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E_1935_Zeitung_Nr.085

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE Vergleich zwischen den normal üblichen Abfederungsarten und Abfederung nach dem Prinzip von Kratky. von einer Seitwärtsabfederung noch nichts zu erkennen. Die Federn y sollen nur ein allzu starkes Pendeln des abgefederten Wagenteils verhindern; sowohl die Führungsstangen 8 und 9 der Achse, wie auch die Karosserie-Tragarme 5 und 6, scheinen jedoch starr gedacht zu sein. Nimmt man an, dass beispielsweise das linke Rad sich hebt, so ist ohne weiteres einzusehen, dass z. B. das obere Ende der Führungsstange 9 schon eine ^ziemlich starke Seitwärtsbewegung nach p-echts hinüber ausführt, eine Seitwärtsbewerigung, welche die Wageninsassen unter Umständen als ziemlich unsanften Seitwärtsstoss empfinden würden. Bei den neuesten Entwicklungsformen der Kratky - Abfederung ist jedoch sowohl für [Vertikal-, wie für Seitwärtsabfederungen gesorgt. Trotzdem kommt Kratky mit einem einzigen Federsystem aus. Am besten lässt sich die ganze Anordnung, erfassen, indem man in Skizze 2 vom Rahmen ausgeht. Der Vorderteil des Chassisrahmens ist am oberen Ende an zwei senkrecht gestellten Viertelselliptikfedern aufgehängt. Der Rahmenhinterteil desgleichen, jedoch unter Anwendung einiger zusätzlichen Streben. Liegt der Schwerpunkt der auf dem Rahmen ruhenden Aufbauten niedriger als die oberen Feder-Enden, so schwingt der Chassisrahmen beim Kurvenfahren nach aussen, neigt sich dabei aber einwärts, statt wie bisher nach auswärts. Die Vertikalfederung kommt dadurch zustande, dass das untere Lenkerdreieck der parallelogrammartig angeschlossenen Vorderräder mit den Viertelsfedern starr vereinigt ist, so dass also jedes Vorderrad sich nur aufwärts bewegen kann, indem es die Federn durchdrückt. Auch die als Schwingachsen ausgebildeten Hinterachshälften wandeln die Auf- und Abwärtsbeschleunigung der Räder in Durchbiegungen oder Entspannungen der senkrecht stehenden Blattfedern um. Eine gewisse Seitwärtsbeschleunigung des abgefederten Wagenteils lässt sich natürlich auch bei dieser Anordnung nicht ganz vermeiden, sie wird aber, abgefedert, viel geringer sein. In den Skizzen b, c, d, e, f der Abblidung 3 sind nun die Verhältnisse, wie sie bei der 'Kratky-Federung vorliegen, noch denjenigenheutiger Federungssysteme gegenübergestellt. Das Schema c zeit die Verhältnisse bei einem Schwingachswagen, der sich (von hinten betrachtet) in einer Linkskurve befindet. Die Fliehkraft F greift im Schwerpunkt S an. Ihr wirksamer Hebelarm ist verhältnismässig kurz, da bei dieser Achskonstruktion das Momentanzentrum bei M liegt. Ein, wenn auch schwaches, Auswärtshängen der Karosserie, wird trotzdem stattfinden. Bei der Kratky- Anordnung dagegen liegt das Momentanzentrum bei M, also über dem Schwerpunkt S. Die gleichgrosse Fliehkraft F wird deshalb diesmal die Karosserie einwärts zu neigen trachten. Figur e zeigt die Verhältnisse bei der heute häufig angewandten Vorderwagenfederung durch zwei übereinander liegende Querfedern. Der Hebelarm S-M der Fliehkraft ist hier besonders lang. Ohne Anwendung geeigneter Qegenmassnahmen wird also ein solcher Wagen besonders stark nach auswärts zu hängen trachten. Im Gegensatz dazu liegt wieder bei der Kratky-Abfederung das Momentanzentrum über dem Schwerpunkt, so dass auch durch die Vorderaufhängung die Einwärtsneigung der Karosserie nur noch verstärkt wird. Wir haben uns bis jetzt nicht mit der Frage beschäftigt, wie weit die Stellung des abgefederten Wagenteils relativ zur Strassenoberfläche praktisch überhaupt von Belang ist. Als sicher kann man vorläufig nur annehmen, dass sich ein starkes Auswärtshängen des Aufbaues ungünstig auswirkt, indem es nicht nur die Passagiere dazu zwingt, sich beim Durchfahren jeder stärkeren Kurve festzuklammern und zu versperren, sondern indem es auch noch die Stabilität des ganzen Wagens merklich, beeinflusst. Eine bestimmte Antwort darüber, ob die Einwärtsneigung des Aufbaues als Ideal zu betrachten wäre, lässt sich aber heute noch nicht geben. Wie wir schon in früheren Aufsätzen ausführten, könnte eine sich nach innen neigende Karosserie den Nachteil haben, dass der Wagenführer das Gefühl für die Geschwindigkeit, die eine bestimmte Kurve noch gerade verträgt, verlöre oder dass er wenigstens dieses Gefühl, das er doch grösstenteils der ihn nach aussen drückenden Zentrifugalkraft verdankt, teilweise einbüssen würde. Der Fahrsicherheit wäre damit natürlich in keiner Weise gedient Es bleibt jedoch nichts anderes übrig, als dass man sich hierüber durch Versuche Aufschluss verschafft, m. Kampfwagen and Panzerwagen. Die Hauptwaffe unter den Heeres-Panzerfahrzeugen ist der Kampfwagen. Man erinnert sich, dass seine Herstellung und kriegsmässige Verwendung während des Weltkrieges namentlich von den Engländern gefördert wurde. Um den feindlichen Nachrichtendienst zu täuschen, nannten sie ihn damals in amtlichen Schriftstücken immer «Oelbehälter>, englisch «tank», und diese Bezeichnung ist ihm bis heute geblieben. Die Franzosen haben ihm die Bezeichnung des Sturmwagens «char d'assaut» gegeben; in Deutschland versucht man den Namen «Kampfwagen» gebräuchlich und volkstümlich zu machen. Der Kampfwagen ist aus dem Bedürfnis geboren, den Stellungskrieg zu überwinden, also die Verteidigungswirkung des/ Schützengrabens wie des Maschinengewehrs unwirksam zu machen. So versah man den angreifenden Wagen mit einem Panzer, der ihn gegen die Geschosse der Infanterie schützte, und man setzte ihn dann auf Raupenketten, die Drahthindernisse, Granattrichter und schliesslich auch breite Gräben zu überwinden vermochten. Seit 1919 ist er unablässig weiter vervollkommnet worden. Er erreicht heute eine Geschwindigkeit bis zu 35 Kilometern, fährt über Gräben bis zu vier Meter Breite, ist gegen Geschosse bis zu zwei Zentimeter Kaliber gepanzert (der schwere Kampfwagen noch mehr,, fast bis zur Unverwundbarkeit), trägt ein bis vier Maschinengewehre, dazu oft noch eine 3,7 oder eine verkürzte 7,5 Zentimeter Kanone, überwindet Steigungen von 45 Grad und mehr und durchstösst Mauern von 40 Zentimeter Dicke. Die Zahl seiner Bedienungsmannschaft schwankt zwischen einem und dreizehn Mähnf Der Kampfwagen ist die grosse Hoffnung, aller Angriffstheoretiker, all derjenigen, 'die sich nur mit Schaudern an die Erstarrung der- Fronten im Stellungskrieg erinnern. Verbände von mehreren hundert Kampfwagen sollen die feindliche Infanterie durchstossen, auch die Artilleriestellung aufrollen und dann vermöge ihrer hohen Geschwindigkeit den Angriff ständig im Fluss halten, bis weit in den Rücken des Gegners hinein. Man sieht, welche Aufgaben man ihm zugedacht hat: die der schweren Schlachtenkavallerie des achtzehnten Jahrhunderts. Ob diese Hoffnungen sich erfüllen, hängt davon ab, wie weit es dem Kampfwagen gelingt, die Abwehrwaffen zu überwinden, die in den letzten Jahren geschaffen worden sind. Die Sperren aus Minen und Pfählen, von Pionieren angelegt, vermögen seinen Vormarsch zu hindern; sein gefährlichster Feind aber ist — neben dem feindlichen Kampfwagen — das besondere Panzer-Abwehrgeschütz, das teilweise schon der Infanterie beigegeben ist, teilweise bei der Artillerie steht,' mit motorisierten Protzen versehen und darum leicht beweglich ist und mit hoher Feuergeschwindigkeit Geschosse verfeuert, die auch den Panzer von mittleren Kampfwagen durchbrechen. Ist ein Kampfwagen einmal- erkannt und unter gezieltes Feuer genommen, so ist seine Lage sehr schwierig; auf schwankendem, über weichen oder holprigen Boden fahrendem Untersatz lässt sich von den Mannschaften, die nur durch schmale Schlitze sehen können, schlechter feuern als vom stehenden Geschütz; ohnehin ist der körperliche Zustand der Besatzung in dem ratternden, ständig von Benzindunst erfüllten engen Raum nicht beneidenswert. Die Franzosen haben gegen die Abwehrgeschütze den schweren Panzerwagen entwikkelt, dessen Panzer auch ihre Geschosse abzuhalten vermag, und der auch mit mehr Geschützen ausgerüstet ist. Aber dieser Wagen verliert infolge seines hohen Gewichtes wieder soviel an Geschwindigkeit, dass man noch nicht recht weiss, ob er im modernen Bewegungskrieg noch die Rolle des blitzartigen Angreifers zu erfüllen vermag, die doch eigentlich seine Aufgabe wäre. Ist der Kampfwagen für die Entscheidung in der Schlacht bestimmt, so dient der Strässen-Panzerwagen dem Feldherrn vor und zwischen den grossen Kämpfen. Er soll — zusammen mit den Fliegern — die Aufklärungsreiterei der früheren Zeiten ersetzen. Seine hohe Geschwindigkeit (bis zu achtzig Kilometer) ermöglicht eine Entsendung weit noch über die eigentliche Vorhut hinaus. Er fährt auf Rädern und ist darum im wesentlichen an die Strasse gebunden; nur gelegentlich wird er über Acker und Felder fahren. Gruppen von kleinen und jungen Bäumen oder Mauerhinderrrissen, die sein grösserer Bruder noch mühelos durchfährt, sind für ihn bereits Hindernisse. Aber auch ihn schützt ein Panzer gegen feindliches Infanteriefeuer. So darf der Kommandant hoffen, ihn noch durch die ersten Spitzen des 'Gegners durchbrechen und ihn möglichst nah an das feindliche Gros gelangen zu lassen, von wo aus er mit seinem Funkgerät die Nachrichten gibt — wenn ihn nicht inzwischen doch ein im Walde oder Dorfrand versteckt stehendes Panzer-Abwehr- Geschütz des Gegners zusammengeschossen hat. Seine Aufgabe ist immer, nicht zu kämpfen, sondern vor allem zu sehen. Die Italiener führen in Abessinien beide Arten von Panzerfahrzeugen mit sich. Es ist kein Zweifel, dass sie ihnen in den ersten Kämpfen um Adua grosse Dienste geleistet haben. Aber es ist schwierig, sich vorzustellen, was der General de Bono noch mit den Panzerwagen will, wenn die gebahnten Strassen allmählich aufhören; und auch auf die Verwendung von Kampfwagen wird er verzichten müssen, wenn er sich dem Hochgebirge nähert, auf dessen schmalen Saumpfaden kaum die Maultiere ausreichenden Platz haben. P. S. Praktische Bessere Oelausnützung. Beim Nachfüllen von Oel in den Motor hat man oft nicht Zeit um das restlose Abtropfen und Auslaufen der Oelkanne abzuwarten. Um den Oelrest nicht zu verlieren, kann man ihn aber sehr gut mit etwas Benzin auflösen und dann in so verdünntem Zustand in den Benzinbehälter schütten. Man nützt auf diese Art nicht nur des Oel vollständig aus, sondern lässt dem Motor ohne Mehrkosten auch noch eine Oberschmierung zukommen. -s. Kleine Ursache — grosse Wirkung. Es passiert nicht allzu selten, dass das eine der Vorderräder beim Manövrieren irgendwo anfährt Diesen leichten Kollisionen wird gewöhnlich viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Ziemlich oft führen sie nämlich zu einer Verwindung in der Lenkspur. Die dadurch bedingte unrichtige Stellung der Räder hat einen anormal grossen Pneuverschleiss zur Folge. Man soll daher nach einem solchen Zusammenstoss, auch wenn er keine Folgen zu haben scheint, die Vorderpneus auf ihr Profil kontrollieren. Schon 30 bis 50 km nach dem Anprall zeigt die Lauffläche ein verändertes Bild, wenn die Radspur dadurch verändert worden ist. Im übrigen soll diese einen ganz geringen Einzug haben, der auf 2—5 mm veranschlagt wird. Eine Benztavergeudung bedeutet das Fahren mit zu wenig Vorzündung. Es zeigt sich nicht selten, dass neue Wagen, deren Zündung von der Fabrik aus reguliert, bei der Ablieferung aber nicht mehr kontrolliert wurde, auch nach absolvierten Einlaufkilometern viel zu viel Benzin verbrauchen. Nimmt man dann bei fest eingestellten Zündungen die Korrektur vor, oder macht man bei verstellbaren Zündungen den Fahrer auf die Wichtigkeit der richtigen Zündhebeleinstellung aufmerksam, so geht der Verbrauch sofort zurück. Ein* Motor verträgt so viel Vorzündung, dass er beim Vollgasgeben gerade noch nicht klopft. Abgesehen vom schlechten Ziehen des Motors verursacht eine zu späte Einstellung der Zündung sehr oft ein schlechtes Anlaufen des Motors, Kochen am Berg und das Verbrennen der Ventile. -s. Ted« Sp»»^«la Frage 9545. Heizung für Diesel-Omnibus. Ich habe einen Omnibus mit Dieselmotor, der im Betrieb so kühl bleibt, dass eine Heissluftheizung des Wageninnern durch den Auspuff nicht in Betracht kommt. Kann mir jemand angeben, wie ich den Wagen trotzdem heizen kann, d. h. wo ich eine auch bei Dieselwagen heizbare Vorrichtung erhalte? Gibt es keine Heizung, die mit Rohöl gespeist werden könnte? H. S. in S. Frage 9609. Einfluss längerer Zündkabel. Ich möchte bei meinem Wagen eine Zündungskontrollvorrichtung einbauen, müsste dazu aber die Zündkabel auf etwa das Vierfache ihrer gegenwärtigen Länge verlängern. Hätte die grössere Zündkabellänge auf die Zündung wohl irgend einen Einfluss? T. H. in F. Antwort: Ein merklicher Einfluss auf die Zündung ist durch die Anwendung längerer Zündkabel nicht zu erwarten. Theoretisch werden sich allerdings einige Kondensatoreffekte einstellen, es ist jedoch nicht zu erwarten, dass diese praktisch zur Geltung kommen. -at- Frage 9610. Reinigung von Zündkerzen. Wie reinigt man am besten Zündkerzen mit Glimmer- Isolatoren? Ich habe beobachtet, dass diese Zündkerzen um so schneller verrussen, je mehr man sie reinigt. Sind sie dagegen neu, so geht es ziemlich lang, bis eine Reinigung notwendig ist. E. S. in M. Antwort: Zündkerzen mit Glimmer-Isolator sollen nicht durch Auskratzen mit scharfen Instrumenten gereinigt werden, da sich sonst an den aufgerauhten Stellen sofort wieder ein Russbelag bildet. Am besten wischt man den Glimmer-Isolator mit einem benzingetränkten Lappen sauber. Je glatter die Oberfläche des Isolators ist, desto weniger schnell verrusst sie. 1935 — No 85 Fragt 9611. Los« KolbenbolzenbOchse. Beim Entrussen -meines Motors habe ich beobachtet, dass die Bronzebüchse, mit welcher das Kolbenbolzenauge in der Pleuelstange ausgebüchst ist, lose in der Pleuelstange liegt und sich verdrehen und verschieben lässt. Soviel ich weiss, ist diese Büchse bei anderen Motoren desselben Typs in die Pleuelstange fest eingepresst Kann die Beweglichkeit der Büchse schaden? E. B. in B. Antwort: Die Büchse muss in der Pleuel* «tange unbedingt festsitzen. Andernfalls nützt sich nicht nur die leicht zu ersetzende Büchse, sondern auch die bedeutend teurere Pleuelstange ab, -was natürlich nicht erwünscht ist. Weiter besteht bei lockerer Büchse die Möglichkeit, dass die Schmierung des Kolbenbolzens ausbleibt, weil die Schmierlöcher nicht mehr miteinander übereinstimmen. Lassen Sie von einem guten Mechaniker eins TTebergrösse-Büchse in die Pleuelstange einsetzen. -at- Frage 9612. Entfernen eines alten Anstrich«». Wie kann man einen alten Oelfarbanstrich am leichtesten entfernen? Gibt es dazu nicht auch chemische Lösungsmittel? W. W. in K. Antwort: Im Handel ist eine ganz« Anzahl teils fester, teils flüssiger Farbvertilger erhältlich, die gute Dienste leisten. In Ermangelung eines solchen Präparates können Sie mit einer Aetzlauge arbeiten, die nach folgenden Rezepten zusammengestellt sein kann: 2 Teile kohlensaures Natron (Sod&X 10 Teile Wasser; Winke oder: 2 Teile kohlensaures Kali (Pottasche), 12 Teile Wasser; oder: 1 Teil Laugenstein, 40 Teile Wasser. Die Anwendung geschieht, indem man entweder die alte Farbe mit der Lauge hegiesst oder mit dem Pinsel mehrere aufeinanderfolgende Anstriche macht. Die aufgeweichte Farbe nimmt man mit einer Spachtel fort. Ein anderes, ausserordentlich wirksames und billiges Mittel zum Entfernen alter Lackanstriche ist Wasserglas. Man mischt käufliches Wasserglas mit dem halben Gewicht abgekochten Wassers und überstreicht mit einem gewöhnlichen Pinsel die abzulösenden Lackschichten. Schon nach wenigen Minuten Einwirkung erweicht der Lack und kann aibgekratzt werden. —at— Frage 9613. Vergaserbrand. Wie entstehen Vergaserbrände und was kann man gegen sie tun? P. A. in S. Antwort: Die so gefürchteten Vergaserbrände sind auf die verschiedensten Ursachen zu-; rückzuführen. Der Oelkohleansatz im Zylinder, welcher sich auch durch Motorklopfen bemerkbar macht, wird mit der Zeit glühend und bewirkt so eine vorzeitige Entzündung des Brennstoff-Luftgemisches, welches nun brennend durch das Ansaugventil auf den Vergaser übertritt und einen Vergaserbrand auslöst. Ein Brennstoffgemisch, welches zu wenig Brennstoff enthält, verursacht Rückschläge" in den Vergaser und das bekannte Vergaserknallen. Es ist nun nicht immer eine falsche Vergasereinstellung die Ursache dieser Brennstoffarmut, sondern sie kann sich besonders bei kalter Witterung durch nicht genügende Heizvorrichtung des Vergasers einstellen, oder dass bei noch kaltem Motor und Ansaugrohr sich ein Teil des vernebelten Brennstoffes auf dem langen Wege ausscheidet; auch kann bei wasserhaltigem Brennstoff ein Wassertropfen in die Düse gelangen, so dass sich beim Vernebeln Wasser mit Brennstoff vermengt und hierdurch schwaches Gemisch erzeugt Als erstes ist bei einem Vergaserbrand die Benzinzufuhx abzustellen und der Motor mit Vollgas laufen zu lassen, damit der noch in den Leitungen befindliche Brennstoff schnellstens verarbeitet wird. Die Maschine soll also nicht abgestellt werden, sondern sie muss von selbst stehen bleiben, wenn aller Betriebsstoff verbraucht ist. Wenn nicht kübelweise Wasser zur Verfügung steht, ist es falsch, den Brand mit Wasser löschen zu wollen, denn, meistens würde man dadurch den Brandherd nur vergrössern. Am einfachsten wird der Vergaser mit Decken rugedeckt, damit das Feuer erstickt, oder, was noch «weckmässiger, das Feuer wird durch spezielle Löschapparate, welche an keinen Wagen fehlen sollten, bekämpft. -at- Frag« 9814. Elektro-Tourenautomobii. Ist es eigentlich ganz ausgeschlossen, dass man je elektrische Tourenautos haben wird? Welches sind die Hauptgründe, die gegen ein solches Fahrzeug sprechen? W. W. in K. Antwort: Völlig «ausgeschlossen» ist in Znkunft weder das elektrische, noch das mit Dampf oder mit Raketen betriebene, noch das geflügelte oder Gewässer durchschwimmende Automobil. Auf alle Fälle werden wir schon in zehn Jahren unsere heutigen Autos belächeln. Heute kann aber der elektrische Antrieb für Tourenwagen noch nicht in Frage kommen. Das grösste Hemmnis in der Verwirklichung einer solchen Idee ist in dem grossen Gewicht der bisherigen Akkumulatoren zu erblicken. Wollte man, rein rechnerisch betrachtet, aus einer Batterie die Energie herausholen, die ein 10-Steuer-PS-Motor über eine Strecke von 300 km entwickelt, so müsste diese Batterie fast 2000 kg schwer werden. Das gesamte «Kleinauto» würde dann ungefähr 2H Tonnen wiegen und käme erst noch nicht vom Fleck, weil die 30 PS des Elektromotors, die wir analog der Bremsleistung des Explosionsmotors annehmen, dafür natürlich viel zu schwach wären. Ausserdem müsste man nach den zurückgelegten 300 km die Batterie entweder 8 Stunden lang aufladen, oder dann auswechseln lassen. Das Aufladenlassen bedeutet einen unter Umständen sehr unerwünschten Unterbruch einer Reise. Das Auswechseln der Batterie setzt einen (gegenwärtig natürlich nicht vorhandenen) komplizierten Service- Apparat voraus und wäre auch in Anbetracht der grossen zu handhabenden Gewichte äusserst umständlich. Da ist es denn doch bestimmt einfacher, alle 300 km 30 Liter Benzin zu tanken. Ob es vielleicht in Zukunft einmal gelingen wird, einen Akkumulator mit viel geringerem Gewicht zu schaffen, lässt sich heute noch nicht beurteilen. Die Wahrscheinlichkeit spricht eher dagegen, denn trotz aller bisherigen Anstrengungen konnten bisher in dieser Beziehung nur ganz minitne Fortechritte erreicht werden. -at-

BERN, DIENSTAG, 22. OKTOBER 1935 III. BLATT DER „AUTOMOBIL-REVUE" No85 Von Paul Abt, Locarno Berg am Rande der Sahara. Frech wie die Wanzen, aufdringlich wie die Fliegen und schmutzig wie die Souks, so ist die Meute der Schuhputzjungen in Algier. Man sitzt im Cafe, schon sind sie da: «Hallo, good Boy... cirer ä la glace. » Man schüttelt ärgerlich den Kopf. «Nix viel kosten», .tönt es von rechts. « Monsieur...» mit gewinnendem Lächeln von links. Man schüttelt den Kopf, man stampft mit den Füssen, wehrt mit den Händen... und schliesslich lässt man doch « cirer ä la glace». So kam es, dass wir unsefe grosse Wüstenfahrt mit blitzblanken Schuhen antraten. Das Atiasgebirge mit seinen luftigen Passübergängen liegt hinter uns. Vor uns zittert die Heisse Luft über dem Chott el Hodna, einem der trügerischen Salzseen von gewaltiger Ausdehnung. Und plötzlich erscheint über dem Horizont ein Traumbild am Himmel: Eine Fata Morgana. Von da an sind wir im Banne der Wüste. Es ist heiss, sehr heiss; die Luft flimmert über, dem glühenden Wüstensande, der Kühler unseres Autos dampft, wir leiden Durst... Aber es ist schön, denn es ist der Atem der unendlichen, leuchtenden Wüste, der uns ins Gesicht bläst. Wir begreifen nun die Leute, die seit zwanzig und mehr Jahren in den weiten Sandflächen umherwandern, die aus Amerika oder Paris in die Wüste zurückkehren, um dort begraben zu werden. Zur Zeit des Abendgebetes, eben als die fft»-. Sonne hinter den Ouled-Nails-Bergen verschwindet, tauchen die Palmwipfel der « Oase der Glückseligkeit» aus dem Sande empor. Der Vollmond leuchtet uns durch die stillen Gassen, wo geheimnisvoll vermummte Gestalten an uns vorüberhuschen. Vor uns sitzt eine Gruppe Araber, in ihre weissen Burnusse gehüllt, am Boden und spielt beim schwachen Scheine eines Wachslichtes Domino. Andere hocken im Sande und starren in den Mond, genau so wie es ihre Väter schon vor Jahrtausenden taten. Und dieser Mond hat wirklich etwas Faszinierendes, die ganze Oase mit den weissen Häusern und seltsamen Schatten ist in dieser Beleuchtung unirdisch. Der Nachtwind flüstert in den Palmen, und neugierige Sternlein gucken in verschwiegene Gassen, wo Frauen in bunten Gewändern vor offenen Türen stehen. Näselnde Flötentöne weisen uns den Weg zu einem weissen Haus am Ende der Gasse. Durch eine niedere Tür betreten wir ein teppichbehangenes Gemach. Drei junge Mädchen aus den Ouled-Nail-Bergen tanzen nackt einen fabelhaften Bauchtanz. An der Strassenecke verkauft ein alter Araber in weisseni Burnus kleine, gebratene Fleischstücke am Spiess: ein begehrtes Nachtessen der Eingeborenen. Schwarze Schatten schleichen den Hauswänden entlang, bim... bim... läuten die Glöckchen der heimkehrenden Eselchen... Die Sonne findet uns auf einer unendlichen Grasbuschsteppe. Das Auto ist vollgepackt mit Lebensmitteln, Benzin, Wasser, Schaufeln, Brettern zum Unterlegen und Ersatzteilen; denn unsere Fahrt geht in die Wüste Sahara. Wir hoffen, in einigen Tagen Touggourt zu erreichen, sind voller Zuversicht; aber es kam anders, als wir glaubten! Schon im ersten Fluss, den wir kreuzen, bleiben wir mitten drin im Schlamme stecken. Eine Stunde Arbeit im schmutzigen Wasser, Unterlegen von'Brettern, Schaufeln, Fluchen, Schwitzen. Endlich ist der Wagen heraus aus dem Dreck! Besudelt mit klebrigem Lehm sind Arme, Beine und Kleider. Wir traversieren noch mehrere, zum Glück trockene Flussbette. Dann- wechseln enge Schluchten mit weiten Hochebenen. Plötzlich senkt sich das Gebirge jäh in die Tiefe: Wir schauen zum ersten Male über die unendliche Fläche der Sahara, gelb im Vordergrund, blau wie das Meer am Horizont, dazwischen orange und rot. Vergessen ist der Dreck, unser Enthusiasmus dominiert! Langsam steigen wir aus den Bergen hernieder. Heisser Wind aus dem Bauche der Sahara schlägt uns ins Gesicht. Sand knirscht zwischen den Zähnen; wir sind ins Reich der Wüste eingedrungen. Der Sand ist hart, das. Auto stürmt mit sechzig Kilometer vorwärts. « Glänzend », sagt mein Freund... bums, da sitzen wir fest im weichen Dünensand. Ganz unerwartet, ohne sichtbaren Grund wechselt der harte mit weichem Flugsand. Schaufeln, Bretter unterlegen, schaufeln... so bringen wir uns Meter für Meter über die Stelle hinweg. Kein Vergnügen unter afrikanischer Sonne bei 40 Grad Celsius im Schatten! Unser Vorrat an Mineralwasser nimmt bedenklich ab. Aber nicht nur unsere Kehlen brauchen Feuchtigkeit, auch der Motor braucht dringend Wasser. Bei den langen Manövern im ersten Gang kommt der Kühler zum Kochen. Bei Kilometer sechzig bleibt der Wagen zum achten Male im Sande stecken. Da haben wir genug für den Tag. Wir entfalten das Zelt und legen uns erschöpft schlafen. Dieser Anfang war nicht sehr ermutigend-Statt der ausgerechneten hundertfünfzig Kilometer haben wir nur sechzig hinter uns gebracht. Unser' Motor hat viel zu viel vom Wasser-vorrat verbraucht Die Sonne versinkt als glühende Kugel im Dunste, der über der Wüste lagert Kühle kommt mit der Nacht Einsamkeit und Stille herrschen um uns. Irgendwo im unendlichen Sandmeer summt unser Primuskocher. Zwei winzige Menschlein reden vom Besiegen der Sahara. Ein kleiner Teufel hinter uns lacht. Fröstelnd reiben wir im kalten Morgengrauen die Hände. Mit neuer Energie schaufeln wir den Wagen frei und überwinden auch diese Stelle. Wieder jagt das Auto über den harten Sand. Stunde um Stunde geht alles gut. Wir triumphieren! — Aber der kleine Teufel hinter uns lacht Gegen Mittag bildet sich am Horizont eine gelbe Wolke, die sich rasch vergrössert. Nach einer weiteren Stunde steht vor uns eine unheildrohende, rötliche Wand. Es ist vollkommen windstill, aber ein zischendes Geräusch in der Luft macht einen nervös. Man duckt sich, gelähmt vor etwas Kommendem. Die drückende Schwüle erschwert das Atmen. Auch der Motor zieht nicht mehr. Ausgerechnet in diesem Moment geraten wir in eine weite Fläche losen Sandes. Der Motor pustet, das Wasser im Kühler kocht. Mit zehn Kilometer Geschwindigkeit kämpfen wir im ersten Gang mit dem Sand. Nur jetzt nicht stehenbleiben! Mein Freund klettert zum Kühler und füllt Wasser nach, doch plötzlich sinken die Vorderräder tief ein, die Hinterräder drehen leer — wir sitzen fest. Kurz darauf trifft uns der erste Windstoss. Es bleibt kaum Zeit, den Motor in Decken einzuhüllen und die Fenster zu schliessen. Dann bricht das Höllenwetter über uns herein: Es heult, zischt, braust und stöhnt. Des Sandes wilde Heerscharen reiten durch die Wüste. Das Auto wird hin und her gerüttelt; ein Glück, dass es mit den Rädern im Sande verankert ist Langsam häuft sich der Sand um uns. An den Fenstern und Türen bilden sich kleine Sandwälle. Wir können .kaum noch atmen in der dicken, sandgeschwängerten Luft im Innern des Wagens. In Nase, Mund und Ohren setzt sich der feine Sändstaub. Die Augen tränen, die Zunge klebt am Gaumen, kein Wort kommt über unsere dürren Lippen. Wir starren wie gelähmt... Ist das das Ende? Es wird Nacht. Immer noch tobt der Sandsturm. Müdigkeit übermannt uns. Furchtbare Träume schrecken den müden Körper aus kurzem Schlaf... Draussen ist klarer Sternenhimmel. Gierig reissen wir die Fenster auf und saugen kühle Nachtluft in die halberstickten Lungen. Beim Tageslicht übersehen wir den Ernst unserer Lage. Die Wüste hat sich während dem Sturm verändert. So weit das Auge reicht, umgibt uns loser Dünensand. Das bedeutet mühsames Vorwärtskommen mit Hilfe der Schaufeln und Bretter. Um die Mittagsstunde haben wir auf diese Weise einen Kilometer zurückgelegt. Die Kräfte sind erschöpft, das Wasser im Motor verdampft. Der Wind und die heisse Sonne entziehen auch dem Körper die kostbare Feuchtigkeit. Wir flüchten uns vor dieser furchtbaren Sonne ins Zelt und schlafen den lähmenden Hitzeschlaf. Weiter geht der Kampf mit dem Sand. Es wird Abend... Nacht. Wieder summt unser Primuskocher in der Unendlichkeit der Wüste. Wir aber schweigen, denken nicht mehr an Besiegen. Später bestimmen wir unseren Es prangt der Wald in bunten Farben als habe er sich über Nacht — da frierend alle Blüten starben — zum letzten Feste schön gemacht. Zum Schmucke webt in seine Zweige der Nebel Silberschleier ein; der Wind spielt ihm auf seiner Geige ein Lied in Tönen zart und fein. Dann stimmt in dieses Liedes Klingen leis raunend da und dort ein Blatt; es will zum Tanze auf sich schwingen und sinkt zur Erde — sonnensatt. Standort nach den Sternen und halten Rat Es wird beschlossen, rechtwinklig von. unserer bisherigen Richtung abzubiegen, um irgendwo auf die Piste Biskra-Touggourt zu stossen. Verbissen arbeiten wir uns am Morgen in der neuen Richtung vorwärts. Es geht um Sein oder Nichtsein. Der Kühler des Autos trinkt das Mineralwasser, das für unsere dürstenden Körper bestimmt war. Den Motor stellen wir ab, sobald das Wasser heiss geworden ist. Dann machen wir Pause und lassen abkühlen. Es geht so allerdings sehr langsam vorwärts, aber wir sparen das kostbar gewordene Wasser. Zwetschgenkerne im Mund verhindern das völlige Eintrocknen des Gaumens. Ueber Mittag Ruhe im Zelt! Zwei Stunden später springt der Motor nicht mehr an. Mein Freund kurbelt von Hand; ich prüfe und; suche. Kostbare Zeit geht verloren. Der Kondensor im Unterbrecher ist durchgebrannt. Ersatz — es geht — hurrah! Fieberhaftes Arbeiten. Wettlauf mit der Sonne. Der Sand wird etwas besser. Wir kommen stellenweise ohne die Bretter durch. Es dämmert... da... am Horizont — eine Kara-- Begegnung in der Sahara, Von Heinrich Lämmlln wane! Ist es eine Luftspiegelung, oder sind wir schon im Stadium der Halluzinationen? Nein! Sie ist Wirklichkeit! Mit dem Fernglas sehen wir jede Einzelheit Wir schreien, schwenken Tücher und schiessen mit dem Browning in die Luft — vergebens. Langsam und sicher zieht die Karawane weiter — entschwindet im Dunst. Wie beneiden wir diese Kamele, die so sicher über den Sand dahirischreiten! Einsam steht unser Zelt in dunkler Nacht. Leise raschelt der Sand, der mit dem Winde wandert Zwei erschöpfte Menschen suchen im Schlaf neue Kraft, träumen von frischem Wasser und grünen Palmen... Drei Tage später erreichen wir, ausgedörrt und abgemagert, Biskra, geschlagen und besiegt vom allmächtigen Sande der Sahara. Luzern Schiller Hotel Garni Alle Zimmer mit tlicss. Wasser o.Badu.Tel. Zimmer v. Fr. 4.50 an. Pens. Fr. 12.-. Autoboxen. Ed. Leimnruber, Bes.