E_1934_Zeitung_Nr.047

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II. Blatt
BERN, 8. Juni 1934
N° 47
Blatt
BERN, 8. Juni 1934
Die unwirksamen Kotflügel.
In einer ihrer letzten Nummern beschäftigt
sich die Berliner «A.A.Z.» mit dem Kotflügel-
Problem. Sie kritisiert, dass es bis jetzt, nach
30 Jahren Automobilbau, noch keinen Kotflügel
gibt, der seinem Hauptzweck einigermassen
gerecht wird. Im Laufe der Entwicklung
hat sich wohl die Form der Kotflügel
weitgehend verändert, ihre Wirkung lässt
aber nach wie vor sehr viel zu wünschen
übrig. Schon nach einer Fahrt von wenigen
Kilometern über schmutzige Strassen ist ein
Wagen meist bis zur halben Höhe der Karosserie
herauf mit Schmutz bespritzt.
Die bisherigen Verbesserungen der Kotflügel
nahmen viel zu einseitig immer nur
auf Aesthetik Rücksicht. Der Kotflügel wurde
als eine Art Ornament der Karosserie betrachtet,
seine Formen hatten in erster Linie
dem Stil des Wagens zu entsprechen. So ist
man schliesslich in manchen Fällen zu Kotflügeln
gekommen, die überhaupt kaum mehr
einen anderen als dekorativen Wert haben
und die daneben nicht nur sehr mangelhaft
wirksam, sondern auch direkt unzweckmässig
sind, indem sie die Breite des Wagens
unnötig vergrössern, den Luftwiderstand
vermehren, die Reinigung erschweren und
überdies noch ein grosses Eigengewicht und
grosse Empfindlichkeit aufweisen.
Damit man zu einer wirksamen Kotflügel-
Form gelangen könnte, müsste einmal das
ganze Problem streng sachlich durchprüft
werden. Vor allem hat man sich darüber
Rechenschaft abzulegen, dass es nicht nur
den von den Rädern direkt abgeschleuderten
Schmutz von der Karosserie fernzuhalten
gilt, sondern auch den Schmutz, der von den
Kotflügeln abprallt und an den Kotflügelrändern
abtropft. Diese zweite, «indirekte»
Art der Verschmutzung wurde bis heute noch
fast gar nicht berücksichtigt, trotzdem sie
nicht viel weniger intensiv ist als die direkte
Schmutzabschleuderung. In der Hoffnung auf
einen Erfolg, versah man zwar in den letzten
Jahren die Kotflügel mit noch breiteren Seitenrändern.
Besieht man sich aber eine Anzahl
Wagen mit solchen Kotflügeln nach einer
Fahrt auf Schlechtwetter-Strassen, so erkennt
man, dass die erwünschte Wirkung
nahezu vollständig ausgeblieben ist. Sogar bei
Vorderrad-Kotflügeln mit bis auf die Höhe
der Radnaben heruntergezogenen Seitenlappen
sprühen der Schmutz und die Nässe
nach wie vor fröhlich seitlich heraus und beschmutzen
nicht nur die Karosserie, wie bisher,
sondern auch noch die verbreiterten
Kotflügel-Seitenflächen.
Der Aufsatz in der erwähnten Fachschrift
erachtet als eines der Grundübel den grossen
Abstand der Kotflügel von den Rädern, der
dadurch bedingt ist, dass man dem Rad genügend
Spielraum zum Durchfedern geben
muss. Zur Abhilfe schlägt sein Verfasser die
direkte Befestigung der Kotflügel an den
Radachsen vor. Qewiss könnte dann der Kotflügel
bei gleicher Wirksamkeit schmaler gebaut
werden. Macht er die Bewegung der
durchfedernden Achse mit, so lässt er sich
näher am Rad anbringen und ergibt dann
auch bei geringerer Breite die gleiche Abschirmwirkung.
Unseres Erachtens ist jedoch vorläufig von
noch grösserer Bedeutung ein gründliches
Studium des Fahrtwindströmungsverlaufes.
Solange hinter dem Kotflügel ein ausgedehnter
Windschatten, d. h. eine Unterdruckzone
entstehen kann, die bis an die Karosserieseitenwand
heranreicht und abgesprühten
Schmutz in sich hineinsaugt, wird man nie
zu viel besseren Ergebnissen gelangen. Vorläufig
kann man zwar, wie vielfach vorgeschlagen
und bei den neuen General Motors-
Kotflügeln auch schon ausgeführt, den Kotflügelrand
mit einer einwärts gebogenen
Rinne versehen, die das sonst an den Kotflügelrändern
abtropfende Schmutzwasser auffängt
und nach vorn und hinten unten ableitet.
Der im Innern der Kotflügel zersprühte
Schmutz lässt sich aber durch solche Rinnen
nicht abfangen. Da es praktisch auch nicht
in Frage kommt, diesen Sprühschmutz etwa
künstlich abzusaugen, wie es mehrere Erfinder
in Patenten schon vorgesehen haben,
muss notgedrungen auf eine geeignete natürliche,
durch den Fahrtwind selbst geförderte
Ableitung dieses Sprühschmutzes gesorgt
werden. Unter dem Kotflügel wäre dazu beispielsweise
eine Fahrtwindströmung zn provozieren,
die schräg abwärts nach aussen
hinten verläuft und keinesfalls mehr auf die
Karosserie auftreifen kann. Die Karosserie-
Seitenwände sollten beständig mit einer Zone
unter Ueberdruck stehender Luft umfJossen
werden. Wie sich diese Grundsätze praktisch
durchführen Hessen, könnten aber erst Versuche
ergeben.
Bisher haben alle auf gute Aerodynamik
gerichteten Versuche versagt, wozu allerdings
zu bemerken ist, dass sie fast immer
den primären Zweck der Kotflügel, die
Kotschutzwirkung, unberücksichtigt Hessen.
Man steht hier vor der grotesken Tatsache,
dass man grossen Aufwand trieb, um einen
kleinen Nachteil, den Luftwiderstand zu verringern,
den grossen Mangel, die schlechte
Wirksamkeit des Kotflügels aber glatt übersah.
In den nur einseitig offenen grossen
Blechkästen, wie sie manche «Stromlinien-
Kotflügel » darstellen, wirken die Räder wie
richtige Sprühschmutz-Erzeugungsmaschinen,
und der sich in diesen Kästen verfangende,
ganz unberechenbare Wirbel bildende Fahrtwind
trägt das seine dazu bei, um den Kotflügel
unwirksam zu machen.
•' Der Verfasser des zitierten Artikels ist
der Ansicht, einer der elementaren Mängel
des gegenwärtigen Kotschutzes bestehe darin,
dass der hintere Kotflügelrand zu wenig an
den Boden herabreicht. Bestimmt trifft das
zu, wenn man nur die gegenwärtigen Kotflügelformen
im Auge behält. Es ist denn
auch zu verstehen, dass für die zweckmässige
Verlängerung der Kotflügel gegossene,
massive Gummiansatzstücke gefordert werden.
Bestimmt trüge auch ein tieferes Herabziehen
des vorderen Randes der Vorderradkotflügel
viel zur Verbesserung des Kotschutzes
bei. Ob sich aber speziell dadurch,
dass man den hintern Rand der Vorderradkotflügel
möglichst nahe an den Boden heranführt,
optimale Verhältnisse herbeiführen
Hessen, möchten wir bezweifeln, da hierdurch
leicht die Luftstauung unter dem Kotflügel
vergrössert und infolgedessen das seitliche
Austreten des Sprühschmutzes begünstigt
wird. Wie man am besten verhindert,
dass der vom Vorderrad direkt abgeschleuderte
Schmutz bei der beliebten: trittbreft-
:3ösen Karossierüng auf den Hinterradkotflügel
auftritt, hat man dann allerdings wieder
besonders zu studieren.
Sicher ist, dass sich ein geschickter Techniker
durch Verbesserung der Kotschutzverhältnisse
noch grosse Verdienste erwerben
könnte. Der heutige Zustand ist noch
ganz unbefriedigend, denn, wie jeder Automobübesitzer
weiss, machen die Kosten für
die Wagenreinigung im Betriebskostenbudget
des ganzen Wagens noch einen viel
zu grossen Anteil aus. m.
Vor Wegfahren aus Parks : Winken ! Immer
wieder kann man Verkehrsgefährdungen
beobachten, die dadurch entstehen, dass Automobilisten,
die längs der Strasse parkiert
hatten, ihr Fahrzeug rücksichtslos wieder in
den Verkehrsstrom einfügen wollen. Fährt
einem aus einer Reihe stationierter Automobile
heraus ein Wagen direkt in den Weg,
so können oft auch die besten Bremsen nichts
mehr nützen. Auch dann, wenn es ohne Unfall
abgeht, ist das rücksichtslose Herausfahren
aus Parkplätzen jedoch zu verurteilen.
Jeder anständige Fahrer sollte es sich zur
Pflicht machen, seine Absicht, aus dem Parkplatz
wegzufahren, durch ein Zeichen mit
dem Winker deutlich bekanntzugeben. Gerade
auch in solchen Situationen ist der Gebrauch
der Winker besonders wertvoll, at.
Sicheres Kurvenfahren. Erfahrungsgemäss
trägt sich ein grosser Prozentsatz von Unfällen
in den Kurven zu, Ursache ist meist
das Schneiden und zu schnelles Kurventempo.
Dabei ist der Begriff « zu schnell»
rein relativ zu verstehen. Bestimmend für die
Fahrweise in der Kurve ist das Auftreten
von Hindernissen, die Schwerpunktlage des
Wagens, Strassenbeschaffenheit usw.
Die Ausrede nach Unfällen, man hätte die
Kurve schon wiederholt in viel rascherem
Tempo unter schwierigeren Verhältnissen
ohne Zwischenfall genommen, kann nie als
Entschuldigung gelten, findet auch vor Gericht
niemals Gehör. Es ist durchaus möglich,
schon mit einer Geschwindigkeit von
20 km ins Schleudern oder Rutschen zu kommen,
vielleicht gar aus der Fahrbahn getra-
I
I
Der Benzinverbrauch des Autcmobilmotors.
AIILEft
Der Benzinverbrauch des Automobilmotors 4-, 6- und 8-Zylinderhängt
von vielen Faktoren ab, die zum Teil Personenwagen
mittelbarer, zum Teil unmittelbarer Natur
sind.
A.-G. FÜR AUTOMOBILE,
Unserer Betrachtung liegt ein 4-Zylinder-
ZÜRICH
Motor mit einer Bohrung von 75 mm, einem
Hub von 110 mm und einem Benzinverbrauch Pflanzschulstr. 9 Tel. 31.688
yon ca. 12 1/100 km zugrunde. Zeichnen wir
für obigen Motor den Verbrauch in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit in einem recht-
CHRYSLER
winkligen Koordinatensystem auf, so erhalten 6- und 8-Zylinderwir
die sog. Benzinverbrauchskurve.
Personenwagen
Aus dieser Kurve geht hervor, dass z. B.
bei Leerlauf der Benzinverbrauch grösser ist RITZI & WAGNER
als bei einer Geschwindigkeit von 18 km/Std. Amriswil St. Gallen
Bei einer Geschwindigkeit zwischen 40 und
50 km/Std. ergibt sich wieder derselbe Verbrauch
wie bei Leerlauf des Motors. Mit Zu-
Tel. 500 Tel. 3200
nahme der Geschwindigkeit aber steigt der DODGE-
Benzinverbrauch sehr rasch, und bei 80
km/Std. zeigt sich ein Verbrauch v. 17 1/I00km. 6- und 8-Zyllnder-
Daraus ist zu entnehmen, dass das wirtschaftlichste
Fahren bei einer Geschwindigkeit zwi-
Personenwagen
schen 40 und 50 km liest.
FRATELLI AMBROSOLI
Wer auf Durchschnittsgeschwindigkeit
LOCARNO
fährt, braucht weniger Benzin und fährt bil-
Telephon 485
Iliger als derjenige, der seinen Motor stets auf
Höchstgeschwindigkeit laufen lässt. Der von
den Herstellerfirmen angegebene Benzinverbrauch
stützt sich stets auf eine Stundenkilometergeschwindigkeit
von 40 bis 50 km.
Personenwaren
4- und 8-Zylinder-
Ein Faktor, der den Benzinverbrauch stark
beeinflusst, ist der Zustand der Kolben und BAUMBERGER & FORSTER
Kolbenringe. Die Leistung des Motors hängt
in grossem Masse von der Verdichtung ab. Je
ZÜRICH
höher die Verdichtung, je besser die Leistung. Löwenstrasse 17 Tel. 56.848
Ein Motor mit schlechten Kolben hat schlechte
Verdichtung und braucht deshalb mehr Benzin
als ein solcher mit gut dichtenden Kolben. Für reelle
Ein weiterer Faktor, der den Benzinverbrauch
des Motors beeinflusst, ist die Betriebstemperatur.
Der Fahrer sollte unbedingt, Occasionen
hauptsächlich in der kalten Jahreszeit, auf die
richtige Temperatur des Motors achten. Diese BORRER, ZÜRICH
schwankt zwischen 70 und 85° Celsius. Ist Badenerstr. 544 Tel. 55.622
der Motor kälter, so ist die Kondensation
grösser und der Benzinverbrauch steigert sich.
Zur vollständigen Verbrennung von 1 kg
Benzin sind ca 15,5 kg Luft nötig. Erfahrungsgemäss
wird bei ca. 10% Luftüberschuss
4- und 8-Zyltnderder
geringste Benzinverbrauch erreicht. Dagegen
ist die grösste Leistung des Motors bei FRATELLI AMBROSOLI,
Personenwagen
der theoretisch notwendigen Luftmenge und
sogar bei Luftmangel (Benzinverschwendung) LOCARNO
zu erzielen.
Telephon 485
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