E_1935_Zeitung_Nr.085

N° 85
II. Blatt
BERN, 22. Oktober 1935
N« 85
II. Blatt
BERN, 22. Oktober 1935
Tedhin. Rund
Ein weiterer Schritt
Zur besseren Autoabfederung?
In manchen Teilen des Automobils sind
heute nur noch Detailverbesserungen möglich.
Innerhalb der Grenzen, in welchen eine
Prophezeiung überhaupt berechtigt ist, trifft
das z. B. für den Motor zu. Langsam wird
zwar die spezifische Motorleistung immer
noch ansteigen, die Laufruhe sich verbessern,
die Betriebswirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit
noch höher werden. Grosse
Unterschiede sind jedoch vom eineri zum
andern Fabrikat schon heute nicht mehr
festzustellen.
In scharfem Gegensatz dazu- steht die Abfederung.
Die systematische, «spezifischautomobilistische
> Entwicklung hat hier erst
eingesetzt. Nachdem die traditionellen, von
der Pferdekutsche übernommenen Federungsarten
bestmöglichst ausgenützt wurden, sieht
man sich heute trotzdem an ihren Grenzeigenschaften
angelangt. Will man die
Kraft der modernen Motoren und die Bewegungsfreiheit,
welche die modernen Autostrassen
bieten, wirklich vollauf ausnützen
können, so müssen Federungssysteme her,
die auch die besten Autoabfederungsarten an
Güte noch soviel wie möglich übertreffen.
Durch die Einzelabfederung wurde bereits
ein grosser Fortschritt erzielt. Wenn manche
dieser neuen Federungssysteme auch .durchaus
nicht die konstruktive Reife der besten
Starrachsfederungen haben, so sind sie doch
Schematischer Aufbau der Abfederung von Kratky
mer stärkeren Seitwärtsbewegungen auswirken.
Denkt man sich z. B. das linke Rad
gehoben; so" geht der Punkt M nicht ebenfalls,
einfj.ch hoch, vielmehr beschreibt er eireelle
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jenen hinsichtlich ihrer Auswirkungen schon
mindestens gleichwertig, was viel besagt.
Das Bestreben, die Fahreigenschaften der
Wagen mit neuen Federungsarten zu verbessern,
hat schon allein ganz automatisch
auch die übernommenen Federungsarten auf
den Höchststand der Entwicklung gebracht.
Die in den letzten zwei Jähren herausgekommenen
Wagen weisen einen ganz neuen
Standard von Fahreigenschaften auf. In manchem
leichten kleinen Wagen der Jetztzeit
fährt es sich schon ungleich viel komfortabler
und sicherer als in «schwersten Kanonen»
früherer Jahre.
Die Einzelabfederung erscheint vor allem
geeignet, um die Haftung der Räder am Boden
(somit die Schleudersicherheit und den
Geradlauf) und anderseits die Rüttelfreiheit
des Wagens zu verbessern. Durch die immer
bessere Ausführung der Stossdämpfer,
darunter hauptsächlich der hydraulischen
Bauarten, wurde die Laufruhe des Automobils
auch weiterhin stark gehoben.
Allem Anschein nach hat das aber damit
nicht sein Bewenden. Gerade durch gewisse
Mängel der Einzelradfederung äst man auf
ein neues Problem aufmerksam geworden:
Das Problem der
Geradhaltung der Karosserie bei rascher
Kurvenfahrt.
Bei der Starrachsfederung wurde das Auswärtshängen
der Karosserie beim Kurvenfahren
noch kaum beachtet. Einesteils war
es^ durch andere Unvollkommenheiten der
Federung «überblendet», andern teils trat es
auch nicht störend stark in Erscheinung.
Wie wenig Gewicht man ihm jedenfalls beimass
zeigt der Umstand, dass sich kaum
ein s Konstrukteur über denEinfluss der Höhe,
in'welcher die Federn angeordnet wurden,
Gedanken machte. Einzelne bezeichneten
eine tiefe Federäriordnung sogar als Vorteil.
Die Tendenz zum Auswärtshängen der Karosserie
wird durch die Länge des Hebelarmes
bestimmt, an dem die Fliehkraft angreift.
Beim Starrachswagen liegt das «Momentanzentfum»,
d. h. hier der untere Drehpunkt
des gedachten Hebels, ungefähr auf
der Höhe der Federn. Je höher die Federn
angeordnet sind, um so kürzer wird der
Hebelarm, um so weniger leicht kann die
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Zentrifugalkraft sich auswirken. In dernen Kreisbogen mit der in der Skizze strich'
Skizze a (Abb. 3) bedeutet- F die Fliehkraft, puktiert gezeichneten Linie als Radius. Die
S den Schwerpunkt des abgefederten Wagenteils
und M das Momentanzentrum. Legt enthalten ist, würde der Karosserie seitliche
Seitwärtskomponente, die in der Bewegung
man, wie in Skizze b dargestellt, die Feder Stösse erteilen, die um so stärker fühlbar
so hoch, dass der Schwerpunkt des abgefederten
Wagens tiefer zu liegen kommt als Hegt. Nur die senkrechte Komponente würde
würden, als ja keine Federung dazwischen
sie, so wird sich die Karosserie beim Kurvenfahren
nicht auswärts, sondern einwärts Will man trotzdem die hohe Federanord-
durch die Federn abgefangen.
zu neigen trachten. Ein Schritt in dieser nung bei der starren Achse beibehalten, so
Richtung ist bei einem bekannten Kleinwagen
schon zu beobachten. Leider scheint Federungssystem zum Abfangen der seit-
müsste man also gleichzeitig noch ein neues
es nicht angängig, das Prinzip der pendelartigen
Aufhängung des abgefederten Wagen-
dieser Anforderung beim Federungssystem
lichen Stösse einführen. Zum erstenmal ist
teils an reiner Form zu übernehmen. Es darf des Österreichers Kratky Genüge geleistet.
nämlich nicht übersehen werden, dass, je höher
das «Momentanzentrum» über den Bo-
«Neuen Kraftfahrer-Zeitung'» entnommenen
Auf welche Art zeigen die beistehenden, der
den zu liegen kommt, auch die ungleichmässigen
Auf- und Abwärtsbewegungen der Wagenräder
sich im Momentanzentrum in im-
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Ursprünglich scheint zwar auch Kratky,
noch nicht an die Seitwärtsfederung, gedacht,
sondern nur die Pedalaufhängung ins
Auge gefasst zu haben. Aus der schematischen
Abbildung 1, wie sie 1928 in der Paitenschrift
Kratkys erschien, ist jedenfalls
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