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E_1934_Zeitung_Nr.047

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 47 Bamilton, d«r im Stalle Straight fährt, meistert die Kurven mit Eleganz. Zeheudai, der auf Maserati 4 CTL ein übe nctl- * massiges Rennen fuhr. BUd oben: Das Rennen spielte sich, wie obiger Bildaueschnitt zeigt, in einem landschaftlich reizvollen Milieu ab. Strassenbahnschienen gehören allerdings nicht zum Ideal einer Pistel Bild links: Moll erwies sich aU kühner Dranfglager, musaU aber wegen Defekt vorzeitig die Flagge streichan. Das Rennen von Montreux im Bilde Dtraight, der anglo-amerikanische Herrenfahrer hat fach regen alle Wettereventualitäten mit «inem schützenden Rezenschild versehen. Verren hatte mit seinem Bngatti 2,8 1 einen schweren Stand gegenüber den neuesten Maschinen sei» ner Konkurrenten. Dennoch hielt er sich tapfer und fuhr das Rennen in guter Zeit zu Ende. varzi und Trossi besprechen kurz vor dem Rennen mit ihrem Bozenchef noch einmal den Kriegsplan und die taktische Lage. Vom Eifel-Rennen Bild oben: von BrauchiUch, der Sieger in Toller Fahrt, bejubelt und angefeuert von einer begeisterten Menge. auf dem Nürburg-Ring Bild oben: Die Schönheit der Technik offenbart sich in diesem Bild hinter die Kulisse, wo die drei neuen Mercedes-Benz-Rennwagen friedlich nebeneinander stehen, in denen Hunderte von PS schlummernd auf die Hand ihres Meisters warten, Bild rechts: Der Start zum Eifelrennen. Die Aufnahme lässt erkennen, welche riesigen Menschenmassen ihr Interesse für den Autosport bekundeten,

47 II. Blatt BERN, 8. Juni 1934 N° 47 Blatt BERN, 8. Juni 1934 Die unwirksamen Kotflügel. In einer ihrer letzten Nummern beschäftigt sich die Berliner «A.A.Z.» mit dem Kotflügel- Problem. Sie kritisiert, dass es bis jetzt, nach 30 Jahren Automobilbau, noch keinen Kotflügel gibt, der seinem Hauptzweck einigermassen gerecht wird. Im Laufe der Entwicklung hat sich wohl die Form der Kotflügel weitgehend verändert, ihre Wirkung lässt aber nach wie vor sehr viel zu wünschen übrig. Schon nach einer Fahrt von wenigen Kilometern über schmutzige Strassen ist ein Wagen meist bis zur halben Höhe der Karosserie herauf mit Schmutz bespritzt. Die bisherigen Verbesserungen der Kotflügel nahmen viel zu einseitig immer nur auf Aesthetik Rücksicht. Der Kotflügel wurde als eine Art Ornament der Karosserie betrachtet, seine Formen hatten in erster Linie dem Stil des Wagens zu entsprechen. So ist man schliesslich in manchen Fällen zu Kotflügeln gekommen, die überhaupt kaum mehr einen anderen als dekorativen Wert haben und die daneben nicht nur sehr mangelhaft wirksam, sondern auch direkt unzweckmässig sind, indem sie die Breite des Wagens unnötig vergrössern, den Luftwiderstand vermehren, die Reinigung erschweren und überdies noch ein grosses Eigengewicht und grosse Empfindlichkeit aufweisen. Damit man zu einer wirksamen Kotflügel- Form gelangen könnte, müsste einmal das ganze Problem streng sachlich durchprüft werden. Vor allem hat man sich darüber Rechenschaft abzulegen, dass es nicht nur den von den Rädern direkt abgeschleuderten Schmutz von der Karosserie fernzuhalten gilt, sondern auch den Schmutz, der von den Kotflügeln abprallt und an den Kotflügelrändern abtropft. Diese zweite, «indirekte» Art der Verschmutzung wurde bis heute noch fast gar nicht berücksichtigt, trotzdem sie nicht viel weniger intensiv ist als die direkte Schmutzabschleuderung. In der Hoffnung auf einen Erfolg, versah man zwar in den letzten Jahren die Kotflügel mit noch breiteren Seitenrändern. Besieht man sich aber eine Anzahl Wagen mit solchen Kotflügeln nach einer Fahrt auf Schlechtwetter-Strassen, so erkennt man, dass die erwünschte Wirkung nahezu vollständig ausgeblieben ist. Sogar bei Vorderrad-Kotflügeln mit bis auf die Höhe der Radnaben heruntergezogenen Seitenlappen sprühen der Schmutz und die Nässe nach wie vor fröhlich seitlich heraus und beschmutzen nicht nur die Karosserie, wie bisher, sondern auch noch die verbreiterten Kotflügel-Seitenflächen. Der Aufsatz in der erwähnten Fachschrift erachtet als eines der Grundübel den grossen Abstand der Kotflügel von den Rädern, der dadurch bedingt ist, dass man dem Rad genügend Spielraum zum Durchfedern geben muss. Zur Abhilfe schlägt sein Verfasser die direkte Befestigung der Kotflügel an den Radachsen vor. Qewiss könnte dann der Kotflügel bei gleicher Wirksamkeit schmaler gebaut werden. Macht er die Bewegung der durchfedernden Achse mit, so lässt er sich näher am Rad anbringen und ergibt dann auch bei geringerer Breite die gleiche Abschirmwirkung. Unseres Erachtens ist jedoch vorläufig von noch grösserer Bedeutung ein gründliches Studium des Fahrtwindströmungsverlaufes. Solange hinter dem Kotflügel ein ausgedehnter Windschatten, d. h. eine Unterdruckzone entstehen kann, die bis an die Karosserieseitenwand heranreicht und abgesprühten Schmutz in sich hineinsaugt, wird man nie zu viel besseren Ergebnissen gelangen. Vorläufig kann man zwar, wie vielfach vorgeschlagen und bei den neuen General Motors- Kotflügeln auch schon ausgeführt, den Kotflügelrand mit einer einwärts gebogenen Rinne versehen, die das sonst an den Kotflügelrändern abtropfende Schmutzwasser auffängt und nach vorn und hinten unten ableitet. Der im Innern der Kotflügel zersprühte Schmutz lässt sich aber durch solche Rinnen nicht abfangen. Da es praktisch auch nicht in Frage kommt, diesen Sprühschmutz etwa künstlich abzusaugen, wie es mehrere Erfinder in Patenten schon vorgesehen haben, muss notgedrungen auf eine geeignete natürliche, durch den Fahrtwind selbst geförderte Ableitung dieses Sprühschmutzes gesorgt werden. Unter dem Kotflügel wäre dazu beispielsweise eine Fahrtwindströmung zn provozieren, die schräg abwärts nach aussen hinten verläuft und keinesfalls mehr auf die Karosserie auftreifen kann. Die Karosserie- Seitenwände sollten beständig mit einer Zone unter Ueberdruck stehender Luft umfJossen werden. Wie sich diese Grundsätze praktisch durchführen Hessen, könnten aber erst Versuche ergeben. Bisher haben alle auf gute Aerodynamik gerichteten Versuche versagt, wozu allerdings zu bemerken ist, dass sie fast immer den primären Zweck der Kotflügel, die Kotschutzwirkung, unberücksichtigt Hessen. Man steht hier vor der grotesken Tatsache, dass man grossen Aufwand trieb, um einen kleinen Nachteil, den Luftwiderstand zu verringern, den grossen Mangel, die schlechte Wirksamkeit des Kotflügels aber glatt übersah. In den nur einseitig offenen grossen Blechkästen, wie sie manche «Stromlinien- Kotflügel » darstellen, wirken die Räder wie richtige Sprühschmutz-Erzeugungsmaschinen, und der sich in diesen Kästen verfangende, ganz unberechenbare Wirbel bildende Fahrtwind trägt das seine dazu bei, um den Kotflügel unwirksam zu machen. •' Der Verfasser des zitierten Artikels ist der Ansicht, einer der elementaren Mängel des gegenwärtigen Kotschutzes bestehe darin, dass der hintere Kotflügelrand zu wenig an den Boden herabreicht. Bestimmt trifft das zu, wenn man nur die gegenwärtigen Kotflügelformen im Auge behält. Es ist denn auch zu verstehen, dass für die zweckmässige Verlängerung der Kotflügel gegossene, massive Gummiansatzstücke gefordert werden. Bestimmt trüge auch ein tieferes Herabziehen des vorderen Randes der Vorderradkotflügel viel zur Verbesserung des Kotschutzes bei. Ob sich aber speziell dadurch, dass man den hintern Rand der Vorderradkotflügel möglichst nahe an den Boden heranführt, optimale Verhältnisse herbeiführen Hessen, möchten wir bezweifeln, da hierdurch leicht die Luftstauung unter dem Kotflügel vergrössert und infolgedessen das seitliche Austreten des Sprühschmutzes begünstigt wird. Wie man am besten verhindert, dass der vom Vorderrad direkt abgeschleuderte Schmutz bei der beliebten: trittbreft- :3ösen Karossierüng auf den Hinterradkotflügel auftritt, hat man dann allerdings wieder besonders zu studieren. Sicher ist, dass sich ein geschickter Techniker durch Verbesserung der Kotschutzverhältnisse noch grosse Verdienste erwerben könnte. Der heutige Zustand ist noch ganz unbefriedigend, denn, wie jeder Automobübesitzer weiss, machen die Kosten für die Wagenreinigung im Betriebskostenbudget des ganzen Wagens noch einen viel zu grossen Anteil aus. m. Vor Wegfahren aus Parks : Winken ! Immer wieder kann man Verkehrsgefährdungen beobachten, die dadurch entstehen, dass Automobilisten, die längs der Strasse parkiert hatten, ihr Fahrzeug rücksichtslos wieder in den Verkehrsstrom einfügen wollen. Fährt einem aus einer Reihe stationierter Automobile heraus ein Wagen direkt in den Weg, so können oft auch die besten Bremsen nichts mehr nützen. Auch dann, wenn es ohne Unfall abgeht, ist das rücksichtslose Herausfahren aus Parkplätzen jedoch zu verurteilen. Jeder anständige Fahrer sollte es sich zur Pflicht machen, seine Absicht, aus dem Parkplatz wegzufahren, durch ein Zeichen mit dem Winker deutlich bekanntzugeben. Gerade auch in solchen Situationen ist der Gebrauch der Winker besonders wertvoll, at. Sicheres Kurvenfahren. Erfahrungsgemäss trägt sich ein grosser Prozentsatz von Unfällen in den Kurven zu, Ursache ist meist das Schneiden und zu schnelles Kurventempo. Dabei ist der Begriff « zu schnell» rein relativ zu verstehen. Bestimmend für die Fahrweise in der Kurve ist das Auftreten von Hindernissen, die Schwerpunktlage des Wagens, Strassenbeschaffenheit usw. Die Ausrede nach Unfällen, man hätte die Kurve schon wiederholt in viel rascherem Tempo unter schwierigeren Verhältnissen ohne Zwischenfall genommen, kann nie als Entschuldigung gelten, findet auch vor Gericht niemals Gehör. Es ist durchaus möglich, schon mit einer Geschwindigkeit von 20 km ins Schleudern oder Rutschen zu kommen, vielleicht gar aus der Fahrbahn getra- I I Der Benzinverbrauch des Autcmobilmotors. AIILEft Der Benzinverbrauch des Automobilmotors 4-, 6- und 8-Zylinderhängt von vielen Faktoren ab, die zum Teil Personenwagen mittelbarer, zum Teil unmittelbarer Natur sind. A.-G. FÜR AUTOMOBILE, Unserer Betrachtung liegt ein 4-Zylinder- ZÜRICH Motor mit einer Bohrung von 75 mm, einem Hub von 110 mm und einem Benzinverbrauch Pflanzschulstr. 9 Tel. 31.688 yon ca. 12 1/100 km zugrunde. Zeichnen wir für obigen Motor den Verbrauch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit in einem recht- CHRYSLER winkligen Koordinatensystem auf, so erhalten 6- und 8-Zylinderwir die sog. Benzinverbrauchskurve. Personenwagen Aus dieser Kurve geht hervor, dass z. B. bei Leerlauf der Benzinverbrauch grösser ist RITZI & WAGNER als bei einer Geschwindigkeit von 18 km/Std. Amriswil St. Gallen Bei einer Geschwindigkeit zwischen 40 und 50 km/Std. ergibt sich wieder derselbe Verbrauch wie bei Leerlauf des Motors. Mit Zu- Tel. 500 Tel. 3200 nahme der Geschwindigkeit aber steigt der DODGE- Benzinverbrauch sehr rasch, und bei 80 km/Std. zeigt sich ein Verbrauch v. 17 1/I00km. 6- und 8-Zyllnder- Daraus ist zu entnehmen, dass das wirtschaftlichste Fahren bei einer Geschwindigkeit zwi- Personenwagen schen 40 und 50 km liest. FRATELLI AMBROSOLI Wer auf Durchschnittsgeschwindigkeit LOCARNO fährt, braucht weniger Benzin und fährt bil- Telephon 485 Iliger als derjenige, der seinen Motor stets auf Höchstgeschwindigkeit laufen lässt. Der von den Herstellerfirmen angegebene Benzinverbrauch stützt sich stets auf eine Stundenkilometergeschwindigkeit von 40 bis 50 km. Personenwaren 4- und 8-Zylinder- Ein Faktor, der den Benzinverbrauch stark beeinflusst, ist der Zustand der Kolben und BAUMBERGER & FORSTER Kolbenringe. Die Leistung des Motors hängt in grossem Masse von der Verdichtung ab. Je ZÜRICH höher die Verdichtung, je besser die Leistung. Löwenstrasse 17 Tel. 56.848 Ein Motor mit schlechten Kolben hat schlechte Verdichtung und braucht deshalb mehr Benzin als ein solcher mit gut dichtenden Kolben. Für reelle Ein weiterer Faktor, der den Benzinverbrauch des Motors beeinflusst, ist die Betriebstemperatur. Der Fahrer sollte unbedingt, Occasionen hauptsächlich in der kalten Jahreszeit, auf die richtige Temperatur des Motors achten. Diese BORRER, ZÜRICH schwankt zwischen 70 und 85° Celsius. Ist Badenerstr. 544 Tel. 55.622 der Motor kälter, so ist die Kondensation grösser und der Benzinverbrauch steigert sich. Zur vollständigen Verbrennung von 1 kg Benzin sind ca 15,5 kg Luft nötig. Erfahrungsgemäss wird bei ca. 10% Luftüberschuss 4- und 8-Zyltnderder geringste Benzinverbrauch erreicht. Dagegen ist die grösste Leistung des Motors bei FRATELLI AMBROSOLI, Personenwagen der theoretisch notwendigen Luftmenge und sogar bei Luftmangel (Benzinverschwendung) LOCARNO zu erzielen. Telephon 485 4- u>v)d e-Zyllnder* Personenwagen C.A.DRENOWATZ, ZÜRICH 4 Cramerstr. 16/17 Tel. 32.298 4- und 6-Zyllnder- Personen- und Lastwagen CITROEN A.-G., ZÜRICH Utoquai 25 Telephon 27.338 4- und 8-Zylinder- Personen- und Lastwagen TIP-TOP-GARAGE A.-G., ZÜRICH Seehofstrasse 16 Tel. 27.130 Mercedes-Benz* 'Automobil-AG., Zürich Badenerstr. 119 Tel. 51.693 Basel Bern Aeschengraben 31 Weissenbühlweg 40 Personen- und Lieferwagen AUTOMOBILWERKE FRANZ A.-G., ZÜRICH Telephon 62.607 STANÜARÜ 4- und 6-Zyllnder- Personenwagen A.-G. FÜR AUTOM OBILE, ZÜRICH Pflanzschulstr. 9 Tel. 31.688 BUGÄTT! 8-ZyU-Touren- u. Sportwagen A.B. C. GARA GE A.-G., ZÜRIC H MQhlebach/Holbelnstr. DE SOTO 6-Zylinder- Personenwagen AM AG, Automobil - und Motoren A.-G., ZUR ICH Telephon 56.716 £AAMAM 6- und 8-Zyl.-Personenwagen AUTOMOBILWERKE FR ANZ A.-G., ZÜRICH Badenerstr. 313 Tel. 62.607 minerva « ntiios 4-, 6« und 8-Zyllnder- Personenwagen FABRIKNIEDERLAGE ZÜRICH Badenerstrasse 330 Tel. 59.372 PLYMOUTH 6-Zylinder- Personenwagen A M A G, Automobil- und Motoren A.-G., ZÜRICH Telephon 66.718 4- und 6-ZylInder- Personenwagen STEYR-WERKE AG., ZÜRICH Albisriederplatz 3 Tel. 56.596 ö-Zylinder- Personen- und Lleferwagen AUTOMOBILWERKE FRANZ A.-G., ZÜRICH Badenerstr Tel. 44.650 313 Tel. 52.607 Limousinen und Cabriolets niedrigster Preis-Klasse. Amriswil Tel. 500 D.K.W. 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