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E_1934_Zeitung_Nr.073

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solcher Autobahnen und

solcher Autobahnen und dessen Verbindung mit dem verbesserten allgemeinen Strassennetz durch ein gutes Zubringersystem stellt die höchste Förderung dar, die ein Staat der iEntwicklung des Automobilverkehrs angedeihen lassen kann. c An Niveaukreuzungen. Die Durchführung der Entschliessung auf dem Internationalen Eisenbahn-Kongress von Kairo 1933 würde einen erfreulichen Fortschritt bedeuten, zumal wenn es gelänge, eine einheitliche Signaleinrichtung für unbewachte Uebergänge in allen Staaten international zu vereinbaren. Die Kenntlichmachung der Uebergänge durch das Andreaskreuz und die international vereinbarten Vorsignale genügen jedoch nur, wenn für ihre Beleuchtung gesorgt ist. Die Schaffung von Ausweichräumen für den Strassenverkehr längs der Eisenbahn derart, dass Fahrzeuge und Radfahrer, die den Zug zu spät bemerkt haben, einen Zusammenstoss durch rechtzeitiges Einbiegen in den Ausweichraum vermeiden können, hat sich bewährt. Die Sicherheit an den Kreuzungen zwischen Strasse und Eisenbahn oder sonstigen Gleiskörpern (Strassenbahnen, Schnellbahnen) ist nur dann gewährleistet, wenn das Vorfahrtsfecht mindestens im ganzen Lande einheitlich geregelt ist. Eine internationale Vereinbarung hierüber würde die Sicherheit noch weiter erhöhen. 5. Erziehung zur Verkehrsdisziplin. Die besprochenen Massnahmen können erst dann guten Erfolg haben, wenn alle Wegebenutzer, durchdrungen von starkem Gemeinschaftsgefühl und von gutem Willen beseelt, allezeit strengste Verkehrsdisziplin üben. Aufklärung der Bevölkerung durch Propaganda, Anleitung der Jugend zum richtigen Verhalten im Verkehr, Hinweise in der Presse auf Verkehrsunfälle, die sich durch Nichtbeachtung der Verkehrsregeln ereignen, sind nötig, um dieses Ziel zu erreichen. Gewicht und Abmessungen der Motorfahrzeuge In der Gesetzgebung. Der dem Kongress von Ministerialrat v. Schenck vorgelegte Generalbericht gibt nachfolgenden interessanten Ueberblick über diese Materie: Die Strasse dient dem Verkehr. Sie muss so eingerichtet sein, dass die Fahrzeuge, deren Konstruktion nach dem Stande der Technik möglich und wirtschaftlich zweckmässig ist, die Strasse benutzen können, ohne sich gegenseitig mehr als unvermeidlich zu behindern und ohne die Fahrbahn in volkswirtschaftlich nicht vertretbarer Weise abzunutzen. Ueber die Richtigkeit dieses Grundsatzes, der in al- Jen Kulturstaaten angewandt wird, dürfte allgemeines-Einverständnis herrschen. Gleichwohl wird es nicht überall möglich sein, das grundsätzliche Ideal in die Wirklichkeit zu überführen. Das gilt namentlich, seit die jede Erwartung übersteigende Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs die Strassenbauverwaltungen fast aller Länder vor Aufgaben gestellt hat, die aus finanziellen Gründen nicht in dem Tempo gelöst werden können, das die Entwicklung des Motorfahrzeugbestandes an sich erfordern würde. So wenig erwünscht es ist, der technischen Entwicklung des neuen Verkehrsmittels aus zwingenden finanziellen Gründen Fesseln anzulegen, so hat sich das doch in allen Ländern mit entwickelterem Motorfahrzeugverkehr als unumgänglich erwiesen, da es schlechterdings nicht anging, das gesamte Strassennetz so umzugestalten, dass auch Fahrzeuge von Mammutdimensionen und ungeheuren Gewichten überall verkehren können. Zwar wird man bei der Anlage neuer Strassen, wie jetzt beim Bau der deutschen Reichsautobahnen, auch weitgehenden Ansprüchen von vornherein Rechnung tragen können. Da aber der wesentliche Vorzug des Motorfahrzeuges vor der Eisenbahn darin besteht, dass es nicht an einen eigenen Bahnkörper gebunden ist, sondern jede Strasse benutzen kann, ja sich unter Umständen sogar ausserhalb des Strassengeländes zu bewegen vermag, Hess sich eine gewisse Beschränkung der Gewichte und Abmessungen der Motorfahrzeuge nicht umgehen, wenn man nicht eine Verstopfung des Verkehrsraumes und einen unwirtschaftlich verfrühten Verschleiss der Strassendecken herbeiführen wollte. Der enge Zusammenhang, der hiernach zwischen dem Strassenbau einer- Auto Farbige Positionslichter. Dernier Cri in Sachen Automobilausrüstang ist gegenwärtig in Kalifornien die Anwendung farbiger Positionslichter. En findiger Zubehörfabrikant hat elektrische Beleuchtungskörper herausgebracht, die beidseitig des Wagens an der Trittbrettunterkante befestigt werden und nach vorn ein grünes, nach hinten rotes Licht ausstrahlen. Ein leicht zu beschädigendes, häufig reparaturbedürftiges Zubehör mehr. Es lebe die Zubehörindustrie! Eine polare Autostrasse. Als Vorbereitung für die Anlage einer polaren Autostrasse wird der Automobilclub von Moskau demnächst eine aus 18 russischen Wagen bestehende Expedition ausrüsten, die eine etwa 18,000 km lange Strecke durch unerforschte Gegenden Sibiriens abfahren sollen. Besondere Vorbereitungen sind erforderlich, um der Expedition die Ueberquerung der grössten Flüsse Russlands, des Ob und des Jenissei, zu ermöglichen. Eine düstere Angelegenheit ist die von vielen Tagesblättern verkündete Meldung, wonach es einem französischen Techniker in Rouen möglich sein soll, aus Meerwasser mit ganz geringen Kosten einen benzinähnlichen Motorenbrennstoff herzustellen. Nach heutigen wissenschaftlichen Begriffen ist eine derartige Umwandlung ausgeschlossen. Ein Schwindel konnte jedoch dem Erfinder, der sein Verfahren der französischen Regierung für 500 Millionen Franken angeboten hat, bis heute nicht nachgewiesen werden. Amerikas Automobilproduktion. Nach der Statistik des amerikanischen Handelsamtes hat die Automobilproduktion der Vereinigten Staaten im April mit 354,745 Einheiten den Höhepunkt des laufenden Jahres erreicht. Im Monat Mai zeigte sich ein Rückgang auf 331,641 Wagen, im Juni auf 308J050 und im Juli auf 266,580 Stück. Trotz des hauptsächlich saisonmässig bedingten Rückganges hält sich die Produktion immer noch auf wesentlich höherem Niveau als vor insbesondere im Jahfe 1932. In den ersten 7 Monaten des laufenden Jahres wurden 1,933,116 Wagen produziert gegenüber 1,238,877 in der vorjährigen Parallelperiode und 980,029 im Vergleichsabschnitt des Jahres 1932. seits und der Regelung der Höchstgewichte und Höchstabmessungen der Fahrzeuge andererseits besteht, hat der Leitung des Internationalen Ständigen Verbandes der Strassenkongresse Veranlassung gegeben, auf die Tagesordnung des VII. Internationalen Strassenkongresses in München eine Untersuchung über die jetzt geltenden Vorschriften zu setzen, mit dem Ziele einer Prüfung der Frage, ob sich eine internationale Vereinheitlichung dieser Vorschriften empfehle. Das Kongressthema lautet im einzelnen wie folgt: A. Welche Vorschriften sind gegenwärtig in Kraft über: 1. zulässige Gewichte von Fahrzeugen. (Eigengewicht und Ladung); 2. Breite und Höhe der Fahrzeuge und ihrer Ladung; 3. Länge der Fahrzeuge und ihrer Ladung. B. Kritische Betrachtung der Vor- und Nachteile dieser Vorschriften. C. Empfiehlt es sich, die internationale Vereinheitlichung dieser Vorschriften anzustreben? Welches müssten gegebenenfalls die Grundlagen einer solchen Vereinheitlichung sein? Zu der Frage sind 16 Einzelberichte aus den wichtigsten europäischen und einigen aussereuropäischen Ländern eingegangen. Leider liegt aus AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 73 istischer Frankreichs Interesse am japanischen Automobilmarkt. Seitens der französischen Automobilindustrie sollen Bestrebungen im Gange sein, in Japan eigene Zweigunternehmungen zu gründen, sowie sich selbst an der japanischen Automobilindustrie zu beteiligen. Demnächst soll ein Finanz- und Industrie-Konsortium gegründet werden, deren Mitglieder eine Studienreise nach Japan zu machen beabsichtigen zwecks Abklärung der Frage der Auswertung französischer Automobillizenzen in Japan. Die Bemühungen zielen dahin hinaus, sich französischerseits durch die Ausnutzung der wirtschaftlichen Verhältnisse Japans am Aufschwung der japanischen Automobilindustrie zu beteiligen. Dreimal unnötiges Hupen bewirkt Entziehung des Führerscheines. Seitdem in Deutschland gegen den unnötigen Hupenlärm schärfer eingeschritten wird, ist es im Strassenv erkehr wesentlich ruhiger geworden. Der Beweis, dass die Hupe nur in seltenen Fällen überhaupt in Tätigkeit gesetzt zu werden braucht, ist bereits früher gelegentlich der hupfreien Wochen in den grösseren Bade- und Kurorten erbracht worden. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass der Verzicht auf übermässigen Gebrauch der Hupe auf die Sicherheit des Verkehrs keinen nachteiligen Einfluss hat, im Gegenteil, der Rückgang der Unfälle in den Bezirken, in denen hupfreie Wochen veranstaltet wurden, beweist, dass die Fahrer auf diese Weise zu vorsichtigerem Fahren erzogen werden können. Eine besonders drakonische Massnahme hat jetzt der Königsberger Polizeipräsident getroffen: Wer dreimal wegen unnötigen Hupens festgestellt worden ist, wird mit der Entziehung des Führerscheins bestraft. Die Entziehung wird unter Namensnennung veröffentlicht. Die neueste Erfindung. Einmal mehr wurde eine Vorrichtung erfunden, die den Wagen, sobald die Pufferstange ein Hindernis berührt, «sofort» abstoppt. Zu erfinden bleibt nun nur noch die Verankerung, die verhindert, dass der Fahrer bei dieser Gelegenheit einen unfreiwilligen Hechtsprung durch die Windschutzscheibe macht. den für einen Vergleich besonders interessanten amerikanischen Staaten kein Material vor. Immerhin ist es gelungen, das nicht immer leicht zugängliche Gesetzesmaterial aus einer so grossen Reihe von Ländern zusammen zu bekommen, dass ein gewisser Ueberblick über den gegenwärtigen Stand der Frage möglich geworden ist. Der Gesamteindruck ist der, dass namentlich in der Gewichtsfrage ein grosses Durcheinander herrscht. Das ist insofern verständlich, als überall das Bestreben besteht, dem Verkehr nur soviel Zwang aufzuerlegen, als im Interesse der Erhaltung des Strassennetzes und insbesondere der Brücken unbedingt gefordert werden muss. Der Ausbauzustand der Strassen ist aber in den Ländern ausserordentlich verschieden. Ein Fahrzeugverkehr, dem die englischen und französischen und auch ein grosser Teil der deutschen Strassen ohne weiteres standhalten können, würde beispielsweise in Aegypten binnen kurzer Zeit zum völligen Ruin der bestehfinden Strassen führen. So ist es zu erklären, dass die Gewichtshöchstgrenzen schwanken, und zwar finden sich nach der gegenwärtigen Regelung Höchstgewichte in der Hauptsache zwischen 8 und 12 t für Zweiachser und bis zu 18 t bei Dreiachsern. Ein Vergleich der verschiedenen Vorschriften wird dadurch stark erschwert, dass keineswegs alle Lander den Weg einer schematischen Begrenzung des Gesamtgewichtes gegangen sind. Vielmehr sind die verschiedensten Methoden gewählt worden, um eine möglichst gerechte Regelung herbeizuführen. So wird in einer Reihe von Ländern (Belgien und einige australische Einzelstaaten) dem Gesichtspunkt Rechnung getragen, dass die Einwirkung des Fahrzeugs auf die Strasse auch von der Reifenbreite und dem Raddurchmesser abhängt. Auch wird vielerorts der Achsdruck und der Druck des einzelnen Rades nach oben begrenzt. So sind in Grossbritannien Höchjlgrenzen vorgeschrieben für das Eigengewicht

N° 73 - 1934 AUTOMOBIL-REVUb Sportnachrichten Am Vorabend von Monza Am Sonntag : Grosser Preis von Italien. Grosskampf in Monza. Kaum ist der erste gewaltige Eindruck vom schweizerischen Grand Prix in Bern vorüber, und schon wird wieder fieberhaft auf einen neuen Kampf gerüstet. In Monza tritt am kommenden Sonntag der grösste Teil der internationalen Elite, die auf der Bremgarten-Rundstrecke zu sehen war, zum Grossen Preis von Italien an, der über eine klassische Tradition verfügt, und im internationalen Autosport eine ganz besondere Stellung einnimmt. Wiederum wird also Monza der Ort eines erbitterten Kampfes sein, trotzdem genau vor einem Jahre sich dort eine neue Katastrophe abspielte, die drei hervorragenden Rennfahrern das Leben kostete. Doch unsere schnellebige Zeit kann vor solchen Rückschlägen nicht stillstehen, und so herrscht schon jetzt in den Vortagen wieder lebhafter Betrieb auf dieser berühmten europäischen Rennbahn. Bekanntlich ist diese auf das sonntägliche Rennen hin besonders umgebaut und bedeutend langsamer gemacht worden. Wir kommen an anderer Stelle dieses Blattes in Wort und Bild noch eingehender auf die Charakteristiken und den Umbau der Bahn zu sprechen, so dass wir uns hier nicht mehr näher damit zu befassen brauchen. Einer der bemerkenswertesten Vorteile der umgeänderten Piste wird darin bestehen, dass der Circuit von den Tribünen aus mehr als zur Hälfte beauem übersehen werden kann, Wie schon in der letzten Nummer ausgeführt wurde, kommt dem diesjährigen Grossen Preis von Italien eine ganz besondere Bedeutung zu, da die neuen deutschen fennwagen mit den französischen und italienischen Spitzenprodukten am Sonntag eine weitere Auseinandersetzung auf einem besonders hindernisreichen Circuit zu bestehe« haben. Die deutschen Maschinen, die sich vor allem in den Spitzengeschwindigkeiten sehr auszeichneten, haben in Monza noch den Beweis abzulegen, dass sie auch hinsichtlich der Leistung ihrer Bremsen und des Getriebes, sowie auch des Anzugsvermögens und der Wendigkeit gleich vorzüglich sind. Die italienischen und französischen Firmen haben gegenüber den deutschen den Vorteil voraus, über eine jahrelange Erfahrung zu verfügen, die sie in willkommener Weise an ihren Wagen verwerten konnten. Deshalb besitzen auch Alfa Romeo. Bugatti und Maserati in Monza mehr Aussichten, als beispielsweise in Bern, dessen Circuit in jeder Hinsicht das gerade Gegenteil der umgeänderten italienischen Bahn arstellt. So darf man wohl sagen, dass noch m vor einem Grossen Preis dieses Jahres die Chancen offener waren, als gerade diesmal, und es musste an Vermessenheit grenzen, eine eindeutige Prognose stellen zu wollen. Auch die Besetzung des Monza-Rennens haben wir bereits in der letzten Nummer genannt. Wie in Bern starten für die Auto- Union Hans Stuck. Momberger und Prinz zu Leiningen, für Mercedes-Benz Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch, und für die Scuderia Ferrari Varzi, Chiron. Graf Trossi und eventuell Comotti. Als Einzelfahrer konkurriert ferner Brivio mit einem der neuen Bugatti 3500 cem. Nuvolari wird in Monza einen neuen Maseratiwagen erstmals erproben, an dem bis zum Augenblicke noch fieberhaft gearbeitet wird. Es soll sich dabei um einen neuen schnellen 6-Zylinder mit einem Zylinderinhalt von 3500 cem handeln, von dem man jedoch nicht ohne weiteres gleich eine Meisterleistung erwarten darf, da die Maschine am Sonntag erst eine Art Probefahrt zu bestehen hat. Mit einem Maserati 3000 cem startet als offizieller Vertreter der Bolosrneser Firma auch Zehender, während der Schweizer Ruesch und der Amerikaner Whitney Straight als Maserati- Einzelfahrer ins Rennen eingreifen. Lord Howe versucht sein G'ück in Monza mit einem der bekannten Bugatti 2300-ccm-Modelle. Die ersten Traininestaee. Der Trainingsbetrieb auf der umgebauten Rundstrecke, die sich nun in fertigem Zustande als eine äusserst interessante Piste erweist, hat bereits am letzten Montag rege eingesetzt. Den Fahrern sollte eine möglichst rechtzeitige Fühlungnahme mit dem neuen Circuit ermöglicht werden. Gleich von Anfang an wurde denn auch die Bahn zum Schauplatz eines sehr lebhaften sportlichen Lebens. Die Deutschen, die auch hier ihre bekannte Gründlichkeit nicht verleugnen, rückten sofort mit ihren Maschinen auf. Unter der Ueberwachung des Rennleiters, Oberingenieur Walb. drehte Sebastian auf einem Auto-Union-Wagen gleich einige Runden. Er kam dabei auf die Spitzenzeit von 2 Min. 22 Sek., was einem Durchschnitt von ca. 109 km entspricht. Auch Alfa Romeo erschien am Nachmittag, und der Chefmechaniker Marinoni legte einige erste Runden zurück. Interessanterweise lud die Auto-Union auch die Fahrer von Mercedes- Benz und Alfa Romeo ein, sich einmal auf ihren Maschinen zu versuchen. Chiron, Caracciola und Varzi machten von 'diesem Angebote Gebrauch. Als Erster versuchte sich Geier auf einem Mercedes- Benz und erreichte die Spitzenzeit von 2 Min. 33 Sek. Bedeutend schneller war Caracciola, der bis auf 2 Min. 25 Sek. kam, was einem Durchschnitte von 107,2 km/St, entspricht. Da die Gerade vor den Tribünen 1000 Meter misst, so erreichton die Wagen auf dieser Strecke dennoch Durchschnitte von 180 km/St. Am Dienstag wurde noch bedeutend reger trainiert, und nun war auch die Auto-Union mit ihren Fahrern vollständig anwesend. Die Piloten legten zahlreiche Runden zurück, ohne die Wagen jedoch zu forcieren. Offensichtlich kam es der technischen Leitung darauf an, das richtige Uebersetzungsverhältnis herauszufinden. Auch Ing. Walb drehte einige Runden. Caracciola und Fagioli waren an diesem Tage gleichfalls sehr fleissig. Der Deutsche stellte mit der Zeit von 2 Min. 20 Sek. das beste Resultat auf (Durchschnitt 110,8 km/St.), und Fagioli erreichte die Zeit von 2 Min. 22 Sek. Er hatte im übrigen einen leichten Unfall, der jedoch glücklich ablief. Die schnellste Runde erreichte Marinoni mit 2 Min. 21 Sek. 2 Min 2ö 1 ls Sek. erzielte Whitney Straight. Varzi, Chiron und Comotti begnügten sich mit einer blossen Inspizierung der Strecke und etablierten keine nennenswerten Mittel. Auch Zehender und Ruesch befanden sich auf der Bahn, um sie einer ersten Besichtigung zu unterziehen. Ausserordentlich lebhaft war der Betrieb auf der Bahn vor allem am Mittwoch. Der Publikumserfolg übertraf bereits alle Erwartungen, so dass in grösster' Eile ein provisorischer Bewachungsdienst organisiert werden musste. Wieder waren die Deutschen besonders aktiv, und sie erregten denn auch das grösste Interesse bei den Zuschauern. Erstmals versuchte sich am Mittwoch auch Henne mit einem Mercedes-Benz auf der neuen Piste. Er erzielte dabei als beste-Rundenzeit 2 Min. und 26 Sek. Der Deutsche ist als eventueller Ersatzfahrer für die Untertürkheimer Firma gemeldet. Sehr tüchtig schlug sich auch Fagioli, der immer mehr aufdrehte und die schnellste Runde in 2 Min. und 20/-5 Sek. zurücklegte. Am meisten Aufsehen erregte jedoch die Auto-Union, die wiederum mit allen drei Piloten das Training bestritt und ganz ausgezeichnete Zeiten aufstellte. Stuck kam nach einigen ersten Proborunden, während denen er die Piste gewissermassen «abtastete», auf Zeiten von 2 Min. 17 Sek. und schliesslich auf 2 Min. 16 Sek., was einem Durchschnitt von 114,09 km/St, entspricht und jedenfalls bis zum Mittwochabend den Rekord der neuen Strecke darstellte. Auch Momberger, Sebastian und Prinz Leiningen waren wieder zu sehen, wobei der letztere ebenfalls auf die gute Zeit von 2, Min. und 19 Sek. kam. Am Vormittag, absolvierte Chiron einige Der Panhard ist ein individueller Wagen. Er ist in seiner äussern Gestaltung vollendet und besitzt alle Finessen des «Wagens von morgen». Durch eine Spezialkonstruktion ist der Ausblick unbehindert. Alle Fahrmanöver lassen sich bei jeder Geschwindigkeit lautlos u, ohne Schaltung durchführen. blosse Rekognoszierungsrunden mit einem Alfa Romeo-Ersatzwagen. Besonders lebhaft wurde in •der Boxe der Scuderia Ferrari gearbeitet, wo mit grösster Sorgfalt die Bremsen, das Verhalten der Pneus, die Federung und die Uebersetzungen geprüft wurden. Die Fahrer dieses Rcnnstalles verhieltens ich offensichtlich zurückhaltend. Varzi, Comotti und Graf Trossi waren am Mittwoch gleichfalls an der Arbeit, dabei erzielte der besonders aktive Varzi Rundenzeiten von 2 Min. 24 Sek. Da dieser Grosse Preis voraussichtlich in den Kurven entschieden wird, wo es um Sekundenbruchteile geht, bemühte sich Varzi- besonders darum, alle Finessen der Bahn zu studieren. Am Spätnachmittag tauchte noch ein Alfa Romeo mit abgeänderten Vorderradbremsen auf, auf dem der Chefmechaniker Marinoni einige Versuchsrunden fuhr. Die Abänderungen der Bremsen bezwecken eine grössere Kühlung der Bremsbacken und bestehen aus Luftfängern und Perforationen der Bremstrommeln. Im übrigen konnte man beobachten, dass bei den Alfa Romeo-Wagen die Hinterradbremstrommeln kleiner gewählt worden sind, wahrscheinlich deshalb, weil man die Beanspruchungen der Antriebsorgane, die die empfindliche Stelle dieser 3-Liter-Wagen bilden, vermindern will. Den letzten Grossen Preis von Italien gewann am 10. September 1933 Fagioli auf Alfa Romeo in 2 Std. 51 Min. 41 Sek. (Std-Mittel 174,74 km/St.). Es sei noch darauf hingewiesen, dass das 500 km lange Rennen, das über 116 Runden führt, am Sonntag vormittag um 11 Uhr beginnen wird. Die Startreihenfolge: 2 4 6 Caracciola Varzi Brivio (Mercedes-Benz) (Alla Romeo) (Bugatti) 8 10 Nuvolari Stuck (Maserati) (Auto-Union) 12 Fagioli 14 Trossi 16 Lord Howe (Mercedes-Benz) 18 (Alta Romeo) 20 (Bugatti) Zehendcr Mombcrner (Maserati) (Auto-Union) 22 24 26 Brauchitsch Chiron Straight (Mercedes-Benz) (Alta Romeo) (Maserati) 28 30 Leiningen X (Auto-Union) 32 (AHa Romeo) Rtieseh (Maserati) Das 1. Rundstreckenrennen von Biella. Absoluter Erster: Graf Trossi. — Gruppensiege von Trossi, Nuvolari und Varzi. Die Stadtrundstreckenrennen sind seit einiger Zeit zur grossen Mode geworden. Monte Carlo hat mit dieser Art sportlicher Konkurrenz innert verhältnismässig kurzer Zeit Schule gemacht. Nach- dem -'dieses Jahr bereits in Montreux, Vichy und Nizza solche Rennen stattfanden, hat nun am letz- Generalvertretung: Garage Montchoisy S.A. GENF Rue Montchoisy 68-70 Tel. 54.714 13 PS 21 PS 24 PS ten Sonntag auch Italien sein erstes ausgesprochenes Stadtrundstreckenrennen erhalten. Die kleine Stadt Biella in Piemont wagte den Versuch und stellte innert kurzer Frist eine interessante Prüfung auf die Beine. Noch acht Tage vorher waren die Organisatoren ganz im unklaren darüber, ob sie das Rennen überhaupt von Stapel lassen konnten. Einige Bureaukratenseelen drohten dem Anlass Hindernisse in den Weg zu legen. Zu dieser Unsicherheit kam dann noch plötzlich die Wahrscheinlichkeit einer Absage von Varzi und Nuvolari. Schliesslich wurde Varzis Erscheinen sichergestellt, doch Nuvolari hatte keinen Wagen zur Verfügung. Neue Komplikationen, neue Befürchtungen — bis dann schliesslich die Scuderia Subalpina dem Mantuaner einen Alfa Romeo zur Verfügung stellte. In sportlicher Hinsicht "wurde dieses Rennen, das für die italienischen Fahrer eine Art Vorprobe für Monza bildete, zu einem überraschend grossen Erfolg. Die Rundstrecke erwies sich als ebenso interessant wie schwierig und dürfte hinsichtlich ihrer Kompliziertheit wohl an der Spitze aller Stadtcircuitis stehen. Wenn sich während des Rennens auch keine ausgesprochenen Unfälle ereigneten, so wurden die Tücken der Piste doch in zahlreichen, gefährlich aussehenden Schleuderbewegungen der Wagen offenbai Bekanntlich zerfiel das Rennen in drei Vorläufe und ein Finale. Die zwei bestklassierten Piloten jeder Gruppe sowie der absolute beste Dritte wurden zu dem Schlusslauf über 88 km zugelassen, während die einleitenden Läufe sich nur über 55 Kilometer erstreckten. Zum ersten Vorlaufe starteten Graf Trossi (Alfa Romeo 3000 cem), Biondetti (Maserati 2600 cem), 1 Minozzi (Alfa Romeo 2600 cem), Premoli (Maserati 2300 cem) und Oasareto (Maserati 2500 cem). Die erste Runde führte Premoli an, der jedoch seinen Elan schon kurz nachher teuer bezahlen musste. Sein Wagen geriet in einer Kurve stark ins Schleudern und schoss über die Fahrbahn hinaus. Der Fahrer konnte 'das Rennen, nun stark zurückgefallen, trotzdem fortsetzen. Minozzi hielt darauf bis zur 5. Runde die Spitze, um diese dann Graf Trossi abtreten zu müssen. Auch Casereto fuhr in einer Kurve über die Bahn hinaus und musste aufgeben. Trossi fand sich bis zum Schluss unangefochten an der Spitze und beendete den ersten Vorlauf mit 40 Sek. Vorsprung vor Minozzi. Der 2. Vorlauf gab Nuvolari endlich wieder einmal die Gelegenheit, sich erfolgreich durchzusetzen. 'Er ging sofort nach dem Start mit dem ihm « gepumpten » Alfa Romeo 2300 cem in Führung, gefolgt von Farina (Maserati 1500 cem), Balestrero (Alfa Romeo 2600 cem), Comotti (Alfa Romeo 3000 com), Castelbarco (Maserati 1500 cem) und Pages (Alfa Romeo 2300 cem). Farina erwies sich mit seinem Maserati, der erst kürzlich die Bologneser Fabrik verlassen hat, als ein hervorragender Könner. Lange Zeit vermochte er sogar den Angriffen Comottis standzuhalten. Dieser kam noch kurz vor Schluss des Rennens ebenfalls gefährlich ins Schleudern und hatte einige Mühe, den Motor wieder in Gang setzen zu können. Er verlor damit seine Chancen und fiel auf den 4. Platz zurück. Farina — die Offenbarung des Tages — blieb hinter Nuvolari Zweiter und Balestrero Dritter. Castelbarco verlor seine Chancen wegen eines notwendigen Pneuwechsels. Zum dritten und letzten Vorlauf traten Varzi (Alfa Romeo 3000 cem), Brivio (Bugatti-Sportwagen 2300 cem), Cornaggia (Alfa Romeo 2300 cem), Graf Lurani (Maserati 1500 cem), Bianchi (Bugatti 1500 cem) und Rovere (Alfa Romeo 2600 cem) zum Starte an. Varzi hatte keine grosse Mühe, gegen seine Konkurrenten aufzukommen. Er sicherte sich ebenfalls gleich von Beginn an die Spitze und beherrschte die Situation bis zum Schluss. Zu seinem gefährlichsten Gegner wurde Brivio, der selber aus Biella stammt und der sich trotz seiner Benachteiligung mit seinem Bugatti-Sportwagen ausgezeichnet schlug. Zwischen Graf Lurani und Cornaggia entwickelte sich ein interessantes Duell, in das später auch noch Rovere eingriff, der schliesslich den dritten Platz belegen konnte. Zum Schlusslauf wurde unter grösster Anteilnahme des lebhaften Publikums gestartet. Der in vorderster Linie gelegene Minozzi übernahm zuerst, gefolgt von Varzi und Farina, das Kommando. In der 2. Runde wurde er bereits von Varzi nach hinten gedrängt, und auch Graf Trossi schaffte sich schnell nach vorn. Nuvolari schien schon von Anfang an erledigt zu sein, da sich seine Pneus für diese Strecke nicht gut eigneten und zudem ein vorderer Stossdämpfer gebrochen war. Er fiel rasch zurück und musste nach einiger Zeit das aussichtslos gewordene Rennen aufgeben. In der 5. Runde hatte auch Trossi Minozzi erreicht und war nun bereits Zweiter geworden. Von dem Augenblicke an, da die zwei Scuderia Ferrari sich ungefährdet an der Spitze befanden, setzte zwischen ihnen ein regelrechtes Katz- und Mausspiel ein, bei dem jeder Pilot ein solches Mass an Ritterlichkeit an den Tag legte, dass man sich wahrlich fragen durfte, ob hier wirklich immer nur der Stärkere tonangebend war. In der 12. Runde Hess sich Varzi von Trossi schnappen, und nur zwei Runden später hatte Varzi wieder Trossi überholt, während im hinteren Felde der tapfere Farina Minozzi erreichte. Wenig später musste dann der letztere wegen Maschinendefektes gleichfalls aufgeben. In der 25. Runde ging Trossi erneut nach vorn und nur drei Runden später lag wieder Varzi an der Spitze. Es dauerte eine Runde, und wieder war Trossi Erster. Varzi begnügte sich nun damit, den 2. Platz innezuhalten und überliess Trossi — der selber ein Sohn Biellas ist — die Führung. Dieser bremste angesichts des Zieles nach der letzten Runde ab und wartete, bis auch Varzi mit ihm auf gleicher Höhe lag. Mit etwas mehr als einer Radlänge Vorsprung überfuhr dann Trossi das Ziel als Sieger... So war das Rennen gegen den Schluss hin mehr zum Spiel geworden, und die Veranstaltung, bei der es um keine weittragenden Entscheidungen ging, durfte den Anspruch darauf erheben, einen Rekord an bewiesener Höflichkeit und Ritterlichkeit unter den Konkurrenten erbracht zu haben. Wir veröffentlichen im folgenden der Genauigkeit halber noch die folgenden Resultate des Rennens: Schlusslauf. 1. Trossi (Alfa Romeo 3000), 1 Std. 02' 57" K, Std.-Mittel 83,871 km/St. 2. Varzi (Alfa Romeo 3000) in 1 Std. 02'57"%; 3. Farina (Maserati 1500) in 1 Std. 03'44" %; 4. Brivio (Bugatti 2300) in 1 Std. 04' 10" %\ 5. Balestrero Renato (Alfa Romeo 2600). Schnellste Runde: Trossi in 1' 29" % (Std.-Mittel: 88,14 km/St.).