E_1935_Zeitung_Nr.030

30
II. Blatt
BERN, 9. April 1935
Automobil-Revue
N» 30
II. Blatt
BERN, 9. April 1935
Techn.' Rundschau
Warum ist der «Blaue Vogel»
so gross?
In einer der letzten Nummern des englischen*
«Autocar» stellt R. A. Railton, der
Konstrukteur von Campbells 'Weltrekordrennwagen
«Blue Bird IV», interessante Vergleiche
zwischen der Grosse, der Form und
dem Aufbau dieses Geschwindigkeitsmonstrunis
und dem Auto-Union-Rennwagen an.
Anlass dazu gaben ihm die zahlreichen in
Fachschriften darüber veröffentlichten Diskussionen
aus mehr oder weniger kompetenter
Feder. Tatsächlich muss es ja auffallen,
dass der relativ feingliedrige, nur 750 kg
wiegende Auto-Union-Rennwagen mit einer
Der Auto-Union-Rennwagen in einer seiner neueren
Ausführungsformen von schräg hinten gesehen.
Motorleistung von etwa 450 PS rund 330
km/St. Maximalgeschwindigkeit erreicht, der
riesige « Blaue Vogel» mit 5 Tonnen Eigengewicht
und 2300 PS Motorleistung aber
«nur» 445 km/St. Das hat jedoch seine guten
Gründe.
Vor allem gibt Railton unumwunden zu^
dass der Union-Rennwagen wohl in seiner
Art das vollkommenste Rennfahrzeug darstellt,
das je gebaut worden ist. Wie übrigens
auch der Rennwagen von Mercedes-
Benz, stellt er das Ergebnis ungemein gründlicher
Studien eines genialen Konstrukteurs
und eines unbeschränkten finanziellen Aufwandes
dar. Trotzdem haben auch die Form
und das Gewicht des «Blue Bird» ihre volle
Berechtigung. Eine geeignete Bahn vorausgesetzt,
erreicht der «Blue Bird» nicht nur
Der Weltrekord-Rennwagen. «Blue Bird IV», mit dem Campbell kürzlich eine Geschwindigkeit von
445, 497 km/St, erreicht hat
445 km/St., sondern 480 km/St. Die Geschwindigkeitsspanne
von 150 km/St, erhöht noch 300 PS geringer ist als beim « Blauen
darf bei diesem Super-Union-Wagen nur
die Anforderungen ganz ungeheuer. Vogel». Auch im Leistungs-Gewichtsverhältnis
sind übrigens der Um sich darüber klar zu werden, braucht
Auto-Union-Rennwagen
man sich nur vorzustellen, was notwendig und der « Blaue Vogel» gar nicht weit von-
entfernt. Beim «Blauen Vogel» ent-
wäre, um auch den Union-Rennwagen zu ei-einandener
solchen Maximalgeschwindigkeit zu be-fallefähigen. Die Aerodynamik lehrt, dass die zur wicht, beim P-Wagen in voller Ausrüstung
auf die Pferdestärke 2,4 kg Wagenge-
Üeberwindung des Luftwiderstandes notwendige
Leistung in der dritten Potenz zur Ge-
Gibt man zu, dass die zur Unterbringung
2,3 kg.
schwindigkeit anwächst. Eine einfache Rechnung
ergibt deshalb, dass der Union-Wagen nige Zentimeter breiter sein muss, so wird
des Motors notwendige Haube auch nur ei-
bei sonst gleicher Form statt 450 schon man sich bald darüber zu entscheiden haben,
1500 PS haben musste, um ebenfalls 480 ob man nicht auch die Vorderräder in die
km/St, erreichen zu können. Einbezogen ist Karosserie mit einbeziehen soll. Einzelstehende,
noch so gut für sich verschalte Vor-
darin die Mehrleistung, die zur Üeberwindung
des erhöhten Rollwiderstandes und zum derräder verursachen immer einen relativ
Ausgleich der erhöhten Uebertragungsverluste
erforderlich wäre, wobei jedoch das stand zwischen den Rädern und der Motor-
hohen Luftwiderstand. Je geringer der Ab-
Mehr an Rollwiderstand im Vergleich zu den haube wird, um so mehr nimmt der Luftwiderstand
des gesamten Fahrzeuges zu. Das
anderen Widerständen nur ganz gering Ist.
Ohne gleichzeitige Verbreiterung der Ka-Studium der Aerodynamik zeigt, dass sich
rosserie und ohne Anwendung grösserer Reifen
Hesse sich jedoch ein 1500-PS-Motor
niemals in einen Rennwagen einbauen. Angenommen,
die Karosserie würde bei ähnlicher
Linienführung um 15 cm verbreitert und
erhöht und die Reifen würden auch nur 2^
Zentimeter breiter und 7^ Zentimeter grösser
im Durchmesser gewählt, so ergäbe sich
daraus schon eine Vergrösserung der Projektionsfläche
des Wagens von etwa 35%, die
man nur wieder mit einem Plus von 500 PS
ausgleichen könnte. Der Wagen hätte damit
schon 2000 PS nötig. Praktisch kann man
aber annehmen, dass es um kein Geld der
Welt möglich wäre, einen 2000-PS-Motor von
so geringem Raumbedarf zu bauen. Und
selbst wenn, man es doch für möglich annimmt,
erkennt man, dass der Leistungsbe-1
hältlich:
sehr bald die Verschmelzung der Radverschalungen
mit der Motorhaube empfiehlt.
Unfehlbar kommt man dabei schliesslich auf
die breite Nase und die Kastenform, wie sie
der «Blue Bird» aufweist.
Zwangsläufig musste man beim «Blue
Bird» aber auch deshalb auf diese Form
verfallen, weil man diesen Wagen mit Rücksicht
auf die zur Verfügung stehenden Mittel
einen schon bestehenden Motor «anmessen»
musste. Der Zwölfzylinder-Rolls-Royce-
Flugmotor ist an sich mit seinen V-förmig
gestellten Zylindern schon ein Wunder an
Kompaktheit. Trotzdem könnte er, wenn man
ihn nicht für ein Flugzeug, sondern für ein
Automobil gebaut hätte, vielleicht noch kompakter
sein. Wenn eines Tages ein Gönner
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eines neuen Spezialmotors zur Verfügung
stellen würde, so könnte sehr wohl ein neuer,
bedeutend weniger umfangreicher «Blue
Bird » gebaut werden, der mit der gleichen
Leistung auch noch viel schneller wäre.
An und für sich bedeutet die Grosse durchaus
nicht das Hindernis, als welches sie
vielfach betrachtet wird. Angenommen, man
habe zwei Wagen von genau gleicher Form,
von denen der eine 2000 PS und der andere
4000 PS leistet, wobei sich jedoch auch die
Grössen-Abmessungen wie 1:2 verhielten. Bei
sonst gleichen Umständen wird dann immer
der grössere Wagen schneller sein. Es soll
damit nicht gesagt sein, dass nicht eines Tages
vielleicht ein erstaunlich kleiner Wagen,
dank irgendeiner grossen Neuerung im Motorenbau,
den Landgeschwindigkeitsrekord
brechen kann. Indem man von dieser Neuerung
auch in einem grösseren Motor Gebrauch
machen und den grösseren Motor in
einem grösseren Wagen einbauen würde,
wäre es dann aber leicht, diesen Rekord
nochmals zu brechen.
Ausserr den hier erläuterten grundsätzlichen
Fragen sind aber beim Bau eines Weltrekord-Rennwagens
noch Dutzende anderer
Einflüsse und Voraussetzungen in Betracht
zu ziehen. Nicht zuletzt muss die Strecke berücksichtigt
werden, auf welcher der Wagen
ausgenützt werden soll. Gerade der Umstand,
dass für den Geschwindigkeits-Weltrekord
vorläufig nur die Sandbahn von Daytone-Beach
in Frage kommt, lässt erwarten,
dass wohl auch die zukünftigen Rekord-
Fahrzeuge eher gross als klein sein werden,
m.'
Ein neuer Torsionsschwingungsdämpfer für
Dieselmotoren. Kleine Gewichte, die sich
frei bewegen können, sind in kreisrunden
Kammern am Aussenrand vom Schwungrad
untergebracht. Bei gleichmässig drehender
Welle nehmen diese Gewichte unter dem
Einfluss der Zentrifugalkraft eine Stellung
am äussersten Punkt ihrer Kammer ein. Unregelmässigkeiten
im Betrieb veranlassen,
auch wenn sie klein sind, dass die Gewichte
sich im Winkel vor- oder rückwärts bewegen,
und dadurch wird das Rad beschleunigt
oder verzögert. -
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