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E_1935_Zeitung_Nr.077

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Investition Fr.

Investition Fr. 6000.—. Nehmen wir für die weitere Berechnung davon nur die Hälfte, so erhalten wir für die Gesamtzahl der über 90 000 vierrädrigen Motorfahrzeuge die Totalsumme von mehr als 270 Millionen. Der Wsrt der Fahrzeuge und der für ihre normale Unterbringung aufgewendeten Investitionen allein beträgt demnach schon mindestens 1130 Millionen. Bei derartigen Rechnungen darf übrigens nicht übersehen werden, dass in den offiziellen Statistiken nur die immatrikulierten Motorfahrzeuge erscheinen. Millionenwerte liegen heute schon infolge der hohen Verkehrssteuern und der grossen Betriebskosten in ausser Betrieb gesetzten starkmotorigen Fahrzeugen brach und müssen als verloren betrachtet werden. Jede Steuererhöhung und jede Betriebsstoffverteuerung vermehrt den Ueberganq zu den Kleinwagen und vergrössert die Entwertung der stärkeren Fahrzeuge. Der Wert der Motorfahrzeugfabriken, der Karosseriefabriken, der Fabriken für Ersatzteile und Zubehör, der Verkaufsmagazine für Automobile, Motorrädjr, Ersatzteile usw., der Reparaturwerkstätten, Benzintankanlagen usw. ist auf wenigstens 1200 Millionen zu schätzen. Könnte man alle mit dem Motorfahrzeugverkehr zusammenhängenden Investitionen ebenso erfassen, wie es der S.B.B. für ihren Betrieb möglich ist, so käme man ohne Zweifel zu Gesamtzahlen von ungefähr gleicher Grosse. Es sind also unter verschiedenen Gesichtspunkten] Bahn- und -Motorfahrzeugverkehr wirtschaftlich bereits gleich bedeutend. Damit ist auch die kürzlich erschienene Eingabe der « Litra » schon gerichtet. Die « Verkehrshypertrophie > ist nicht erst durch den Motorfahrzeugverkehr entstanden, denn dieser besteht selbständig neben dem Bahnverkehr und könnte gar nicht in ihn übergeführt werden. Der beste Beweis dafür liegt in den Institutionen der SESA und der ASTO. Gewiss könnte und soll der Strassenverkehr den Bahnbetrieb da, wo er allgemein wirtschaftlich notwendig und gerechtfertigt ist, nicht ersetzen und müsste sich, wie die Bundesbahnen schreiben, die Teilung des Verkehrs unter die beiden Verkehrsmittel ohne grosse Reibungen und ohne Schädigung der gesamtwirtschaftlichen Interessen vollziehen, indem jedes Verkehrsmittel ohne Vorbelastung um den Transport derjenigen Güter werben wird, die es auf Grund der jedem Verkehrsmittel innewohnenden Eigenschaften auf die Dauer rasch, sicher und zu annehmbaren Preisen wird befördern könaen. > Die ausschlaggebende Vorbelastung der Bahnen besteht aber eben darin, dass sie schon überdimensioniert waren, als der Motorfahrzeugverkehr noch gar keine Rolle spielte, und dass sie trotzdem immer noch weiter ausgebaut wurden, als das Wiederaufleben des um Jahrtausende altern Strassenverkehrs mit Macht einsetzte. Kennzeichnend für die Art der «Beweisführung» der «Litra» ist, dass sie z. B. in bezug auf die Kohleneinfuhr einfach die Einfuhrwerte 1921 und 1933 einander gegenüberstellt und den gewaltigen internationalen Preissturz der Kohle geflissentlich übergeht. Ebenso falsch ist es, wenn die «Litra» die Aufwendungen für Strassen im Jahre 1912 schlechtweg mit den heutigen Aufwendungen vergleicht. Die Zahlen von 1912 bzw aus der Zeit, in der das Automobil noch keinen Einfluss ausübte, müssen richtigerweise auf die heutigen Kostenverhältnisse umgerechnet werden. Wir geben im folgenden auch unsererseits eine Zusammenstellung der wichtigsten Vergleichszahlen über die Einnahmen des Bundes und der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr in den Jahren 1926 bis 1933, im Vergleich mit den Ausgaben der Kantone für Strassen. Bedeutsam an diesen Zahlenreihen ist vor allem ihre Entwicklung in den letzten Jahren, Die früher stets beträchtliche Vermehrung der Einnahmen ist 1932/1933 bei den Kantonen praktisch zum Stillstand gekommen, beim Bund zeigt sich sogar bereits eine Abnahme. Es besteht also keine Reserve an Entwicklungskraft mehr, die neue Belastungen aufzufangen und auszugleichen vermöchte. Einnahmen des Bundes aus dem Motorfahrzeugverkehr (in 1000 Franken): ßenzinzoll- Zoll auf Zoll auf Einnahmen anteil Motor- Strassen- des Bundes fahrzeugen baustoffen total 1926 12 634 12 626 286 25 545 1927 15 571 13 576 380 29 527 1928 19 513 20418 429 40 360 1929 22 782 22 765 381 * 45 92S 1930 25 990 21171 566 47 727 1931 29 700 22173 495 52 368 1932 33 366 19 366 450* 53192 1933 31764 19 573 450* 51787 191320 151668 3437 346 425 * Geschätzt. ein Beweis ? Wird etwa der Herr Schwieger, wird Herr Köpke und werden dieser Doktor Witkop, das Fräulein Erler und der alte Sanitätsrat Fränkel auf ihren Eid aussagen können, dass er an jenem Morgen, da sie Zeugen waren, als dem Fred Rave die Waffe abgenommen wurde, nicht vielleicht auch nach ihr gegriffen hätte ? Ein Nichts war das — ein Hauch, den er, wenn je das überhaupt zur Sprache kommen würde, mit einem Achselzucken, einem überlegenen Befremden fortwischen konnte — eine Belanglosigkeit, an deren Wirkung auf die Richter und Geschworenen der Herr von Adriani selbst nicht glaubte —! Arbeiten? Hatte er der kleinen Erler vorhin nicht gesagt, dass er noch arbeiten wollte —? Und wieder vorher diesem Grauen, dass alles Tun und alle Arbeit leere Narrheit war?! Ein Lachen würgte in ihm auf. All die Skripturen, die da vor ihm lagen, schob er mit einem jähen Griff achtlos zusammen. Die Schlüssel klapperten in seinen unruhvollen Händen — die Schreibtischladen schloss er ab. Luft — Luft und fort von hier, wo man zu allem immer noch das. engende und zugleich doch aufrührende Empfinden hatte, als wäre man gar nicht allein im Raum, als geistere der Schatten dieses peinlichen alten Knaben um einen her. Der Sessel scharrte hart und schroff zurück, wie Utenhoven sich mit einem Ruck «rhob — Einnahmen der Kantone aus dem Motorfahrzeug- (in 1000 Frankem): Verkehrs- Benzinzoll- Einnahmen der steuern Anteil Kantone total 1926 14 397 4169 18 566 1927 15 994 5191 21185 1928 18 529 6 504 25 032 1929 20 906 7 927 28 833 1930 24 674 8 997 33 671 1931 28 385 10 233 38 618 1932 29 816 11455 41271 1933 30 365 10921 41286 183065 65 397 248 462 Einnahmen des Bundes und der Kantone aus dem Motorfahrzeugverkehr im Vergleich mit den Ausgaben der Kantone für Strassen (in 1000 Franken): Einnahmen Ausgaben d. Bundes d. Kantone d. Bundes d. Kantone total total u.d.Kant. f. Strassen 1926 25 546 18 566 44112 47 053 1927 29 527 21185 50 712 49 040 1928 40 360 25 032 65 382 51960 1929 45 928 28 833 74 761 66 213 1930 47 727 33 671 81389 78 548 1931 51369 38 618 90 986 89 540 1932 53182 41271 94453 93 390 1933 51786 412S6 93073 94 066 346 425 248 462 594 887 570 310 Die «Litra» betrachtet es als erstaunliche Keckheit, dass die Strassenverkehrs-Interessenten der Auffassung sind, auch die ihnen auferlegten Zölle sollten den Strassen zugute kommen. Zugegeben, «jeder Zoll, ist ursprünglich fiskalischer Natur und soll neben andern Einnahmen dem Staate die zur Lösung seiner Aufgaben notwendigen Mittel sicherstellen. » Zu solchen Aufgaben gehört auch der Bau und der Unterhalt von Strassen. Es geht denn doch nicht an, dem Motorfahrzeugverkehr die aus verschiedensten Gründen notwendigen und in der Schweiz übrigens ungenügenden Aufwendungen für Strassen zur Last zu legen und die ihm andererseits auferlegten Abgaben kurzerhand für andere Zwecke, insbesondere zur Deckung der durch übermässigen Ausbau der Bahnen entstandenen Verluste, beschlagnahmen zu wollen. Der vom Bundesrat ins Werk gesetzte 40prozentige Benzinzollaufschlag wird eine Schrumpfung in der ganzen schweizerischen Strassenverkehrswirtschaft zur Folge haben und, ohne den Bahnen eine nennenswerte Verbesserung ihrer Lage zu bringen, sich insbesondere auswirken auf a) die Einnahmen des Bundes aus dem Benzinzoll; b) die Einnahmen der Kantone aus den Motorfahrzeugsteuern, und zwar in verstärktem Masse, denn es werden für kürzere Zeit oder dauernd vor allem diejenigen Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen, die mit starken Motoren viel Benzin brauchten und hohe Steuern bezahlten, oder die bis jetzt schon relativ wenig gebraucht wurden; c) den Beschäftigungsgrad des Motorfahrzeuggewerbes, der einschlägigen Industrien, des Strassentransportgewerbes, die Umsätze, die zur Auszahlung gelangenden Lohnsummen, den Wert der vorhandenen Anlagen, Installationen, Fahrzeuge 1 usw. - " > Rechnet man für jedes der 90.000 im Betriebstehenden vierräderigen Motorfahrzeuge auch nur mit einem jährlichen Durchschnittsverbrauch von 4000 Fr. an Brennstoffen, Unterhalts- und Reparaturarbeiten, übrigem Materialbedarf und Unterkunftskosten, und für jedes der 34.000 Motorräder mit 900 Fr., so beträgt der jährliche Umsatz zusammen 391 Millionen. Jede Einschränkung des Motorfahrzeugverkehrs macht sich auch auf diesem Betrag geltend, ganz abgesehen von der Verteuerung der Strassentransporte. Dazu kommt, dass. das Eidg. Volkswirtschaftsdeipartement den heute künstlich niedrig gehaltenen Benzineinfuhrpreis nicht auf die Dauer weiter manipulieren kann und eine Verteuerung des Benzinpreises so ohnehin noch bevorsteht. Infolge der allgemeinen Wirtschaftsschrumpfung sind die Motortriebstoffe nicht geeignet, dem Bunde neue Mittel zu verschaffen. Diese würden nicht nur nicht im erwarteten Masse eingehen, sondern sie wiürden auch mehr als wettgemacht durch eine Verteuerung der Lebenshaltung und durch die schwere Bedrohung der bisher noch leidlich bestehenden Lebensfähigkeit eines wichtigen Zweiges unserer nar tionalen Wirtschaft. Auch der Benzinzoll-Anteil der Kantone würde verringert, und da sich die dadurch entstehende Mehrbelastung der Kantone für Strassenaufwendungen in einer Verschlechterung des Strassenunterhaltes auswirken müsste, wäre die Schweiz im Fremdenverkehr der Konkurrenz der AUTOMOBIL-REVUE 1935 N° 77 uns umgebenden Länder erst recht nicht mehr gewachsen. Herr Bundesrat Obrecht wies vor einiger Zeit auf das historische Wort hin «Solange in uns noch eine Ader lebt, gibt keiner nach!» Möge den hohen Ratsherrn unsere Sprache noch so ungelegen kommen, solang auch in uns noch eine Ader lebt, verteidigen wir mit allen Mitteln unsere Lebensinteressen. Wir wissen uns dabei in guter Gesellschaft, hat doch das Abstimmungsergebnis vom 5. Mai unzweideutig gezeigt, dass der grösste Teil des Schweizervolkes die Ausdehnung monopolistischer Tendenzen auf die Strasse ablehnt und verlangt, dass endlich beim grössten Sorgenkind unserer Wirtschaft, den S. B. B., die Reorganisation in Angriff genommen werde. Man wird uns auch als Wühler bezeichnen, wenn wir darauf hinweisen, dass im Jahre 1913 bei einer Einfuhrsumme von 1919 Mill. Fr. der Zöllertrag 85 Mill. Fr. betrug, während in Jahre 1935 bei einer um 30 % auf 1360 Mill. Fr. gesunkenen Einfuhrsumme volle 314 Mill. Fr. an ZoMeinnahmen, oder 375% mehr aus der Wirtschaft herausgepresst wurden. Unseres Erachtens berechtigt die Tatsache, dass bei einem pro 1935 auf rund 6 Milliarden Fr. errechneten Volkseinkommens an direkten Steuern, Zöllen, Gebühren, Defiziten von Bundesbahnen, Kantonen und Gemeinden, erhöhten Taxen, 1720 Mill. Franken aufzubringen sind, zu einer deutlichen Sprache der dadurch am meisten betroffenen Steuerzahler. Diese Opposition lässt sich keineswegs mit verantwortungsloser Stimmungsmacherei identifizieren, welche mit einem Maulkratten heimgeschickt zu werden verdient. Wy. Benzinzollerhöhung. Der Automobilclub der Schweiz teilt mit: Aus einer mit grosser Sorgfalt durchgeführten Untersuchung geht hervor, dass infolge der Benzinzollerhöhung die vom Bundesrat vorgesehenen Erträgnisse aus der Belastung des Benzins im Monat August um eine Million Franken niedriger ausgefallen sind, als veranschlagt wurde. Der Benzinverbrauch in diesem Monat ist dabei, verglichen mit dem gleichen Zeitraum des Vorjahres, um 11% zurückgegangen. Die eidgenössische Oberzolldirektion stellt zu obiger Mitteilung des A.G.S. folgendes fest: Die veranschlagten Mehreinnahmen aus dem BenzinzoH von etwa sechzehn Millionen Franken jährlich ergeben eine Monatsquote von etwa 1,35 Millionen Fr, Die Einnahmen pro August 1935 übersteigen diejenigen des gleichen Monats des Vorjahres um 1.350.000 Fr. und entsprechen damit dem, was erwartet wurde. Demgegenüber hat der A.G.S. folgendes einzuwenden: 1. Zu allererst sei festgestellt, dass die Einfuhr im Laufe des Monats August immer am grössten ist. Sie beträgt das Doppelte und mehr, verglichen mit der Einfuhr während den Monaten, in welchen am wenigsten eingeführt wird.. Beispiel: August 1934 23.877 Tonnen Januar 1934 11.101 • August 1935 21.266 Tonnen Januar 1935 11.886 » folglich hätte die Oberzolldirektion im August 1935 eine erhöhte Einnahme feststellen sollen, die ungefähr den doppelten des von ihr festgestellten Betrags erreichen sollte. (1.350.000 Fr. monatlicher Durchschnitt). 2. Im August 1935 ist die Einfuhr um 2.611 Tonnen geringer als im Monat August 1934 (21.266 Tonnen gegenüber 23.877 Tonnen), was einer Verminderung der Einfuhr von 10,9% entspricht. 3. Unter der Herrschaft des früheren Zollansatzes betrugen die Erträgnisse im August 1934: Fr. 5.563.241.—;. Auf Grund der Augusteinfuhr 1934 hätten die neuen Zölle Fr. 7.760.025.— einbringen sollen. Folglich müsste man einen Mehrertrag von Fr. 2.196.684.— feststellen. Nach Mitteilung der Oberzolldirekt'ion macht dieser Mehrertrag jedoch nur Fr. 1.350.000.—aus, weshalb für den Monat August 1935 eine Mindereinnahme von Fr. 846.684.— bei der Einfuhr resultiert. 4. E i n f ah r ist jedoch nicht Verbrauch. Ende Juni 1935 (Zeitpunkt in welchem die Zoll- Jetzt stand er, machte ein paar Schritte — hatte in dunkler Scheu das unbegreifliche Empfinden, als stünde einer hinter ihm —. Zwang sich, nicht umzusehen, wollte vor, hinter dem Schreibtisch durch zu dem in das Getäfel eingebauten kleinen Schranke. Dachte: nervös bin ich — zu dumm! — neivös —" Die Staffelei mit dem El Greco war ihm wiederum im Wege — Ein wenig ärgerlich langte er zu, schob sie zurück — fühlte sich dann, wie er vorüber wollte — während sein Herz aufspringend wie ein heisser Hammer schlug — gehemmt — gehalten — hing da irgendwo — Sah an sich nieder — wusste dann erleichtert: das Tuch — das grüne Tuch, mit dem das Bild verdeckt gewesen, das sich an ihm verfangen haben mochte, und das er jetzt mit sich zerrte Hastig nestelte er es von seinem Rock, hielt es gebreitet, hob den Blick, sah jezt auf zu dem Bilde, das er wieder bedecken wollte — -*das war er ja —! —der «Inquisitor» des El Greco — der Doktor Adriani, der noch eben hier — in dem tiefen Sessel vor ihm gesessen hatte — Umrissen von dem matten Gold des alten holzgeschnitzten Rahmens sah er da schwer und wissend auf ihn nieder: ein greiser, schmalköpfiger Grande —. Zeitlos, erfahren, brüchig, müde unter der Last von hingegangenen Geschlechtern, von eigenem unsäglichen Erleben, hob sich der kahle Schädel, das in bleigraue Töne verfallene, spitzbärtige Gesicht über der dünnen Spitzenkrause aus dem verdämmerten Akkord von Schwarz und Grau der Kleidung —. Geäder rann ihm kraus und bläulich schimmernd über die eingesunkenen Schläfen nieder, und seine dürre Greisenhand lag klammernd um ein Buch — — der Doktor Adriani — ja —'-, das war er — Immer noch sah Joos Utenhoven festgehalten auf das Bild —. Fühlte, wie ein unfassbares Entsetzen ihm bis zur Kehle stieg — spürte die Stösse seines schweren Atems — hielt in den Händen der gebreiteten Arme die Randzipfel des grünen Tuches — stand unbewegt — gehemmt, erstarrt auf seinem Wege, wie er das Bild wiederum überdecken hatte wollen — Dachte dann in der Wirrnis seines Fieberns: — ja -7- das war diese Aehnlichkeit, die ich gesucht — gesucht und nie gefunden habe — dieses Verwirrende, das mich vom ersten Augenblick, als ich ihm damals in der schmalen, üblen Stube sah, erfasst, gehalten und nicht wieder losgelassen hat —: der Inquisitor — Allmählich erst rang sich sein Fühlen durch zu festeren Zusammenhängen. Abwehr stand in ihm auf, ballte sich gegen Dunkelheiten, die ihn erschüttern wollten. Alltagserwägungen raffte er gierig ein und türmte sie gleich einer Schutzwehr vor sich hoch! Was war denn alles das? Ein plumper Ueberfall des Zufalls auf seine angespannten Nerj ven — weiter nichts. Ein Taschenspielertrick der Fügung — Tücke des Objektes — sfischer Es wird mit ungleichen Ellen gemessen ! Am 1. August behauptete Bundespräsident Minger: «Nach den Zeitungsberichten zu schliessen, herrsche im Lande wegen der Benzin- und Zuckerzollerhöhung eine böse Stimmung; tatsächlich aber bemerke man im Volk von all' dieser Aufregung nichts! Im Hinblick auf die in Aussicht genommene Reduktion der Bundessubventionen schreibt die « Neue Berner Zeitung*: «Wir begnügen uns diesmal damit, unsere Behörden, insbesondere den Chef des Finanzdepartementes, erneut und dringlich auf die tiefgehende Missstimmung aufmerksam zu machen, die eine Lockerung des Subventionsgebäudes im Bauernstande bestimmt ^auslösen müsste.-» Wird der Bundespräsident diese Missstimmung auch als nicht vorhanden bezeichnen? Regelung der französischen Automobilproduktion. Vor kurzem hat die nationale Berufskammer des Automobilhandels an den Handelsminister eine Eingabe gerichtet, in der zwecks umfassender Regelung der Automobilproduktion und Gesundung des Automobilmarktes die dringende Unterstützung des Staates verlangt wird. Die Eingabe weist im besondern auf die kritische Lage der französischen Automobilindustrie und des Automobilhandels hin und verlangt ähnliche Massnahmen, wie sie Deutschland, Amerika und Grossbritannien zum Schütze ihrer Industrie erlassen haben. Ermässigung der Automobilgebühren zur Förderung der polnischen Motorisierung. Die polnische Regierung hat beschlossen, die Abgaben für Lastwagen von 35 auf 20 Zloti je 100 kg Eigengewicht zu ermässigen. Gleichzeitig wird auch die Gebühr für Autobusse herabgesetzt. Autobusse, die in neu aufgenommenen Verkehrslinien in Betrieb gesetzt werden, haben bereits nur die Hälfte der Vorjahrsabgaben zu entrichten. ' Eine Autostrasse zum Eismeer. Der erste Teil der grossen Kolym-Chaussee, die das Ochotskische Meer mit dem Nördlichen Eismeer verbinden soll, ist fertiggestellt. Auf einer Strecke von 300 km ist bereits regelmässiger Autobusverkehr eingelegt worden. Die neue Strasse ist für den fernen Osten von grosser Bedeutung. Strassenbau in Eritrea. Nach französischen Meldungen sind zur Zeit in Eritrea etwa 25,000 italienische Arbeiter beim Strassenbau beschäftigt. Davon etwa 5000 in der Ebene von Massua, 5000 im Gebiet von Tula und Assab und weitere 15,000 Arbeiter längs der Gebirgskette der nach Asmara führenden Strasse. Die Bezahlung der Arbeiter beträgt 25—30 Lire pro Tag, an der Küste sogar bis zu 50 Lire. erhöhung beschlossen wurde) waren die Benzinvorräte, die den Konsumenten noch nicht geliefert waren, ganz unbedeutend. Normalerweise hätte somit die Einfuhr im Juli und August 1935 grösser sein sollen, als während der gleichen Zeit des Vorjahres. Dagegen muss, verglichen mit der normalen Einfuhr von August 1934 eine Abnahme von 10,9% festgestellt werden. Im gegenwärtigen Zeitpunkt ist es jedoch unmöglich, genauer die Verminderung des Verbrauches festzustellen; dies wird sich erst bei der Einfuhr während des letzten Quartals 1935 zeigen, da» heisst in einem Zeitpunkt, in welchem die gegenwärtig schon verzollten Vorräte — die ganz bedeutend sind — durch die Konsumenten verbraucht worden sind. Seltsam? Warum denn seltsam?! Ein absurder Treppenwitz —, eine Aehnlichkeit wie tausend andere — und vielleicht auch nur eingebildet von seiner Phantasie — Wort häufte er so, Worte — spürte doch zugleich in der Tiefe, dass sie so, wie sie aufstiegen, zerplatzten und in nichts zersprühten — Und jäh — wie er noch so gegen dieses Unfassbare rang, sanken ihm seine Arme, seine Hand nieder, schwoll ihm das Blut als heisser Strom stürmend dem Herzen zu, dass ihm das Tuch entglitt, er nach dem Halt am Schreibtisch tasten musste. Da hob sich aus dem Dunkel der Vergangenheiten, in dem es überschattet und verschüttet durch lange Jahre geruht hatte, wieder, wie einmal schon in dieser Zeit, ein Bild: Sevilla — wenige Stunden nur, nachdem der Simon Marane seinen Fund auf dem alten mit tausendfachem mystischem Gerumpel vollgestellten Speicher des Hospital de la Caridad gemacht hatte —. Weisshelle Frühnachmittagsglut, die als ein hinpulsendes Flimmern, Flirren über dem trägen Strassenstaub und zwischen dem fahlen Mauerwerk in dumpfen Schlaf gedrückter Häuser steht — und er, das rahmenlose Bild des Greco in den Händen —• Dann an der Ecke dieses schwangere Zigeunerweib, das er beschenkt, das seine Hand erhascht, sie küsst, in ihre Linien starrt und grau wird, grau —: Fortsetzung im «Autler-Feierabend» Seite 14.

77 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 3' Der Grosse Preis von Spanien Ueberlegener Sieg von Mercedes-Benz. — Caracciola, Fagioli und von Brauchitsch belegen die drei ersten Plätze. — Glänzende Leistung von Wimille (Bugatti), der als Erster hinter dem Mercedes-Team eintraf. — Zahlreiche Ausfälle, worunter Nuvolari, Stuck, Varzi, Chiron. Wer etwa nach dem Grossen Preis von Italien begonnen hat, die hervorragenden Qualitäten der Mercedes-Wagen zu bezweifeln, der musste vergangenen Sonntag nach dem Grossen Preis von Spanien seine diesbezüglichen Ansichten gründlich revidieren, denn noch in keinem Rennen dieser Saison , hat Mercedes einen so eindrücklichen Sieg gelandet. Doppelsiege dieser Marke waren ja bis dahin keine Seltenheit und sind auch schon andern Erzeugnissen geglückt; doch bei einer Besetzung, wie sie sich in San Sebastian auf der 17, 31B km langen Rundstrecke von Lasarte zusammenfand, gleich die ersten drei Plätze zu belegen, will schon allerhand bedeuten. Die Untertürkheimer Marke hat damit ihr überraschendes Versagen in Monza wieder wett gemacht und erneut ihren Vorrang im europäischen Automobilrennsport gefestigt, denn dass die Lasarte- Rundstrecke an die Maschinen ganz gewaltige Anforderungen stellt, haben die Ausfälle von Auto-Union und Alfa Romeo reichlich bestätigt. Sogar der alte 3,2-Liter-Monoposto von Chiron, dessen Zuverlässigkeit beinahe sprichwörtlich geworden ist, konnte die 519 km nicht durchstehen. Eine schöne Leistung hat Wimille mit seinem 3,3-L.-Bugatti geboten. Was der Franzose aus dieser nicht mehr zu den jüngsten zählenden Maschine herausgeholt hat, war einfach grossartig und zeugt zugleich für die hohe Klasse des Fahrers. Dass aber auch der Bugatti bei dieser forcierten Jagd anstandslos durchgehalten hat, bestätigt von neuem, 4ass man es in Molsheim ausgezeichnet versteht, Rennwagen zu bauen. Sollte tatsächlich für die kommende Saison diese Fabrik einen neuen Typ herausbringen, so könnte man von diesem bestimmt überragende Leistungen erwarten, denn an guten Konstrukteuren fehlt es in Frankreich nicht. Der Grosse Pechvogel von San Sebastian war wieder mal Hans Stuck auf Auto-Union. Zwölf Runden lang lag er in Führung und schon glaubte man an einen möglichen Sieg des « Hans im Pech», aber ein Kupplungsdefekt warf ihn alsbald aus dieser aussichtsreichen Position. Am schlimmsten erging es der Scuderia Ferrari, die von den beiden gestarteten Wagen keinen einzigen übers Ziel brachte. Nuvolari verschwand schon nach der 7. Runde von der Bildfläche, während Chiron kurz vor Torschluss ausschied, nachdem er bis dahin den fünften Platz vor Rosemeyer eingenommen hatte. Das Training nahm letzten Donnerstag seinen Anfang. Rosemeyer legte gleich ein forsches Tempo vor und erzielte mit 6:34 die schnellste Zeit des Tages (Mittel 157 km/St.); aber auch Stuck und Fagioli erreichten ausgezeichnete Zeiten, während die übrigen Vertreter der deutschen Rennställe die Piste ziemlich vorsichtig abtasteten. Auch Sommer, der neben den Leuten der Auto-Union und von Mercedes-Benz als einziger die erste Trainingsgelegenheit benützte, zog einige Runden mit verhaltener Geschwindigkeit. Am Freitag erschienen die Fahrer schon bedeutend zahlreicher. Wimille, dem die Piste von Lasarte ausgezeichnet zu liegen scheint, verblüffte mit 6 :23 für die 17,135 km (Mittel 162,752 km/St.); wahrlich eine bestechende Leistung. Aber als alle Fahrer die Versuchsfahrten abgebrochen hatten und die brennende Sonne in ihrer Wirkung etwas nachliess, machte sich Varzi ganz allein auf die Strecke und drückte die Zeit sogar auf 6 :19 (Mittel 164,964 km/St.) hinunter. Die schnellsten Runden der übrigen Fahrer waren: Rosemeyer (Auto-Union) mit 6 :26; Nuvolari mit 6 :32; Brauchitsch mit 6 :30; Caracciola mit 6 :33; Stuck mit 6 :39; Fagioli mit 6 :42; Lehoux, Leoz und Siena kamen lange nicht an diese Zeiten heran. Allerdings waren die meisten Fahrer nicht auf Rekordrunden erpicht, da ja die Aufstellung der Fahrzeuge für den Start durch das Los bestimmt wurde und nicht von den Ergebnissen aus dem Training abhing. Auch war die Piste selbst nicht in besonders gutem Zustand, so dass es die Fahrer wirklich nicht leicht hatten, ihre Maschinen bei so hohem Tempo zu meistern. Der Samstag brachte eine Sensation: Varzi erledigte eine Runde in 6 :08, was einer mittleren Geschwindigkeit von 169,3 km/St, gleichkommt. Man hätte es tatsächlich nicht möglich gehalten, dass auf der kurvenreichen und schwierigen Piste von Lasarte beinahe 170 Stundenkilometer herauszuholen wären. Nur das phantastische Anzugsvermögen der Auto-Union-Maschine, wie das hohe Können des Italieners gestattete eine solche Leistung. Die übrigen Konkurrenten blieben ziemlich hinter Varzis Rekordzeit zurück: Stuck kam auf 6-23; Fagioli auf 6 :26; Nuvolari auf dem neuen 3,8-Liter-Alfa-Romeo auf 6 :26; Rosemeyer auf 6 :36; Pietsch auf 6 :45 und Brauchitsch auf 6:54. Lehoux, Sommer, Siena und der Spanier Leoz benötigten alle über sieben Minuten. Bereits rechnete man mit einem sichern deutschen Sieg, doch ob Auto-Union oder Mercedes- Benz Obenausschwingen würde, war nach den Trainingsergebnissen schwer vorauszusagen. Erstere war unbedingt etwas schneller, aber 519 km sind eine lange Reise, die bei einer Hitze, wie sie da unten herrscht, allerlei Ueberraschungen bringen kann. Der Rennverlauf. Von den fünfzehn gemeldeten Fahrern erschienen vierzehn am Start. Pietsch, der als vierter Vertreter der Auto-Union eingeschrieben war, wurde als Ersatzmann zurückbehalten. Die Aufstellung für den Ablauf wurde nach dem Los bestimmt und wie folgt vorgenommen: Wimille Rosemeyer Varzi (Bugatti) (Auto-Union) (Auto-Union) Fagioli (Mercedes-Benz) Benoist Siena Nuvolari (Bugatti) (Maserati) (Alfa Romeo) Stuck Chiron (Auto-Union) (Alfa Romeo) Brauchitsch Lehoux Caracciola (Mercedes-Benz) (Maserati) (Mercedes-Benz) Sommer Leoz (Alfa Romeo) (Bugatti) Die weissen, blauen und roten Boliden bilden ein prächtiges Bild. Mit fieberhafter Spannung erwartet man den Start, der immer zu den interessantesten Momenten eines Rennens gehört. Da fällt die Flagge und unter ohrenbetäubendem Lärm brausen die Maschinen davon, eine blaue Oelwolke hinter sich nachziehend. Auf der Tribüne entwickeln sich nun lebhafte Diskussionen: Wer wird wohl als Erster aus der Startrunde zurückkehren? Einige tippen auf Auto-Union, andere auf Mercedes. Nach 6 Min. 29 Sek. zirpt ein weisser Wagen über die Zielgerade. Es ist Stuck, der bereits sechs Sekunden vor Fagioli liegt. Varzi landet schon an den Boxen und übergibt sein Gefährt Pietsch. Dem Italiener war ein Staubkörnchen ins Auge gedrungen. Auch Rosemeyer macht bereits einen kurzen Halt am Ersatzteillager, der ihn aber ziemlich weit zurückwirft. Inzwischen vergrössert Stuck seinen Vorsprung gegenüber Fagioli in "der dritten Runde bis auf 15 Sekunden. An dritter Stelle trifft Caracciola ein, der gewaltig nach vorn drängt; dann folgen Wimille und Chiron, welche sich in Anbetracht der Stärke ihrer Fahrzeuge ganz ausgezeichnet zu halten vermögen. Nuvolari hat einen schlechten Tag und kommt lange nicht an seine frühern Leistungen heran. Stand des Rennens nach der 5. Runde: 1. Stuck 31 :22; 2. Fagioli 31 :35; 3. Caracciola 31 :37; 4. Wimille; 5. Chiron, 6. Brauchitsch; 7. Nuvolari; 8. Pietsch; 9. Rosemeyer. Caracciola kommt nun seinem Teamkollegen Fagioli immer näher; der Italiener versucht • allerdings diesem Angriff zu entgehen und drückt dadurch stark auf das Tempo von Stuck, der seinerseits bei dieser Gelegenheit den Rundenrekord auf 6 :11 hinunterschraubt. Aber Caracciola gibt nicht nach, bis er Fagioli hinter sich gebracht hat. Varzi hat inzwischen seinen Wagen wieder selbst übernommen und fährt ein phantastisches Tempo. Sogar die von ihm im Training erreichte Rundenzeit .unterbietet er nun, indem er die neunte Runde in 6 :02 (Mittel 172 km/St.) erledigt. Schade, dass er zu Beginn des Rennens so zurückgefallen ist; denn was Varzi da auf der Lasarte-Piste zeigte, war glattweg ^ine Klasse für sich. Nuvolaris Gefährt steht bei den Boxen; ein Federbruch macht die Weiterfahrt unmöglich, so dass haben sich den Weltmarkt erobert. 62°/ 0 aller in Amerika verkauften Zündkerzen sind A-C. - Der Verkauf von A-C Kerzen allein ist somit grösser als derjenige aller andern Marken zusammen. - Die bekanntesten Automobile, wie Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth etc. haben als Original- Ausrüstung A-C Zündkerzen. In der Schweiz ist die amerikanische Ausführung der A-C Zündkerze im Handel, die sich dank ihrer fünf technischen Vorteile den ersten Platz in der Welt gesichert hat. Es gibt eine passende A-C Kerze für jeden Motor, europäischen oder überseeischen Fabrikates. - Verlangen Sie nur diese Marke bei Ihrem Garagisten. G eneral Vertretung der A-C Zündkerzen, A-C Oelfilter und A-C Benzinpumpen für die deutsche Schweiz und den Tessin: WEWERKA Spezialhaus für Auto-Ersatzteile ZÜRICH - Seehofstrasse 3 - Telefon 41.626 BASEL - Steinentorstrasse 11 - Telefon 47.977 BERN - Effingerstrasse 33 - Telefon 26.126 nun Chiron noch als einziger Vertreter der Scuderia Ferrari im Rennen liegt. Dieser hielt sich übrigens äusserst gut und man darf wohl annehmen, dass die Folgen seines Unfalles in Bern nun völlig ausgeheilt sind. Stand des Rennens nach der 10. Runde: 1. Stuck 1 : 02 : 28; 2. Caracciola 1 :02 :40; 3. Fagioli 1:02:46; 4. Wimille 1:03:56; 5. Brauchitsch; 6. Ghiron; 7. Rosemeyer; 8. Lehoux; 9. Benoist; 10. Varzi; 11. Sommer. In der elften Runde erledigt Varzi die Piste erstmals unter sechs Minuten; er notierte 5 :58, was einem Mittel von 174 km/St, entspricht. Doch muss der Italiener immer und immer wieder am Ersatzteillager vorfahren, so dass er selbst durch seine Rekordrunden nur wenig nach vorn rückt und nie über den achten Platz hinaus kommt. Der Abstand zwischen Stuck und Garacciola verringert sich nach der zehnten Runde zusehends. Mit der Auto-Union-Maschine schien irgend etwas nicht in Ordnung zu sein, was sich in der zwölften Runde bestätigte, als Stuck anhielt. Kupplungsdefekt, hiess es, und Stuck gab auf. Unterdessen hat Caracciola die Spitze übernommen, gefolgt von Fagioli, der eine knappe halbe Minute zurückliegt. Wimille ist nun Dritter vor Rosemeyer und Ghiron und hält sich wirklich ganz hervorragend; gegenüber dem Spitzenfahrer hat er allerdings schon fast zwei Minuten eingebüsst, aber anderseits hat er gegenüber dem Vierten einen Gewinn von über 60 Sekunden. Stand des Rennens nach der 15. Runde: 1. Caracciola 1:33:59; 2. Fagioli 1:34:27; 3. Wimille 1 : 35 : 53; 4. Rosemeyer 1 : 37 : 08; 5. Chiron 1 : 37 • 09; 6. Brauchitsch 1 : 38 • 05; 7. Benoist 1 : 41 : 56; 8. Varzi 1 :48 : 40; 9. Sommer; 10. Lehoux. In der 16. Runde, als Caracciola Brennstoff tankt, geht Fagioli vorübergehend an die Spitze vor, die er aber, nachdem er kurze Zeit darauf selbst zur Brennstoffaufnahme anhalten musste, wieder an seinen Teamkollegen abgibt. Die beiden Mercedes-Benz-Maschinen liegen nun ungefährdet in Führung und an einem Sreg dieser Marke ist nicht mehr zu zweifeln. Brauchitsch, der bis dahin im sechsten Rang figurierte, macht alle Anstrengungen, sich nach vorn zu schieben. So gelingt es ihm, Chiron und Rosemeyer hinter sich zu bringen. Die Maschine des letztern gibt nicht mehr ihre volle Leistung ab, so dass auch noch Ghiron an ihm vorbeigehen kann. Stand des Rennens nach der 20. Runde: 1. Caracciola 2:06:53; 2. Fagioli 2:08-05; 3. Wimille 2 : 09 : 28; 4. Brauchitsch 2 : 09 : 32; 5. Chiron 2 :10 :04; 6. Rosemeyer 2 :10 :50. Nun liegt der Ausgang des Grossen Preises von Spanien mehr oder weniger auf der Hand. Brauchitsch ist so dicht auf Wimille aufgerückt, dass er ihn im Verläufe der restlichen zehn Runden unbedingt noch holen wird und man also jetzt schon mit einem dreifachen Mercedes-Benz-Sieg rechnen konnte. Denn eine gefährliche Konkurrenz war nicht mehr vorhanden. Chiron und Rosemeyer hatten ja beide fast vier Minuten verloren und die Autb-Union-Maschine von Varzi, die inzwischen wieder Pietsch übernahm, lag noch weiter zurück. Letzterer musste übrigens kurz nach der 20. Runde auch aufgeben und in der 29. Runde ereilte Chiron dasselbe Schicksal. Der Engländer Eyston, der in Salt Lake City insgesamt neun neue Weltrekorde schuf. Unter grossem Beifall, der von richtiggehenden spanischen Temperamentsausbrüchen begleitet war, durchfuhr Caracciola nach 3 St. 9. Min. 59 Sek. das Ziel und stellte mit 164 km/St, einen neuen Rekord auf. Fagioli traf 43 Sekunden später ein, während der Dritte, Brauchitsch, beinahe zwei Minuten zurücklag. Damit wurde der siebente und letzte Grosse Preis dieses Jahres für Mercedes-Benz zu einem eindrücklichen Erfolg, wie ihn diese Marke als Abschluss der Saison nicht hätte besser wünschen können. Das Klassement: 1. Caracciola (Mercedes-Benz) 3:09:59,4 (Mittel 164,15 km/St.). 2. Fagioli (Mercedes-Benz) 3 :10 :42,4. 3. von Brauchitsch (Mercedes-Benz) 3:11:40,2. 4. Wimille (Bugatti) 3:11 :54. 5. Rosemeyer (Auto-Union) 3:17: 35. 6. Benoist (Bugatti) 3:19:03 (eine Runde zurück). 7. Sommer (Alfa Romeo) 3 :21 :37 (drei Runden zurück). 8. Lehoux (Maserati) (fünf Runden zurück). Schnellste Runde: Varzi (Auto-Union) in 5:58 (Mittel 174,107 km/St.). John Cobb—Rose Richard gewinnen das 500-Meilen-Rennen von Brooklands. John Cobb verletzt. Das am vergangenen Samstag auf der Brooklandsbahn zur Austragung gekommene 500-Meilen- Rennen (804,5 km) sah die stärkste Maschine des Feldes, den 23,9-Liter Napier-Railton-Superrennwagen unter der Führung von John Cobb und Rose Richards erfolgreich. Die Durchführung des Rennens geschah nach einer Handicapformel, wobei den schwächern Fahrzeugen je nach Klasse gewisse Zeitvorgaben gewährt wurden. Von den 41 gemeldeten Konkurrenten erschienen nur 33 am Start. Gleich von Anfang an wurde ein mörderisches Tempo vorgesetzt, so dass die Hälfte der Maschinen nicht mal die ersten 400 km überstand. Ein bedauerlicher Zwischenfall ereignete sich, als John Cobb in voller Fahrt ein Stein, der von einem vor ihm liegenden Wagen in die Luft geschleudert wurde, direkt ins Gesicht schlug und den gewesenen Weltrekordmann über die 24 Stunden nicht unerheblich verletzte. Dennoch vermochte Cobb seine Maschine bis zu den Boxen zu führen und sie dort Rose Richard zu übergeben, der dann das Rennen siegreich beendete. Als gefährlichste Gegner des Napier-Railton entpuppten sich der 8-Liter-Barnato-Hassan, der von Bertram und Penn Hughes gesteuert wurde, und ferner der 2-Liter-Riley von Dixon. Während aber letzterer durch Reifenwechsel stark zurückfiel, mussten Bertram und Penn Hughes den Lauf wegen leck gewordenen Brennstoffbehälters frühzeitig aufgeben. Dadurch rückten van der Becke-Mc Clure (Riley) auf den zweiten und Lord Howe-Brian Lewis (Bugatti) auf den dritten Platz vor, indem beide Equipen ihre Position bis zum Schluss des Rennens zu halten wussten. Das Klassement: 1. John Cobb-Rose Richard (Napier Railton), Mittel 195,17 km/St. (Neuer Rekord.) 2. von der Becke-Mc Clure (Riley 2000), Mittel 181,0 km/St. 3. Lord Howe-Brian Lewis (Bugatti 3000), Mittel 185,1 km/St. 4. Hamilton-Gibson (Alfa Romeo 2500). 5. Manby-Colegrave (M. G. 1100). 6. Divo-Rose (Hotchkiss 2000). Die neuen Weltrekorde Eystons. Der Engländer Eyston hat mit Denly und Staniland zusammen während der 24-Stundenfahrt insgesamt acht Weltrekorde verbessert, nämlich über: Alter Rekord 2000 km mit 233,448 km/St. 230,8 km/St. (Cobb) 2000 M. mit 229.646 » 221,8 > (Cobb) 3000 km mit 231,885 » 223,3 > (Cobb) 3000 M. mit 226,514 > 216,5 » (Jenkins) 4000 km mit 228,775 215,2 » (Cobb) 5000 km mit 226,005 » 216,5 » (Cobb) 12 Std. mit 231,707 » 225,0 » (Cobb) 24 Std. mit 226,149 » 217,9 » (Jenkins) Angriff auf den 48-Stundenrekord erneut abgebrochen. Auch der zweite Versuch der Fahrer Raph, Chinetti, ßodoignet und Constans über die 48 Stunden eine neue Bestleistung herauszufahren, blieb erfolglos, indem die Maschine (Alfa Romeo) kurz nach der zwölften Stunde einen Federnbruch erlitt. Bis zu diesem Zeitpunkt stand die mittlere Geschwindigkeit auf 180 km/St. B