E_1935_Zeitung_Nr.026

Zum Verkehrstellungsgesetz/
Argumente der Gegner.
Die Referendumsbewegung gegen das Verkehrsteilungsgesetz
kommt aus Kreisen, die Zweck und
Ziel des Gesetzes noch nicht genügend erfasst haben.
Verschiedene Fiskalmassnahmen des Bundes
mögen in einzelnen Landesgegenden eine nicht
leicht zu nehmende Verstimmung geschaffen haben.
Es unterliegt auch keinem Zweifel, dass die Refelendumsbogen
in vielen Fällen aus einer Verärgerung
heraus unterzeichnet wurden, die mit dem
Verkehrsteilungsgesetz nicht das Geringste zu tun
hat
Ḃringt das Gesetz nach der Auffassung der
einen einen viel zu weitgehenden Eingriff des
Staates in die Wirtschaftsfreiheit des Einzelnen,
so werfen ihm auf der andern Seite gewisse Kreise
vor, die Bahnen würden bei der vorgesehenen Verkehrsteilung
viel zu wenig geschützt. Ist nicht die
entgegengesetzte Stellungnahme dieser zwei Hauptgruppen
der beste Beweis dafür, dass wir es bei
der Vorlage mit einem Lösungsversuch der Mitte,
der von den politischen Realitäten ausgeht, zu tun
haben? Glaubt denn jemand im Ernst, dass unser
Volk nach den gemachten Erfahrungen einer vollständigen
Verstaatlichung des Autotransportes zustimmen
würde, ja, dass allein eine staatliche Beschränkung
auch des Werkverkehrs das Schicksal
der Vorlage nicht schon besiegelte? Oder ist anzunehmen,
dass eine Scheinordnung, die nach wie vor
die ruinöse Konkurrenz von Bahn und Auto bestehen
Hesse, die gegen die fortschreitende Entwertung
der mit öffentlichen Geldern zu sanierenden
Bahnen keinen festen Dämm zu errichten verspricht,
eine Volksmehrheit fände? Die beiden Fragen
stellen, heisst sie auch beantworten.
Wir wollen uns im folgenden mit den hauptsächlichsten
Argumenten der Gegner auseinandersetzen.
Der Einwand der Verfassungswidrigkeit.
Dieses Argument wird hervorgeholt, wenn man
um eine Stellungnahme zur Vorlage selbst herumkommen
will.
Wie steht es nun mit dein Rechtsfundament des
Gesetzes? Die Konzessionierung des privaten Trans-
•portgeschäftes stützt sich verfassungsrechtlich auf
das Postregal, dem in unserem Recht schlechthin
die Bedeutung eines Transportregals zukommt.
Dass dem so ist, stellt mit aller Deutlichkeit die
Botschaft des Bundesrates vom 13. März 1849 fest,
die ausführt: «Den grössten Vorteil der Zentralisation
des Postwesens sehen wir in der allseitigen
Erleichterung des Verkehrs, betreffe er die Beförderung
von Personen oder den Transport von Sachen,
gleichviel,' ob diese nach Städten, Dörfern
oder in Seitentäler, auf Berge oder an abgelegene
Orte versendet werden.»
Eine solche Umschreibung zeigt, dass man
bei Schaffung des Postartikels nicht an eine abgeschlossene
technische Entwicklung dachte. Man
wollte die Voraussetzung einer Anpassung an die
im Lauf der Zeiten entstehenden Bedürfnisse
schaffen. Die Grenzen des Postregals wurden denn
auch seit 1848 mehr als einmal neu gezogen und
auf Dinge ausgedehnt, die zur Zeit der früheren
gesetzlichen Umschreibung der Verfassungskompetenzen
nicht die heutige Bedeutung hatten. Auf den
Postartikel stützen sich heute die Schiffahrtskon-
*) Vergleiche No. 25 der cA.-R.».
Zessionen, jene des Personentransportes mit Automobilen
und Luftseilbahnen, sowie neuestens auch
die Radiokonzessionen. Das Verkehrsteilungsgesetz
bedeutet nun nichts anderes als eine durch den
Fortschritt der Technik veranlasste neue Grenzziehung
des Postregals.
Muse aber bei Betrachtung von Art. 36 der
Bundesverfassung die Verfassungsmässigkeit bejaht
werden, so spricht auch der Artikel über die
Gewerbefreiheit keineswegs dagegen. Hat doch auf
dem Gebiet des Verkehrs mit Rücksicht auf den
Schutz der öffentlichen Interessen eine uneingeschränkte
Gewerbefreiheit überhaupt nie bestanden.
Ist es schliesslich nicht eine Anomalie, das3
unser Recht den Verkehr in der Luft, auf den Gewässern,
auf der Schiene, den Personentransport
mit Automobilen wie den Transport elektrischer
Energie wirtschaftlichen Beschränkungen unterwirft
und allein vom Prinzip der Intervention absieht
auf dem Gebiet des Gütertransportes mit
Automobilen? Das Verkehrateilungsgesetz schliesst
die hier klaffende Rechtslücke, und der Gesetzgeber
macht dabei von einer Kompetenz Gebrauch,
die ihm von der Verfassung von jeher zugedacht
war.
Der Vorwurf der Verstaatlichung.
Bedeutet die Vorlage wirklich die Vernichtung
durch das Gesetz gar nicht berührt wird. Da«
heisst nun nichts anderes, als dass man den wohltätigen
Einfluss des Wettbewerbes auf die Tarifbildung
anerkennt und nach wie vor den Anreiz
der Konkurrenz wirken lässt. Wohl werden die
Bahnen und das konzessionierte Autotransportgewerbe
versuchen, Teile des Werkverkehrs für eich
zurückzugewinnen, um die Autodienste besser auszunützen.
Wird es ihnen aber gelingen, ein einziges
Geschäft zum Verzicht auf einen eigenen
Autodienst zu veranlassen, solange die Bahn- und
Astotarife höher sind als die Kosten des Werkautotransportes?
Nein, um den Wettbewerb erfolgreich
aufnehmen zu können, werden nach wie vor
die Kosten des wirtschaftlich geführten Automobilbetriebes
von den Bahnen bei der Tarifierung beobachtet
werden müssen. Der freie Werkverkehr ist
also nicht nur ein Preisregulator, sondern ein
Preiskompressor, der auf niedere Tarife hinwirkt.
Warum bedeutet aber die teilweise Wettbewerbs-
Beschränkung trotzdem einen Fortschritt? Weil sie
den Bahnen durch die Einschränkung der gewerbsmässigen
Autoferntransporte einen gewissen Mindestverkehr
sichert und ihnen dadurch ermöglicht,
im Nahverkehr die Mehrkosten für eine lückenlose
Haus-Haus-Bedienung durch das Automobil
zu festen und einheitlichen Tarifsätzen zu über-
Der Wettbewerb wird also in einem gra-
des selbständigen Autotransportgewerbes und da-nehmenduell
sehr erträglichen. Masse nur soweit eingeschränkt,
als dies zur Erreichung einer auf anderem
Weg nicht zu verwirklichenden Verkehrsvervollkommnung
nötig ist.
mit ein weiteres Anwachsen des Staatsapparates?
Ist nicht gerade das schweizerische Gesetz im Vergleich
zu allen ausländischen Lösungen dadurch
gekennzeichnet, dass der direkte staatliche Eingriff
auf ein Mindestmass beschränkt bleibt? Worin
besteht überhaupt der Eingriff in die private
Rechtssphäre? Das Gesetz verlangt für die Ausübung
des Transpörtgewerbes eine Konzession und
verweigert für Transporte auf grosse Entfernungen
unter Zubilligung sehr wichtiger Ausnahmen die
Konzession. Dabei sorgt es aber gleichzeitig für
eine systematische Zusammenarbeit von Bahn und
Auto, die dem Land eine sehr erwünschte- Transportvervollkommnung
schenkt. Die «Gleichschaltung»
erfolgt aber nicht um den Preis des Verlustes
der Selbständigkeit der Autounternehmer;
den Astokonzessionären bleibt trotz des Zusammenschlusses
ihre Initiative als Unternehmer erhalten;
ihre Tätigkeit hat sich lediglich in der Zukunft
nach bestimmten Vorschriften zu richten, in ganz
ähnlicher Weise, wie dies beispielsweise auf dem
Gebiet des Personenverkehrs der Fall ist. Auf; jeden
Fall steht fest, dass die jetzige Vorlage mit
dem Verzicht der Bundesbahnen auf die Angliederung
eigener Automobildienste viel eher eine Garantie
für eine möglichst grosse Freiheit des
Transportgewerbes darstellt, als dass man ihr Verstaatlichungstendenzen
vorwerfen dürfte. -.,••
Beseitigung des freien Wettbewerbes.
Dieses Argument ist geeignet, in Kreisen der
Wirtschaft einen gewissen Eindruck zu machen.
Man weist darauf hin, dass die Wirtschaft aus dem
Konkurrenzkampf von Bahn und Auto bis jetzt nur
Vorteile gezogen hätte und dass die vorgesehene
Verkehrsteilung den Anreiz zu niederen Tarifen
dahinfallen lasse. Wie steht es nun mit der Ausschaltung
des freien Wettbewerbes? Tatsächlich
wird ja nur ein Teil de-Automobiltransportes, nämlich
der gewerbsmässig ausgeführte Verkehr, konzessionspflichtig
erklärt, während der mindestens
ebenso wichtige Werkverkehr unter ausdrückliche* •
Berufung auf seine Bedeutung als Preisregulator
AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N» 26
Der Vorwurf der Prlvilegierung des Werkverkehrs.
Dieser Vorwurf, der sowohl in den Kreisen des
gewerbsmässigen Verkehrs als auch in bahnfreundlichen
Schichten oft erhoben wird, erledigt sich
durch die vorangegangenen Ausführungen. Eine
Verständigungslösung auf der Basis der Einbeziehung
des Werktransportes in das Gesetz wäre angesichts
des Widerstandes von Handel, Industrie
und Landwirtschaft ganz ausgeschlossen. Brächte
sie doch- die Ausschaltung jeder Konkurrenz. Damit
wäre aber der Vorteil einer besseren Alimentierung
des Schienenverkehrs zu teuer erkauft.
Rückwirkungen auf den Arbeitsmarkt.
Die Stillegung von Fernverkehrslastwagen wird
in keinem Fall Rückwirkungen haben, die zu Befürchtungen
berechtigen. Handelt es sich doch um
eine Verminderung, die gemessen am Gesamtlastwagenbestand
nur rund 2% betragen wird. Das sind
Schwankungen, die nicht jene eines Konjunkturumschlages
erreichen und auf das ganze Land verteilt,
weder die Kantons- und Gemeindefinanzen,
noch das Autogewerbe und die Industrien spürbar
beeinträchtigen. Das Gleiche ist von der Arbeitslosigkeit
zu sagen, die schon deshalb nicht von Bedeutung
sein wird, weil es ich bei der Neuordnung
in der Hauptsache um eine Umsiedlung des
Personals in ein neues Tätigkeitsgebiet handelt
.und nicht um eine Vernichtung von Arbeitsgelegenheiten.
Bedenken wegen fibereifriger Polizeikontrolle.
Von den Gegnern des Gesetzes wird versucht,
unter Hinweis auf die zu erwartende neue Polizeikontrolle
die Stimmbürger kopfscheu zu machen.
Es ist klar, dass das Gesetz nicht jede Zuwiderhandlung
straf- und sanktionslos lassen könnte.
Allein gerade beim Verkehrsteilungsgesetz sind Befürchtungen
wegen übermässiger und übereifriger
Polizeikontrolle am wenigsten am Platze. Warum?
Weil es sich hier nicht um einen einseiligen vom
Staate •verfügten Gesetzeserlass handelt, sondern
um ein Verständigungswerk, dessen Vollzug viel
mehr auf Treu und Glauben aufgebaut sein wird
als andere Erlasse. Das Gesetz sieht ausdrücklich
vor, dass für die Verkehrsteilung und Zusammenarbeit
die Automobilinteressenten, und hiezu
gehören auch die Werkverkehrsinteressenten aus
Handel, Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft, sich
mit den Eisenbahnverwaltungen zu verständigen
haben. Nur wenn eine solche Verständigung nicht
erzielt werden kann, ist der Bundesrat befugt, von
sich aus nach Massgabe der gesetzlichen Wegleitungen
die erforderlichen Vorschriften namentlich
für die Abgrenzung von Nah- und Fernverkehr
aufzustellen. Mit Bücksicht auf die bereits für
zehn Jahre abgeschlossene Uebereinkunft ist bestimmt
anzunehmen, dass die Durchführung des
Gesetzes in seinen wichtigsten Teilen auf dem
Boden des Verständigungsabkommens erfolgen
wird. Dies hat nun zur Folge, dasa im besondern
die durch einen Vertrag freiwillig verpflichteten
Werkverkehrsinteressenten viel weniger versucht
sein werden, sich einer Vertragsverletzung gegenüber
den Eisenbahnen und Automobilkonzessionären
schuldig zu machen, als wenn die Beförderung
von Gütern für Dritte lediglich einer Uebertretung
einer einseitigen staatlichen Verfügung
gleichkäme. Diese besondere Art der neuen Verpflichtung
bürgt somit zweifellos dafür, dass die
staatlichen Polizeiorgane viel weniger als bei andern
Gesetzen in die Notwendigkeit versetzt werden',
von ihrem Kontrollrecht Gebrauch zu machen.
Der vom Automobilverband ausgeübte Einfluss zur
loyalen Einhaltung von Verständigungsabkommen
wifä die staatliche Kontrolle auf ein Mindestmaß
einschränken.
Die 12 Hauptpunkte des Verkehrsteilungsgesetzes.
Gegenüber dem heutigen Rechtsznstand bringt
die neue Ordnung im wesentlichen die folgenden
Fortschritte:
1. Der gewerbsmässige Gütertransport auf der
Schiene und auf der Strasse wird gleichermassen
vom Erfordernis einer Konzession abhängig gemacht
und damit das verkehrspolitische Postulat
nach Annäherung der Wettbewerbsgrundlagen von
Bahn und Lastauto verwirklicht.
2. Auf 'dem Gebiet des Güterverkehrs werden
Schiene und Strasse zu einer gesetzlichen Arbeitsteilung
veranlasst, bei der jedem Verkehrsmittel
jene Aufgaben zugewiesen werden, für die es sich
am besten eignet.
3. Im Einzelnen wird der Tätigkeitsbereich von
Bahn und Auto nach folgenden Grundsätzen abgegrenzt:
a) Für Gütertransporte im Ortsbereich oder auf
Entfernungen bis zu 10 km gilt für das Automobil
überhaupt keine Einschränkung.
b) Für Transporte in einem Umkreis bis zu
30 km bedarf inskünftig die gewerbsmässige
Güterbeförderung einer Konzession. Diese Entfernungsgrenze
ist nicht starr aufzufassen und
wurde deshalb gewählt, weil in unserem dichtbesiedelten
Land die grösseren Verkehrszentren
im Durchschnitt nicht weiter als 30 km
auseinanderliegen.
c) Auf Entfernungen über 30 km verbleibt der
gewerbsmässige Güterverkehr den Bahnen, eoweit
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