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E_1934_Zeitung_Nr.047

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transporte

transporte zurückzugewinnen, bedeutet für die Oeffentlichkeit eine Gewähr dafttr, dass die neue Transportorganisation eine Verbilligung und nicht eine Verteuerung herbeiführen muss. Die in Aussicht genommene Konzessionierung wird insbesondere eine rationelle Regelung der sogenannten Haus-Haus-Beförderung ermöglichen. Die Konzessionäre, obwohl nach wie vor Privatunternehmer, müssen sich zu einer Genossenschaft zusammenschliessen; die Konzessionsstrecken werden den «Asto»-Verkehrsiplänen entsprechen. Die «Sesa» erhält einen neuen, erweiterten Aufgabekreis; sie stellt eine Art Zwangsgenossenschaft der Konzessionäre dar, wobei die Bundesbahnen auf eine beherrschende Mehrheitsstellung verzichten. Eine Reisebeschreibung des Weges, den ein Frachtstück auf der Strecke von Poschiavo bis Öberbüren nimmt, als Anschauungsunterricht gedacht, bildete einen bilderreichen Abschluss des langen Vortrags, der ausklingt in den Antrag auf Eintreten: Nicht zur Unterdrückung des Autoverkehrs, sondern zur genauen Absteckung der ihm obliegenden Aufgaben. Erwähnt sei noch, dass laut der Kommission vorgelegten Berechnungen, die neue Verkehrsteilung innerhalb der Zone von 10 bis 30 Kilometer rund 500 Motorlastwagen und ebensoviele Anhängern eine sichere Beschäftigung geben wird. Wenn diese Wagen vom Staat angeschafft werden müssten, würde das Eisenbahnmaterial um 20 bis 25 MI11. Fr., die jährliche Amortisationsquote um 2 bis 3 Mill. und das staatliche Bedienungspersonal um 1000 bis 1200 Personen vermehrt werden. Wiie schon eingangs erwähnt, blieben diese Ausführungen nicht unbestritten. Zwei Redner traten ihnen entgegen. Während aber der Föderalist Evequoz die vorgesehene Regelung als solche bekämpfte, weil er in ihr einen gefährlichen Vorstoss zur gänzlichen Verstaatlichung und Monopolisierung des Verkehrs erblickt, wobei zwar auch die Verfassungsmässigkeit der Vorlage bestritten wurde, begründete Böhi seine Opposition ausschliesslich mit der unzulänglichen verfassungsrechtlichen Grundlage. Während der Walliser die zwangsweise Konzessionierung des motorisierten Verkehrs als unzulässige Einschränkung der Gewerbefreiheit ablehnte, erklärte sich der Thurgauer grundsätzlich nicht nur mit der Tendenz der Vorlage, sondern auch mit ihrer Ausdehnung auf den Werkverkehr einverstanden. Kein Wunder, also, dass sich das Plaidoyer des Bundespräsidenten Pilet hauptsächlich gegen die Einwände des Erstem richtete. Der Vertreter des Bundesrates hält das Problem Bahn:Auto für eins der schwierigsten unserer Zeit Ohne gründliches Studium sei es nicht möglich, die sehr komplizierte Materie zu erfassen. Auch Herr Evequoz sei von falschen Voraussetzungen ausgegangen. Es handle sich absolut nicht darum, einen unbequemen Konkurrenten aus dem Wege zu schaffen. Eine Unterdrückung des Automobilismus lehne auch deT Bundesrat als ein im höchsten Grade unwirtschaftliches Mittel ab. Nicht durch Kampf, sondern durch Zusammenarbeit wolle man den Verkehr fördern. Die Astroversuche haben uns bewiesen, dass wir uns auf dem rechten Wege befinden. Die Autotransportunternehmen bleiben Privatunternehmen, die Eisenbahnen beanspruchen kein ausschliessliches Recht auf den Verkehr. Deshalb könne weder von einer Verstaatlichung noch von einem Monopol gesprochen werden. Was die verfassungsrechtliche Frage anbetrifft, so ißt der Redner auf Grund einlässlicher Prüfung rur Ueberzeugung gelangt, dass dem durch Art. 36 der B. V. geschaffenen Postregal, auf das sich das Standes verloren. Nur einer wich nicht. Hauptmann de Smults. Ein Freund meines Mannes. Mit Besorgnis verfolgte mein Mann die einlaufenden Berichte. Seinen ersten Assistenten und einen bewährten, eingeborenen Arzt sandte er hinunter. Aber an dem Tage, an dem er erfuhr, dass sein pflichttreuer Freund de Smuts hoffnungslos darniederliege, war sein Entschluss gefasst, selbst an Ort und Stelle zu sein. Ich beschwor ihn, die Regenzeit stand vor der Türe. Alles war vergeblich. Sein Pflichtgefühl stiess alles beiseite. Im Gegenteil ... unverzüglich mache er sich auf den Weg, wenn einmal die Regenzeit einsetze, abseits der Bahn die Wege im Schlamm versinken, dann werde es beinahe zur Unmöglichkeit, das Ziel zu erreichen.» Sie schwieg. Mit keinem Wort störte ich sie. «Mit Besorgnis sah ich meinen Mann gehen. Eine Woche später traf mich die Unglücksbotschaft. Auch ihn hatte die Seuche erfasst. Nicht einen Augenblick zögerte ich, meine Pflicht zu tun. Die Regenzeit hatte eingesetzt. Stundenweit abseits der Bahn war mein Ziel. Vom grauen, eintönigen Himmel stürzten die Wassermassen nieder, die furchtbare Melancholie der Umgebung hüllte mich in ihren nassen Nebeln ein. Pferde versagten in dem Morast der unwegsam gewordenen Strassen. Von Büffeln gezogen ging es weiter. (Fortsetzung folgt.) Neuer Hispano-Sechszylinder. Hispano-Suiza hat einen neuen Sechszylindertyp herausgebracht, dessen durch Stossstangen und Kipphebel gesteuerter Motor 5183 cem Zylinderinhalt aufweist. Magnetismus deckt versteckte Risse auf. Ein interessantes neues Verfahren hat eine englische Spezialwerkstätte zum Auffinden feiner Risse in hochbeanspruchten Maschinenteilen eingeführt. Das zu untersuchende Eisen- oder Stahlobjekt wird zuerst mit einem Elektromagneten stark magnetisiert. Beidseitig eines eventuellen Risses bilden sich dann verschiedene magnetische Pole aus. Der Verlauf des Risses lässt sich leicht kenntlich machen, indem das Objekt mit einer besonderen Tinte überzogen wird, die feinste Metallkörnchen enthält. Unter dem magnetischen Einfluss sammeln sich dann nämlich die Körnchen über dem Riss an und bilden einen hervorstehenden Grat. Amerikas Automobilproduktion. Die Erzeugung von Personen- und Lastwagen während des Monats April dürfte mit 378,983 Einheiten, welche in dieser Periode von der amerikanischen und kanadischen Automobilindustrie hergestellt wurden, die grösste monatliche Produktionsmenge seit Mai 1930 darstellen. In der vorjährigen Parallelperiode wurden nur 188,968 Wagen pro- Gesetz stützt, die Bedeutung eines allgemeinen | Traneportregals zukommt. Die dem Gesetz vorangegangene Uebereinkunft zwischen den Eisenbahnverwaltungen und den Automobilinteressenten behält nur im Rahmen des Gesetzes Gültigkeit, teilweise wird es durch dieses aufgehoben. Die Vorlage soll sich nicht nur im Interesse der Bahnen, sondern dar gesamten Wirtschaft auswirken. Das bisherige Verkehrschaos darf nicht weiter bestehen. Wenn es uns nicht gelingt Ordnung zu schaffen, so wird sich über kurz oder lang die Frage stellen, wie wir sowohl die Bahnen, als auch das Autotransportgewerbe vor der gegenseitigen Vernichtung — durch Subventionen? — bewahren könnenl Die vorgeschlagene Lösunr stellt keinen Anfpruch auf Vollkommenheit Sie wird «ewiss im Laufe der Zeit dank d»r praktischen Erfahrungen verbessert werden können. Aber den Versuch sollten wir wagen. , «•, Mit 32 Stimmen regen 4, die auf den Rückweisungsaaitra« Evwjuos f*ß«n, wurd« hierauf Eintreten beschlossen. Im Laufe der artikelweisen Beratung gab Bundespräsident Pilet die Erklärung ab, dass die im Art 2 des Gesetzes festgelegte Befreiung des Werkverkehrs im vollen Masse respektiert werden solle. Dieser wird weder direkt noch indirekt betroffen werden. Art 4 bestimmt u. a., dass im Bereiche der Nebenbahnen einem Dritten keine Normalkonzessionen erteilt werden sollen, wenn die Bahnen selbst dafür sorgen, dass spätestens drei Jahre nach Inkraftreten des Gesetzes eine ausreichende Haus-Haus-Bedienung vorhanden ist Wie der Referent bemerkt, haben die Privatbahnen erklärt dass sie bestehende Autotransportunternehmungen in ihren Dienst stellen werden. Gegenüber einer Bemerkung von Evequoz erklärt Bundespräsident Pilet hiezu, dass die betreffenden Bahnen, die selbst die genannte Bedienung einrichten, dem Konzessionszwang und dadurch auch einer Kontrolle in bezug auf ihren Tarif unterworfen werden. Es lagen zwei Abänderungsanträge der von Evequoz vertretenen. Kommissions.minderheit vor, und zwar erstens Streichung der in Art.ll vorgesehenen Festsetzung der Tarife für die von der Bahn unabhängigen Transporte durch die Genossenschaft und ihre Unterbreitung dem Eidg. Post- und Eisenbahndepartement; zweitens, zu Art. 15, Heraufsetzung der Zonengrenze für den Autoverkehr auf 50 km. Beide Anträge wurden mit grosser Mehrheit verworfen, wobei Bundespräsident Pilet gegenüber der ersten Anregung die Notwendigkeit einer einheitlichen Tarifpolitik betonte, in bezug auf die Verkehrsteilung jedoch erklärte, dass die Grenzlinie elastisch gehandhabt werden solle. Bei Art. 21 über die Entschädigungspflicht nicht berücksichtigter Unternehmungen beantragte eine Kommissionsminderheit, zu der auch der Referent gehörte und der sich auch der Vertreter des Bundesrates anschloss, «teilweise Entschädigung bei unmittelbarer und empfindlicher Schädigung» (ähnlich wie seiner Zeit beim Absinthverbot). Ohne Widerspruch seitens der Kommissionsmehrheit (die «angemessene Entschädigung für erlittenen unmittelbaren Schaden» vorgeschlagen hatte), drang diese Formulierung mit 25 zu 2 Stimmen durch. Schliesslich wurde die ganze Vorlage mit 25 Stimmen gegen eine (Eve"quoz^ angenommen und der Kommission des Nationalrates überwiesen. G6. AUTOMOBIL-REVUE 1934 daziert und 350,173 im Monat März. Von der Totalerzeugung stellen 308,263 Einheiten Personenwagen dar, was einer Zunahme um 93 Prozent gegenüber dem April 1933 entspricht, während die 70,720 Lastwagen sogar die vorjährige Monatsproduktion um 146 Prozent übersteigen. Englische Automobil-Export-Stelgerung. Für die ersten vier Monate des laufenden Jahres berichten die führenden englischen Automobilfabriken von einer wesentlichen Auflebung ihres Exportgeschäftes. Eine auch auf dem Kontinent bekannte Firma hat gegenüber der vorjährigen Parallelperiode ein Anziehen gegenüber dem Vorjahre um 65 Prozent zu verzeichnen. Eine neue Rennbahn in den Niederlanden. In der Nähe von Heerlen im niederländischdeutschen Grenzgebiet ist beabsichtigt, eine Automobilrennbahn anzulegen, wofür das Gelände am «Heksenberg» in Aussicht genommen ist. Die Verhandlungen sind bereits soweit gediehen, dass der erste Spatenstich demnächst erfolgen kann. Die Bahn soll mit allen technischen Einrichtungen modernster Konstruktion ausgestattet werden. Das Auto mit Radioempfänger. Etwa 20 Prozent der in Amerika verkauften neuen Wagen sind mit Radioempfängern ausgerüstet. *•» istischer mttm Sehr Montreux-Bilderbogen. Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg — so lautet ein altes und immer wieder wahres Wort. Es scheint, dass sich die Organisatoren des ersten Grossen Preises von Montreux diese Wahrheit hinter die Ohren geschrieben haben, indem sie ein Autorennen innerhalb weniger Monate aufzuziehen wagten. Der Versuch war kühn, doch der Erfolg ist gross. So überwältigend, dass man sich in Zukunft jedes Jahr auf den Grossen Preis in Montreux freuen darf. Der ganze Wurf war eine Spekulation, die jedoch durchdacht war und von Routine und Sicherheit der Organisatoren zeugt. Die Sektion Waadt des A.C.S. und der Verkehrsverein von Montreux haben auf ihre Weise zur Ankurbelung des Fremdenverkehrs beigetragen. Sie verdienen nicht nur den Dank aller Sportskreise, vielmehr auch aller schweizerischer Verkehrsinteressenten, denen sie zeigten, wie man es anzustellen hat, um auch in einer Krisenzeit neue Wege zu finden. Wir brauchten mehr solche Leute wie diesen initiativen, umsichtigen Sportspräsidenten der Waadtländer A.C.S.-Sektion und Präsidenten des Organisationskomitees, Herrn Baumgartner. Und die Presse wusste sich in Montreux ebenfalls in guten Händen. Den über 100 Vertretern der Federzunft war Herr Alblas, der Rennsekretär und Leiter des Verkehrsbureaus von Montreux ein unermüdlicher, liebenswürdiger und stets zur Verfügung stehender Pressechef. Die Preisverteilung des Rennens fand am Sonntag abend in den schönen gediegenen Räumlichkeiten des Kasinos statt, wo sich rund 1000 Personen einfanden, die die kühnen Fahrer auch im bescheidenen Zivil sehen wollten. Trossi, Etancelin und alle die andern wurden herzlich gefeiert, und kein Fahrer wird gefunden haben, seine Gabe stehe nicht im Vergleich zu seiner Leistung. Die Musik der Motoren schwieg — Geige, Flügel und Jazz übernahmen nun die Führung, und mit schönen Frauen, die an den besonnten Ufern des Leman in besonders erfreuender Vielfalt zu gedeihen scheinen, liess sich manche Runde auf dem Parkett drehen. Varzi, war bei der Preisverteilung nicht zu sehen. Jedermann fragte vergeblich nach ihm. Er wollte wohl kommen, doch überall traf er auf verschlossene Kasinotüren. Und so musste er wohl oder übel auf der Strasse warten... Das Publikum, das nach Schluss des Rennens die Strasse in wilder Flucht überschwemmte, rannte auf Tod und Leben, um einen der Sieger persönlich zu Gesicht zu bekommen. Trossi wurde stark beklatscht, doch bei aller Anerkennung für seine Leistung zollte man dem ewigen Pechvogel Etancelin mindestens so viel Anerkennung. « E - tan - ce - Iin, E - tan - ce - lin > so klang der rythmisch beschwingte Ruf der Tausenden, und der Franzose, von seinem grauenhaften Pech und der Anstrengung der Fahrt noch ganz verstört, zwängte sich ein Lächeln auf sein hartes, männliches Gesicht und liess sich einen herrlichen Blumenstrauss in die Arme pressen. Trossi hatte in Montreux seinen ersten Grossen Preis gewonnen. Es war sein grosser Tag. Er erklärte zusammen mit Varzi wenige Minuten na li dem Rennen, beide wären sie sehr glücklich, nach Montreux gekommen zu sein. Trossi gab zu, die Strecke sei sehr schwierig, mehr als er es anfänglich angenommen hätte. Dieser Circuit stelle ein unübertroffenes Prüfungsfeld für Fahrer und Maschinen dar. Etancelin konnte seine Enttäuschung nicht ganz verbergen. « C'est ä mes freins, que je dois d'avoir termine en seconde Position > meinte er resigniert. Seine kleine Frau stand kopfschüttelnd neben ihm. Sie hatte während 90 Runden um das gebangt, was sich in der 89. vollzog... In einem Interview betonte nachher der französische Eintzelfahrer, dass das Rennen ausserordentlich anstrengend gewessen sei. In den letzten Runden hätte er e'ne grosse Müdigkeit gefühlt. Seine mangelhaften Bremsen stellten ihn vor die Alternative, entweder mit Höchsttempo weiterzuhetzen und dabei einen bösen Sturz zu riskieren, oder mit etwas Verhaltenheit sich den zweiten Platz zu reservieren. Etancelin wählte vorsichtig den letzteren Weg. Mit der fortschreitenden Entleerung des Benzinreservoirs, das sich hinten im Wagen befand, wurde zudem die Schleudergefahr des Maserati grösser. Etancelin fühlte schon nach dem halben Rennen, dass seine Bremsen nicht mehr auf jeden Wink gehorchten und war deshalb darauf gefasst, noch von einem andern Konkurrenten überholt zu werden. « Sehen Sie », so fuhr er fort, « mein Schicksal ist das aller Einzelfahrer, die ge?en mehrere Vertreter eines Rennstalles kämnfpn müssen. Nehmen Sie einmal meinen Fall an. Was konnte ich im Grunde genommen gegen drei Fahrer der Scuderia Ferrari ausrichten ? Das ist der Kamnf der M'"cke'eegen den Elefanten! Und wenn ich eines Tages doch den ersten Platz gewinnen werde, so geschieht das mit viel Glück. Es ist eine harte Aufgabe, allein gegen Drei kämnfen zu müssen.» Autorennen sind nicht nur eine Angelegenheit der reinen Schnelligkeit, der Ausdauer und der Kraft. Nein, auch mit dem Kopf muss gearbeitet werden. Ein richtiger Schlachtenplan ist fast so wichtig wie ein« gute Maschine. Etancelins Taktik war, gleich von Anfang an mit Höchsttempo loszulegen, um die Spitze zu erreichen. Er hoffte, auf diese Weise einen Abstand zwischen sich und seine Verfolger zu legen, der auf dem schwierigen Parcours nicht leicht eingeholt werden konnte. Wenn seine Bremsen ihn am Schluss nicht zur Vorsicht gezwungen hätten, so wäre dieser Plan wohl auch geglückt Am Sonntag musste er scheitern. Die Stellung des Franzosen, der wie ein Wild gehetzt wurde, war natürlich bedeutend schwerer als die der Verfolger. Mit gewohntem Geschick arbeitete die Scuderia Ferrari, für einen Laien fast unmerklich, in Wirklichkeit bis aufs Letzte ausgerechnet. Moll war der Erste, der sich auf die Fersen machte und Etancelin nachsetzte. Er lag einige Zeit an zweiter Stelle, und ein Erfolg wäre durchaus nicht unmöglich gewesen. Da warf ihn ein Defekt erst zurück, und nachher noch ganz aus dem Rennen, so dass seine Chancen zunichte wurden. Wohl hoffte er, einen seiner Kollegen ablösen zu dürfen, doch die zogen es vor, selber den Hasen zu jagen. Varzis tolle Verfolgungsjagd gehörte dann zu den ganz grossen Ereignissen des Rennens. Runde um Runde holte der Italiener auf, bis dann auch er im entscheidenden Momente bei den Boxen anlegen und so alle Aussichten hergeben musste. Trossi, der sich von mittlerer Lage unheimlich regelmässig nach vom geschafft hatte, wurde nun als letzte Waffe eingesetzt, während Varzi zur Stützung des Grafen diente. Immer rascher kam dieser daher, und bis zu 1 Min. 52 Sek. senkte er den Rundenrekord. Auf den Geraden soll der Graf nach seiner eigenen Erklärung gut 175 km/St, gehalten haben. Etancelin wehrte sich wie verzweifelt, und fühlte doch, wie die Schlinge um seinen Hals zugezogen wurde. In der 89. Runde ereignete sich das Drama. Heulend zog der rote AHa Romeo an dem Franzosen vorüber. Was mag in ihm in dieser Sekunde vorgegangen sein? Eine Minute nachher umjubelte die Riesenmenge den Sieger Trossi... Mit echt englischer Regelmässigkeit zogen Hamilton und Whitney Straight ihre Runden. Ihr Plan war: regelmässig sein, sich nicht unnütz ausgeben und durchhalten! Und auch sie schlössen mit erstaunlichem Erfolg ab. Der Zuzug des Publikums war ausserordentlich. Immerhin scheinen die welsche Schweiz und Frankreich das Hauptkontingent geliefert zu haben. Viele Ostschweizer werden sich den 26. August in Bern reserviert haben. Doch auch so war der Zustrom von

N» 47 - 1334 AUTOMOBIL-REVUE Autos, Motorrädern, Velos und Fuhrwerken ganz beängstigend. Die Polizei hatte gut vorgesorgt, grosse Parkplätze geschaffen und genügend Personal aufgeboten. Die Eisenbahnen schleppten 6000 Personen nach Montreux, auch Extraschiffe brachten Tausende herbei. Man schätzt die gesamte Besucherzahl am Sonntag auf 25 000 Personen. Wenn man bedenkt, dass diese alle in und auf Häusern, auf Terrassen, in Gärten und auf Tribünen untergebracht werden mussten, dann kann man sich wohl ein Bild von der Stad während des Rennens machen. Das Wetter, das am Vormittag einen scheusslichen Weststurm über die Stadt hinjagte, hat sicherlich viele Zuschauer im letzten Augenblick noch zurückgehalten. * Das Rennen von Montreux hat auch im Ausland lebhaftes Interesse gefunden. Die internat. Sportpresse ist voller Lob über die glänzend aufgezogene Veranstaltung. Wir zitieren im Folgenden einige Stellen aus dem Bericht von Charles Faroux im Pariser «Auto»: «Die Organisation war glänzend und machte den Schöpfern des Grossen Preises von Montreux alle Ehre. Das Ganze war ein sehr grosser Erfolg, der hoffentlich nicht ohne Fortsetzung bleibt. Der Zustrom des Publikums war ungeheuer. Hoffen wir, das die neue Rundstrecke in Bern am 26. August einen gleichen gewaltigen Erfolg aufzuweisen hat!> bo. Grosser Preis der Schweiz. Der Vorverkauf ist eröffnet! Zahlreiche ausländische Fahrer und Journalisten, welche in Montreux am « Rennen in der Stadt > teilnahmen, benützten ihre Anwesenheit in unserem Lande, um auch der im Bau befindlichen Rundstrecke im Bremgartenwald einen Besuch abzustatten. Alle äusserten sich durchwegs anerkennend, ja geradezu schmeichelhaft über die glänzende Anlage und den reizvollen landschaftlichen Rahmen. Das Resultat Hess nicht auf sich warten, und so sind in der Zwischenzeit eine Reihe weiterer Anfragen wegen der Teilnahme am Rennen eingegangen. Die Zahl der interessierten Fahrer ist für beide Anlässe (Kleinwagen-Rennen und Qrosser Preis) bereits so gross, dass bestimmt nicht alle Anmeldungen berücksichtigt werden können. Auf alle Fälle steht heute schon fest, dass der Grosse Preis der Schweiz seinen Namen in jeder Hinsicht verdient und' sich als eines der interessantesten Rennen dieser Art qualifizieren wird. Bern darf daher irift Bestimmtheit mit einem Massenaufmarsch d«s Publikums rechnen und die Organisatoren taten gut daran, rechtzeitig ihre Vorbereitungen zu treffen. Hiezu gehört vor allem der Vorverkauf der Plätze auf den drei zur Verfügung stehenden Tribünen, die alle so aufgestellt sind, dass von jeder aus eine interessante Phase der Rennen beobachtet werden kann. Die Preise schwanken zwischen Fr. 7.— und Fr. 30.— und dürfen im Vergleich zu ausländischen Veranstaltungen als bescheiden bezeichnet werden. In der Zeit vom 8.—24. Juni steht den Mitgliedern des Automobil - Clubs ein Vorbezugsrecht zu. Vom 25. Juni bis 15. August ist der Vorverkauf allen Interessenten offen, doch ist angesichts der verhältnismässig kleinen Zahl von geschützten Sitzplätzen wirklich eine baldige Bestellung sehr zu empfehlen. Billettverkäufe besorgen neben dem Rennsekretariat in Bern die A. C. S.- Sekretariate von Basel, Genf, Luzern und Zürich, sowie einige Reisebureaux. Internationales Klausenrennen. Neuesten Nachrichten zufolge kann mit einer sehr starken Beteiligung italienischer Fahrer am Klausenrennen gerechnet werden, und zwar sowohl in der Sport- wie in der Rennwagenklasse. Alle bekannten Scuderien sollen den Organisatoren des Rennens bekundet haben, dass sie mit je zwei bis vier Maschinen und mit ihren besten Fahrern am grössten Bergrennen Europas teilnehmen werden. Und zwar trifft dies auch für die Scuderia Ferrari zu. die an den schwedischen Sommerpreis nur einen Fahrer delegieren wird, so dass für den Klausen die besten Fahrer zur Verfügung stehen. Nachdem bereits Mercedes-Benz 2 Nennungen . für das Klausenrennen in Aussicht gestellt hat, sind nun in Zürich die festen Anmeldungen der Auto-Union für zwei P- Rennwagen eingetroffen. Die zwei Fahrer werden später bekanntgegeben. So wird man am Grossen Bergpreis der Schweiz sowohl die neuen Mercedes-Benz wie die neuen P- Rennwagen im Kampf mit den italienischen und französischen Maschinen bestaunen können. Bereits ist bei den meisten A. C. S.-Sekretariaten der Schweiz ein Vorverkauf eingerichtet worden, um jedermann Gelegenheit zur frühzeitigen Erwerbung einer Parkkarte zu geben. Es sind wiederum nachstehende Parkplätze vorgesehen: Urnerboden, Jägerbalm, KIus. Vorfrutt, Sauboden. Unterbalm. Rang Runden- 10 20 30 SO 60 60 tours 1 I 16 l U I l Bildliche Darstellung der Rangfolae der Konkurrenten fn den einzelnen Runden des Rennens von Montreux. Die die Linien begleitenden Zahlen bedeuten die Startnummern der Fahrer. So ist beispielsweise zu erkennen, dass Startnummer 16 (Etancelin) von der ersten bis zur 88. Runde in Führung lag, dann aber von Nr. 6 (Trossi) überholt wurde. Besonders interessant verlaufen auch die Linien von Varzi (Nr. 4) und Moll (Nr. 2). — Startnummern und Fahrer: 2. Moll, 4 Varzi, 6 Trossi, 8 Zehender, 10 Straight, 12 Hamilton, 14 Veyron, 16 Etancelin, 18 Braillard, 20 Falchetto, 22 Sommer, 24 Soffletti. Im Vorverkauf der Parkplatzkarten für Personenautomobile wird eine Reduktion von Fr. 5.— pro Wagen eingeräumt, für A. C. S.- Mitglieder Fr. 10.—. Der Preis der Zutrittskarte für Zuschauer beträgt nur Fr. 1.— pro Person. — Das Rennen selbst beginnt Sonntag den 5. August, 9.30 Uhr. Um jedoch einen reibungslosen Verkehr zu sichern, muss die Rennstrecke ab 7.30 Uhr für Car-Alpins und Gesellschaftswagen, ab 8.30 Uhr für alle übrigen Fahrzeuge und Fussgänger vollständig gesperrt werden. Sonntag die deutschen Rennwagen ihre Schlappe von der Avus wettgemacht und in überzeugender Form das Eifelrennen für die einheimischen Farben entschieden. So gross wie die Enttäuschung nach dem 27. Mai war, so gewaltig war der Jubel nach dem Sieg vom letzten Sonntag. Die Begeisterung über den eindrucksvollen Erfolg der neuen Wagen überschreitet alle Grenzen. Stolz verkündet die deutsche Presse, die triumphale Fahrt in der Eifel bedeute einen neuen Abschnitt in der Geschichte des europäischen Automobilsportes. Deutschland besitze jetzt konstruktiv einen Vorsprung, der nicht so leicht wieder einzuholen sei. Das Ausland wird aufgefordert, mit andern Konstruktionen aufzurücken, wenn es den Siegeszug der deutschen Rennwagen auf den europäischen Bahnen aufzuhalten gedenke. Deutschland sei im Autosport wieder führend geworden. Die sportliche Objektivität, die den schönen Erfolg der deutschen Maschinen rückhaltlos anerkennt, zwingt immerhin zu der Feststellung, dass das repräsentative Ausland beim letzten Eifelrennen nicht geschlagen wurde. Dazu war die Besetzung, vor allem wegen des Grossen Preises von Montreux, viel zu ma- Sport mm Auslandger. Die Scuderia Ferrari war nur durch Chiron und Tadini vertreten. Chiron, der übrigens auf den ehrenvollen dritten Platz kam, Der deutsche Sieg auf dem konnte nicht stark mit Tadini rechnen, und Nürburgring. somit ohne Varzi und Moll keine gefährlichen Die Feuerprobe der neuen Rennwagen. Vorstösse unternehmen. Einen Nuvolari., der mit geschientem Bein fährt, wird man ebenfalls nicht unter die gefährlichsten internatio- Auf dem Nürburgring haben am letzten nalen Konkurrenten zählen wollen. Die übrigen Fahrer wie die Schweizer Rüesch (Maserati) und Maag (Alfa Romeo), die Deutschen Pietsch (Alfa Romeo) und Steinweg (Bugatti), der Franzose Gaupillat (Bugatti) usw. gehören wohl zu der Elite der Einzelfahrer, doch verfügen sie niemals über die Kraft einer ganzen Bugatti-Equipe, einer vollständig anwesenden Scuderia Ferrari oder des mit den besten Maschinen antretenden Maserati- Rennstalles. Das Interesse für das diesjährige Eifelrennen war nach dem Kampf auf der Avus .. Nicht nur verbrauche ich weniser Benzin & Oel mit :hmiert, keine Reparatur-Werkgut und kennt, mit Fahren auch Sicherheit mit welches ihnen Sarant»ert... DURCH SEINE QUALITÄT 16 l l l l 2 [ io ie S 6 A 3 I 2 A X i A_. § A * |