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E_1936_Zeitung_Nr.034

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undesrätlichen

undesrätlichen Berichtes über die Geschäftsführung der Alkoholverwaltung mit 70 zu 30 Stimmen ein Postulat Stutz (Zug) guthiess, dessen erstes Alinea wie folgt lautet; «Im Interesse der Brennstoffversorgung sowie der Landesverteidigung sind Massnahmen zu studieren, um die überschüssigen, aus einheimischem Rohmaterial stammenden Alkoholvorräte ohne Mehrbelastung des Konsums in Motorbetriebstoff überzuführen. » Zu der Kardinalfrage der Ueberwälzung der Beimischungskosten hat sich der Bundesrat bisher nur insoweit vernehmen lassen, als Bundespräsident Meyer im Nationalrat ausführte, die Beimischung müsse kommen und wäre es auch auf Kosten des Benzinzolls. Einschränkungen im Lastwagengewerbe. Im nachstehenden fügen wir den gekürzten Wortlaut der in letzter Ausgabe besprochenen Eingabe der Aspa bei, wobei wir uns auf die Wiedergabe der wirtschaftlichen Gründe, welche zum Begehren geführt haben, beschränken: Die Bedürfnisklausel. Die Gefahr der Verstaatlichung des privaten Autotransportgewerbes. Das Hauptinteresse am Erlass eines solchen Bundesbeschlusses hat das Gewerbe selber, daa auf einem Punkte angelangt ist, wo es ohne diese organisatorische Hilfe des Staates dem Untergang und der Verstaatlichung entgegengeht. Beim Autotransportgewerbe haben wir insofern eine Ausnahmestellung, als sämtliche Transporteinrichtungen wesentliche Hilfszweige der Gesamtwirtschaft sind, deren Versagen nicht geduldet werden kann. So hat man z. B. von Staates wegen im Schuhmachereigewerbe durchgegriffen, obgleich sicherlich dort nicht die Gefahr der Verstaatlichung drohte, sofern ein Zusammenbruch erfolgt wäre. Gleich verhält es sich mit der Einschränkung der Erstellung von Gasthöfen, ferner bezüglich des Verbotes über die Eröffnung und Erweiterung von Warenhäusern. Kaufhäusern, Einheitspreisgeschäften und Filialgeschäften. Für den Erlass dieser gesetzlichen Einschränkungen waren allein gewerbeschiitzlerische Argumente massgebend, nicht aber, wie beim Transportgewerbe, wo zu diesen Argumenten auch noch das weitere gewichtige Moment kommt, nämlich die Verhinderung des Ueberganges eines privatwirtschaftlich organisierten Wirtschaftszweiges in den Staatsbetrieb. Die Verhältnisse im Autotransportgewerbe. Seit dem Jahre 1929 haben wir eine steil abfallende Konjunkturkurve mit einem entsprechenden Rückgang der zu transportierenden Gütermenge. Diese Verkehrsschrumpfung, die sich für die Bahnen und für den Automobiltransport in Bleicher Weise, wenn wahrscheinlich auch nicht in gleichem Ausmasse geltend machte, können wir an Hand der durch die schweizerischen Bahnen beförderten Gütermengen in den letzten sechs Jahren ungefähr feststellen. Nach dem statistischen Jahrbuch betrug die durch alle Bahnen transportierte Gütermenge im Jahre 1929 26,8 Millionen Tonnen und im Jahre 1934 21,6 Millionen Tonnen, was einer Verminderung um 5,2. Millionen Tonnen oder 19.4 %> entspricht. Bei den Bundesbahnen haben wir sogar eine Verminderung von rund 23%. Damit sind wir heute ungefähr auf demselben Güterumsatz angelangt wie in den Jahren 1921 bis 1923. Man kann deshalb ruhig rechnen, dass seit dem Jahre 1929 eine Schrumpfung der gesamten Transportmenge am etwa ein Fünftel eingetreten ist. Auf der andern Seite haben wir aber seit 1929 eine Zunahme des Motorlastwagenbestandes um nahezu 3O°/o. 1929 zählte man 13.906 Lastwagen und 1934 18.828. Es ist ohne weiteres klar, dass dieses Missverhältnis zwischen Transportmenge und Transportvolumen zu höchst ungesunden Verhältnissen führen muss. Zwangsläufig ruft dies einer Konkurrenz der Transportmittel, die schliesslich den Ruin aller herbeiführt. Allein bei den Bundesbahnen haben wir im abgelaufenen Jahre 1935 einen Verlust von 59.000.000 Franken. Die Verluste im privaten Transportgewerbe sind leider nicht feststellbar Wir wissen nur, dass sehr viele solide und bodenständige Fuhrhalfereien und Transportgeschäfte seit Jahren von ihren Reserven leben. Man sollte glauben, dass sich dementsprechend ein Gesundungsprozess abspielte, der die nötige Zahl von überflüssigen Konkurrenten ausscheidet. Allein die ansteigenden Zahlen des Motorlastwagenbestandes beweisen genau das Gegenteil. Wir haben hier einen typischen Fall vor uns, wo die Theorie des Auto Fiat Volkswagen ? Wie verlautet soll sich bei Fiat ein zweisitziger Ultra-Einheitstyp in Vorbereitung befinden, der eventuell noch dieses Jahr herauskommen wird. Motorisierung der japanischen Armee. Im Laufe der nächsten sieben Jahre soll die japanische Armee allmählich motorisiert werden. Für das laufende Jahr stehen dem Kriegsministerium zu diesem Zweck 250,000 Milliarden Yen zur Verfügung. Das Auto Seiner Majestät. Der König von England hat soeben ein neues Reise-Auto angeschafft, das eigentlich ein regelrechtes fahrendes Bureau darstellt. Es besitzt zwei zusammenklappbare Schreibtische, einen Schreibmaschinentisch und eine Reihe von Regalen. Sowohl eine Spezialfederung wie eine besonders helle Beleuchtung sorgen dafür, dass die Arbeit in diesem «Büro-» Tag und Nacht ohne Störung vor sich gehen kann. Wirtschaftsliberalismus, die die Grundlage der absoluten Handels- und Gewerbefreiheit bildet, sich praktisch als völlig falsch erwiesen hat. Die Gründe dieses Versagens der Gesundung durch das freie Spiel der Kräfte sind verschiedener Natur. Ganz besonders können wir hier die Automobilindustrie nicht von aller Schuld freisprechen. Im Bestreben, eine möglichste Absatzsteigerung herbeizuführen, wurden und werden vereinzelt auch heute noch Motorlasfwapen, die bis Fr. 35.000 kosten, gegen Anzahlung von einigen wenigen tausend Franken abgegeben, mit der Verpflichtung, monatlich bestimmte Abzahlungen zu leisten. Die Höhe dieser Abzahlungen ist ganz verschieden und beträgt in Einzelfällen sogar pro Monat Fr. 500. Solche Käufer besitzen meist nicht die geringsten kaufmännischen Kenntnisse, die in erster Linie im Transportgewerbe erforderlich sind, sie haben höchstens eine technische Ausbildung, welche sie vorher als Chauffeur erworben, hatten. Diese Leute wissen nur, dass sie monatlich eine gewisse Summe abzahlen müssen und fahren fast zu jedem Preise, nur um irgendwie bares Geld zu erhaltsn. Einige können sich inonate-, andere vielleicht jahrelang halten, bis unbezahlte Rechnungen für Brennstoffe, Reparaturen usw. sie zur Aufgabe des Geschäftes zwingen. Doch sofort tritt ein anderer an die Stelle dessen, der iben erst sein ganzes Vermögen verloren hat, und das Spiel beginnt von neuem. So bildet sich eine endlose Kette. Bezeichnend sind auch die fast in jeder Nummer der Handelsamtsblätter zu lesenden Neugründungen von Transportgesellschaften, die ein Kapital von Fr. 5000, ja sogar oft nur von Fr. 1000 ausweisen. Es ist ohne weiteres klar, dass solche Firmen nur eine sehr beschränkte Lebensdauer haben. Doch kann eben ein einmal vorhandenes Fahrzeug nicht einfach vernichtet werden; es verlangt naturgemäss eine Weiterverwendung, und immer findet sich, wie oben geschildert, wieder ein Nachfolger. Die Stellung des Werkverkehrs. Leider haben sich viele Werkverkehrsfirmen bei der Anschaffung ihrer Fahrzeuge insofern verrechnet, als sie mit dem Zunehmen der Wirtchaftskrise und des Absatzrückganges nicht mehr :enügend Beschäftigung für Personal und Fuhrpark im Eigentransport haben. Der Werkverkehr befasst sich deshalb in zunehmender Weise auch mit dem entgeltlichen Gütertransport, und zwar ist es auch nicht verwunderlich, wann oft gerade solche Firmen die grössten Tarifunterbietungen AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 24. APRIL 1936 - istischer Auch ein Zeichen der Zeit. Die englische Regierung fasst gegenwärtig die Heranziehung der Automobilindustrie für den Bau von Militärflugzeugen ins Auge, zumal der Bedarf in derartigen Maschinen die Produktionskapazität der eigentlichen Flugzeugindustrie schon heute überschreitet. Bereits haben denn auch der Austin- und der Rootes-Konzern, dem Wink von oben folgend, die Aufnahme der Flugzeugkonstruktion zugesagt. Neue grosse Fabriken, die sich ausschliesslich in den Dienst der Regierung stellen, werden von den beiden Firmen für diesen Zweck errichtet. Autodiebe und Auto-Radio. In gewissen Teilen Kanadas ist der Einbau von Kurzwellen-Apparaten auf Privatwagen verboten worden. Die Polizei von Montreal hat nämlich herausgefunden,, dass Autodiebe ausgerechnet in den Wagen, die sie gestohlen hatten, durch den Radio von den Nachforschungen der Polizei Kenntnis erhielten und sich rechtzeitig in Sicherheit bringen konnten. i. begehen, somit die schlimmste Schmutzkonkurrenz betreiben. , Einsichtige Kreise des Werkverkehrs haben sich bereits anlässlich der Diskussion um das Verkehrsteilungsgeöetz damit einverstanden erklärt, dass nach einer, bestimmten Anzahl Jahre dieser sogenannte gemischte Verkehr aufhören muss. Daqenen dürfte voraussichtlich, die Einführung der Bedürfnisklausel im Werkverkehr auf mancherlei Schwierigkeiten stossen. Die reinlich» Scheidung des gewerbsmässigen Transportes und des Werkverkehrs müsste praktisch zu einer Konzessionierung des gewerblichen Verkehrs führen. Man kann sich auch fragen, ob die Einführung einer Tarifordnung für sämtliche entgeltlichen Transporte bereits eine Besserung der Verhältnisse, d. h. ein Nachlassen der Konkurrenz zwischen Gewerbe und Werkverkehr bringen würde. Ohne Zweifel würde die Tarifordnung auch hier wohltuend wirken, doch halten wir dafür, dass sie nicht eine Lösung dieser Frage bringen würde. Npch wie vor steht deshalb der Verzicht des Werkverkehrs auf Transporte auf Rechnung Dritter im Vordergrund, wobei selbstverständlich die gleichen Ausnahmen vorgesehen werden müssten, wie dies im Verkehrsteilungsgesetz der Fall war. Der Nutzen für die Bahnen. Es dürfte eigentlich überflüssig sein, hier darauf hinzuweisen, dass die Bohnen an Her Einführung, der Redfr'nisklausel für entneltliche Transnnrte auf der Strasse das nröss'e Interesse haben. Wir haben bereits o^en bemerkt, wie in zunehmendem Masse die Transportmenge bei den Bahnen zurückgeht. Fa ist dies in der Hauntsaehe die Foltre des allgemeinen Rückganges der Transportmenge. Mit der Einführuns der BeHürfnisVl^usel würde mnpchst eine Stabilität im Bestand der Nut/kraftfahrzeuge erreicht, was auch als eine gewi«se Grundlage zur Sanierung der Bahnen bezeichnet werden knpn. Gewiss berufet dies für die Bahnen noch keineswegs pine V^r^ehrsteiluns wie dies im Gesetz, das im Mai 1935 verworfen wurde, vorgesehen war; doch muss auch hier die Einsicht obsiegen, dass es besser ist. nur eine kleine Bes« D runn zu erreichen, a's überhaupt k

N° 34 — FREITAG, 24. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Rekordfahrten der Adler-Werke Die Rekorde von Hans Stuck anerkannt. Die am 23./24. März von Hans Stuck auf Sechs neue Internationale Rekorde auf der Auto-Union auf der Reichsautobahn Frankfurt a. M.-Heidelberg gefahrenen Rekorde Reichsautobabn Frankfurt a. M.- Heidelberg. Der Stromlinienwagen auf der Weiterfahrt wurden von der A.I.A.C.R. wie folgt homologiert infolge Kurzschluss verbrannt. : Vergangenen Montag bis Mittwoch ist die Reichsautobahn Frankfurt a. M.-Heidelberg zum zweitenmal in diesem Jahr zum Schauplatz von Rekordfahrten geworden. Diesmal waren es die Adlerwerke, welche mit einem Adler-Trumpf-Stromlinienwagen auf der Piste erschienen, und zwar wurde nicht allein mit der Absicht gestartet, die bestehenden internationalen Rekorde der Klasse E (Eyston- Denly auf Hotchkiss) zu brechen. Die Versuche sollten vielmehr den Zweck haben, für das 24-Stundenrennen von Le Mans, an dem sich Adler laut unsern früheren Mitteilungen bekanntlich zu beteiligen gedenkt, genügend Erfahrungen zu sammeln. In aller Erinnerung sind noch die geglückten Versuche der Adlerwerke vom letzten Herbst auf der Avus in Berlin mit den 2-Litund 1,5-Lit-Trumpf-Wagen. Das Fahrzeug, welches die Fahrten vom letzten Montag unternahm, war ein l,7*Liter-Trumpf mit Stromlinienkarosserie. Es lagen einzig folgende technische Abweichungen vor : Kompressionsverhältnisse 1 :7, normales Ansaugrohr aus Kupfer bestehend, innen Hochglanz poliert. Vergrössertes Kurbelwellenlager. Spezial Conti-Pneu. Karosserie System Jaray. Benzinverbrauch 11 Liter. Das Wetter vom Montag war denkbar schlecht. Der Start musste um 20 Minuten verschoben werden, da teilweise Nebel auf der Autobahn lag. An der Fahrt beteiligten sich folgende Piloten : v. Guillaume, Heckel, Graf Orsich, Sauerwein und Löhr. Es wurde in Abschnitten von AVi Stunden gefahren, worauf der Führerwechsel erfolgte. Der erste Versuch musste wegen eines Ventilfederdefektes bald unterbrochen werden; der zweite Anhieb glückte ebenfalls nicht, da sich in der Nacht zum Dienstag herausstellte, dass die Zylinderkopfdichtung durchgebrannt war. Nach einer Stunde konnte der Schaden behoben werden und der Wagen lief mit der Regelmässigkeit einer Uhr Runde um Runde ab. Trotz schlechtesten Wetters wurde in der Dienstagnacht eine Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 168 km/St, innegehalten. Es goss in Strömen, so dass die Fahrer die Brückendurchgänge kaum unterscheiden konnten. Dienstagmittag fiel als erster Rekord derjenige über 12 Stunden. Im Laufe des Nachmittags und der Nacht wurde auch den Bestzeiten über 2000 km, 3000 km, 2000 Meilen, 24 Stunden und 4000 km ihre fernere Existenz genommen. Am Mittwochmorgen sollte die bis dahin abgesperrte Strecke Frankfurt Brückenkopf- Viernheim freigegeben und die Fahrt ab Frankfurt-Süd in Richtung Heidelberg verlegt werden. Als der Wagen jedoch gegen 4 Uhr früh an den Start zurückkam, sahen die Monteure kleine Flammen zum Kühler herausschlagen. Sofort wurde das Fahrzeug gestoppt. Aber schon nach Abnehmen der Haube war es nicht mehr möglich, die Flammen mit den vorhandenen Feuerlöschern einzudämmen. Weltrekorde und internationale Rekorde, Klasse B. 10 Meilen (fliegender Start): 3 Min. 22 255/1000 Sekunden = 286,451 km/St. 50 Kilometer (stehender Start): 11 Min. 17 Sekunden = 265,879 km/St. 50 Meilen (stehender Start): 17 Min. 55 40/100 Sek. = 269,371 km/St. 100 Kilometer (stehender Start): 22 Min. 49 Sekunden = 262,966 km/St. 100 Meilen (stehender Start): 36 Min. 08 20/100 Sek. = 267,209 km/St. Internationale Rekorde. Klasse B. 5 Kilometer (fliegender Start): 57 615/1000 Sekunden = 312,419 km/St. 5 Meilen (fliegender Start): 1 Min. 39 535/1000 Sek. = 291,035 km/St. 10 Kilometer (fliegender Start): 2 Min. 04 735/1000 Sek. = 288.612 km/St Beim verwendeten Fahrzeug handelte es sich um einen 16-Zylinder-Auto-Union-Rennwagen (Bohrung 75, Hub 85); Zylinderinhalt 6008 ccm. Zu Eystons Weltrekordabsichten. In der letzten Nummer der « A.-R» berichteten wir von den neuen Rekordversuchen, die der englische Rennfahrer Capt. Q.E.T. Eyston in Salt Lake City unternehmen will. Er beabsichtigt u. a., die von Stuck Ende März aufgestellten Weltrekorde anzugreifen. Dazu äussert sich der gegenwärtige Rekordinhaber wie folgt : « Ich lese mit viel Interesse, dass mein guter englischer Sportkamerad Eyston mir meine fünf Weltrekorde wieder entreissen will. Da Kampf und Gegenkampf beim Autosport das Reizvollste sind, hoffe ich, dass ihm sein Vorhaben gelingen wird, denn dadurch wird es mir möglich ßein, im Herbst auf einer unserer prächtigen Autostrassen nicht mich selbst anzugreifen, sondern die Rekorde wieder nach Deutschland zu holen. In Anbetracht der Tatsache, dass alle 5 Weltrekorde bei teilweise strömendem Regen gefahren wurden — also die Maschine noch lange nicht auf Höchstleistung kam — bin ich überzeugt, dass wir den Durchschnitt erheblich steigern können. Deshalb freue ich mich schon heute auf einen « trockenen » Tag auf der Autobahnstrasse! » Immer schneller... Wenn die Pläne aller Weltrekordaspiranten in Erfüllung gehen, so dürfte 1936 zu einem Rekordjahr allerersten Ranges 1 werden. Nicht nur Eyston befasst sich mit Weltrekordgedanken. Auch Jenkins lässt nach eigenen Entwürfen einen Ueberrennwagen bauen, mit dem er dem von Malcolm Campbell gehaltenen Weltschnelligkeitsrekord für den fliegenden Kilometer von 484,619 km/St, den Garaus zu machen und 560 km/St, zu erreichen hofft. Die Versuche werden ebenfalls an den Gestaden des Salzsees im Staate Utah (U.S.A.) vor sich gehen. Outsider gewinnen die Brookiandsrennen. Die ursprünglich für den Ostermontag vorgesehenen Rennen auf der Brooklandsbahn mussten infolge des trostlösen regnerischen Wetters auf den 18. April verschoben werden, nachdem sich die Organisatoren davon überzeugt hatten, dass die Veranstaltung unter den gegebenen Umständen einen äusserst gefährlichen Charakter annehmen würde. Fast in allen Rennen-brachten es Outsider zu einem Ueberraschungssiege. Der neue Austin-Rennwagen, den wir kürzlich an dieser Stelle einer Besprechung würdigten, erschien unter der Führung Driscolls erstmals auf der Piste. Er ging als eigentlicher Favorit ins Mountain-Handicap-Rennen, verlor jedoch durch unvorhergesehene Seitensprünge viel Zeit, die er nicht mehr einzuholen vermochte, trotzdem er ganz gehörig loslegte. Auch der ehemalige 4-Liter-Sunbeam von Campbell, gesteuert von John Cobb, lag im Rennen und sicherte sich im Long-Easter- Handicap den dritten Platz. Grosser Preis von Ungarn. Der Grosse Preis von Ungarn, welcher seit Jahren ins Auge gefasst und nun provisorisch für den 21. Juni festgesetzt war, scheint Wirklichkeit zu werden. Wie verlautet, hat der Kgl. Ungarische A.C die Erlaubnis erhalten, das Rennen auf dem Nepliget in Budapest durchzuführen. Anlässlich des GP. von Monaco haben die Organisatoren mit den verschiedenen Rennställen Unterhandlungen gepflogen, ohne dass indessen von dieser oder jener Seite definitive Zusagen vorliegen. Bereits wurde mit dem Ausbau der Rennstrecke begonnen. Im Hinblick auf den Grossen Preis von Tripolis hat der Leiter des Ferrari-Rennstalles alle seine Piloten zu einem Training nach Monza einberufen, wo die neuen 12-Zylinder-Alfa- Romeo-Modelle von den Fahrern abgenommen werden sollen. Drei Wagen dieses Typs, sowie zwei 8-Zylinder gehen in Tripolis an den Start, wo sie von Nuvolari, Brivio, Farina, Tadini und Pintacuda gesteuert werden. 24-Stundenrennen von Belgien in Spa. Auf der Rundstrecke von Spa kommt am 11./12. Juli 1936 das Grosse 24-Stunden-Rennen von Belgien zur Durchführung, welches an Stelle des letztjährigen Grossen Preises von Belgien für Rennwagen tritt und. nur seriemnässig hergestellte Sportwagen zum Start zulässt. Chassis und Motor müssen den Beschreibungen in einem vor dem 30. April 1936 erschienenen Katalog entsprechen. 1 Das Rennen ist für folgende zwei Kategorien offen: Kategorie A: Wagen ohne Kompressor: 1. Klasse bis 1100 ccm; 2. Klasse 1101 bis 2000 ccm; 3. Klasse 2001 bis 4000 ccm, 4. Klasse über 4000 ccm. Kategorie B: Wagen mit Kompressor, wobei zwischen den Motoren mit verschiedenem Zylinderinhalt kein Unterschied gemacht wird. Alle Konkurrenten haben während des ganzen Rennens einen der nachstehenden Brennstoffe zu verwenden: a) Gewöhnlicher Touren-Brennstoff, b) Esso. Es ist den Piloten erlaubt, dem Brennstoff Oel beizumischen. In diesem Falle haben sie die Oelmarke der Sportkommission bis zum 27. Juni bekanntzugeben. Das Oel darf keinesfalls mehr als 5 Prozent des Brennstoffs ausmachen. Der Start zum Rennen erfolgt gruppenweise, wobei die Wagen mit dem grössten Zylinderinhalt vorne Aufstellung aufnehmen. Was das Klassement anbetrifft, so wird in der Kategorie A bei jeder Klasse nach der grössten, innerhalb 24 Stunden zurückgelegten Distanz rangiert. Das gleiche gilt für die Kategorie B. Um klassiert zu werden, müssen die Konkurrenten am Ende der 24. Stunde noch im Rennen liegen und die letzte Runde = 14 km 900 in mindestens-20 Minuten durchfahren. Die Anmeldungen sind dem Royal Automobile Club de Belgique, 58, Avenue des Arts, Brüssel zuzustellen. Die Meldegebühr beträgt bis zum 31. Mai 3300 belgische Franken, bis zum 27. Juni 4000 belgische Franken. Für die Rundfahrt um Frankreich, welche vom 10.—24. Mai stattfindet und für Automobile und Motorräder offensteht, sind die einzelnen Etappen wie folgt festgelegt worden: 1. Etappe, 10. Mai: Saint-Germain—Lille, 384 Kilometer; 2. Etappe, 11. Mai: Lille—Nancy, 522 Kilometer; 12. Mai: Ruhetag; 3. Etappe, 13. Mai: Nancy—Besancon, 376 km; 4. Etappe, 14. Mai: Besancon—Annecy, 367 km; 5. Etappe. 15. Mai: Annecy—Nizza, 447 km; 16. Mai: Ruhetag; 6. Etappe, 17. Mai: Nizza—Nimes, 437 km; 7. Etappe, 18. Mai: Nimes—Pau. 492 km; 8. Etappe, 19. Mai: Pau— Angers, 581 km; 20. Mai: Ruhetag; 9. Etappe, 21. Mai, Angers—Brest, 395 km; 10. Etappe, 22. Mai, Brest—Saint-Malo, 315 km; 11. Etappe, 23. Mai, Saint-Malo—Orleans, 469 km; 12. Etappe, 24. Mai Orleans—Rennbahn von Montlhery, 90 km. Die Totallänge beträgt 4875 km. Internationales Kleinwagenrennen auf der Insel Man. Für das am 28. Mai 1396 auf der Insel Man stattfindende internationale Automobil-Rennen (für Wagen his zu 1500 ccm Zylinderinhalt) ist soeben das Zusatzreglement erschienen. Demzufolge haben die Veranstalter die Höchstzahl der startenden Wagen auf 30 festgesetzt. Nennungen unter Begleitung einer Gebühr von 15 Guineen plus 5 Pfund Sterling für Versicherung per Wagen, sind bis 18. April 1936 mittags an den Royal Automobile Club, Pall Mall, London S.W. 1, zu richten. Vom 18. bis 27. April beträgt die Anmeldegebühr 20 Guineen zuzüglich 5 Pfund Sterling für die Versicherung pro Wagen. Es gelangen an die Konkurrenten folgende Preise zur Verteilung: 1. 500 Pfund, sowie der «Wakefield Cup»; 2. 300 Pfund; 3. 200 Pfund; 4. 100 Pfund; 5. 50 Pfund. Alle andern Piloten, welche das Rennen in der vorgeschriebenen Zeit beendigen, erhalten mindestens 30 Pfund in bar Das Rennen geht über 50 Runden ä ca. 4 Meilen. Sieger ist, wer diese 50 Runden zuerst zurückgelegt hat. Der Start erfolgt mit angeworfenen Motoren, wobei die Wagen entsprechend den im Training erreichten Zoiten Aufstellung nehmen. **»«>»< fin de» 8«lwr«& Der vordere Benzintank brannte lichterloh, das Feuer griff auf die Sitze über, sowie auf den grossen, im Innern des Wagens hinter dem Fahrer angebrachten Haupttank. Löhr konnte den Wagen gerade noch verlassen, worauf das ganze Chassis in Flammen gehüllt war. Eine Stichflamme von ca. 4 m Höhe besiegelte das Schicksal des Wagens, der völlig ausbrannte. Was übrig blieb, waren einzig die verbogenen, rauchenden Eisenteile. Die Untersuchung hat ergeben, dass durch den Bruch eines Kabels Kurzschluss entstanden war, der zum vorzeitigen und unerwarteten Abbruch der Versuche geführt hatte. DIE NEUEN REKORDE 12 Stunden: zurückgelegt 1913,812 km = 159,484 km/St, (alter Rekord von Eyston-Denly auf Hotchkiss = 158,179 km/St). 2000 Kilometer: 12 Std. 30 Min. 40,4 Sek. = 159,856 km/St (alter Rekord von Eyston-Denly auf Hotchkiss = 158,247 km/St.). 3000 Kilometer: 18 Std. 36 Min. 32,9 Sek. = 161,373 km/St, (alter Rekord von Eyston-Denly auf Hotchkiss =r 157,826 km/St). 2000 Meilen: 10 Std. 55 Min. 18,65 Sek. = 161,565 km/St, (alter Rekord von Eyston-Denly auf Hotchkise = 157,318 km/St.). 4000 Kilometer: 24 Std. 56 Min. 28 Sek. = 160,377 km/St, (alter Rekord von Eyston-Denly auf Hotchkiss = 155,907 km/St.). 24 Stunden: zurückgelegt 3854,356 km = 160,597 km/St, (alter Rekord von Eyston-Den'" *of Hotchkiss = 157,239 km/St.). Die Kerze der grossen Rennsiege und Weltrekorde Grosser Preis von Monaco 1936 La Turbie-Bergrennen (Frankreich) „ British Empire Trophy Race „ Eilenriederennen bei Hannover Grosser Preis von Genf abgesagt! Das Konsortium, welches sich mit der Finanzierung des auf das Datum des 31. Mai im internationalen Sportkalender eingetragenen Grossen Preises von Genf für Automobile befasste, hat letzter Tage die Sektion Genf des A.C.S. davon in Kenntnis gesetzt, dass es sich ausserstande sehe, die von ihm übernommene Aufgabe zu erfüllen. Daraufhin hat am vergangenen Montag die Sektion Genf des A.C., in deren Händen die Organisation lag, die Absage des Rennens beschlossen. An dessen Stelle soll nun ein Motorradrennen zur Durchführung gelangen. Vollkommen getrennt von den organisatorischen Dingen ist die Frage nach dem weiteren Schicksal des Sweepstakes zu beurteilen, jener Lotterie, die in Zusammenhang mit der Grand Prix veranstaltet worden ist und wobei die Gruppe, welche sich damit beschäftigte, bestimmte von den genferischen Behörden geforderte Garantien zu erfüllen hatte. Den Schlüssel für das weitere Vorgehen liefert das Reglement des Sweepstakes selbst, enthält es doch eine Vorschrift, wonach auch beim NichtZustandekommen des Rennens die 20 Nummern (entsprechend der vorgesehenen Anzahl von Fahrern) ausgelost werden und die Losgewinne, nach Massgabe des Ertrages aus dem Losverkauf, zur Verteilung gelangen.