E_1935_Zeitung_Nr.085

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km) kg 5584 6505
Reichweite 1200 M (2574
km) kg 6781 7443
puffgase wird der Luftwiderstand der gesamten
Motoranlage erheblich herabgesetzt, abgesehen
von der Gewichtsersparnis, die bei Verwendung
von kleineren Kühlrippen oder Kühleroberflächen
erreicht wird. Da ebenfalls das in Frage kommende
Abgasvolumen geringer ist als bei einer Vergasermaschine,
können kleinere Auspuffsammeiringe
verwendet werden. Ein weiterer Vorteil des Dieselmotors
ist, dass die Temperatur der Auspuffsammeiringe
sehr viel niedriger liegt und diean Flugmotoren in bestimmte Kategorien unter-
und zu diesem Zweck werden die Anforderungen
Feuersgefahr bei einem eventuellen Brechen einer
Rohrleitung oder Bruch wesentlich vermindert
wird. Zusätzlich dürfte der geringere Druck der
Auspuffgase beim Ausströmen dazu führen, dass
der Dieselmotor weniger geräuschvoll als die Ver-
6 Zyl., mit Torpedo, bisgasermaschine arbeitet, ein Umstand, der für Flugzeuge
für Passagiertransport wichtig ist. Tatsäch-
2K T., Radstand 4,30 m,
total durchrevidiert, hint. lich erscheint der Junkers-Motor erheblich geräuschvoller
als der Bristol cPhoenix». Dieses
einfach bereift 34X7.
dürfte, aber seine Ursache darin haben, dass der
Junkers ein Zweitaktmotor ist und der Auslass bei
Tiöheren Drücken als beim «Poenix» freigegeben
wird. Der Dieselmotor springt bei kaltem Wetter
bemerkenswert gut an und benötigt keine Warmlaufzeit
wie der Vergasermotor. Die Beschleunigung
ist eine sofortige, auch nach einem längeren
Gleitflug, der zu einer Trägheit des Vergasermotors
bei Aufreissen der Drosselklappe führt.
1935 — NO 85
motors wurde gleichfalls in Betracht gezogen, da
ersichtlich ist, dass die Nachteile, die der Zweitakt-
Vergasermotor besitzt, bei der 'Dieselmaschine nicht
vorhanden sind. Da die wirkungsvollste Spülung
von Zweitaktern nach dem GleichstrompTinzip
(end to end type) arbeitet, muss entweder die ventillose
Zweikolbenmaschine oder der Einschiebermotor
in Betracht gezogen werden. Die Aussichten
des Schiebermotors wurden bereits durch nicht
weniger als drei erfolgreiche Typenprüfungen mit
«Perseus» I, «Perseus» II und «Aguila» unterstrichen.
Diese Ergebnisse lassen die Neigung aufkommen,
die Motore mit Gegenkolben mit Vorbehalt
zu betrachten, da diese auf Grund der zwei
Kurbelwellen und Reiherianordnung notwendigerweise
viel schwerere Einheitsgewichte aufweisen.
Der Redner neigt dazu, der Entwicklung des Zweitakt-Schiebermotors
sowohl in doppelter als auch
einfacher luftgekühlter Sternanordnung die günstigsten
Aussichten einzuräumen, da diese die
leichtesten zur Zeit vorhandenen Flugmotortypen
darstellen. Luftvorwärmung wird zweifellos weiter
ausgenutzt werden, um die Zündverzugsperiode
zu vermindern und die Gipfelhöhe für die Zündung
über die ohne Lufterwärmung erreichte hinaus
zu steigern. Hierbei kann ein Gebläse vorteilhaft
verwendet werden, da es zu gegebener Zeit viele
Vorteile bieten kann. Der Redner erwähnt dann,,
dass eine weitere Entwicklung der Brennstoffe für
Dieselmotoren auch die Entwicklung der Motoren
fördern wird.
Als Abschluss gibt der Vortrag eine Zusammenstellung
der weiteren
Motorentwicklung vom praktischen Standpunkt aus,
teilt.
1. Leichte Flugmotoren von 75 bis 200 PS für
Zivil- und Militärübungsflugzeuge.
Bei dieser Motorart sind kleines Gewicht, einfache
Bedienung und massige Leistung die hauptsächlichsten
Faktoren. Brennstoffverbrauah und
Brennstoffkosten sind nicht sehr wichtig, mit Ausnahme
der Motoren, die nahe an der oberen Leistungsgrenze
liegen, wenn sie in kleine mehrmotorige
Flugzeuge für Zubringerzwecke eingebaut
werden. Die Anzahl von Motoren dieser Art, die in
den nächsten Jahren benötigt wird, dürfte nicht
sehr gross sein, und es ist nicht anzunehmen, dass
hierfür Dieselmotoren in Frage kommen. Eine Ausnahme
bildet hiervon möglicherweise eine sehr
kleine Zahl, wenn die Motoren für besondere Gebiete
verwendet werden sollen. Die Leistungen
dürften hierbei rund 200 PS betragen.
Ka
IBM
Abb. 6.
Äbessinien
Das
ist Äbessinien
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Der Dieselmotor hält seine Leistung in der Höhe
in grösserem Masse aufrecht als normale Vergasermaschinen.
Flugversuche durch die Western Aircraft
Company mit dem «Phoenix»-Motor erbrachten
den Beweis hierfür. Diese Tatsache
dürfte als wichtiges Merkmal für den Dieselmotor
sprechen, obgleich es, solange noch nicht weitere
Untersuchungen durchgeführt worden sind, scheint,
dass dieser Umstand nicht mehr als Vorteil an-
;esehen werden kann, wenn es möglich wird, eine
;rössere Luftmenge als bischer, im Dieselmotor zu
erbrennen. Schwierigkeiten durch Einfrieren des
Vergasers werden bei Dieselmotoren völlig vermieden,
was ein erheblicher Vorteil für Luftpost und
allgemeinen Luftverkehr ist. Das gesamte über die
Kolbenringe hinausgehende Schmieröl wird auf
Grund des grossen vorhandenen Luftüberschusses
verbrannt. Daher kann keine dem Verölen der
Zündkerzen entsprechende Schwierigkeit auftreten.
Ein kleiner noch erwähnenswerter Vorteil ist der,
dass lange Kunst- und Rückenflüge ohne Spezialeinrichtungen
am Brennstoffsystem und Vergaser
durchgeführt werden können. Natürlich trifft dies
auoh für eine Benzinmaschine mit direkter Einpritzung
zu. Zum Schluss bietet der Dieselmotor
noch den Vorzug, dass Funkstörungen völlig ausgeschaltet
sind.
Zu den bereits erwähnten grundlegenden Nachteilen
des Dieselmotors kommen noch folgende hinzu:
Bei hoher Belastung zeigen Dieselmotoren
meist einen beträchtlich grauen oder schwarzen
Auspuff. Dies sollte nur beim Start geduldet werden.
Der Geruch des im Dieselmotor verwendeten
Brennstoffes und dessen Auspuffgase sind unangenehm
und machen besondere Vorkehrungen erforderlich,
um diese Gerüche von den Fluggästen
der Verkehrsflugzeuge fernzuhalten. Das als Brennstoff
verwendete Gasöl hat unangenehme Kriecheigenschaften
und verdampft nicht, so dass besondere
Vorkehrungen an den Brennstoffleitungen
erforderlich sind. Ausserdem sind Massnahmen
notwendig'; dag Brennstoffsystem zu isolieren, um
das Ausfallen von Paraffinen und dadurch verursachtes
Verstopfen der Filter usw. bei niedrigen
Aussentemperaturen zu verhindern. Endlich ist zu
erwarten, dass der Dieselmotor eine geringere
Gipfelhöhe als lie Vergasermaschine erreicht. Im
Prinzip ist die Gipfelhöhe beim.Vergasermotor unbegrenzt,
während diese beim Dieselmotor offenlichtlich
besteht, da dieser von der Verdichtungsemperatur
für die Entzündung des Brennstoffes
ibhängig ist.
Im Schlussteil des Vortrages wird
die zukünftige Entwicklung des Dieselmotors
iesprochen:
a) die rein technischen Aussichten;
b) die kaufmännischen Aussichten bzw. Anwendungsmöglichkeit.
Zum ersten Thema wird erörtert welcher Motortyp
die besten Entwicklungsaussichten hat.
Wenn Wirtschaftlichkeit beibehalten werden soll,
ist es wahrscheinlich, dass sich ein grosser Luftüberschuss
als notwendig erweisen und deshalb
ler mittlere effektive Druck niedrig sein wird. Die
ventuelle Anwendungsmöglichkeit des Zweitakt-1
2. Motoren mit 250 bis 500 PS für mehrmotorige
Handelsflugzeuge.
Der Bedarf an diesen Motoren, die in mehrmotorige
Flugzeuge mittlerer Grosse eingebaut
werden sollen, wird wahrscheinlich ansteigen. Es
ist anzunehmen, dass hier ein steigendes Anwendungsgebiet
für Dieselmotoren vorliegen dürfte,
besonders dann, wenn die öffentliche Meinung verlangt,
dass die Luftverkehrsgesellschaften zahlende
Nutzlast opfern, um die Feuersgefahr zu vermindern,
da dies zweifellos das meistgefürchtete Risiko
ist, welches das Vertrauen der Benutzer der Verkehrsflugzeuge
beeinträchtigt.
3. Hochleistungsmotoren von 700 bis 1000 PS
für schnelle Militärflugzeuge.
Diese Motorart hat eine sehr grosse Absatzmöglichkeit
vor allen Dingen in militärischen Kreisen
für Kampfeinsitzer, einmotorige Universalflugzeuge
und Tagbomber, zweimotorige Tagbomber
und schwere Nachtbomber. Obgleich der Dieselmotor
hier vom Standpunkt der Feuersgefahr und
Brennstoffkosten sehr erwünscht wäre, sind diese
Faktoren von verhältnismässig geringer Wichtigkeit
verglichen mit niedrigerem Gewicht und höhe--
rer Leistung. Die Motorleistung, die vom Vergasermotor
pro Liter verlangt wird, steigt zusehends,
und es scheint, dass wir in absehbarer Zeit Vergasermaschinen
mit einer Leistung von 40 PS/1
und einem Gewicht von 1 lb/hp (= 0,434 km/PS),
bezogen auf die Startleistung, und einem Gewicht
von 1,75 lb/hp (= 0,895 kg/PS), bezogen auf Reisebedingungen,
haben werden. Daher ist es nicht
wahrscheinlich, dass der Dieselmotor in dieser Kategorie
eingeführt wird, wenn nicht Nachfrage nach
einem Bomber oder Seeflugzeug mit aussergewöhnlicher
Reichweite besteht.
4. Motoren mit massigen Literleistungen für Zivilflugzeuge,
grosse Militärflugboote und schwere
Bomber mit grosser Reichweite. Motorleistung etwa
1200 PS.
Motoren von 1000 bis 1200 PS und einem geringeren
Gesamtgewicht als 1500 lbs (= 680 kg) sind
im Kommen, nachdem Brennstoffe mit einer Oktanzahl
von 87 zur Verfügung stehen. Bei diesem Motortyp
ist das Leistungsgewicht für den Start nicht
ganz so kritisch wie in der vorher beschriebenen
Gattung, nachdem die Anwendung von Verstellpropellern
Fortschritte macht. Aber auch bei dieser
Gattung hat der Viertakt-Dieselmotor keine günstigen
Aussichten, doch scheint es möglich, dass der
Zweitakt-Dieselmotor für diese Gattung gegebenenfalls
ein Absatzgebiet findet.
Aus diesen kurzen Kommentaren geht hervor,
dass für einen bemerkenswerten Absatz von Dieselmotoren
für Flugzeuge in absehbarer Zeit nicht viel
Aussichten bestehen, da die Entwicklung des Vergasermotors
schnelle Fortschritte macht und dass
noch viel Forschungsarbeit geleistet werden muss,
um kaufmännische Erfolge zu erzielen. Man hofft,
dass der Preis von 10,000,000 Franken, der kürzlich
von der französischen Regierung für den besten
Flug mit einem Dieselmotor ausgesetzt wurde, die
Entwicklung beschleunigen wird.
Aus «Shell Aviation News».