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E_1934_Zeitung_Nr.092

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Auto-Oel des Kenners

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Daneben bestanden auch noch für Automobile und sonstige Fahrzeuge örtliche Vorschriften. Die neue Reichsstrassenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934, ergänzt durch die Ausführungsanweisung vom 29. September 1934 hat all diese ineinandergeschachtelten Vorschriften, deren Gültigkeit vielfach bestritten war, beseitigt. Diese regelt künftig nicht nur den Motor-, sondern auch den übrigen Fahrzeugverkehr. Daneben sind landesrechtliche oder örtliche Vorschriften nur noch möglich, soweit sie ausdrücklich für zulässig erklärt sind. Das ist nur in ganz beschränktem Masse der Fall, so dass die neuen Vorschriften eine straffe Vereinheitlichung und übersichtliche Neuordnung der Verkehrsvorschriften bedeuten. Daneben enthält die Verordnung auch sachlich eine Reihe von Neuerungen. Während bisher der Versuch gemacht war. möglichst alle Einzelheiten zu regeln und festzulegen, aber gerade dadurch immer neue Fragen auftauchten, die stets neue Ergänzungen erforderlich machten, vermeidet die jetzige Verordnung überflüssige Einzelheiten. Es kommt ihr weniger auf minutiöse Vorschriften als auf die allgemeine Gewährleistung einer gesunden Verkehrsdisziplin, deren Ausbau der Praxis überlassen wird, an. Die neue Verordnung betrachtet den gesamten Verkehr als Verkehrsgemeinschaft, jeder Teilnehmer muss sich der Verantwortung dieser Gemeinschaft gegenüber bewusst sein und sein Verhalten so einrichten, dass ein reibungsloser Verkehr ermöglicht, Gefährdungen und Verletzungen anderer Beteiligten vermieden wird. Die Bestimmungen über Zulassung der Fahrzeuge und der Führer sind im wesentlichen gleich geblieben. Das Verfahren ist aber beschleunigt und vereinfacht worden. Der bereits vor einiger Zeit geschaffene Kraftfahrzeugbrief ist beibehalten und in die neuen Bestimmungen hineingearbeitet. Der Kraftfahrzeugbrief muss bei jeder Inanspruchnahme der Zulassungsstelle, also insbesondere bei Eigentumswechsel, vorgelegt werden. Auf der einen Seite ist damit die Verwertung entwendeter Autos geradezu unmöglich gemacht, auf der andern Seite lässt sich der Lebenslauf eines Autos eindeutig Tiurückverfolgen. An Einzelheiten ist neu die Bestimmung, dass, wenn unterwegs auftretende Mängel am Fahrzeug nicht unverzüglich beseitigt werden können, das Fahrzeug auf dem kürzesten Weg aus dem Verkehr zu ziehen ist. Damit ist eine. Streitfrage, die die Rechtsprechung vielfach beschäftigt hat, geklärt. Die Bestimmungen über Höchstgeschwindigkeiten sind mit Ausnahme für Fahrzeuge ohne Luftreifen aufgehoben. Paragraph 25 der Verordnung bestimmt: « Jeder Teilnehmer am öffentlichen Verkehr hat sich so zu verhalten, dass er keinen anderen schädigt, oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt. » Diese Generalklausel ist Ersatz für die meisten bisherigen Einzelvorschriften und ersetzt auch die Bestimmungen über die Höchstgeschwindigkeit. Die Ausführungsanweisung sagt hierzu noch lediglich, dass die Geschwindigkeit so einzurichten ist, dass nötigenfalls rechtzeitig angehalten werden kann. Die Ausführungsanweisung enthält zu dieser Generalklausel allerdings noch eine Reihe von Anweisungen, insbesondere ist das Parken, das zum Teil in örtlichen Bestimmungen geregelt war, jetzt einheitlich geordnet. Unter Parken versteht man nicht das vorübergehende Anhalten zum Ein- und Aussteigen, sondern das längere Aufstellen von Fahrzeugen. Es ist verboten u. a. in einer geringeren Entfernung als 10 m vor oder hinter Kreuzungen, in einer geringeren Entfernung von 5 m vor oder hinter den Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel, an Verkehrsinseln, Ein- und Ausfahrten von Grundstücken. Bei den Vorschriften über Abblenden ist hervorzuheben, dass eine Verpflichtung zum Abblenden auf keinen Fall Fussgängern gegenüber mehr besteht. Die alte Bestimmung, dass stets die rechte Strassenseite einzuhalten ist. ist gestrichen. Der Gesetzgeber folgt damit der Verkehrsübung, wonach es oft, mit Ausnahme von unübersichtlichen Stellen und Kurven, besser ist, in der Mitte zu fahren. Neu ist, dass beim Ueberholen der Eingeholte zu erkennen geben muss, dass er bereit ist, sich überholen zu lassen. Die neuen Vorschriften, d.h. die eigentlichen Fahrvorschriften, sind alle am 1. Oktober dieses Jahres in Kraft getreten mit Ausnahme der neuen Vorfahrtsregelung, die erst am 1. Januar 1935 Geltung hat. Diese bedeuten eine so wesentliche Aenderung, dass dem Verkehr genügend Zeit gegeben werden muss, diese Vorschriften rechtzeitig vorher kennen zu lernen. Bisher bestand in Deutschland ein Sondervorfahrtsrecht auf Hauptverkehrswegen. Ob ein Hauptverkehrsweg vorlag, war ausserhalb geschlossener Ortsteile aus der Verkehrsbedeutung des Wegs zu entnehmen. Diese für den Fahrzeugführer oft unlösbare Aufgabe ist ihm abgenommen worden. Ab 1. Januar 1935 sind alle nicht irgendwie durch Markierung als Hauptverkehrswege oder anls Strassen I. Ordnung hervorgehobenen Wege inner- und ausserhalb geschlossener Ortsteile gleichberechtigte Strassen. Nur auf diesen markierten Wegen besteht dann noch ein besonderes Vorfahrtsrecht, sonst hat stets der von rechts Kommende das Vorfahrtsrecht. Damit ist eine klare, unmissverständliche und bestimmt die bestmöglichste Regelung des Vorfahrtsrechts geschaffen worden. Der Kraftverkehr wird es besonders begrüssen, dass im Rahmen dieser neuen Vorfahrtsregelung den Maschinenfahrzeugen ein Sondervorfahrtsrecht vor anderen Verkehrsteilnehmern eingeräumt ist. Selbstverständlich gilt dieses Sondervorfahrtsrecht für Motorfahrzeuge nur an Kreuzungen gleichberechtigter Strassen, nicht etwa bei Einmündungen von Seitenwegen in Hauptverkehrswege. Mit Ausnahme dieser Kreuzungen hat künftig der Motorfahrzeugführer, ganz egal, ob er von rechts oder von links kommt, ein Sondervorfahrtsrecht vor dem gleichzeitig an der Kreuzung eintreffenden Radfahrer oder Fuhrwerk. Dieses Sonderrecht entfällt natürlich, wenn der von rechts kommende Radfahrer sich schon in der Kreuzung befindet und zur Gewährung der Vorfahrt im Bereich der Kreuzung halten müsste. Schliesslich sieht die Verordnung auch vor, dass die bisherigen besonderen deutschen Gebots- und Verbotszeichen demnächst ersetzt werden durch die in der Genfer Konvention vorgesehenen und in der Schweiz bereits angewandten Signale (rote Tafeln mit weissem Grund). Aus den Bestimmungen für die übrige Strassenbenützer ist hervorzuheben, das^i Radfahrer einzeln hintereinander fahren müssen, wenn sonst der Verkehr behindert würde. Fussgänger müssen die Fahrbahn auf kürzestem Weg und ohne Aufenthalt überschreiten. An Strassenkreuzungen mit bezeichneten Uebergängen sind ausschliesslich diese zu benützen. Die neuen Bestimmungen zeichnen sich durch Uebersichtlichkeit und klare Sprache aus, so dass sie jeder Verkehrsteilnehmer selber lesen und ohne Erläuterung verstehen kann und verstehen muss. Dr. 0. llrassen Notizen Bern-Wallis durch den Rawll. Im Zusammenhang mit der Alpenstrassen-Initiative tauchen in letzter Zeit in der Presse wieder verschiedene Alpenstrassenprojekte auf, die teils schon vor einigen Jahren Anlass zu Pressediskussionen gaben und heute wiede mehr denn je aktuell sind. Eine an die Regierungen und Grossräte der Kantone Bern und Wallis gerichtete Broschüre gibt in deutscher und französischer Sprache interessanten Aufschluss über das Vorprojekt der Rawilstrasse als direkte Verbindung Bern—Wallis, das schon seit dem Jahre 1929 besteht. Darnach soll das Trasse von der Station Vermala aus gehen und nach einer Steigung gegen die Mayen «Mauvais Chalets» die Felswände, die die Alpen von «Gouilles» und «La Chaux» stützen, durchqueren. Nach Ueberbrückung des Wildbaches «Ertzence» werden die Alpen von «Coin de Prieur» und «Vasteret» und dann durch den Südabhang des Wetzsteinhorns die Ebene von Armillon und die erste Rawilanhöhe erreicht. Dort, in einer Höhe von 2321 Meter, ist eine Abweichung gegen Westen und die Durchführung eines 1150 Meter, resp. 1600 Meter langen Tunnels vorgesehen, der durch die Bergkette führt, die die Vertiefung des Rawilpasses vom oberen Iffigtal trennt. Die Linienführung mündet nahe und nördlich des Iffigensees auf Berner Boden und führt in Kehren bis zur Station Iffigen. Die Steigung im Tunnel wird nur 8 Prozent betragen und die Durchfahrt durch den Tunnel durch Asphaltierung der Strecke erleichtert werden. Für die Gesamtausdehnung der projektierten Strasse wird eine Maximalsteigung von 9 Prozent gerechnet. Die Länge der Strasse und deren Erstellungskosten sind im Budget des Projektes, laut Voranschlag der Experten, mit folgenden Zahlen angegeben: Länge auf Wallisergebiet 11 750 m Länge auf Bernergebiet 9 250 m Gesamtlänge 21 000 m Kosten auf Wallisergebiet 1 550 000 Fr. Kosten auf Bernergebiet 750 000 Fr. Gesamtkosten 2 300000 Fr. Die nutzbare Strassenbreite ist im Vorprojekt mit 5 Meter im Freien und 4,60 Meter im Tunnel eingesetzt. Die Rawilstrasse würde somit eine kurze, sichere und touristisch sehr schöne Verbindung zwischen Bern und Wallis herstellen und dürfte von zirka Mitte Mai bis Mitte November befahrbar sein. Bc.

N° 92 - 1934 AUTOMOBIL-REVUfc Unbelehrbare Utopisten. Unser Land krank nicht nur an chronischen Bundesbahndefr ziten, sondern auch die überwiegende Zahl unserer Privatbahnen hat unter grossen finanziellen Sorgen zu leiden. Dessen ungeachtet wird weiter projektiert, weiter gebaut und Defizite auf Defizite getürmt. Der kleine Halbkanton Baselland operiert sei' Jahren an der Elektrifikation der Walderv burgerbahn herum. Man scheint steh nun au ein Projekt geeinigt zu haben, wobei die alte Spurweite von nur 75 cm beibehalten und eine Fahrzeitreduktion von einigen wenigen Minuten erreicht wird. Das dafür abgegebene einseitige Expertengutachten beweg sich vollkommen im Gedankengange mittelalterlicher Verkehrspolitik und spricht z.B. dem Autobusbetrieb die technische Möglichkeit ab, im Winter über ein befriedigend funktionierendes Heizungssystem zu verfügen. Werfen wir einen Blick auf die Elektrifikatfonspläne unserer Privatbahnen, so zieh sich wie ein roter Faden durch alle zusammen die Behauptung, dass der elektrische Betrieb das einzig wahre und richtige se und dass diese Betriebsart allein, speziell in finanzieller Hinsicht, den Eisenbahnen das goldene Zeitalter bringen werde. Ueberal hat man elektrifiziert und die weisse Kohle nach Möglichkeit ausgenutzt. Die Defizite sind aber geblieben oder haben sich nur noch mehr erhöht. Keiner will aber für diese Entwicklung verantwortlich sein; man schiebt die Sanierung hinaus und glaubt, das Automobil immer wieder als Störenfried behandeln zu können. Solange diese Eisenbahnermentalität nicht einer objektiven Verkehrsauffassung Platz macht, solange werden wir auf Billetten und Frachttaxen indirekte Steuern zahlen müssen, bis auch die Wirtschaft sie nicht mehr tragen kann. Unlängst ist unter dem Vorsitz von Nationalrat Meyer. Pratteln, die landrätliche Kommission für die Verbesserung der Waldenburgerbahn mit Vertretern der interessierten Gemeinden zu einer Aussprache zusammengetreten. Es galt vor allem die Frage zu ventilieren, ob die Waldenburgerbahn elektrifiziert, der Dampfbetrieb ausgebaut oder ein Autobusverkehr eingeführt werden soll. Mehrheitlich sprachen sich die Talgemeinden und Langenbruck für das Projekt der Elektrifikation aus. Eine Sonderstellung nahm die Delegation der Gemeinde Liestal ein, die den Gedanken eines Ausbaues des Dampfbetriebes befürwortete. Für die Einführung eines Autobusbetriebes sprach sich kein einziger Votant aus. Eine weitere Rundfrage bezog sich auf die Stellungnahme der Gemeindevertreter zur Frage der Finanzierung, wobei 15 % der Gesamtsumme oder 150.000 Fr. die interessierten Gemeinden aufzubringen haben. Der Betriebsleiter der Waldenburgerbahn sprach sich zum Schluss über die Vorzüge der elektrischen Traktion aus und glaubte, die Auffassung vertreten zu können, dass das elektrifizierte «Waldenburgerli» ein merkliche Verkehrssteigerung bringen werde. Wir hoffen, dass diejenigen, die sich so stark für die Elektrifikation einsetzen, welche bei den gegebenen Traceverhältnissen. den Strassenkreuzungen und anderer technischer Mängel ein wirtschaftlicher wie technischer Unsinn bedeutet, auch für einen Misserfolg verantwortlich gemacht werden können. Es ist zum grossen Teil der geduldige Steuerzahler, der die Beträge für die Elektrifikation aufbringen muss, während gleichzeitig der Kanton Baselland die der Bahn parallel gehende Strasse über den untern Hauenstein sowieso ausbauen muss. So wie die Meinungen einmal geformt wurden, hat es gar keinen Wert, gegen das Elektrifikationsprojekt Opposition zu machen. Man soll sich aber später daran erinnern, welche Versprechungen gemacht wurden und wie demgegenüber sich die effektiven Betriebsergebnisse gestaltet haben. Wy. Motorisierungspläne der Reichsbahn. Unabhängig von der Neuregelung des Güter- Fernverkehrs mittels Lastwagen ist die deutsche Reichsbahn bemüht, ein Netz von Kraftwagenlinien aufzuziehen, das teils mit eigenen Lastwagen, teils mit gemieteten Fahrzeugen bedient werden soll. Zwecks Realisierung dieses Projektes hat die Reichsbahn mit rund 400 Unternehmern sogenannte Beschäftigungsverträge abgeschlossen. Zurzeit dürften im Güterdienst mit Lastwagen etwa 750 Linien mit einer gesamten Kilometerlänge von 30.000 km betrieben werden. Schon während des ersten Halbiahres 1934 erhöhte sich die Fahrleistung auf diesen Linien ungefähr um das Doppelte, indem die Zahl der Motorzug-Kilometer von 46.076 auf 89,879 anstieg. Auf Grund • der Motorisierungspläne der Reichsbahn wird Ende 1934 der im Güterdienst eingesetzte Fahrzeugbestand der Lastwagen etwa 2400 Einheiten betragen. Trotz dieser starken Zunahme bleibt dem Lastwagen auch in Zukunft ein weiter Betätigungsraum offen. Obschon sich von 1931 bis Mitte 1934 die Zahl der beförderten Gütertonnen mehr als vervierfach hat, so machen doch die im Lastwagenver kehr beförderten Gütermengen vorerst nu: etwas mehr als 8 % des gesamten Stück gutverkehrs auf der Schiene aus. -my Deutsche Kraftverkehrswirtschaft Nach dei neuesten Untersuchungen wird der Jahres Umsatz der deutschen Kraftverkehrswirt Schaft auf 4,2 Milliarden Rm. geschätzt. Ei setzt sich zusammen aus Umsätzen von Er zeugung, Handel und Verbrauch. Die stark« Verflechtung der Automobilmdustrie mit de verschiedenen Vor- und Hilfsindustrien is ebenso' vielgestaltig wie die Einflüsse de 1 Motorfahrzeugbetriebes auf das Wirtschafts leben. Eine Belebung des Motorfahrzeugver kehrs bedeutet daher nicht nur einen Aufschwung der Automobilindustrie und de; Automobilhandels, sondern auch einen sol chen für die verschiedensten Wirtschafts zweige. Der Neuwagenhandel wird für da; laufende Jahr auf 120 Millionen Rm. ge schätzt. An Geldern für die Fahrerausbildung wurden 65 Mill. Rm. ausgegeben, während die Versicherungen rund 200 Mill. Rm beanspruchten. Für die Instandsetzung de Motorfahrzeuge wird mit einem Jahresbe trag von 235 Mill. Rm. gerechnet, währenc für die Wagenpflege rund 265 Mill. Rm. verausgabt werden dürften. An Löhnen beziehen die Fahrer und Beifahrer jährlich 900 Mill. Rm., wogegen die im Strassenbau beschäftigten Arbeiter Lohnentschädigungen in der Höhe von 215 Mill. Rm. ausbezahlt erhal ten, der Altwagenhandel bringt 276 Mill. Rm. ein und der Reiseverkehr 300 Mill. Diese vom eigentlichen Motorfahrzeugbetrieb aus strahlenden Beschäftigungen mit der darau fussenden Arbeitsbetätigung bringt somii jährlich einen Betrag von 2576 Mill. Rm. ein Der Umsatz der Motorfahrzeugindustrie inkl. der Zuibehörindustrie wird auf jährlich 590 Mill. Rm. geschätzt, wobei die Bezüge aus den Basisindustrien wie Hochöfen. Walzwerken, Metallschmelzen und Glasfabriken, Säge werken, Farben- und Lackfabriken, Lederund Leimfabriken sowie Webereien nich inbegriffen sind. Der Umsatz der Reifenfabriiken wird auf 160 Millionen Rm. geschätzt, während die Treibstoffwirtschaft mi einem solc* 1 "" von 850 Mill. Rm. beteiligt ist StWfilXS4Bn Stahlstrassenbau In der Schweiz. Bekanntlich hat man im Ausland verschiedentlich versucht, dem Eisen oder Stahl durch Verwendung im Strassenbau grössere Absatzmöglichkeiten zu verschaffen. Diesbezügliche Versuche sind bisher vor allem in Deutschand und Grossbritannien vorgenommen worden. Nun wagt man auch in der Schweiz das Experiment, um die sog. «eisernen Strassen» auszuprobieren, indem ein rund 300 m 2 umfassendes Strassenstück in Winterthur als Versuchsstrecke ausgebaut wird. Der Winterthurer Versuch stützt sich auf eine deutsche Erfindung, wobei die Armierung, d. h. die zu Rosten zusammengefassten sechsseitigen Gusseisenroste durch eine Holzträgerkonstruktion in die richtige Flächenlage gebracht und dann in einem Abstand von ca. 1 cm vom chaussierten Boden mit Gussasphalt fixiert werden. Die wie Bienenwaben aussehende Scheiben erhalten alsdann eine Füllung von Walzasphalt. Mit dieser Konstruktion bezweckt man das WeMen und das ntstehen von Schlaglöchern im Asphalt zu verhindern. Trotz der stark reduzierten Belagdichte wird die Lebensdauer durch Stahleinlagen wesentlich erhöht, wobei die Gestehungskosten nicht viel grösser sein sollen als bei einer guten Asnhaltstrassendedke. Es kommt nicht von ungefähr, dass dieser Versuch gerade im Zentrum der schweizerischen Maschinen- und Metallindustrie ausprobiert wird, indem diese Strassenbautechnik für die einheimische Metallindustrie gewisse Arbeitsmöglichkeiten schafft, wurden doch z. B. die 15O0 eingebauten Gusseisenrohre für die Versuchsstrecke an der Schaffhauserstrasse von den Sulzerwerken hergestellt. Sollte sich dieser Versuch bewähren und auch die Ouadratmeterkosten sich in einem tragbaren Verhältnis bewegen, so dürfte sicherlich mit iner stärkern Anwendung dieser Bautechnik in der Schweiz gerechnet werden, welche speziell dort von Vorteil sein soll, wo die Strassenzüge unter einem starken Lastwagenverkehr zu leiden haben. a Die Sinserbrücke. Unter Führung des zugerischen Baudirektors fand kürzlich eine Besichtigung der für die neue Brücke in rage kommenden Baustellen statt. Von den 3 in Vorschlag gebrachten Varianten wurde diejenige mit direkter Einmündung ins Dorf Sins einstimmig abgelehnt. Dagegen scheint Variante I, die eine Ueberbrückuntc der Reuss 30 m oberhalb der Jetzigen Brocke •orsieht, ernstlich erwogen zu werden. Es wurde beschlossen, dass sich der zugerische Regierungsrat mit den aargauischen Behörden in Verbindung setzen solle, um einen ngemessenen Beitrag für den neuen Brückenbau zu erhalten. Eine psse Ueberraschung für 1935 Die grösste englische Firma bringt den neuen MORRIS „EIGHT" auf den Markt 8/24 PS - 6 Steuer-PS - 7Liter Benzin und 50 Gramm Oel auf 100 km 90 Stundenkilometer ohne Lärm und ohne Erschütterung Der neue RIS EIGHT" • Der Wagen, der nach den neuesten und modernsten Grundsätzen konstruiert ist. Ausführung aus nur ganz hervorragendem englischen Stahl; erstklassige Zubehöre. Aerodynamische Form. Am INTER- NATIONALEN AUTOMOBIL-SALON in PARIS - Oktober 1934 - war er die Sensation der ganzen Schau. * Der neue MORRIS EIGHT erringt damit den Erfolg, der ihm dank seiner vorzüglichen Qualität von selbst zukommt. Der schweizerischen Kundschaft bedeutet er die Verwirklichung einer längst * erwarteten Notwendigkeit. • Dieser Wagen, der speziell für Bergstrassen konstruiert ist, besitzt einen Hochleistungsmotor, ein äusserst starres, kreuzverstrebtes Chassis, eine durch Stossdämpfer ausgeglichene Federung, sehr stark wirkende, hydraulische Lockheed - Bremsen, sowie unabhängige Handbremsen. * Die Karosserle ist sehr sorgfältig ausgeführt und mit allen englischen Schikanen ausgerüstet. Sämtliche Scheiben aus „Triplex" - Sicherheitsglas, Schiebedach, besonders für bequeme Bergfahrten. Luxusausstattung, Celluloselackierung; sämtliche Zubehörteile verchromt. • Die Morris Eight - Chassis werden in 6 verschiedenen Karosserie-Typen geliefert: Spider, 2 Plätze, Gepäckkoffer, kompl. Verdeck Torpedo, 4 Plätze, Gepäckträger, komplett. . Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen Innenlenker, 4 Platze, 2 Türen, Schiebedach . Innenlenker, 4 Plätze, 2 Türen, Schiebedach . Fr. 3600.- Fr. 3700.- Fr. 3900.- Fr. 4000.- Fr.4200.- G e n e r a l a g e n t u r f ü r die S c h w e i z : Grand Garage Place Ed. Claparede S.A., Genf Telephon 41.244 Telephon 41.244 CH. NIGG, ADMINISTRATOR