E_1934_Zeitung_Nr.072

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aber auch solche anderer Gruppen, zum Beispiel
der Alpenfahrthabitue Delmar in der Gruppe bis
2000 oder Graf Spiegel. Major Gutknecht, Frau
Roehrs in der Gruppe bis 1500 ocm, vertraten diese
Meinung.
Eine Hinaufsetzung kommt aber, wie ein Sportkommissar
erklärte, wegen des zu erwartenden
Widerspruches der Polizeibehörden nicht in Frage.
Doch bleiben andere wünschenswerte Zusätze zur
Ausschreibung, die sich in 2 Abschnitte teilen lassen:
1. Prüfung der Maschinen; 2. Prüfung der
Fahrkunst, beziehungsweise der Fahrtregelmässlgk«it.
Für Punkt 1 wäre ausser der gegenwärtigen
Farbmarkierung und der Plombierung des Kühlerverschlusses,
eine PlombieruBg der Motorhaube am
Platze. Aehnliches ist bereite in der Alpenfahrt 1912
(damals vom Oesterreichischen Automobilclub veranstaltet)
durchgeführt worden. Ja, die Plombierung
erstreckte sich so weit, dass zum Beisfiipl Hie
Bretnsennachstellung nur von Bord aus möglich
war. Eine Folge war die Anordnung der Handradnachatellung,
die damals Porsche ersann und die
seither auf den Rennwagen Eingang gefunden hat.
Die Plombierung der Kühler wieder hatte das Aufbringen
von sogenannten Dampfdomen zur Folge,
wie wir ihn diesmal auf dem Bugatti des österrei-
AUTOMOBIL-REVUE
chischen Fahrers Falmbi^l als Ueberrest sehen
konnten.
Sehr wesentlich ist auch die Fahrtregelmässigkeltsprüfung.
Sie kann am besten durch Teilen der
Abschnitte in vermehrte Zwischenkontrollen erfolgen.
Diese Zwischenkontrollen sind vorzugsweise
nach den schwierigsten Teilstücken, also z. B. Pässen,
einzulegen, um damit ein Aufholen auf ebenen
und geraden Strassen zu vermeiden und zwecklos
zu machen. Es zeigte sich nämlich, dass von vielen
Konkurrenten der kleineren Klassen Zeitversäumnisse
im Hochgebirge durch tolles Fahren in freiem
Geländ« bis zur nächsten Zeitkontrolle wettgemacht
wurden. Ueberholen von regelmässiger fahrenden
Konkurrenten, Staubbelästigung und andere Unannehmlichkeiten
gingen damit einher. Soll aber eine
so frühe Ankunft bei den Kontrollen penalisiert
werden? Damit wäre wenig erreicht, denn die Bewerber
könnten ausserhalb der Durchfahrtskontrollen
anhalten.
Man konnte bei der Abnahme in Nizza, als die
Wagen am Quai geparkt wurden, von einer cAutomobilausfitelung
unter Palmen» sprechen. Die Industrien
Deutschlands, Frankreich. Englands, Italiens
und der Tschechoslovakei waren vertreten,
mit neuesten Modellen und auch mit recht alten. Da
fuhren zwei englische Damen mit einer 7 Jahre
alten Lancia-Limousine und hielten einige Zeit
wacker durch; sie mussten aber nach der vierten
Etapne wegen Zeitübersrhrpi'nn? in Venedig ans der
Konkurrena ausscheiden. Von den 15 gemeldeten
Fabrikteams abgesehen, war die Wahrnehmung zu
machen, dass sich die Mehrzahl der Einzelfahrer
•nit ihren zu gewöhnlichem Gebrauch bestimmten
Fahrzeugen eingefunden hatte. Namentlich war
dies bei den französischen Konkurrenten der Fall,
wie beim Ehepaar Descollas, die mit ihrer 1800
Kilogramm schweren Bugatti-Stadt-Limousine antraten
(sie erwarben eich den Gletscherpokali, ebenso
beim Ehepaar Schell odeT dem jungen Machat,
der mit einem Citroen-Vorderradantrieb, allerdings
erfolglos, teilnahm, da er ohne jede Vorbereitung
und Streckenkenntnis gestartet war. während der
zweite Citroen-Vorn trieb, von dem bol?annt?n Rekordmann
Lecot gemeldet, aber von einem Fabrikangehörigen
gesteuert, sich gut bewährt« und die
vergoldete Medaille erhielt. Diese beiden Wagen
mit rein serienmässiger Uebersetzung erlebten ihre
erste Gebirgsprobe von solchen Ausmassen. Die Erfahrungen
werden (und dies ist ein Hauptvorzug
der Veranstaltung) in den Konstruktionsbüros mit
Nutzen ausgewertet werden.
Dem Vorderrad-Antrieb konnte keine bessere
Versuchsbahn geboten werden ala die am letzten
Tage eingeschaltete Pass-Strecke der 1700 Meter
hohen in den österreichischen Alpen, nahe des sonst
so gefürchteten Katschberges gelegenen Turracher
Höhe. Mit ihrer Steigung von nahe 30 Prozent,
ihrer engen, schlecht unterhaltenen Fahrbahn mit
holzverkeilten Wasserrasten, glitschigem Lehmund
Geröllboden, war sie zu einer Zeit stärksten Regens
zu passieren. Bis auf zwei Vorntriebwagen, der
eine mit 4 Personen besetzt, der andere ein 2-sitziger
Konkurrentenwagen, kamen alle anderen anstandslos
über die Schwierigkeiten dieser Prüfstrecke.
Es kann somit mit den erwähnten Ausnahmen
kaum ein Argument gegen den Vorntrieb
gewonnen werden, denn es gibt wohl nur eine
Turracher Höhe dieser Art in Europa, und gerade
diese bei schlechtem Wetter zu befahren, wird kaum
im Programm des Besitzers eines Reisewagens dieser
Art stehen! Die eminenten Vorteile gerade beim
Kurvenfahren im Gebirge wiegen hier wohl sehr
viel.
Dass sich beträchtliches Interesse den Sporttypen
zuwandte, mit denen fast ausschliesslich die
Engländer aufwarteten, ist erklärlich. Da waren
die 3 grünen Talbotwagen, tiefliegend mit bequemer
Karosserie, wie die Singer, Triumph und Riley
mit ausgenommener Türfläche, dabei die Kantenbiegung
rechts neben dem Lenkrad zum Aufstützen
•des Armes gepolstert, links wieder ein Griff zum
Festhalten für den Mitfahrer, dann ein zweiter
Hupenkontakt, mit dem Ellenbogen zu betätigen,
u. a. Erleichterungen.
Viele der Wagen hatten 2 und mehrere Signalinstrumente,
ebenso doppelte Beleuchtungseinrichtungen,
vielfach waren. 2 Akkumulatoren eingebaut mit
bequem erreichbarer Umschaltung (hätte der Panhardfahrer
Legre diese Vorsicht geübt, so wäre ihm
der Gletseherpokal sicher gewesen, denn er bekam
seine Strafpunkte wegen Versagens der Batterie
beim Anlassen). Oft waren auch die kombinierten
Thermometer zur Temperaturmessung des Wassers
beim Kühlereintritt und -austritt und der Oeltemperatur
vorhanden, so auch bei den Adlerwagen.
Die schnellen Riley hatten an ihrem Sportmotor
3 Vergaser, der Deckel des Ventilgehäuses war geteilt,
60 dass jede Zylindergruppe rasch geprüft
werden konnte; bei Triumph erschien die Ansaugung
der Oelgase in die Vergaserleitung als sehr
zweckmässig; es wurde damit ihr Eindringen in
die Karosserie vermieden.
Riley und Talbot waren mit dem Wilson-Vorwählergetriebe
ausgerüstet, ein deutlicher Vorteil
beim Bergeschalten 1 Vorzüglich war in dieser Beziehung
das synchronisierte Getriebe bei Adler-
Trumpf, bei dem vornehmlich in den Kurven der
dritte Gang -nahezu automatisch eingesetzt werden
konnte. Die deutschen Wagen haben sich bei der
Alpenfahrt überhaupt vortrefflich gehalten, ein Beweis
dafür ist, dass von 38 Gestarteten nur 6 Fahrer
ausser Gefecht gerieten.
Hier muss eine Sonderleistung an techn Können
noch Erwähnung finden. Wir warteten bei der Abnahme
stets auf das Erscheinen des Adler-Trumpf-
Teams. Es kam erst am zweiten Tage zur Waage;
Paul von Guileaumes Fahrzeug war nämlich auf
der Hinreise von einem Fünftonnen-Lastwagen gerammt
worden, wobei wesentliche Teile beschädigt
und der Rahmen eingerissen wurde. Meister Gehrmann
der Adlerwerke, einer der Teamfahrer,
machte sich die Nacht hindurch an die Arbeit, zerlegte
das Chassis vollkommen, schweisste und richtete
den Rahmen und am nächsten Morgen stellte
sich das Team bereit, um nach tadelloser Fahrt
den Alpenpokal zu erringen.
Zum ersten Male nahm auch ein etromlinienartig
gestalteter Wagen an einer Alpenfahrt teil:
der Ford des rumänischen Obersten Berlescu, eines
bekannten Monte Carlo - Fahrer. Er behauptet,
durch die Formgebung 25 Kilometer an Geschwindigkeit
gewonnen zu haben. Tatsache ist es ja, dass
die wahre Stromlinie, die von Ingenieur Jaray, Luzern,
entwickelt wurde, eine solche und noch weit
höhere Geschwindigkeitssteigerung verbürgt. Bei
dieser sind aber auch die Räder überdeckt, keine
Kotflügel vorhanden und sonst wirksame Formdetails
vorgesehen. Es wäre sicherlich zweckmässig,
bei Wettbewerben für Stromlinienkarosserien
Sonderpreise einzusetzen. Bei der grossen
wirtschaftlichen Bedeutung (Brennstoffersparnis
von mehr al« 40 Prozent!) handelt es sich hierbei
weniger um ein sportliches als um ein eminent
wichtiges wirtschaftliches Problem. Berlescu schied
übrigens eines von ihm verursachten Strassenunfalles
wegen aus der Veranstaltung aus.
Ueber die Ursachen der Ausfälle war nicht immer
völlige Klarheit zu erlangen, zumal die Betroffenen
nicht mehr zu sehen waren. Von den
durch Schleudern (Pätzold, Ford, und Graumiiller,
Wanderer) oder Karambolagen bewirkten Ausfällen
abgesehen, sind die mechanischen Ursachen verschieden
gewesen. Dass das Stilfser Joch mit seinen
18 Kilometern und 50 Kehren die Mehrzahl
der Schäden bringen würde, war von vornherein
zu erwarten. Die beiden Renault und der Delahaye
von Perrot zerbrachen dabei die Getriebe. Wie sehr
die Bremsen hergenommen wurden, bewieg das
Ausscheiden von 5 Fahrzeugen wegen abgenützter
Bremsen und der vor der Einfahrt nach Zagreb
erfolgte Unfall des einen Terraplane, bei dem die
Bremsen versagten. Es wäre meiner Meinung nach
eine nützliche und im Interesse der Sicherheit von
Fahrern und Dritten gelegene Ergänzun? der Ausschreibung,
wenn nach Schluss einer jeden Etappe
eine Bremsen-Wdrksamkeits-Prüfung eingeschaltet
würde.
Verhältnismässig wenige Strafpunkte wurden wegen
Lösens der Kühlerplomben verhängt, .ein Beweis
für dip grosse Vollendung der Kühl- und
Pumpeneinrichtungen. War es doch wahrlich keine
fferinje Anforderung, die die 29 Pässe mit 56.000
Meter Höhenbewältigung an die Motoren und Kühler
stellten!
Aus den kleineren episodischen Erlebnissen
wären viele Fälle aufzeichnenswert, die Beharrlichkeit
und Sportenergie verrieten. So der der beiden
jungen Engländerinnen auf ihrem Singerwagen,
der mit gebrochener, aus dem Rahmen geratener
Vorderfeder am Stilfser Joch eintraf. Wir umstanden
die zierliehen Fahrerinnen, konnten nicht helfen
und nrr den Rat geben, sie mösren sich nicht
in Lebensgefahr begeben, also aufgeben. Entrüstete
Zurückweisung ward uns zur Antwort; ein Bündel
Draht wurde hervorgeholt und abgewickelt Die
Statistik der Alpenfahrt 1934.
Gruppe Etnge- Forfaits Ge- Ausge- /Ingeschrieben
startet fallen kommen
I 34 1 33 15 18
TI 21 2 19 6 13
III 30 1 29 5 24
IV 34 15 19 1 18
V 36 9 27 4 23
155 28 127 31 98
Die Ausfälle.
Etappe;
Gruppe 1. 2. 3. 4. 5. 6.
I . 4 1 2 6 1 1
II — — 2 2 1 1
III — — — 1 2 2
IV — — — — 1 —
V — — — 1 — 3
ii 10
Was sie gewannen.
Teams:
Gruppe Alpenpokal Plakette Gletscher- Plakettn
vergoldet Silber pokal vergoldet SUtxr
I 1 1 — 12 2 —
II 2 1 — 1 4 —
III 3 1 1 5 5 —
IV 1 1 — 11 1 —
V 1 1 1 6 5 3
8 5 2 35 17 3
Feder hing schlotternd, aber sie fuhren damit die
Stilfser Jochstrasse hinunter. In Bormio schweissten
sie eigenhändig, aber es war dennoch fremde
Hilfe dabei, und wiewohl ans Ziel nach München
gelangt, mussten sie auseer Wettbewerb. Ein
Schicksal, wie es auch der Meisterfahrerin, Frau
Lotte Bahr, widerfuhr.
Wie die Strassenbeschaffenheit auf Wagen und
Fahrer wirkte? Man bekam auf den 6 Etappen von
insgesamt 2900 Kilometer wahrlich alle Bauarten
der Strassenbefestigunsr zu Gesicht. Von den wassergebundenen
Gerölldecken der französischen
Hochalpenpässe, den z. T. vorzüglichen Schweizer
Passstrassen kam man zu den staubbedeckten Kalk-
Strossen beim Eintritt nach Jugoslawien und den
modernsten neuen Strecken an der italienischen
Küste nach Triest und von da nach Fiume mit
idealen Bitumendecken.
Manche Wünschen hatten die Fahrer an die
Strassenbauer: etwa den, dass bei Besplittung neugeteerter
Stellen nicht der rundkörnige Splitt (im
Fahrermund «Kugellager» geheissen) Verwendung
finde, sondern der walzenförmige oder ganz feinkörnige
Splitt. Der Unfall Pätzolds, der an einer
solchen Stelle aus der Kurve getragen wurde, ist
auf die kugelförmige Splittart zurückzuführen.
Uebrigens hat sich gleichzeitig die Widerstandsfähigkeit
der Stahlkarosserie bewährt, denn trotz
mehrmaligen Uebersehlagens auf steinigem Geröll
war fast keine merkliche Einbeulung festzustellen.
Eine natürlich wenig erwünschte, aber glücklicherweise
ohne ernstliche Fol