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E_1934_Zeitung_Nr.072

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AUTOMOBIL-REVUE

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W 72 - 1934 aber auch solche anderer Gruppen, zum Beispiel der Alpenfahrthabitue Delmar in der Gruppe bis 2000 oder Graf Spiegel. Major Gutknecht, Frau Roehrs in der Gruppe bis 1500 ocm, vertraten diese Meinung. Eine Hinaufsetzung kommt aber, wie ein Sportkommissar erklärte, wegen des zu erwartenden Widerspruches der Polizeibehörden nicht in Frage. Doch bleiben andere wünschenswerte Zusätze zur Ausschreibung, die sich in 2 Abschnitte teilen lassen: 1. Prüfung der Maschinen; 2. Prüfung der Fahrkunst, beziehungsweise der Fahrtregelmässlgk«it. Für Punkt 1 wäre ausser der gegenwärtigen Farbmarkierung und der Plombierung des Kühlerverschlusses, eine PlombieruBg der Motorhaube am Platze. Aehnliches ist bereite in der Alpenfahrt 1912 (damals vom Oesterreichischen Automobilclub veranstaltet) durchgeführt worden. Ja, die Plombierung erstreckte sich so weit, dass zum Beisfiipl Hie Bretnsennachstellung nur von Bord aus möglich war. Eine Folge war die Anordnung der Handradnachatellung, die damals Porsche ersann und die seither auf den Rennwagen Eingang gefunden hat. Die Plombierung der Kühler wieder hatte das Aufbringen von sogenannten Dampfdomen zur Folge, wie wir ihn diesmal auf dem Bugatti des österrei- AUTOMOBIL-REVUE chischen Fahrers Falmbi^l als Ueberrest sehen konnten. Sehr wesentlich ist auch die Fahrtregelmässigkeltsprüfung. Sie kann am besten durch Teilen der Abschnitte in vermehrte Zwischenkontrollen erfolgen. Diese Zwischenkontrollen sind vorzugsweise nach den schwierigsten Teilstücken, also z. B. Pässen, einzulegen, um damit ein Aufholen auf ebenen und geraden Strassen zu vermeiden und zwecklos zu machen. Es zeigte sich nämlich, dass von vielen Konkurrenten der kleineren Klassen Zeitversäumnisse im Hochgebirge durch tolles Fahren in freiem Geländ« bis zur nächsten Zeitkontrolle wettgemacht wurden. Ueberholen von regelmässiger fahrenden Konkurrenten, Staubbelästigung und andere Unannehmlichkeiten gingen damit einher. Soll aber eine so frühe Ankunft bei den Kontrollen penalisiert werden? Damit wäre wenig erreicht, denn die Bewerber könnten ausserhalb der Durchfahrtskontrollen anhalten. Man konnte bei der Abnahme in Nizza, als die Wagen am Quai geparkt wurden, von einer cAutomobilausfitelung unter Palmen» sprechen. Die Industrien Deutschlands, Frankreich. Englands, Italiens und der Tschechoslovakei waren vertreten, mit neuesten Modellen und auch mit recht alten. Da fuhren zwei englische Damen mit einer 7 Jahre alten Lancia-Limousine und hielten einige Zeit wacker durch; sie mussten aber nach der vierten Etapne wegen Zeitübersrhrpi'nn? in Venedig ans der Konkurrena ausscheiden. Von den 15 gemeldeten Fabrikteams abgesehen, war die Wahrnehmung zu machen, dass sich die Mehrzahl der Einzelfahrer •nit ihren zu gewöhnlichem Gebrauch bestimmten Fahrzeugen eingefunden hatte. Namentlich war dies bei den französischen Konkurrenten der Fall, wie beim Ehepaar Descollas, die mit ihrer 1800 Kilogramm schweren Bugatti-Stadt-Limousine antraten (sie erwarben eich den Gletscherpokali, ebenso beim Ehepaar Schell odeT dem jungen Machat, der mit einem Citroen-Vorderradantrieb, allerdings erfolglos, teilnahm, da er ohne jede Vorbereitung und Streckenkenntnis gestartet war. während der zweite Citroen-Vorn trieb, von dem bol?annt?n Rekordmann Lecot gemeldet, aber von einem Fabrikangehörigen gesteuert, sich gut bewährt« und die vergoldete Medaille erhielt. Diese beiden Wagen mit rein serienmässiger Uebersetzung erlebten ihre erste Gebirgsprobe von solchen Ausmassen. Die Erfahrungen werden (und dies ist ein Hauptvorzug der Veranstaltung) in den Konstruktionsbüros mit Nutzen ausgewertet werden. Dem Vorderrad-Antrieb konnte keine bessere Versuchsbahn geboten werden ala die am letzten Tage eingeschaltete Pass-Strecke der 1700 Meter hohen in den österreichischen Alpen, nahe des sonst so gefürchteten Katschberges gelegenen Turracher Höhe. Mit ihrer Steigung von nahe 30 Prozent, ihrer engen, schlecht unterhaltenen Fahrbahn mit holzverkeilten Wasserrasten, glitschigem Lehmund Geröllboden, war sie zu einer Zeit stärksten Regens zu passieren. Bis auf zwei Vorntriebwagen, der eine mit 4 Personen besetzt, der andere ein 2-sitziger Konkurrentenwagen, kamen alle anderen anstandslos über die Schwierigkeiten dieser Prüfstrecke. Es kann somit mit den erwähnten Ausnahmen kaum ein Argument gegen den Vorntrieb gewonnen werden, denn es gibt wohl nur eine Turracher Höhe dieser Art in Europa, und gerade diese bei schlechtem Wetter zu befahren, wird kaum im Programm des Besitzers eines Reisewagens dieser Art stehen! Die eminenten Vorteile gerade beim Kurvenfahren im Gebirge wiegen hier wohl sehr viel. Dass sich beträchtliches Interesse den Sporttypen zuwandte, mit denen fast ausschliesslich die Engländer aufwarteten, ist erklärlich. Da waren die 3 grünen Talbotwagen, tiefliegend mit bequemer Karosserie, wie die Singer, Triumph und Riley mit ausgenommener Türfläche, dabei die Kantenbiegung rechts neben dem Lenkrad zum Aufstützen •des Armes gepolstert, links wieder ein Griff zum Festhalten für den Mitfahrer, dann ein zweiter Hupenkontakt, mit dem Ellenbogen zu betätigen, u. a. Erleichterungen. Viele der Wagen hatten 2 und mehrere Signalinstrumente, ebenso doppelte Beleuchtungseinrichtungen, vielfach waren. 2 Akkumulatoren eingebaut mit bequem erreichbarer Umschaltung (hätte der Panhardfahrer Legre diese Vorsicht geübt, so wäre ihm der Gletseherpokal sicher gewesen, denn er bekam seine Strafpunkte wegen Versagens der Batterie beim Anlassen). Oft waren auch die kombinierten Thermometer zur Temperaturmessung des Wassers beim Kühlereintritt und -austritt und der Oeltemperatur vorhanden, so auch bei den Adlerwagen. Die schnellen Riley hatten an ihrem Sportmotor 3 Vergaser, der Deckel des Ventilgehäuses war geteilt, 60 dass jede Zylindergruppe rasch geprüft werden konnte; bei Triumph erschien die Ansaugung der Oelgase in die Vergaserleitung als sehr zweckmässig; es wurde damit ihr Eindringen in die Karosserie vermieden. Riley und Talbot waren mit dem Wilson-Vorwählergetriebe ausgerüstet, ein deutlicher Vorteil beim Bergeschalten 1 Vorzüglich war in dieser Beziehung das synchronisierte Getriebe bei Adler- Trumpf, bei dem vornehmlich in den Kurven der dritte Gang -nahezu automatisch eingesetzt werden konnte. Die deutschen Wagen haben sich bei der Alpenfahrt überhaupt vortrefflich gehalten, ein Beweis dafür ist, dass von 38 Gestarteten nur 6 Fahrer ausser Gefecht gerieten. Hier muss eine Sonderleistung an techn Können noch Erwähnung finden. Wir warteten bei der Abnahme stets auf das Erscheinen des Adler-Trumpf- Teams. Es kam erst am zweiten Tage zur Waage; Paul von Guileaumes Fahrzeug war nämlich auf der Hinreise von einem Fünftonnen-Lastwagen gerammt worden, wobei wesentliche Teile beschädigt und der Rahmen eingerissen wurde. Meister Gehrmann der Adlerwerke, einer der Teamfahrer, machte sich die Nacht hindurch an die Arbeit, zerlegte das Chassis vollkommen, schweisste und richtete den Rahmen und am nächsten Morgen stellte sich das Team bereit, um nach tadelloser Fahrt den Alpenpokal zu erringen. Zum ersten Male nahm auch ein etromlinienartig gestalteter Wagen an einer Alpenfahrt teil: der Ford des rumänischen Obersten Berlescu, eines bekannten Monte Carlo - Fahrer. Er behauptet, durch die Formgebung 25 Kilometer an Geschwindigkeit gewonnen zu haben. Tatsache ist es ja, dass die wahre Stromlinie, die von Ingenieur Jaray, Luzern, entwickelt wurde, eine solche und noch weit höhere Geschwindigkeitssteigerung verbürgt. Bei dieser sind aber auch die Räder überdeckt, keine Kotflügel vorhanden und sonst wirksame Formdetails vorgesehen. Es wäre sicherlich zweckmässig, bei Wettbewerben für Stromlinienkarosserien Sonderpreise einzusetzen. Bei der grossen wirtschaftlichen Bedeutung (Brennstoffersparnis von mehr al« 40 Prozent!) handelt es sich hierbei weniger um ein sportliches als um ein eminent wichtiges wirtschaftliches Problem. Berlescu schied übrigens eines von ihm verursachten Strassenunfalles wegen aus der Veranstaltung aus. Ueber die Ursachen der Ausfälle war nicht immer völlige Klarheit zu erlangen, zumal die Betroffenen nicht mehr zu sehen waren. Von den durch Schleudern (Pätzold, Ford, und Graumiiller, Wanderer) oder Karambolagen bewirkten Ausfällen abgesehen, sind die mechanischen Ursachen verschieden gewesen. Dass das Stilfser Joch mit seinen 18 Kilometern und 50 Kehren die Mehrzahl der Schäden bringen würde, war von vornherein zu erwarten. Die beiden Renault und der Delahaye von Perrot zerbrachen dabei die Getriebe. Wie sehr die Bremsen hergenommen wurden, bewieg das Ausscheiden von 5 Fahrzeugen wegen abgenützter Bremsen und der vor der Einfahrt nach Zagreb erfolgte Unfall des einen Terraplane, bei dem die Bremsen versagten. Es wäre meiner Meinung nach eine nützliche und im Interesse der Sicherheit von Fahrern und Dritten gelegene Ergänzun? der Ausschreibung, wenn nach Schluss einer jeden Etappe eine Bremsen-Wdrksamkeits-Prüfung eingeschaltet würde. Verhältnismässig wenige Strafpunkte wurden wegen Lösens der Kühlerplomben verhängt, .ein Beweis für dip grosse Vollendung der Kühl- und Pumpeneinrichtungen. War es doch wahrlich keine fferinje Anforderung, die die 29 Pässe mit 56.000 Meter Höhenbewältigung an die Motoren und Kühler stellten! Aus den kleineren episodischen Erlebnissen wären viele Fälle aufzeichnenswert, die Beharrlichkeit und Sportenergie verrieten. So der der beiden jungen Engländerinnen auf ihrem Singerwagen, der mit gebrochener, aus dem Rahmen geratener Vorderfeder am Stilfser Joch eintraf. Wir umstanden die zierliehen Fahrerinnen, konnten nicht helfen und nrr den Rat geben, sie mösren sich nicht in Lebensgefahr begeben, also aufgeben. Entrüstete Zurückweisung ward uns zur Antwort; ein Bündel Draht wurde hervorgeholt und abgewickelt Die Statistik der Alpenfahrt 1934. Gruppe Etnge- Forfaits Ge- Ausge- /Ingeschrieben startet fallen kommen I 34 1 33 15 18 TI 21 2 19 6 13 III 30 1 29 5 24 IV 34 15 19 1 18 V 36 9 27 4 23 155 28 127 31 98 Die Ausfälle. Etappe; Gruppe 1. 2. 3. 4. 5. 6. I . 4 1 2 6 1 1 II — — 2 2 1 1 III — — — 1 2 2 IV — — — — 1 — V — — — 1 — 3 ii 10 Was sie gewannen. Teams: Gruppe Alpenpokal Plakette Gletscher- Plakettn vergoldet Silber pokal vergoldet SUtxr I 1 1 — 12 2 — II 2 1 — 1 4 — III 3 1 1 5 5 — IV 1 1 — 11 1 — V 1 1 1 6 5 3 8 5 2 35 17 3 Feder hing schlotternd, aber sie fuhren damit die Stilfser Jochstrasse hinunter. In Bormio schweissten sie eigenhändig, aber es war dennoch fremde Hilfe dabei, und wiewohl ans Ziel nach München gelangt, mussten sie auseer Wettbewerb. Ein Schicksal, wie es auch der Meisterfahrerin, Frau Lotte Bahr, widerfuhr. Wie die Strassenbeschaffenheit auf Wagen und Fahrer wirkte? Man bekam auf den 6 Etappen von insgesamt 2900 Kilometer wahrlich alle Bauarten der Strassenbefestigunsr zu Gesicht. Von den wassergebundenen Gerölldecken der französischen Hochalpenpässe, den z. T. vorzüglichen Schweizer Passstrassen kam man zu den staubbedeckten Kalk- Strossen beim Eintritt nach Jugoslawien und den modernsten neuen Strecken an der italienischen Küste nach Triest und von da nach Fiume mit idealen Bitumendecken. Manche Wünschen hatten die Fahrer an die Strassenbauer: etwa den, dass bei Besplittung neugeteerter Stellen nicht der rundkörnige Splitt (im Fahrermund «Kugellager» geheissen) Verwendung finde, sondern der walzenförmige oder ganz feinkörnige Splitt. Der Unfall Pätzolds, der an einer solchen Stelle aus der Kurve getragen wurde, ist auf die kugelförmige Splittart zurückzuführen. Uebrigens hat sich gleichzeitig die Widerstandsfähigkeit der Stahlkarosserie bewährt, denn trotz mehrmaligen Uebersehlagens auf steinigem Geröll war fast keine merkliche Einbeulung festzustellen. Eine natürlich wenig erwünschte, aber glücklicherweise ohne ernstliche Fol