E_1935_Zeitung_Nr.085

Die Londoner
Olympia-Ausstellung.
London, 17. Oktober 1935.
Die Londoner Olympia schliesst sich jedes
Jahr fast unmittelbar an den Pariser Sa-
Ion an. Kein Wunder, dass unter diesen Umständen
der Rivalitätskampf in der Presse
einen lebhaften Widerhall hervorruft. Die
Engländer nehmen für ihre Ausstellung den
Ruhm in Anspruch, die grösste Schau der
Welt in ihren Hallen zu beherbergen. Sie
verweisen auf die ausschliessliche Beschikkung
mit Personenwagen, während in anderen
Ländern nebst Lastfahrzeugen auch nebengeordnete
Industriezweige zur Ausfüllung
herangezogen werden.
In den Streit um die grösste Ausstellung
der Welt haben wir keine Ursache, uns hineinzumischen.
Es handelt sich hier um weniger
erfreuliche Auswüchse nationaler Eitelkeit,
die sich ganz unrichtigerweise dem Begriff
der Masse statt der Qualität verschrieben
hat. — Wie dem auch sei, ist die Londoner
Schau eine imponierende Veranstaltung,
der niemand ihre grosse technische und
wirtschaftliche Bedeutung absprechen wird.
In keinem anderen Lande wird die technische
Bastelei so systematisch, so gründlich,
ja fast möchte man sagen so wissenschaftlich
betrieben wie in England. Jahre
über Jahre wurden alle nur denkbaren Ansaugrohrformen
von der zu dieserrt Zweck
Unterbringung des Reserverades in einer Oldsmobile-Coupe-Katosserie.
Man beachte auch die
praktischen Gepäckregale.
Auf delfl Lenkrad des Bentley-Wagens sind aufiser
den Regulierhebeln für die Zündung und den
Leerlauf noch ein Hebel für die Gemischkorr#ktur
und ein Hebel für die Stossdämpfereinstallung angeordnet.
legt, mit dem Erfolg, dass nirgends In der
Welt eine gleich gründliche Kenntnis -der
Einzfclfunktionen der Maschinenteile besteht.
Damit ist der diesjährige englische Salon
in seinen wesentlichen Zügen charakterisiert.
Und damit wird zugleich der in die
Augen fallende Unterschied mit der vorausgegangenen
Pariser Schau offenbar. In Paris
— umwälzende, den ganzen Automobilbau
betreffende Umformungen. •— in London
Detäilarbeit.
Der Erfolg der englischen Bemühungen
kommt augenscheinlich bei den neuen
Motoren
zum Ausdruck, und zwar nicht hur bei den
kleineren Einheiten, die auf Grund der weitverbreiteten
Hochsehätzung des Sportwagens
bereits in den früheren Jahren hohe Literleistungen
aufwiesen, sondern nun auch bei
den grossen Typen, denen die Aufgabe der
Zurückdrängung des amerikanischen Wagens
obliegt. Der neue Wolseley gibt aus seinem
3*4-Liter-Motor 105 PS oder 30 PS pro Liter,
der kleine Hillman mit seinen 1200 ccm
33 PS oder die gleiche spezifische Leistung.
Sportlichere Wagen haben eine noch grös«
sere Ausbeute, so der heue SS-Jaguar' mit
2K-Liter-Mot6r 100 PS oder 40 PS pro Liter
Hubvolumen. Dies sind durchaus keine
Ausnahmeleistungen oder Paradezahlen, sondern
Regelwerte, die, je nach dem Typ des
Fahrzeuges, wohl etwas schwanken mögen,
aber gegen das Vorjahr einen etwa zehnpro
zentigen Fortschritt dokumentieren. Diese
10% bedeuten viel Kleinarbeit, denn — und
dies ist besonders wesentlich -^ die Ansprüche
der Motoren sind durch diese Leistungszunahmen
nicht gesteigert worden. Die
Brennstoffe sind die gleichen geblieben; und
deren Klopffestigeit nicht erhöht" worden;'
/fUTOMOBIL-RCVUE 1985 -No 85
Der vollzogene Fortschritt liegt im Motor
selbst, überwiegend wohl Im Zyllnderkopf,
der heute meist aus einer Aluminiumlegierune
hergestellt wird. Der Uebergang «um
Leichtmetall vollzog sich nicht ohne Schwierigkeiten,
weil die Grobkömigkeit de» Materials
grdsser« Wasserdurchlässe erforderlich
macht, während umgekehrt dessen grössere
Wämeleitfählgkeit und bessere Wärmeabgabe
eine Unterkühlung der Maschine nahelegt.
Dt schliesslioh die Wasserumlaufgeschwindigkeit
wegen der Neigung zu Ablagerungen
nicht verringert werden konnte,
musstfl der Wasserinhalt in vielen Fällen
«r Vefgaserdalass ist beim Lanehestet Light-Six-
Motor mit d«m Genius» d«s Ventlkteu«rmechmlgnnis
verbunden, wodurch tUichieitlf eine gute An«
saufgeräusChdämpfung und eine reiöhliohe Entlüftung
des Motorinnern erreicht wird.
neu ermittelt werden. Soweit hängende Ventile
Anwendung finden, müssen bei Leichtmetallköpfen
noch spezielle Ventilsitze und
Ventilführungen aus hitzebeständigem Material
eingesetzt werden. Auch dieses ging
nicht ohne Lehrgeld ab, da sich die Ventilsitze
unter der hämmernden Einwirkung des
Ventils nur allzu leicht ablösen.
Die Firmen Daimler, Lanchester und BSA
sind auch in diesem Jahre ihrer vorjährigen
Neuerung des Zusammengiessens von Kopf
und Zylinderblock treu geblieben. Es ist dies
eine ungewöhnliche Bauart für Motoren mit
hängenden Ventilen. Die Firmen, die sie anwenden,
rühmen ihren besseren Wärmeausgleich
(auf Qrund der fortfallenden Zylinderkopfdichtung),
ihre gleichmässigere Wärmeausdehnung,
ihre absolute Sicherheit vor
Dichtungsschäden und ihre grössere Geräuschlosigkeit.
Auf der anderen Seite ist ein
so weit hergeholter Zusammenbau von lebenswichtigen
Motorteilen das strikte Gegenteil
der heute an Verbreitung zunehmenden Auf«
lockerunrstendenz, die eine Auflösung in
An einim neuen Zwölf*Ylinder-Rolls-Ro?ce-Ch*lsil
Wird turn erstenmal von-dieser Firma vorn auch
Einzelradfederung angewandt. -Die Rid«r werden
durch paralleloframmartig wirkende Querlenker
gtführt, von denen der obere entgegen dem Druck
einer eingekapselten Schraubenfeder wiikt
kleine, rasch ersetzbare Aggregate vorsieht
Zu den Anhängern dieser letzten Schule gehört
zum Beispiel Armstrong-Siddeley, dessen
mit Recht renommierte Motoren getrennten
Kopf und einsetzbare Laufb-Üchsen besitzen.
Der Laie sollte sich daher über diese
Dinge keine Gedanken machen, die letzten
Endes doch nur aus der Gesamtkonstruktion
auf ihre ZweckmäSsigkeit beurteilt werden
können.'
Die Aufhängung der Motoren erfolgt, wie
seit Jahren, in Oummi. Während aber in früheren
Zeiten die Beweglichkeit des Motors
vielfach jeecht unangenehme Nebenwirkungen
auf die mit dem Block verbundenen Kupplungund
Bremshebel ausübte, ist man heute fast •
durchwegs zur Anbringung der Hebel am
Chassisrahmen tibergegangen. Recht interessant
ist das geschichtliche'Spiegelbild dieses
Vorgangs im Rahmen der Morris-Produktion.
So hat der Morris 8, der als erster Typ der
neuen Serie das Licht der Welt erblickte,
zwar das Bremspedal am Rahmen, aber den
Kupplungshebel am Block befestigt. Bei den
darauffolgenden grösseren Wagen, den Morris
10 und 12, sind alle Pedale am Rahmet;
montiert. Schwierigkeit bereitet nur noch der
Getreidehebel, der an den Schwankungen des
Motors weiterhin teilnimmt und auch solange
wohl noch teilnehmen wird, bis eine Trennung
von Motor und Getriebe vollzogen oder eine
elastischere Form der Getriebebetätigung sich
Bahn brechen wird. Diesem Ziele sind" wir
heute bereits beachtlich nahe gerückt. Das
moderne
Polsterüberzüge
ins Leben gerufenen Forschungsstelle erprobt.
Die gleiche systematische Arbeit wird
auf jedes andere lebenswichtige Detail versAoneo
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