E_1934_Zeitung_Nr.047

transporte zurückzugewinnen, bedeutet für
die Oeffentlichkeit eine Gewähr dafttr, dass
die neue Transportorganisation eine Verbilligung
und nicht eine Verteuerung herbeiführen
muss.
Die in Aussicht genommene Konzessionierung
wird insbesondere eine rationelle Regelung
der sogenannten Haus-Haus-Beförderung
ermöglichen. Die Konzessionäre, obwohl
nach wie vor Privatunternehmer, müssen
sich zu einer Genossenschaft zusammenschliessen;
die Konzessionsstrecken werden
den «Asto»-Verkehrsiplänen entsprechen. Die
«Sesa» erhält einen neuen, erweiterten Aufgabekreis;
sie stellt eine Art Zwangsgenossenschaft
der Konzessionäre dar, wobei die
Bundesbahnen auf eine beherrschende Mehrheitsstellung
verzichten.
Eine Reisebeschreibung des Weges, den ein
Frachtstück auf der Strecke von Poschiavo bis
Öberbüren nimmt, als Anschauungsunterricht gedacht,
bildete einen bilderreichen Abschluss
des langen Vortrags, der ausklingt in den Antrag
auf Eintreten: Nicht zur Unterdrückung des Autoverkehrs,
sondern zur genauen Absteckung der ihm
obliegenden Aufgaben.
Erwähnt sei noch, dass laut der Kommission
vorgelegten Berechnungen, die neue
Verkehrsteilung innerhalb der Zone von 10
bis 30 Kilometer rund 500 Motorlastwagen
und ebensoviele Anhängern eine sichere Beschäftigung
geben wird. Wenn diese Wagen
vom Staat angeschafft werden müssten,
würde das Eisenbahnmaterial um 20 bis 25
MI11. Fr., die jährliche Amortisationsquote
um 2 bis 3 Mill. und das staatliche Bedienungspersonal
um 1000 bis 1200 Personen
vermehrt werden.
Wiie schon eingangs erwähnt, blieben diese
Ausführungen nicht unbestritten. Zwei Redner
traten ihnen entgegen. Während aber der
Föderalist Evequoz die vorgesehene Regelung
als solche bekämpfte, weil er in ihr einen
gefährlichen Vorstoss zur gänzlichen
Verstaatlichung und Monopolisierung des
Verkehrs erblickt, wobei zwar auch die Verfassungsmässigkeit
der Vorlage bestritten
wurde, begründete Böhi seine Opposition
ausschliesslich mit der unzulänglichen verfassungsrechtlichen
Grundlage. Während der
Walliser die zwangsweise Konzessionierung
des motorisierten Verkehrs als unzulässige
Einschränkung der Gewerbefreiheit ablehnte,
erklärte sich der Thurgauer grundsätzlich
nicht nur mit der Tendenz der Vorlage, sondern
auch mit ihrer Ausdehnung auf den
Werkverkehr einverstanden.
Kein Wunder, also, dass sich das Plaidoyer
des Bundespräsidenten Pilet hauptsächlich
gegen die Einwände des Erstem richtete.
Der Vertreter des Bundesrates hält das
Problem Bahn:Auto für eins der schwierigsten
unserer Zeit Ohne gründliches Studium
sei es nicht möglich, die sehr komplizierte
Materie zu erfassen. Auch Herr Evequoz sei
von falschen Voraussetzungen ausgegangen.
Es handle sich absolut nicht darum, einen
unbequemen Konkurrenten aus dem Wege
zu schaffen. Eine Unterdrückung des Automobilismus
lehne auch deT Bundesrat als ein
im höchsten Grade unwirtschaftliches Mittel
ab. Nicht durch Kampf, sondern durch Zusammenarbeit
wolle man den Verkehr fördern.
Die Astroversuche haben uns bewiesen,
dass wir uns auf dem rechten Wege befinden.
Die Autotransportunternehmen bleiben
Privatunternehmen, die Eisenbahnen beanspruchen
kein ausschliessliches Recht auf
den Verkehr. Deshalb könne weder von einer
Verstaatlichung noch von einem Monopol gesprochen
werden.
Was die verfassungsrechtliche Frage anbetrifft,
so ißt der Redner auf Grund einlässlicher Prüfung
rur Ueberzeugung gelangt, dass dem durch Art. 36
der B. V. geschaffenen Postregal, auf das sich das
Standes verloren. Nur einer wich nicht.
Hauptmann de Smults. Ein Freund meines
Mannes. Mit Besorgnis verfolgte mein Mann
die einlaufenden Berichte. Seinen ersten Assistenten
und einen bewährten, eingeborenen
Arzt sandte er hinunter. Aber an dem Tage,
an dem er erfuhr, dass sein pflichttreuer
Freund de Smuts hoffnungslos darniederliege,
war sein Entschluss gefasst, selbst an
Ort und Stelle zu sein. Ich beschwor ihn,
die Regenzeit stand vor der Türe. Alles war
vergeblich. Sein Pflichtgefühl stiess alles beiseite.
Im Gegenteil ... unverzüglich mache
er sich auf den Weg, wenn einmal die Regenzeit
einsetze, abseits der Bahn die Wege im
Schlamm versinken, dann werde es beinahe
zur Unmöglichkeit, das Ziel zu erreichen.»
Sie schwieg. Mit keinem Wort störte ich
sie.
«Mit Besorgnis sah ich meinen Mann gehen.
Eine Woche später traf mich die Unglücksbotschaft.
Auch ihn hatte die Seuche erfasst.
Nicht einen Augenblick zögerte ich, meine
Pflicht zu tun. Die Regenzeit hatte eingesetzt.
Stundenweit abseits der Bahn war mein Ziel.
Vom grauen, eintönigen Himmel stürzten die
Wassermassen nieder, die furchtbare Melancholie
der Umgebung hüllte mich in ihren
nassen Nebeln ein. Pferde versagten in dem
Morast der unwegsam gewordenen Strassen.
Von Büffeln gezogen ging es weiter.
(Fortsetzung folgt.)
Neuer Hispano-Sechszylinder.
Hispano-Suiza hat einen neuen Sechszylindertyp
herausgebracht, dessen durch Stossstangen
und Kipphebel gesteuerter Motor
5183 cem Zylinderinhalt aufweist.
Magnetismus deckt versteckte Risse auf.
Ein interessantes neues Verfahren hat eine
englische Spezialwerkstätte zum Auffinden
feiner Risse in hochbeanspruchten Maschinenteilen
eingeführt. Das zu untersuchende Eisen-
oder Stahlobjekt wird zuerst mit einem
Elektromagneten stark magnetisiert. Beidseitig
eines eventuellen Risses bilden sich
dann verschiedene magnetische Pole aus. Der
Verlauf des Risses lässt sich leicht kenntlich
machen, indem das Objekt mit einer besonderen
Tinte überzogen wird, die feinste Metallkörnchen
enthält. Unter dem magnetischen
Einfluss sammeln sich dann nämlich die
Körnchen über dem Riss an und bilden einen
hervorstehenden Grat.
Amerikas Automobilproduktion.
Die Erzeugung von Personen- und Lastwagen
während des Monats April dürfte mit
378,983 Einheiten, welche in dieser Periode
von der amerikanischen und kanadischen
Automobilindustrie hergestellt wurden, die
grösste monatliche Produktionsmenge seit
Mai 1930 darstellen. In der vorjährigen Parallelperiode
wurden nur 188,968 Wagen pro-
Gesetz stützt, die Bedeutung eines allgemeinen |
Traneportregals zukommt.
Die dem Gesetz vorangegangene Uebereinkunft
zwischen den Eisenbahnverwaltungen und den Automobilinteressenten
behält nur im Rahmen des Gesetzes
Gültigkeit, teilweise wird es durch dieses
aufgehoben. Die Vorlage soll sich nicht nur im
Interesse der Bahnen, sondern dar gesamten Wirtschaft
auswirken. Das bisherige Verkehrschaos
darf nicht weiter bestehen. Wenn es uns nicht gelingt
Ordnung zu schaffen, so wird sich über kurz
oder lang die Frage stellen, wie wir sowohl die
Bahnen, als auch das Autotransportgewerbe vor der
gegenseitigen Vernichtung — durch Subventionen?
— bewahren könnenl
Die vorgeschlagene Lösunr stellt keinen Anfpruch
auf Vollkommenheit Sie wird «ewiss im
Laufe der Zeit dank d»r praktischen Erfahrungen
verbessert werden können. Aber den Versuch sollten
wir wagen. , «•,
Mit 32 Stimmen regen 4, die auf den Rückweisungsaaitra«
Evwjuos f*ß«n, wurd« hierauf Eintreten
beschlossen.
Im Laufe der artikelweisen Beratung gab
Bundespräsident Pilet die Erklärung ab, dass
die im Art 2 des Gesetzes festgelegte Befreiung
des Werkverkehrs im vollen Masse respektiert
werden solle. Dieser wird weder
direkt noch indirekt betroffen werden.
Art 4 bestimmt u. a., dass im Bereiche der
Nebenbahnen einem Dritten keine Normalkonzessionen
erteilt werden sollen, wenn die Bahnen
selbst dafür sorgen, dass spätestens drei
Jahre nach Inkraftreten des Gesetzes eine
ausreichende Haus-Haus-Bedienung vorhanden
ist Wie der Referent bemerkt, haben die
Privatbahnen erklärt dass sie bestehende
Autotransportunternehmungen in ihren Dienst
stellen werden. Gegenüber einer Bemerkung
von Evequoz erklärt Bundespräsident Pilet
hiezu, dass die betreffenden Bahnen, die selbst
die genannte Bedienung einrichten, dem Konzessionszwang
und dadurch auch einer Kontrolle
in bezug auf ihren Tarif unterworfen
werden.
Es lagen zwei Abänderungsanträge der von
Evequoz vertretenen. Kommissions.minderheit
vor, und zwar erstens Streichung der in Art.ll
vorgesehenen Festsetzung der Tarife für die
von der Bahn unabhängigen Transporte durch
die Genossenschaft und ihre Unterbreitung
dem Eidg. Post- und Eisenbahndepartement;
zweitens, zu Art. 15, Heraufsetzung der Zonengrenze
für den Autoverkehr auf 50 km. Beide
Anträge wurden mit grosser Mehrheit verworfen,
wobei Bundespräsident Pilet gegenüber
der ersten Anregung die Notwendigkeit
einer einheitlichen Tarifpolitik betonte, in bezug
auf die Verkehrsteilung jedoch erklärte,
dass die Grenzlinie elastisch gehandhabt werden
solle.
Bei Art. 21 über die Entschädigungspflicht
nicht berücksichtigter Unternehmungen beantragte
eine Kommissionsminderheit, zu der
auch der Referent gehörte und der sich auch
der Vertreter des Bundesrates anschloss, «teilweise
Entschädigung bei unmittelbarer und
empfindlicher Schädigung» (ähnlich wie seiner
Zeit beim Absinthverbot). Ohne Widerspruch
seitens der Kommissionsmehrheit (die «angemessene
Entschädigung für erlittenen unmittelbaren
Schaden» vorgeschlagen hatte), drang
diese Formulierung mit 25 zu 2 Stimmen
durch.
Schliesslich wurde die ganze Vorlage mit
25 Stimmen gegen eine (Eve"quoz^ angenommen
und der Kommission des Nationalrates
überwiesen. G6.
AUTOMOBIL-REVUE 1934
daziert und 350,173 im Monat März. Von der
Totalerzeugung stellen 308,263 Einheiten Personenwagen
dar, was einer Zunahme um 93
Prozent gegenüber dem April 1933 entspricht,
während die 70,720 Lastwagen sogar die vorjährige
Monatsproduktion um 146 Prozent
übersteigen.
Englische Automobil-Export-Stelgerung.
Für die ersten vier Monate des laufenden
Jahres berichten die führenden englischen
Automobilfabriken von einer wesentlichen
Auflebung ihres Exportgeschäftes. Eine auch
auf dem Kontinent bekannte Firma hat gegenüber
der vorjährigen Parallelperiode ein Anziehen
gegenüber dem Vorjahre um 65 Prozent
zu verzeichnen.
Eine neue Rennbahn in den Niederlanden.
In der Nähe von Heerlen im niederländischdeutschen
Grenzgebiet ist beabsichtigt, eine
Automobilrennbahn anzulegen, wofür das Gelände
am «Heksenberg» in Aussicht genommen
ist. Die Verhandlungen sind bereits soweit
gediehen, dass der erste Spatenstich
demnächst erfolgen kann. Die Bahn soll mit
allen technischen Einrichtungen modernster
Konstruktion ausgestattet werden.
Das Auto mit Radioempfänger.
Etwa 20 Prozent der in Amerika verkauften
neuen Wagen sind mit Radioempfängern
ausgerüstet.
*•»
istischer
mttm
Sehr
Montreux-Bilderbogen.
Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg —
so lautet ein altes und immer wieder wahres
Wort. Es scheint, dass sich die Organisatoren
des ersten Grossen Preises von Montreux
diese Wahrheit hinter die Ohren geschrieben
haben, indem sie ein Autorennen
innerhalb weniger Monate aufzuziehen wagten.
Der Versuch war kühn, doch der Erfolg
ist gross. So überwältigend, dass man
sich in Zukunft jedes Jahr auf den Grossen
Preis in Montreux freuen darf. Der ganze
Wurf war eine Spekulation, die jedoch
durchdacht war und von Routine und Sicherheit
der Organisatoren zeugt. Die Sektion
Waadt des A.C.S. und der Verkehrsverein
von Montreux haben auf ihre Weise zur Ankurbelung
des Fremdenverkehrs beigetragen.
Sie verdienen nicht nur den Dank aller
Sportskreise, vielmehr auch aller schweizerischer
Verkehrsinteressenten, denen sie zeigten,
wie man es anzustellen hat, um auch in
einer Krisenzeit neue Wege zu finden. Wir
brauchten mehr solche Leute wie diesen initiativen,
umsichtigen Sportspräsidenten der
Waadtländer A.C.S.-Sektion und Präsidenten
des Organisationskomitees, Herrn Baumgartner.
Und die Presse wusste sich in Montreux
ebenfalls in guten Händen. Den über
100 Vertretern der Federzunft war Herr
Alblas, der Rennsekretär und Leiter des
Verkehrsbureaus von Montreux ein unermüdlicher,
liebenswürdiger und stets zur
Verfügung stehender Pressechef.
Die Preisverteilung des Rennens fand am
Sonntag abend in den schönen gediegenen
Räumlichkeiten des Kasinos statt, wo sich
rund 1000 Personen einfanden, die die kühnen
Fahrer auch im bescheidenen Zivil sehen
wollten. Trossi, Etancelin und alle die
andern wurden herzlich gefeiert, und kein
Fahrer wird gefunden haben, seine Gabe
stehe nicht im Vergleich zu seiner Leistung.
Die Musik der Motoren schwieg — Geige,
Flügel und Jazz übernahmen nun die Führung,
und mit schönen Frauen, die an den
besonnten Ufern des Leman in besonders
erfreuender Vielfalt zu gedeihen scheinen,
liess sich manche Runde auf dem Parkett
drehen. Varzi, war bei der Preisverteilung
nicht zu sehen. Jedermann fragte vergeblich
nach ihm. Er wollte wohl kommen, doch
überall traf er auf verschlossene Kasinotüren.
Und so musste er wohl oder übel auf
der Strasse warten...
Das Publikum, das nach Schluss des Rennens
die Strasse in wilder Flucht überschwemmte,
rannte auf Tod und Leben, um
einen der Sieger persönlich zu Gesicht zu
bekommen. Trossi wurde stark beklatscht,
doch bei aller Anerkennung für seine Leistung
zollte man dem ewigen Pechvogel
Etancelin mindestens so viel Anerkennung.
« E - tan - ce - Iin, E - tan - ce - lin > so
klang der rythmisch beschwingte Ruf der
Tausenden, und der Franzose, von seinem
grauenhaften Pech und der Anstrengung der
Fahrt noch ganz verstört, zwängte sich ein
Lächeln auf sein hartes, männliches Gesicht
und liess sich einen herrlichen Blumenstrauss
in die Arme pressen.
Trossi hatte in Montreux seinen ersten
Grossen Preis gewonnen. Es war sein
grosser Tag. Er erklärte zusammen mit
Varzi wenige Minuten na li dem Rennen,
beide wären sie sehr glücklich, nach Montreux
gekommen zu sein. Trossi gab zu, die
Strecke sei sehr schwierig, mehr als er es
anfänglich angenommen hätte. Dieser Circuit
stelle ein unübertroffenes Prüfungsfeld
für Fahrer und Maschinen dar. Etancelin
konnte seine Enttäuschung nicht ganz verbergen.
« C'est ä mes freins, que je dois d'avoir
termine en seconde Position > meinte er
resigniert. Seine kleine Frau stand kopfschüttelnd
neben ihm. Sie hatte während
90 Runden um das gebangt, was sich in
der 89. vollzog...
In einem Interview betonte nachher der
französische Eintzelfahrer, dass das Rennen
ausserordentlich anstrengend gewessen sei.
In den letzten Runden hätte er e'ne grosse
Müdigkeit gefühlt. Seine mangelhaften Bremsen
stellten ihn vor die Alternative, entweder
mit Höchsttempo weiterzuhetzen und
dabei einen bösen Sturz zu riskieren, oder
mit etwas Verhaltenheit sich den zweiten
Platz zu reservieren. Etancelin wählte vorsichtig
den letzteren Weg. Mit der fortschreitenden
Entleerung des Benzinreservoirs,
das sich hinten im Wagen befand,
wurde zudem die Schleudergefahr des
Maserati grösser. Etancelin fühlte schon
nach dem halben Rennen, dass seine
Bremsen nicht mehr auf jeden Wink gehorchten
und war deshalb darauf gefasst,
noch von einem andern Konkurrenten überholt
zu werden. « Sehen Sie », so fuhr er
fort, « mein Schicksal ist das aller Einzelfahrer,
die ge?en mehrere Vertreter eines
Rennstalles kämnfpn müssen. Nehmen Sie
einmal meinen Fall an. Was konnte ich im
Grunde genommen gegen drei Fahrer der
Scuderia Ferrari ausrichten ? Das ist der
Kamnf der M'"cke'eegen den Elefanten! Und
wenn ich eines Tages doch den ersten
Platz gewinnen werde, so geschieht das
mit viel Glück. Es ist eine harte Aufgabe,
allein gegen Drei kämnfen zu müssen.»
Autorennen sind nicht nur eine Angelegenheit
der reinen Schnelligkeit, der Ausdauer
und der Kraft. Nein, auch mit dem Kopf
muss gearbeitet werden. Ein richtiger
Schlachtenplan ist fast so wichtig wie ein«
gute Maschine. Etancelins Taktik war, gleich
von Anfang an mit Höchsttempo loszulegen,
um die Spitze zu erreichen. Er hoffte, auf
diese Weise einen Abstand zwischen sich
und seine Verfolger zu legen, der auf dem
schwierigen Parcours nicht leicht eingeholt
werden konnte. Wenn seine Bremsen ihn am
Schluss nicht zur Vorsicht gezwungen hätten,
so wäre dieser Plan wohl auch geglückt
Am Sonntag musste er scheitern. Die Stellung
des Franzosen, der wie ein Wild gehetzt
wurde, war natürlich bedeutend schwerer als
die der Verfolger.
Mit gewohntem Geschick arbeitete die
Scuderia Ferrari, für einen Laien fast unmerklich,
in Wirklichkeit bis aufs Letzte ausgerechnet.
Moll war der Erste, der sich auf
die Fersen machte und Etancelin nachsetzte.
Er lag einige Zeit an zweiter Stelle, und ein
Erfolg wäre durchaus nicht unmöglich gewesen.
Da warf ihn ein Defekt erst zurück,
und nachher noch ganz aus dem Rennen, so
dass seine Chancen zunichte wurden. Wohl
hoffte er, einen seiner Kollegen ablösen zu
dürfen, doch die zogen es vor, selber den
Hasen zu jagen. Varzis tolle Verfolgungsjagd
gehörte dann zu den ganz grossen Ereignissen
des Rennens. Runde um Runde
holte der Italiener auf, bis dann auch er im
entscheidenden Momente bei den Boxen anlegen
und so alle Aussichten hergeben
musste. Trossi, der sich von mittlerer Lage
unheimlich regelmässig nach vom geschafft
hatte, wurde nun als letzte Waffe eingesetzt,
während Varzi zur Stützung des Grafen
diente. Immer rascher kam dieser daher, und
bis zu 1 Min. 52 Sek. senkte er den Rundenrekord.
Auf den Geraden soll der Graf
nach seiner eigenen Erklärung gut 175 km/St,
gehalten haben. Etancelin wehrte sich wie
verzweifelt, und fühlte doch, wie die
Schlinge um seinen Hals zugezogen wurde.
In der 89. Runde ereignete sich das Drama.
Heulend zog der rote AHa Romeo an dem
Franzosen vorüber. Was mag in ihm in dieser
Sekunde vorgegangen sein? Eine Minute
nachher umjubelte die Riesenmenge den Sieger
Trossi...
Mit echt englischer Regelmässigkeit zogen
Hamilton und Whitney Straight ihre Runden.
Ihr Plan war: regelmässig sein, sich nicht
unnütz ausgeben und durchhalten! Und auch
sie schlössen mit erstaunlichem Erfolg ab.
Der Zuzug des Publikums war ausserordentlich.
Immerhin scheinen die welsche
Schweiz und Frankreich das Hauptkontingent
geliefert zu haben. Viele Ostschweizer werden
sich den 26. August in Bern reserviert
haben. Doch auch so war der Zustrom von