E_1934_Zeitung_Nr.072

N» 72 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 3
parallel von vorn nach hinten verlaufende
Stahlrohre, die wiederum durch Rohrtraversen
miteinander verbunden sind. Die Karosserie
bildet auch hier nur wieder eine dünne
schützende Haut um die mechanischen Eingeweide,
lässt aber an Verstrebungen und
Versteifungen ungemein viel Feinarbeit erkennen.
Sie ist in ihrem Hinterteil dem Motor
ganz knapp angemessen und sieht besonders
schlank und schnittig aus. Vom Motor sind
fast nur die Gehäuse der Ventilsteuerungsorgane,
der Doppelvergaser und der grosse,
stehende Kompressor zu erkennen, alles andere
wird ja schliesslich auch ohne Wartung
seine Pflicht tun. Die Nockenwelle befindet
sich in der Mitte zwischen den beiden Zylinderköpfen.
Sie steuert die Ventile über Stossstangen
und Kipphebel, wobei die Stoßstangen
durch einzelne rohrförmige Verschalungen
hindurchgeführt sind. Hinten am Nockenwellengehäuse
ist eine kleine Bosch-Schmierpumpe
für die Nebenapparate und eine Luft-
L pumpe eingebaut. Der Kompressor und der
pzu hinterst sehr gut zugänglich angeordnete
Vergaser sind direkt aneinander angeschlossen.
Der Motor, die Pendelachsen und das
Winkelgetriebe bilden miteinander einen gemeinsamen
Baublock. Das Getriebe liegt jedoch
hinter der Hinterachse. Am Grand Prix
in Bern wurde es mit den 5 Uebersetzungen
benützt, die schon am Nürburgring Verwendung
fanden. Der Führer des Union-Rennwagens
sitzt ganz besonders tief. Bei Benützung
seitlicher Klappen ist er in seinem Abteil
auch fast ganz eingeschlossen. Die Getriebeschaltung
liegt zu seiner rechten Hand, und
die Pedale sind wie üblich angeordnet. Eine
interessante Neuerung, die in Bern zum erstenmal
an dem P-Wagen zu sehen war, stellen
zwei kleine, tropfenförmig verschalte
Konvexspiegel beidseitig der Windschutzscheibe
dar, die ein für allemal derart eingestellt
sind, dass der Pilot ständig den Zustand
seiner Hinterradreifen beobachten kann.
: Dass die Vorderradfederung durch in der
Fahrtrichtung schwingende, gegen Torsionsstangen
arbeitende Gelenkhebel geschieht,
dürfte allgemein bekannt sein. Dagegen sei
noch auf die bisher unbekannt gebliebenen
Bremstrommeln aus Bronze hingewiesen, die
ausser einer vorzüglichen Wärmeableitung
den Vorteil einer gleichmässigen Abnützung
ergeben.
Der Bugatti-Qrand-Prix-Wagen, mit dem
Dreyfus ein so hervorragendes Rennen fuhr,
hat nach seinem Versagen am Grossen Preis
von Frankreich noch einige Veränderungen
erfahren, die jedoch geheimgehalten werden.
Sein Motor dürfte nach wie vor 3,5 Liter Zylinderinhalt
haben. Der Gesamtaufbau ist
noch bedeutend niedriger als der aller bisherigen
Bugattitypen, die untersten Verschalungsbleche
liegen kaum zwei Handbreiten
über dem Boden, die obersten Teile nur
wenig über der Radoberkante. Der Motor
zeigt die bisherige charakteristische saubere
Bugatti-Linienführung, die Ventilsteuerung
durch zwei obenliegende Nockenwellen, eine
Zündkerze pro Zylinder im Zylinderscheitelpunkt,
gespiesen durch einen in das Führerabteil
hineinragenden Vertex-Magneten. Der
Solex-Vergaser ist ganz unten im Motor eingebaut,
dem Kompressor vorgeschaltet. Das
Viergangetriebe bildet mit der Hinterachse
einen Baublock. Der Chassisrahmen ist aussergewöhnlich
hochprofilig ausgeführt und
zur Erleichterung perforiert. Neuartige, vom
Führersitz aus in ihrer Wirkung veränderbare,
sehr < maschinenmässig » ausgebildete
hydraulische Stossdämpfer sorgen gleichzeitig
für gute Schwingungsdämpfung und die
Aufnahme der Bremsdrehmomente der Vorderachse.
Zur Unterbringung von Flatterschwingungen
ist die Vorderachse in der
Mitte geteilt, jedoch durch eine Muffe nur zu
minimalen Bewegungen befähigt. Die Karosserie
zeigt die Breite eines Zweiplätzers,
aber der Platz des Mitfahrers ist durch einen
grossen Ölbehälter ausgenützt und mit Blech
abgedeckt. Die auffallendste Neuerung bilden
jedoch die Räder. Statt der bisherigen
gegossenen Aluminiumräder, die gegen seitliche
Stösse etwas empfindlich waren, sind
Drahtspeichenräder angewandt, bei welchen
die Speichen im Gegensatz zur üblichen Praxis
nicht tangential zur Nabe verlaufen, sondern
radial von ihr ausgehen. Die Speichen
haben bei dieser Anordnung keine Antriebsund
Bremsdrehmomente aufzunehmen. Die
Uebertragung der Brems- und Antriebskräfte
geschieht durch Verzahnungen, mit
welchen die Leichtmetall-Bremstrommel und
die Leichtmetallfelge ineinander eingreifen.
Blick auf die vor der Hinterachse eingebaute Motoranlage
des Auto-Union-Rennwagens. Beim Verfolgen
der Kühlwasser-Ableitungen erkennt man
die Köpfe der beiden Achtzylinderblöcke. Das Gehäuse
zwischen den beiden Zylinderreihen umschliesst
die Nockenwelle, welche die Ventile durch
Stoßstangen betätigt. Hinter dem Nockenwellengehäuse
der Kompressor, hinter diesem der Doppelvergaser.
Das Wechselgetriebe liegt hinter der
Hinterachse, die als Schwingachse durchgebildet ist.
Die Speichen selbst sind wenig dicker als
Fahrradspeichen. Die Bremstrommel bildet
wie bisher mit dem Rad ein untrennbares
Ganzes, so dass nach dem Abziehen des
Rades die Bremsbacken offen daliegen und
bei Bedarf in kürzester Zeit ausgewechselt
werden können.
Der M.G. Magnette, mit dem Seaman im
Kleinwagen-Rennen den Sieg herausfuhr,
verdient umso mehr Beachtung, als er einer
an Zylinderinhalt bedeutend grösseren Konkurrenz
die Stange zu halten vermochte.
Sein Sechszylindermotor hat einen Zylinderinhalt
von nur HOO ccm, erreicht aber bis
o
gegen 6000 Touren in der Minute. Die Ventilsteuerung
geschieht durch eine obenliegende
Nockenwelle, die Gemischbildung
durch zwei Vergaser mit schräg gegen den
Motor - zu abfallender Ansaugöffnung. Um
eine möglichst tiefe Schwerpunktlage zu erreichen,
ist der Chassisrahmen unter der
Hinterachse hindurchgeführt. Im übrigen
zeigt das Chassis einen mehr oder weniger
konventionellen Aufbau. Das Getriebe ergibt
vier Vorwärtsgänge. Sein Schalthebel ist auf
einem Ausleger in nächste Griffnähe des
Fahrers gebracht. m.
Der offizielle Grand-Prix-Film
In zahlreichen schweizerischen Kino-Theatern
läuft zur Zeit der Film vom Grossen Preis der
Schweiz in Bern. Für diejenigen, die dieses gewaltige
Sportereignis selber miterleben konnten,
bedeutet der Film eine schöne Erinnerung, für die
andern aber, die daheim bleiben mussten, wird er
zum willkommenen Schilderer all der packenden
Kämpfe auf der Bremgartenrundstrecke. Der Operateur
hat ein sehr gutes und sicheres Auge gehabt,
und bannt die dahinrasenden Wagen in
überaus eindrucksvoller Weise auf das Flimmerband.
Was den meisten Zuschauern aus naheliegenden
Gründen nicht möglich war, ist hier erreicht:
Man sieht die Wagen bald bei den Tribünen,
bald in der Eymatt, in der Kiesgrube, in der
Forsthauskurve und in der Wohlenstrasse dahinsausen.
Der Eindruck der Geschwindigkeit, der
bekanntlich im Film gerne verschwindet, konnte in
überzeugender Weise beibehalten werden. Nochmals
lässt man sich angesichts dieser sehr gut gelungenen
Aufnahmen von der Spannung dieses grossen
Rennens fesseln, das nun bereits der Geschichte
angehört. Der Besuch kann jedenfalls sehr empfohlen
werden. Eines nur ist wieder höchst beklagenswert:
die miserable Beschriftung, die von
jemand verfasst zu sein scheint, der mit
dem Deutschen auf Kriegsfuss steht. Seit wann
denn «tut man tanken», um Himmelswillen? Und
Hans Stuck « deckt» die 500 km in dreieinhalb
Stunden! Ein solches Deutsch sollte — aus Gründen
des zur Nachahmung reizenden schlechten
Beispiels — amtlich verboten werden ... bo.
Sieg von Dodson (M. G. Magnette.)
Die diesjährige Tourist-Trophy, die am letzten
Samstag auf der bekannten, sehr schwierigen
Ards-Rundstrecke bei Belfast ausgetragen wurde,
sah ausschliesslich englische Fahrer am Start. Der
Kontinent desinteressierte sich vollständig an diesem
Anlass, da das Reglement nur die Benutzung
gewöhnlicher Sport-Serienwagen erlaubte, und lediglich
einige unwesentliche Umänderungen zuliess. Das
einschneidendste Verbot betraf die Verwendung von
Kompressoren, die der R. A. G. bei Rennen nicht
mehr dulden will.
Die 40 besten englischen Rennfahrer traten zu
dem grossen Rennen an, das nicht weniger als
400,000 Zuschauer aus England und Irland zusammenbrachte.
Leider war das Wetter nicht sehr
günstig. Die Tourist-Trophy ist wegen der Schwierigkeit
ihrer Strecke sonst jedesmal von vielen Un-
AUTO
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zu erstaunlich
niedrigen Preisen
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Englische Tourist Trophy.
BAS EtTJchlotterbcck ZÜRICH
T«I.2«.8SO f AUTOMOBILE A.G.V Tel. 26.964
fällen heimgesucht worden. Dieses Jahr verlief das
grösste englische Rennen der Saison, ohne jeden
ernsten Unglücksfall. Sowohl beim Training wie
beim Rennen selber ergaben eich keine folgenschweren
Zwischenfälle. Die Organisatoren werden
mit diesem Ergebnis um so mehr zufrieden sein,
als das Verbot von schnellen Spezialwagen auch
aus 'der Absicht heraus erfolgt war, die vielen Unfälle
einzuschränken.
Das Rennen wurde, wie gewohnt, nach einer
Handicap-Formel ausgetragen, die für die grossen
Wagen 35 und für die kleinsten nur 32 Runden
vorschrieb. Der Hauptkampf konzentrierte sich
gegen den Schluss auf die drei Fahrer Dodson (M.
G. Magnette), Brian Lewis (Lagonda) und D. R.
Hall (Bentley). Besondere dramatisch wurde das
Duell der beiden grossen Maschinen von Brian
Lewis und Hall, die während langer Zeit dicht hintereinander
Runde um Runde absolvierten. Der
Kampf entschied sich, als gegen Schluss Hall und
auch Brian Lewis bei den Boxen anhalten mussten,
um die Pneus zu wechseln. Dodson. der mit seinem
M. G. ein brillantes Rennen fuhr, profitiert«
von dem Handicap für die kleinen Maschinen und
konnte das Ziel als Sieger erreichen. Er erzielte
einen Durchschnitt von 120 km/St. Im Verlaufe
des Rennens ging der Riley von Baird in Flammen
auf; der von H. P Prestwich überschlug sich in
einer Kurve und landete in einem Fluss. I. R.
Hodge musste in voller Fahrt konstatieren, dass
die Lenkung seines Singer-Wagens versaete und
stürzte in einen Graben. Alle drei Unfälle ergaben
keine ernsten Verletzungen.
Die Resultate:
1. C. J P Dodson (M. G. Magnette), Std.-Mittel:
120 km/St.; 2. E. R Hall (Bentley); 3 Brian Lewis
(Lagonda).
Trossi gewinnt In Biella. Das innerhalb kurzer
Frist organisierte erste Rundstreckenrennen von
Biella, das letzten Sonntag zu einem grossen Erfolg
wurde, führte auf einem 2,2 km langen Circuit
mitten durch die kleine piemontesische Stadt
Viel« Kurven und eine starke Steigung machten
die neue Strecke sehr schwierig. Das Training zeitigte
denn auch bereits Mittel, die bei weitem
nicht an die lOO-km/St.-Grenze herankamen. Varzi
fuhr mit einem Durchschnitt von 1 Min. 36% Sek.
(Mittel 81,8 km/St.) die schnellste Zeit des Trainings.
Das Rennen selber zerfiel in drei Vorläufe
und ein Finale, das von dem Spezialisten für
Stadtrundstreckenrennen, Trossi auf Alfa Romeo,
mit dem für diese Strecke erstaunlichen Mittel
von 83,8 km/St., gewonnen wurde. Varzi wurde
mit knappem Abstand Zweiter, Farina auf Maserati
Dritter und der Bugatti-Fahrer Brivio Vierter.
Wiederum war Tazio Nuvolari vom Pech verfolgt;
er musste frühzeitig wegen Maschinendefekts
aufgeben.
Die Resultate der Finale:
1. Trossi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02
Min. 25,2 Sek. (Std.-Mittel 83,8 km/Std.).
2. Varzi (Alfa Romeo 2904 ccm), 1 Std. 02 Min.
57,4 Sek.
3. Farina (Maserati 1500 ccm), 1 Std. 03 Min.
44,2 Sek.
4. Brivio (Bugatti 2300 ccm).
5. Balestrero (Alfa, Romeo 2600 ccm).
Alpenfahrt-Epilog.
Die folgende Rückschau unseres Sonderberichterstatters
auf die diesjährige internat.
Alpenfahrt erscheint wegen des Stoffandranges
während der Grand-Prix-Woche etwas verspätet.
Da sie sich jedoch in erster Linie prinzipiell
mit dieser grossen touristischen Prüfung
auseinandersetzt, wird sie in ihrem Wert dadurch
keineswegs vermindert. Die Red.
Auf dem Gelände der Münchener Strassenbauausstellung
standen sie aufgereiht, die kranzgeschmückten
Alpenfahrtwagen, die eine praktische
Schau der europäischen 'Strassen und Pässe miterlebt
hatten, und nach der feierlichen Preisverteilung
setzte sich die Kolonne zum letztenmal in Bewegung.
Die Alpenfahrer zogen heim, nach allen
Richtungen der Windrose... «Die VI. internat.
Alpenfahrt ist gewesen — es lebe die VII. Alpenfahrtl»
eo beschloss der temperamentvolle Vertreter
des Automobilclubs der Schweiz, Hauptmann Toendury,
seine Ansprache.
Der feierliche Schlussakt und die «Ruhe nach
dem Sturm» gaben Gelegenheit zu Kritik und Anregungen.
So flocht der Chef der obersten nationalen.
Sportbehörde Deutschlands, Major Huehnlein,
in seine Schlussrede die Frage ein, ob nicht
ein Rasttag während der Fahrt und etwa eingelegte
Mittags-Pflichtpausen als zweckmässig erschienen,
damit die eine Aufgabe der Alpenfahrt, die Schönheit
der Alpenwelt kennenzulernen und die sportliche
Kameradschaft unter den Teilnehmern zu
pflegen, auch besser erfüllt werde. «Denn was wäre
die Fahrt anderes als motorisierter Alpinismus?»
meinte er recht zutreffend.
Damit käme eine neue Note in die Veranstaltung,
an die bisher eigentlich weniger gedacht wurde.
Tatsächlich ist es jammerschade, die schönsten Gegenden
der europäischen Bergwelt gleich «Lützows
verwegener Jagd» zu durchbrausen, nur um
den Durchschnitt zu halten oder ihn zu überbieten
und dann an den Kontrollstellen bis eine Stunde zu
früh einzutreffen! Und damit sind wir bei dem
Kern der Frage angelangt: Sind die Durchschnitte
für die heutigen Wagen zu niedrig bemessen?
Welche weiteren Erschwerungen könnten vorgesehen
werden, um die Siebung der Berufensten
noch engmaschiger zu gestalten? Nach jeder Alpenfahrt
wurden ähnliche Fragen aufgeworfen; demgemäss
schwankte der Stundendurchschnitt der
einzelnen Veranstaltungen immer im Bereich gewisser
Grenzen. Diesmal wurde er — immer im
Bestreben, ein Strassenrennen zu vermeiden — teils
niedriger angesetzt als bei der letzten Alpenfahrt,
zum Teil aber auch höher bemessen.
Im Jahre 1932 hatte die kleinste Gruppe (das
sind die Fahrzeuge bis 1100 ccm) 43 km/St.-Durchschnitt
zu halten, in diesem Jahre 42; hingegen
war die Gruppe der stärksten Wagen (über 2000
ccm) gegen das Vorjahr mit 46 km/St, auf 52 hinaufgesetzt
worden, die Zwischengruppen 1500 bis
2000 von 45 auf 46, während die Gruppe 1100 bis
1500 von 44 auf 43 Kilometer reduziert wurde.
Nun hat sich aber ergeben, dass die Mehrzahl
der Ausfälle in der Gruppe der stärksten Wagen zu
verzeichnen ist, nämlich fast 50 Prozent, was auf
eine Ueberanstrengung der Maschinen durch den
hohen Durchschnitt schliessen lässt; anderseits
waren es gerade die starken Wagen, die lange vor
hrer Sollzeit sich an den Kontrollen einfanden.
Ihre Fahrer, wie Trevoux, Von Biro und Madame
SchelL traren iür Erhöhung des Durchschnittes,