E_1936_Zeitung_Nr.011

N° 11 — FREITAG. 7. FEBRUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE 3
Sportnachrichten
Monte Carlo-Nachlese
Diese grösste aller Sternfahrten hat kein
Favorit gewonnen, kein französischer oder
englischer Fahrer, kein französischer Wagen.
Erster des Gesamtklassements ist vielmehr
der junge Rumäne Cristea mit seinem Begleiter
Zamfirescou auf Ford geworden. Ihr
Plus gegenüber den auf dem zweiten und
dritten Platz gelandeten Konkurrenten war
ausserordentlich gering, wenn man das Ergebnis
der Schlussprüfung und die Korrektheit
der Durchführung erwägt: Mit 4/10 Sek.
Vorsprung, also nicht einmal einer halben
Sekunde vor dem De'ahaye-Fahrer Schell und
dem Sieger des Vorjahres, Lahaye-Quatresous
auf Renault, hat Cristea gewonnen.
Die traditionelle Ankunft auf der wunderschönen
Hafenpromenade von Monaco war
diesmal in Regen gehüllt, den tags darauf bei
der Schlussprüfung der gewohnte warme
Sonnenschein ablöste. Aus den verschiedenen
Startorten der Rallyekarte waren von den
105 Gemeldeten und 92 zum Wettbewerb
Aufgebrochenen 72 angekommen. Viele und
namentlich aus den beiden in der Ausschreibung
mit der höchsten Gutpunktzahl bedachten
Startpunkten Athen, 3868 km, 506 Gutpunkte)
und Tallinn (4000 km, 503 Gutpunkte)
ohne jeden Strafpunkt. Palermo (4136 km)
war wohl die längste Strecke, aber nicht die
schwierigste, deshalb galten hier nur 501 den
Fahrern gutgebrachte Punkte, während die
weit schwierigere Tour aus Bukarest (3844
Kilometer) jener aus Tallinn gleichgestellt
war.
Wie also aus den zwei Dutzend gleichbewerteten
strafpunktfreien Fahrern den Sieger
herausfinden ? In früheren Jahren geschah
dies durch eine Regelmässigkeitsfahrt auf der
Gebirgsstrecke des Col de Braus oder ein
Bergrennen oberhalb Monaco; schliesslich
durch Beschleunigungs- und Bremsprüfungen.
Da all die Verfahren scharfe Kritik fanden,
wurde eine gut ersonnene, formellose Schlussprüfung
eingeführt, die alle mechanischen
Eigenschaften des Tourenwagens: Beschleunigung,
Einschlag, Bremsvermögen, leichte
Lenkbarkeit usw., natürlich nicht minder die
Fahrtüchtigkeit des Bewerbers erfasst Und
nun zeigte es sich diesmal, dass diese zur
Akrobatik gewordene Tüchtigkeit ausschlaggebend
war. Die ungemein spannende Erprobung
wurde zweimal durchgeführt, so dass
beide Lenker ihre Kunst zeigen konnten. Hatten
sie den vorgeschriebenen Streckendurchschnitt
von 45 Kilometern und auf den letzten
1000 km des Rallye einen solchen von 55 km
zu halten vermocht, so galt es jetzt, in möglichst
kurzer Zeit die Schlussprüfung nach
den in der letzten Nummer der A.-R. erwähnten
Bestimmungen zu erfüllen.
Eine Reihe von Konkurrenten zeigten erhebliche
Unruhe, vergassen teils, den Rücklauf
zu schalten, teils die Achterschleife zu
fahren, oder streiften die Sandsäcke, was 5
Strafpunkte eintrug. Die erzielte Zeit wurde
je 1 Punkt pro Sekunde oder 1/10 Punkt je
Zehntelsekunde von der Streckengutpunktzahl
in Abzug gebracht
Die beste Zeit errang der rumänische Major
Berlescu auf Ford in 1 Min. 3 Sek. Es ergab
sich dabei aber folgendes: Er, wie der spätere
Sieger und andere hatten eine Methode gebraucht,
die in der Ausschreibung nicht verboten,
aber auch nicht vorausgesehen war; sie
warfen den Wagen, beim Wendepflock angelangt,
um 180 Grad in die entgegengesetzte
Fahrtrichtung, indem sie stark bremsten und
bei gleichzeitigem Wiederloslassen der Bremsen
das Lenkrad durch kreuzweises Fassen
zum grössten Einschlag brachten. Während
der Sieger Cristea das Schalten des Rückwärtsganges
deutlich erkennen Hess, war dies
nach Ansicht der Kommission bei Berlescu
nicht der Fall, und sie diktierte ihm Strafpunkte
zu. Sie stützt sich darauf, dass man
eine wenn auch nur augenblickliche Rückwärtsbewegung
der Hinterräder nicht habe
feststellen können, während Berlescu behauptet,
dass eine solche bei blitzartigem Schalten
des Ganges nicht einzutreten brauche. Dies
ist nun die grosse technische Diskussion des
Tages.
Die Schlussprüfung ergab in technischer
Hinsicht weitere interessante Einzelheiten. So
suchte einer der Konkurrenten das Herumwerfen
des Wagens in die andere Fahrtrichtung
dadurch zu erleichtern, dass er eine Zusatzbremse
in der Weise angebracht hatte,
dass die Bewegung der Spurstange das jeweils
äussere Hinterrad durch einen Sei'zug
blockierte. Der Gedanke ist nicht übel und
könnte vielleicht, in weniger primitiver Form
im Rennwagenbau Beachtung finden.
Viele ,Fahrer hatten natürlich, um schnel'er
zu sein, im Verlauf der letzten Etappe leichtere
Reifen aufgezogen (sehr gut bewährt
haben sich die gesommerten Englebertreifen
des Opelwagens). Vielleicht liegt auch in dem
dadurch bedingten Zeitverlust auf der letzten
Strecke mit eine der Ursachen, dass zu allgemeiner
Ueberraschung die bisher 'als leichtest
angesehene französische Teilstrecke mit
ihrem hohen Durchschnitt die meisten Ausfälle
und auch Unfälle gebracht hat.
In der Ausrüstung der Wagen konnte man
diesmal weniger «Wintersportgeräte» als
sonst wahrnehmen. Natürlich hatten fast alle
die üblichen Schaufeln verstaut, auf den Kotflügeln
oder auf dem Wagendach. Zwei Konkurrenten,
Symons auf Wolseley und Berlescu
auf Ford, hatten allerdings Schneekufen
mit, der letztere sogar eine recht sinnreich
angeordnete Vorrichtung eines Gummiraüpenbandes
der Hinterräder, das unter Zuhilfenahme
eines der Ersatzräder aufgelegt wurde.
Zahlreich waren die Heizvorrichtungen der
Windschutzscheibe, elektrisch oder behelfsweise
durch Führung eines flexiblen Rohres
vom Motorraum aus. Der Beleuchtung, namentlich
den Nebellampen, war überall grösste
Aufmerksamkeit geschenkt; manche der Wagen
hatten bis zu acht Lampen und ausserdem
einen Scheinwerfer hinten. Sehr gut der Komfort
bei den englischen Sportwagen, mit Kopfstütze
für den Fahrer. Die blonde Schwedin,
Miss Molander, ihrerseits hatte an ihrem
Lenkrad einen kleinen elektrischen Ventilator
montiert.
Am bequemsten aber fuhren wohl die aus
Amsterdam im grossen Minervaautobus Gekommenen;
auch dieser Wagen vollführte die
Schlussprüfung, wenn auch, was begreiflich
ist, in der dreifachen Zeit; aber er wendete
auf der engen vorgeschriebenen Stelle, und
zudem war er der Repräsentant des Dieselmotors,
den man ja bei künftigen Rallyes
wohl auch bei Personenwagen sehen wird.
Diese klassische Sternfahrt, von den Veranstaltern,
an ihrer Spitze der Generalkommissär
A. Noghes, glänzend organisiert, dient
ja in hohem Masse der Förderung des technischen
Fortschrittes im Automobilbau! J
Secjwüst
kann zwar das Recht verdrehen,
aber nicht das verwindungssttife
Audi - Chassis.
LIMOUSINE . . . .
CABRIOLET, 2 Fenster
CABRIOLET, 4 Fenster
Zur Monte Carlo-Sternfahrt. Unser Bild zeigt den einzigen Schweizer Teilnehmer Dr. Bariffi auf
Lancia (Mitte), der sich an 49. Stelle klassierte.
Unfall beim Auto-Union-
Training in Monza.
Ersatzfahrer Heyder tödlich verunglückt.
Am vergangenen Sonntagabend sind Rennleiter,
Fahrer und Mechaniker der Auto-Union in Oberitalien
eingetroffen, um sich auf deT Rennbahn von
Monza einem eingehenden Training zu unterziehen
und den Ersatz- und Nachwuchsfahrern Gelegenheit
zu geben, sich mit den Wagen vertraut zu
machen. Zu den Versuchen sind Stuck, von Delius,
Hasse und Heyder erschienen, während Rosemeyer
immer noch unpässlich ist und Varzi infolge
einer Halsoperation fernbleiben musste.
Im Laufe des Dienstags begann das Training,
an welchem vorerst Stuck einige Runden drehte,
worauf der unlängst als Ersatzfahrer bezeichnete
23jährige Rudolf Heyder zu einigen Probeläufen
antrat. Heyder war noch eine unbekannte Grosse;
er hat an einigen Kleinwagenrennen teilgenommen
und war an Geschwindigkeiten, die jenseits der
lSO-r-140-Kilometergrenze lagen, noch nicht gewöhnt.
Schon nach den ersten zwei Runden versuchte
er aus seinem Rennwagen ein Maximum
herauszuholen und legte sich derart forsch ins Zeug,
dass- er in der dritten Runde auf der Höhe der
Wegunterführung die Herrschaft über seine Maschine
verlor und über die Piste hinaussauste.
Beim Anprall des "Wagens an einen Baum wurde
Heyder von seinem Sitz und gegen eine Mauer
geschleudert, worauf er mit schweren Verletzungen
liegen blieb. Trotz der sofortigen Ueberführung des
Piloten ins Spital von Monza konnte die ärztliche
Kunst nicht mehr rettend eingreifen, so dass
Heyder seinen Verletzungen erlag. Nach Ansicht
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von Stuck dürfte der Unfall einzig auf mangelnde
Erfahrung Heyders zurückzuführen sein.
Die Versuche wurden am Mittwoch fortgesetzt,
wobei Stuck etwa 20 Runden absolvierte und dabei
äusserst respektable Zeiten herausfuhr.
Die deutsche Winterprüfungsfahrt.
Für die diesjährige Winterprüfungsfahrt vom
Harz in den Schwarzwald hatten sich 356 Konkurrenten
einschreiben lassen, von denen sich am
1. Februar deren 340 zur Wagenabnahme in Bad
Harzburg einfanden. Sie setzten sich aus 64 Mannschaften
und 146 Einzelfahrern zusammen (147
Personenwagen, 45 Lastkraftwagen, 92 Motorräder
und 56 Sidecars). Die Witterungsverhältnisse waren
alles andere denn winterlich oder kann man
das bei IQ Grad Wärme noch eine «Winter»-Prüfungsfahrt
nennen?
Die einzelnen Tagesetappen vom 3.—5. Februar
waren: Harzburg-Bayreuth, Bayreuth-Heidelberg
und Heidelberg-Titisee, wo im Anschluss
die technischen Prüfungen stattfinden. Auf den
einzelnen Strecken hatten die Konkurrenten Kontrollpunkte
anzufahren, welche bis kurz vor dem
Start verschwiegen gehalten wurden. An Hilfsmitteln
war ihnen folgendes mitzunehmen erlaubt:
Spezialreifen, jede Art von Schneeketten, Stricke,
Schanzwerkzeuge, Abschleppseile, Unterlegbretter,
Frostschutzmittel, chemische Einspritzmittel usw. ^
Bei der Startprüfung am Montag morgen hat
von den 340 erschienenen Fahrzeugen nicht ein
einziges versagt, dies trotz löstündigen Parkens
bei Wind und Regen auf Bad Harzburg. Eine
Stunde vor dem Start wurde den Piloten die Kartenskizze
mit den Kontrollpunkten überreicht. Die
verschiedenen Wagenkategorien hatten im JJaufe
des Tages rund 20 auswahlsweise zu passieren.
Während es am Vortag noch tüchtig regnete, legte
sich über Nacht eine ansehnliche Schneedecke
über den Harz, so dass diejenigen Fahrer, die ein
ungefähres Programm herausgeklügelt hatten, vollständig
umdisponieren mussten. Gleich hinter Bad
Harzburg trafen eie auf vereiste Strassen, die zur
Vorsicht mahnten. Trotzdem waren alle Teilnehmer
bei bester Laune und holten heraus aus ihren
Maschinen, was herauszuholen war. Als sie abends
in Bayreuth eintrafen, waren sich alle ziemlich
darin einig, dass die Harzgegend mit ihren vereisten
Strassenzügen die grössten Schwierigkeiten
des Tages präsentiert hatte. Es gab viele Brüche
und Stürze und wenn es mal vorkam, dass Automobile
hinter Motorrädern und Sidecars dicht auffuhren,
so hatten erstere die liebe Not, ihre Windschutzscheiben
sauber zu halten, worin denn —•
ausser dem Kartenlesen — auch ihre Haupttätigkeit
bestand. In der Nacht vom Montag auf den
Dienstag wurden die ersten Resultate bekannt:
Von 64 Mannschaften lagen noch 50 im Treffen,
während von den total 340 Gestarteten 43 ausgefallen
warpn.
Der Dienstag führte die Teilnehmer nach
Heidelberg, eine Etappe, die ganz winterlichen Charakter
trug, da es über Nacht weitere Mengen von
Schnee hingelegt hatte. Für Personen- und Lastkraftwagen
war eine Fahrzeit von 8 Stunden, für
Motorräder und Sidecars eine solche von 6% Stunden
vorgesehen. Laut Marschliste konnten die Personenautomobile
19 Kontrollpunkte anfahren. Wer
sie alle berühren wollte, musste zwischen den einzelnen
Posten ganz gehörig aufdrehen und ein ziemliches
Risiko auf sich nehmen. Dennoch wurde diese
Teistung von Kohlrausch auf einem 2-LHer-Opel,
Freiherr von Esloffstein auf einem 2-1.116^1$^.^.
und einigen weitern Fahrern vollbracht. Die Motorräder
hatten 22, die Lastkraftwagen 14 Kontrollen
zu kassieren. Bei den letztern erwiesen eich vor
allem die Opel-. Ford- und Hansa-Lastwagen als
nrstaunlieh schnell. Im ganzen schieben am zweiten
Fahrtag 18 Fahrzeuge aus: von 50 Mannschaften
befanden sich noch 43 im Wettbewerb.
Der Grosse Winfemrels von Norwegen verhoben.
Der für den 9. Februar vorgesehene Grosse
WiitPrpreis für Autnmobile von Norwe?en wurde
auf den .nächsten Monat verschoben, da das Eis
auf dem Semsvonnet-See beim Training nicht genügenden
Widerstand leistete.
Mitteilung
betr. Abonnenten-Versicherung.
(Zur Police legen J)
Die Allgemeine Versicherungs-Gesellschaft
in Bern hat den Sitz ihrer Spezialabteilung
für Abonnentenversicherung von Ölten nach
Zürich verlegt. Todesfälle durch Unfall sind
also inskünftig (telegraphisch) an folgende'
Adresse zu melden: «Allgemeine,
Abonnenten Versicherung Zürich
Gotthardstr. 21». Ebenso sind dorthin
alle übrigen Unfälle auf dem Postwege, und
zwar innerhalb 10 Tagen, anzumelden.
Verlag « Automobil-Revue ».