etampes - Chartres - Bonce - Etampes
durchgeführte Flugzeugrentien über 2000
km Hess erstaunliche Fortschritte im Leichtflugzeugbau
erkennen. Wenn der Sieger Arnoux
auf Caudron-Renault mit 389 km/St.
lieh hoch getriebenen Kompression statt der
gewöhnlichen 160 PS volle 350 PS bei 2900
Touren, wobei allerdings ein Süezialbrennstoff
von grösster Detonationsfestigkeit, ein
Alkohol-Benzin-Gemisch mit Toluol-, Methanol-
und TetraaethYlblei-Zusatz verwendet
werden musste. Einen grossen Anteil am Erfolg
ha/ben die sich im Flug automatisch verstellenden
Propeller, die beim Starten und
Fliegen gleichsam zwei verschiedene « Übersetzungen»
ergaben. Besonders auch beim
Start kam das zur Geltung. Während im
letzten Jahr mit unverstellbaren Propellern
Startlängen von rund 800 m und Startzeiten
von durchschnittlich 40 Sekunden zu verzeichnen
waren, betrugen die entsprechenlAinpux,
der Sieger des Rennens um die Coupe Deutsch de la Meurthe, mit seiner Gaudron-Maschine,
die über 420 km Maximalgesohwindigkeit entwickelt. (Photo: Meurisse.)
auch nicht die Durchschnittsgeschwindigkeit
herausbrachte, die man erwartet hatte, so
überbot er den Durchschnitt des letztjährigen
Siegers, Detre auf Caudron, doch immerhin
noch um 67 Stundenkilometer. Die Caudron-Maschinen
wären überdies noch um
reichlich 30—40 km/St, schneller gewesen,
^enn man sie, wie beabsichtigt, mit einem
einziehbaren, statt dem starren Fahrgestell
hätte starten lassen, was jedoch wegen Mängeln
des einziehbaren Fahrgestelles in der
letzten Minute unterbleiben musste. Die von
Ingenieur Riffart konstruierten Caudron-Zellen
dürften in ihrer aerodynamischen Finesse
kaum mehr zu überbieten sein. Der in sie
eingebaute, luftgekühlte, 8-Liter-Renault-
Motor entwickelt dank einer ausserordentden
Werte diesmal nur noch 200 m bezw. 10
Sekunden. Durch die Verstellbarkeit des
Propellers soll die maximale Propeller-Zugkraft
bei gleicher Motorleitung von 130 kg
auf 240 kg gebracht worden sein. Schliesslich
ist als grosser Fortschritt gegenüber
dem letzten Jahr noch die allgemeine Anwendung
von Landungsklappen zu verzeichnen,
durch welche die Landungsgeschwindigkeit
auf eine ungefährliche Höhe heruntergedrückt
werden konnte. Beweis.: Die geglückte
Notlandung des Potez-Fliegers Detre
auf gänzlich unvorbereitetem Terrain. Bei
den Caudron-Maschinen hatten die Landungsklappen
den sechsten Teil des Flächeninhaltes
der Flügel und Hessen sich in einem Winkel
von 45 Grad herausstellen.
Den Potez-Maschinen traute man trotz
ihres einziehbaren Fahrgestelles von Anfang
an nicht die hohe Maximalgeschwindigkeit
der Caudrons zu, da ihr Sternmotor nicht die
gleiche aerodynamisch vollkommene Gestaltung
des Rumpfes erlaubte.
Für das nächstjährige Rennen rechnet man
bereits mit Maschinen, deren Maximalgeschwindigkeit
500 km/St, erreichen wird.
Und dabei handelt es sich immer um Kleinflugzeuge
mit einem Verbrauch von etwa 25
Liter Brennstoff pro 100 km und einem Aktionsradius
von über 1000 km, die früher oder
später in der Touristik Eingang finden werden,
Flugprobleme.
Niedrige Landegeschwindigkeit.
Das Flugzeug ist heute zu einem der sichersten
Verkehrsmittel geworden. Wenn
noch, immer seltener, gelegentlich Unfälle
vorkommen, so hängen sie fast stets mit
seiner Geschwindigkeit zusammen. Geschwindigkeit
stellt aber anderseits auch gerade
den Hauptvorteil des Luftverkehrs dar.
Es stellt sich deshalb für den Konstrukteur
das grosse Problem, ohne Einbusse anReiseund
(Maxiimalgeschwindigkeit die mit der Geschwindigkeit
in Zusammenhang stehenden
Gefahren zu vermindern. Ideal wäre die Aufgabe
gelöst, wenn sich das Tempo im Moment
vor der Landung bis auf Null reduzieren
Hesse. Mit einer einzigen Ausnahme —
beim Autogiro — list jedoch dieser Zustand
noch nicht erreicht
Alle grössern Flugzeuge landen heute mit
Geschwindigkeiten von 70—100 km/St. Man
muss zugeben, dass dieses Tempo nicht gerade
geeignet ist, um das Anrennen von
Häusern, Bäumen oder Bodenunebenheiten
bei Nacht oder Nebel harmlos zu gestalten.
Eine beträchtliche Verminderung der Landungsgefahren
erbrachte zwar in den letzten
Jahren die Ausrüstung der Flugzeuge mit
feinen Peilgeräten und Blindflug-Instrumenten,
die dem Piloten auch bei fehlender Sicht
das sichere Auffinden und Niedergehen auf
dem angesteuerten Flughafen gestatten. Die
Instrumente können jedoch auch versagen
-s.
oder dem Piloten können bei der Ablesung
kleine Fehler unterlaufen, und schliesslich
nützt die feinste Peil-Anlage nichts, wenn
die Maschine ausserhalb eines Flughafens
niedergehen muss. Auch vermag heute noch
kein Instrument den Piloten vor dem Aufbrennen
-an in Nacht und Nebel unsichtbare
Hauptmann Leo Künzli f.
Am Mittwoch 1 nachmittag stürzte Hauptmann
Leo Künzli in Thun beim .Akrobatiktraining aue
1200 m Höhe in einer flachen Vrille tödlich ab. Die
Schweizer Luftfahrt verliert in ihm eine ihrer bekanntesten
Gestalten, einen Mann voller Unternehmungsgeist,
Tatkraft und Verantwortungsbewusstsein,
die Zivilfliegerei einen ihrer grössten Förderer,
das Land einen glühenden Patrioten und vorbildlichen
Offizier, Bern den Hauptinitianten seiner
zahlreichen fliegerischen Anlässe. Mehrere Jahre
war Leo Künzli Präsident des Berner Aeroclubs,
den er durch sein unermüdliches Wirken zu seiner
heutigen Blüte brachte. Beruflich versah er das Amt
des Inspektors im Eidg. Luftamt. Seit einem Jahr
war Hauptmann Künzli verheiratet.
Gebirge, Radiomasten, Kirchtürme oder
Hochkamine zu schützen.
Ein weiterer grosser Fortschritt wäre deshalb
dann zu verzeichnen, wenn man Flugzeuge
bauen könnte, deren Geschwindigkeit
sich in unsicheren Situationen wenigstens
auf 20—30 km/St, vermindern Messe. Ob das
jemals mit Maschinen vom Typ des Drachenfliegers
gelingen wird, lässt sich heute
noch nicht voraussagen. Bestimmt verdienen
aber alle diese Versuche grösste Beachtung.
Sie sind vorläufig viel wichtiger als die Versuche
zum Bau von Flugzeugen, die mehr
oder weniger senkrecht aufsteigen können.
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