E_1935_Zeitung_Nr.033

6 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - N° 33
LUFTFAH
Schule der Geschwindigkeit.
Wie man weiss, unterhält die italienische
Militärluftfahrt in Desenzano am Gardasee
eine «Schule der Geschwindigkeit», eine
Art ständiges Trainingslager, in welchem besonders
befähigte Piloten zum Fliegen mit
Höchstgeschwindigkeiten ausgebildet werden
und aus dem auch der zweimalige Weltrekordflieger
Agello hervorgegangen ist. Über
die technischen Arbeiten dieses Institutes
wird strengstes Stillschweigen gewahrt. Bekannt
ist nur, dass man unablässig daran arbeitet,
den Geschwindigkeitsweltrekord auf
1000 km/St, zu erhöhen. In « L'Ala d'Italia »
hat nun jedoch der frühere Leiter und Begründer
dieser Schule, Oberst Bernasconi,
einen Artikel über den allgemeinen Schulbetrieb
und die beim Fliegen mit Höchstgeschwindigkeiten
auftretenden Schwierigkeiten
veröffentlicht, der so interessant ist, dass
wir ihn hier auszugsweise wiedergeben.
Sorgfältige PHotenauswahl.
Die Schüler von Desenzano sind Freiwillige
mit mindestens dreijährigem Militärfliegerbrevet.
Sie haben eine besondere sanitarische
Prüfung zu bestehen. Von 40 Kandidaten
können, auch mit Rücksicht auf ihre fliegerischen
Fähigkeiten, jeweils nur etwa 14
bis 16 Piloten berücksichtigt werden. Da es
sich hierbei meist um Jagdflugzeugpiloten
handelt, muss zuerst von Landflugzeugen auf
gewöhnliche langsame Wasserflugzeuge umgeschult
werden. Diese Wasserflugzeugschulung
geht bei verschiedenstem Wetter vor
sich, damit sich der Pilot sowohl an die so
trügerische spiegelglatte Wasserfläche, wie
auch an groben Wellengang gewöhnt. Zwischen
dem Flugbetrieb wird Gymnastik betrieben,
werden die Schüler theoretisch unterrichtet;
scharf wird darauf geachtet, dass
die angehenden Höchstgeschwindigkeitspiloten
nicht nur Draufgänger sind, sondern mit
Ueberlegung handeln. Die Gewöhnung an die
Rennmaschinen erfolgt stufenweise mit Hilfe
immer schnellerer Zwischentypen.
Die Schule verfügt dazu über eine ganze
Anzahl Maschinen mit Höchstgeschwindigkeiten
von 350—700 km/St. Der Pilot erhält erst
dann eine schnellere Maschine in die Hand,
wenn er den vorhergehenden Typ absolut
beherrscht. Während dieses Trainings werden
-während 6 Monaten von den anfänglich
14—16 Schülern noch etwa 8—10 als weniger
geeignet ausgeschaltet. Um ein Brevet als
Geschwindigkeitsflieger zu erhalten, muss
der Schüler über eine Basis von 3 km eine
Durchschnittsgeschwindigkeit von 500 km/St.
erreichen. Den Brevetierten werden dann
wiederum nach und nach noch schnellere
Maschinen znr Verfügung gestellt.
Training zum Rennflugzeugpiloten.
Das Fliegen rascher Wasserflugzeuge
wird vor ailem durch die Schwimmer erschwert.
Infolge der Schwimmer unter dem
Rumpf ist das Wasserflugzeug viel weniger
richtungsstabil als ein entsprechendes Landflugzeug.
Hinzu kommen Schwierigkeiten,
die durch die charakteristische Gestalt des
Apparates bedingt sind. Der äusserst schmale
Rumpf lässt dem Piloten fast keine Bewegungsfreiheit
und zwingt ihn fast blind zu
fliegen. Weiter ist der Pilot infolge des
scharfen Fahrtwindes gezwungen, seinen
Kopf vollkommen ruhig zu halten, und
schliesslich muss er sich an die heissen und
giftigen Auspuffgase des Motors gewöhnen,
welche die Atmung erschweren und die
naue Richtung kann überhaupt nicht eingehalten
werden, ständig trachtet die Maschine
nach links oder rechts auszubrechen. Anfänglich
hat jeder Pilot den Eindruck, dass
die Maschine überhaupt mit ihm macht, was
sie will, obschon er natürlich auf diese Eigenheit
aufmerksam gemacht worden ist Bedeutend
besser als in der Seitenrichtung ist
jedoch die Maschine in der Höhe zu halten.
Schwierigkeiten beim Start
—in der Luft.-
nem Sitz äusserst eingeengt und ständig den
Vibrationen des gewaltigen Motors ausgesetzt
ist, so versteht man, dass er die Ma-
Windschutzscheibe, die Brille und das Gesicht
schwärzen.
schine nach einem auch nur stündigen Flug
im 500-km-Tempo körperlich und. geistig erschöpft
verlässt.
Mit Rücksicht auf die hohen Fluggeschwindigkeiten
dürfen die Steuerflächen nur ganz
klein sein. Beim Start ist daher die Maschine Ganz besonders unangenehm wird das
längere Zeit fast nicht steuerbar. Die hohe Fliegen bei bewegter Luft. Die Böen wirken
Flächenbelastung (bis 250 kg pro m 2 Flügelfläche)
bewirkt, dass sich der Apparat erst Stösse aus. Der Pilot wird in seinem Sitz
sich auf die rasche Maschine wir harte
etwa bei 240 km/St, vom Wasser abheben buchstäblich hin und hergeworfen, wäre er
lässt. Der Pilot muss deshalb mit Geschwindigkeiten
auf dem Wasser zu gleiten verstebücke
aus dem Flugzeug geschleudert wer-
nicht angeschnallt, so könnte er alle Augenhen,
die grösser sind, als die Fluggeschwindigkeiten
mancher anderer Apparate. Die
beim Niedergehen:
den.
Gleitdauer auf dem Wasser kann 150 Sekunden
betragen. Wird die Windrichtung oder der Apparat ein unendliches Gleitvermögen
Beim Niedergehen auf dem Wasser scheint
die Richtung der Wellen beim Start nicht zu haben. Bis eine Geschwindigkeit von 650
genau beachtet, so hebt sich die Maschine km/St, auf 240 km/St., also die eigentliche
überhaupt nicht ab und der Motor überhitzt Landegeschwindigkeit, heruntergesunken ist,
sich.
kann der Pilot viele Kilometer lang über die
Aber auch wenn sich die Maschine vom Wasserfläche dahingleiten, während gleichzeitig
die Wirkung der Steuer immer mehr
Wasser löst, ist sie vorerst kaum steuerbar.
Die ersten Flugsekunden erfordern deshalb nachlässt. Obschon der Kontakt mit dem
vom Piloten eine besondere Feinfühligkeit. Wasser anscheinend ganz sanft und gleichmassig
vor sich geht, ist er in Wirklichkeit
Nach und nach nimmt die Geschwindigkeit
bis zum Maximum zu. Der Apparat zeigt immer heftig und stosshaft. Auch in diesem
nun • eine charakteristische Unstabilität und kritischen Moment muss der Pilot äusserst
Nervosität. Besonders die Seitensteuerung geschickt sein, um einen Unfall zu vermeiden.
ist äusserst schwierig zu bedienen. Eine Ie-
Das Spezialtraining für einen Rekordflug
bringt zwei neue Schwierigkeiten mit sich,
nämlich den Flug auf geringer Höhe und das
Fliegen scharfer Kurven. Geringe Flughöhe
ist nötig, um den Motor auf maximaler Leistung
zu halten und einen einigermassen geraden
Kurs zu verfolgen In der Kurve darf
die Maschine weder nach aussen schieben,
noch nach innen abrutschen, weil sie sonst
sofort infolge des grösseren Fortbewegungswiderstandes
genügend Fahrt verliert, um
beim Wiederbeschleunigen die stark ange-
Alle Steuerbewegungen dürfen nur äus-stellteserst langsam ausgeführt werden. Jeder ingrad
und den Motor mit Leistungsabfall ar-
Propeller mit schlechtem Wirkungsstinktive
Eingriff muss unterbleiben. Einzig beiten zu lassen. Anderseits hat die Maschine
das Gehirn des Piloten darf befehlen. Ein beim Kurvenfliegen mit hoher Geschwindigkeit
äusserst hohe Beanspruchungen auszu-
unüberlegter rascher Steuerausschlag könnte
die Maschine in der Luft auseinanderbrechen halten. Theoretische Untersuchungen haben
lassen. Das Einleiten einer Kurve wird zu gezeigt, dass diejenige Kurve am besten ist,
einer Kunst, die nur in langen und methodi-
deren kleinster Radius in Metern zweiein-
schen Instruktionen und Uebungen mit im-halmer schnelleren Maschinen erlernt werden belastung. Beträgt beispielsweise die Flä-
Mal grösser ist als die Zahl der Flächen-
kann. Auch die Bedienung des Motors wird chenbelstung 200 kg pro m 2 , so beträgt der
äusserst empfindlich und ein plötzliches stärkeres
Oeffnen oder Schliessen der Gaszufuhr auch durch die Erfahrung als vorteilhaft er-
günstigste kleinste Kurvenradius 500 m. Die
muss unbedingt vermieden werden. Zieht wiesenen engen Kurven ermüden allerdings
man noch in Betracht, dass der Pilot in sei-
den Piloten und das Material sehr stark.
Man kennt z.B. die Erscheinung, dass der
Pilot vorübergehend seine Sehfähigkeit einbüsst,
weil die Zentrifugalkraft das Brut aus
dem Kopf hinaustreibt und weil anscheinend
eine wirkliche Verdrehung der Augäpfel
stattfindet, da deren Rotationszentrum nicht
mit dem Schwerpunkt zusammenfällt. Das
Umrunden der Wendemarken und der Rekordstrecke
erfordert im 600-km-Tempo nur
etwa zwei Sekunden, wobei eine Zentrifugal-
Beschleunigung vom Dreifachen bis Vierfachen
der Erdanziehungskraft auftritt. Der
Flügel des Flugzeuges steht in einer solchen
Kurve nahezu senkrecht. Eine gut ausgeflogene
Kurve muss genau in einer horizontalen
Ebene liegen und die Wendemarke im Scheitelpunkt
der grössten Krümmungen haben.
-s.
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