E_1934_Zeitung_Nr.045

N" 45 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 13
tes Flugzeug kann sich schon heute von einem
völlig vernebelten Flugplatz aus ganz
gefahrlos erheben. Sein Führer weiss, dass
er beim Aufstieg auf keine Hindernisse stossen
kann oder er ist Imstande, solchen Hindernissen
von Anfang an auszuweichen. Ganz
anders verhält es sich, wenn er wieder niedergehen
muss. Selbst ein absolut glattes
Gelände bildet dann bei der Geschwindigkeit
der Maschine ein für ihn schon gefährliches
Hindernis.
Eine praktisch schon sehr wertvolle Erhöhung
der Sicherheit erbrachte in den letzten
Jahren die Ausrüstung der Maschinen mit
Spaltflügelri, Interceptors, Hilfsflügeln und
Landeklappen* die alle irgendwie die nutzbare
Spanne zwischen der Maximal- und Minimalgeschwindigkeit
des Flugzeuges vergrössern.
Noch ein zweiter oder dritter
gleich grosser Fortschritt in dieser Richtung,
und die Gefahren der Landung sind
praktisch behoben. Das Landen auf einem
vernebelten Flughafen wird dann zum Kinderspiel.
Der Pilot steuert seine Maschine
langsam über den unsichtbaren Platz, bis er
von unten das Radiosignal zum «Durchfallen»
hört, um darauf senkrecht niederzugehen.
Zusammenstösse in der Luft.
bleiben dann noch mehr oder weniger die
einzige Gefahr, die es auszuschalten gilt.
Bisher allerdings hat man ihr keine grosse
Bedeutung beigemessen und manche Fachleute
sind der Ansicht, dass es auch in Zukunft
schon eines sehr unglücklichen Zufalles
bedarf, um den Zusammenstoss zweier
Flugzeuge herbeizuführen. Es ist jedoch zu
bedenken, dass mit der Zunahme der Blindfliegerei,
mit der vermehrten Anwendung von
bestimmten, durch Radio-Systeme festgelegten
Flugrouten und der Zunahme der Flugkurse
der Luftraum auf einzelnen Strecken
doch schon sehr stark in Anspruch genommen
ist. Halten z. B. zwei Flugzeuge mit
verschiedener Geschwindigkeit im Blindflug
ein und denselben Radio-Leitstrahl theore-
'sch genau ein, so scheint ein Zusammenstoss
fast unvermeidlich.
Man beschäftigt sich deshalb bereits mit
Geräten, die den Piloten auf das Herannahen
.eines anderen Flugzeuges aufmerksam
machen sollen. Jedes Flugzeug würde
danach mit einer kleinen Sonder-Radioanlage
ausgerüstet, die einerseits die Abgabe bestimmter
ununterbrochener Warnsignale auf
eine Reichweite von etwa 15 km und anderseits
den Empfang solcher Signale gestatten
würde. .Das Radio-Warnsignal hätte dann
im Nebelflug gleichsam die Wirkung der Positionslichter
bei Nacht. m.
Flügelschwingungen verhindern Distanz-
Weltrekord. Einmal mehr haben die gefürchteten
Flügelschwingungen zum unerwartet
raschen Ende eines Fluges geführt, wenn
diesmal auch alles ohne Unfall abging. Wie
bekannt wird, mussten Codos und Rossi, die
am letzten Sonntag in Paris aufstiegen, um
nach Kalifornien zu fliegen, ihren beabsichtigten
Distanzrekord deshalb schon in New-
York aufgeben, weil die Querruder Neigung
zu starken Flatterschwingungen zeigten, die
einen Flügelbruch befürchten Hessen. Ihr
« Bleriot-Zappata »-Hochdecker « Joseph Le
Brix» ist allerdings ausserordentlich leicht
gebaut, hat er doch bei einem Fluggewicht
von ca. 8800 kg und einem Flächeninhalt von
80 m 2 ein Leergewicht von nur 2700 kg. -s.
Züvdiev Notizen
Zürich rüstet zum Kampf! Am 23. Mai hat
die Liga der Verkehrsinteressenten des Kantons
Zürich in einer bedeutsamen Konferenz
dargetan, dass die Verbände nicht mehr gewillt
sind, sich als « quantite megligeable»
von Seiten der Regierung und der Volksvertretung
behandeln zu lassen. Man kann es
nicht verstehen, wie anlässlich der Abfassung
und Beratung der Vorlage für das neue
kantonale Verkehrsgesetz die berechtigten
Postulate der Verkehrsinteressenten unbeachtet
unter den Tisch gewischt werden.
Die Konferenz von 23. Mai hat nun ihre
Stellungnahme präzisiert und gleichzeitig die
Richtlinien für das weitere Vorgehen festgelegt.
Nach einem Referat von W. Badertscher
(A. C. S.) wurde beschlossen, dem Regierungsrat
bekanntzugeben, dass die redaktionell
schlechte Abfassung der Qesetzesvorlage
betreffend Verteilung und Verwendung
der Motorfahrzeuggebühren (Art. 9 des
Automobilgesetzes von 1923) erhebliche Bedenken
bezüglich der vorgeschriebenen Verwendung
der Gebühren hervorgerufen, hat,
die auch durch die schriftliche Erklärung der
kantonalen Baudirektion, wonach gemäss
hrer «Auslegung» sowohl Kanton und
Städte die Gebühren für Bau und Unterhalt
der Strassen 1. Klasse zu verwenden haben,
nicht beseitigt worden sind. Es würde nämlich
bei einem Wechsel im Regierungsrat
einem spätem Kollegium völlig freistehen,
diese schriftliche ^Zusage zu .ignorieren und
dem Gesetzestext eine andere Auslegung zu
geben. Die Versammlung war der einstimmigen
Auffassung, vom Zürcher Volksparia'-
ment verlangen zu dürfen, dass die Gesetzestexte
wenigstens klar abgefasst werden. In
einer Eingabe wird dem Regierungsrat beantragt,
eine Abänderung der Gesetzestexte
derart vorzunehmen, dass die Verwendung
der Gebühren für Kanton und Städte derart
klar vorgeschrieben ist, um solche nur für
Bau und Unterhalt der Strassen 1. Klasse
verwenden zu dürfen. Wird dem berechtigten
Verlangen der Verkehrsliga nicht entsprochen,
so wird dieselbe die Verwerfungsparole
aussprechen und dafür sorgen, dass
das Gesetz am 8. Juli zu Fall gebracht wird.
Dem Bericht der Kantonsräte Gassimann
(A.C.S.) und Hafner (A.S.P.A.) musste entnommen
werden, dass die kantonsrätliche
Kommission für das Verkehrsgesetz, abgesehen
von vereinzelten Ausnahmen, den Be
gehren der Verkehrsinteressenten keine Folge
gegeben und beispielsweise die Bestimmungen
für die Radfahrer ails völlig unannehmbar
festgelegt hat. Die Verkehrsliga
wird nun allen Kantonsräten nochmals in
einer Eingabe die Postulate der Verkehrsinteressenten
zur Kenntnis bringen und um
Berücksichtigung bei der Beratung des heute
völlig ungenügenden Gesetzesentwurfes ersuchen.
In dieser Hinsicht hat man sich am 23. Mai
keinen allzu optimistischen Illusionen hingegeben,
da man allgemein der Auffassung
war, dass heute der Kanton Zürich die eigenartige
Sonderstellung in Anspruch nimmt,
eine Regierungs- und Gesetzgebungsbehörde
zu besitzen, die in den meisten Verkehrsfragen
eine ziemlich rückschrittliche und am
nötigen Verständnis mangelnde Politik befolgt.
Sollten diese 'letzten Erwartungen unerfüllt
bleiben, so muss der Kamuf gegen die
Vorlage des Verkehrsgesetzes mit allen Mitteln
aufgenommen werden. Man wird dann
aber den Behörden nicht die von regierungsrätlicher
Seite angedeutete Freude machen,
wonach es dann einfach beim 1923er Gesetz
bleibt, sondern man wind dafür sorgen, dass
das Zürcher Volk doch in nächster Zeit zu
einem neuen Verkehrsgesetz gelangt, das den
modernen Verkehrsforderungen gebührend
Rechnung trägt.
Auf dem Gebiete der Verkehrsregelung
wird es im Kanton Zürich in den nächsten
Monaten hart auf hart gehen. Bereits an der
jüngsten Konferenz hat ein scharfer und kräftiger
Wind geweht, der durch das gute Resultat
der Unterschriftensammlung für die
Alpenstrasseninitiative im Kanton Zürich
verstärkt worden ist. Die Verbände sind für
den Abwehrkampf gerüstet, alle stellen ihre
ausgedehnten Organisationsapparate für den
Abstimmungskampf zur Verfügung. Die Verständnislosigkeit
für die modernen Verkehrsfragen
auf behördlicher Seite hat einen
Kampfeswillen ausgelöst, der nur Gutes verheissen
kann. Noch kann der Kantonsrat die
gespannte Lage durch Einlenken klären, aber
er muss den Weg, den der Kanton Zürich
zum in Verkehrsfragen rückschrittlichsten
Kanton der Schweiz gemacht hat, endgültig
verlassen. Die Verkehraliga hat beschlossen,
bei allen kommenden Wahlen der Regierungs-
und Gesetzgebungsbehörden dafür zu
sorgen, dass in vermehrtem Masse Verkehrsinteressenten
in die Behörden gewählt werden.
Damit hat die zuwartende und langmütige
Stellungnahme der Strassenverkehrsliga
in den Gesetzgebungs- und Wahlfragen wohl
einer definitiven Neuorientierung Platz gemacht.
S.
V^ •*!*«»§•••
Automobilgesellschaft Aarberg und Umgebung.
Diese Gesellschaft beförderte im abgelaufenen Jahr
91,425 Personen gegen 87,287 im Vorjahre. Die
Fahrleißtungen verzeichnen eine Zunahme von
171,394 auf 182,057 km. Frequenzmässig sind die
einzelnen Routen folgendermassen an den Transportleistungen
beteiligt: Aarberg-Lyss mit 52,399
(47,521) Personen, Aarberg-Biel mit 26,065 (27,349)
Personen, Aarberg-Dettligen mit 7251 (7444) Personen,
Aarberg-Täuffelen mit 4144 (3490) Personen
und Aarberg-Kallnach mit 1566 gegenüber 1483
Personen. Drei Kurßlinien haben somit vermehrte
Frequenzen aufzuweisen, während auf zwei Kursstrecken
eine kleine Reduktion zu verzeichnen ist.
Die aus diesen Transportleistungen resultierenden
Einnahmen stellen sich auf 110,757 Fr., woraus ein
Gewinnsaldo von 15,885 Fr. resultiert. Dabei ist
aber zu beachten, dass dieser erfreuliche Abschluss
nicht allein aus dem Personentransportgeschäft resultiert,
sondern sich zusammen mit diesem noch
aus den Erträgnissen der Poetentschädigung, der
Ueberlandfahrten, den Reparaturen und dem Benzinhandel
ergibt.
Auf obusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat
April wurden 42,788 (45,646) Personen befördert,
wodurch die Gesamtförderziffer in den ersten vier
Monaten des laufenden Jahres auf 166,936 (163,371)
ansteigt. Die aus dem Personenverkehr resultierenden
Einnahmen stellen sich im April auf 7180 Fr.
(8102); für die ersten vier Monate ergeben eich
Einnahmen im Betrage von 28,204 Fr. (28,462), dem
ein Total der Betriebsausgaben von 26,404 Fr.
(32,462) gegenübersteht, so dass für die ersten vier
Monate des laufenden Jahres der Ueberschuss der
Betriebseinnahmen Fr. 1600.— beträgt, gegenüber
einem Ueberschuss der Betriebsausgaben von 4000
Franken im Vorjahre.
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