E_1936_Zeitung_Nr.052

Hf° 52 —• FREITAG, 26. JUNI 1936
lieber die Vervollkommnung der Funktion
des Vergasers
Veranlasst durch die nachgerade prohibitiv
gewordenen Massnahmen des Fiskus auf
dem Gebiete der Motorfahrzeugbesteuerung
sanri und sinnt die Technik je und je auf Abhilfe,
d. h. sie versucht, durch konstruktive
Anpassung die Entwicklung des .Motorfahrzeugverkehrs
dennoch zu ermöglichen. So ist
beispielsweise der auch bei uns heute immer
stärker in Erscheinung tretende Zug zum
Kleinauto aus dem Bestreben zu erklären, die
Härten der auf einer veralteten Berechnungsmethode
des Leistungsprinzips basierenden
Pauschal-Steuerformel erträglicher zu gestalten.
Nachdem die Motorfahrzeugbesteuerung
nun neuerdings in zunehmendem Masse sogar
den Treibstoff erfasst, arbeitet der Techniker
fieberhaft, um die damit verbundenen Fiskalbelastungen
nach Möglichkeit herabzumindern.
Vor allem die Schweiz, welche nachgerade
den zweifelhaften Ruhm einer automobilfeindlichen
Regierung für sich beanspruchen
muss, bietet für Erfindungen und Konstruktionen,
die derartige Einsparungen ermöglichen,
einen äusserst fruchtbaren Boden;
denn von derartigen technischen Erfolgen
hängt bei uns leider jede, allen behördlichen
Drosselungsmassnahmen zum Trotz gedeihliche
Weiterentwicklung des Motorfahrzeugverkehrs
ab.
Bedenkt man, dass der Benzinzoll den
schweizerischen Motorfahrzeughalter mit
einer indirekten Steuer belastet, deren Höhe
die Wirtschaftlichkeit des Automobilbetriebes
vielfach in Frage stellt, dann wird einem das
Sinnen und Trachten der Automobiltechniker,
den Brennstoffverbrauch der Explosionsmotoren
auf ein Minimum einzuschränken, mehr
als verständlich. Heute, da man eine eidgenössische
Brennstoffsteuer erwägt, deren
Höhe nach dem kantonalen Maximalansatz
errechnet werden soll, da man die Benzinkonsumenten
die Defizitwirtschaft der eidgenössischen
Alkoholverwaltung berappen lassen
möchte, stellt der Einbau von Brennstoffreglern
bestimmt kein nutzloses Unterfangen,
sondern — vorausgesetzt natürlich, dass sie,
wie die nachstehend beschriebene Konstruktion,
wirklich eine Brennstoffersparnis gewährleisten
— ein wirksames Abwehrmittel
gegen die überbordenden Ansprüche des
Steuervogtes dar.
Der Dieselmotor konnte sich im Automobilbau
durchsetzen, weil der Brennstoffverbrauch
geringer und der Betriebsstoff bedeutend
billiger ist als beim Vergasermotor.
Was den Preisunterschied der beiden Brennstoffe
anbetrifft, so ist diese Differenz in der
Hauptsache auf die ungleiche fiskalische Belastung
zurückzuführen. Dass der Dieselmotor
weniger Brennstoff braucht als der
druck einen gewichtigen Einfluss auf den
Brennstoffkonsum hat, wodurch in vielen
Benzinmotor, ist prinzipiell bedingt.
Betriebsmomenten direkt unnütze Brennstoffverluste
entstehen.
Beim Dieselmotor ist eben die angesaugte
Frischluftmenge und damit auch der Kotnpressionsdruck
bei allen Tourenzahlen und Um diesem Uebelstand abzuhelfen
Belastungen annähernd konstant, und diesind verschiedene Wege gangbar. Man
Brennstoffzufuhr, durch die Einspritzpumpe,
gestattet eine wirtschaftlichere Regulierung
als der Vergaser des Benzinmotors. Der
Dieselmotor wird willkürlich beherrscht
durch Vergrössern oder Verkleinern der pro
Explosion einzuspritzenden Brennstoffmenge.
Beim Benzinmotor dagegen wird vom
Vergaser ein fertiges Brennstoffluftgemisch
geliefert, das in seiner Zusammensetzung bei
jeder Tourenzahl und Belastung der Maschine
annähernd konstant ist. Durch die
willkürliche Betätigung der Vergaserklappe
drosselt man den Oasgemischstrom ab, wodurch,
im Gegensatz zum Dieselmotor, auch
der Füllungsgrad und dadurch der Kompressionsdruck
abnimmt. Hierdurch wird der
Verbrennungsvorgang in der Maschine und
damit die Ausnützung des Brennstoffes
schlechter. Dazu kommt noch ein weiterer
Brennstoffverlust, der auf die prinzipielle
Arbeitsweise des Vergasers zurückzuführen
ist (atmosphärischer Einfluss).
Der Unterdruck saugt im Vergaser, während
der im Schwimmergehäuse des Vergasers
herrschende atmosphärische Luftdruck
den Brennstoff aus der*Düse schiebt. Die
Druckdifferenz zwischen Vergaser und
Schwimmergehäuse ist also massgebend für
die Brennstoffmenge, die zur Düse ausfliessen
kann. Die Höhe des Unterdruckes im
Vergaser ist abhängig von der Stärke der
Drosselung und der Luftmenge, die in einer
bestimmten Zeiteinheit durch den Vergaser
strömt (Luftgeschwindigkeit).
Wenn der Motor nun als Bremse benützt
wird, z.B. beim Abwärtsfahren, oder beim
AUTOMOBIL-REVUE
Loslassen des Gaspedals in rascher Fahrt,
entsteht in der Ansaugleitung ein höherer
Unterdruck als sonst, wodurch jetzt der
Maschine mehr Brennstoff unnütz zugeführt
•wird. Der Motor wird in diesem Fall ja ohnehin
durch die Wucht des Wagens in Gang
gehalten, und man wünscht von ihm gar
nicht, dass er noch eine gewisse Leistung
abgibt, ganz im Gegenteil — er soll bremsen.
Man ersieht aus vorstehendem, dass Betrieb
und Regulierung des Benzinmotors
durch Vergaser und Drosselklappe keine
ideale Lösung darstellen, weil neben der
Drosselung. auch der herrschende Unter-
könnte daran denken, die Drosselregulierung
überhaupt durch einen andern Apparat zu
ersetzen. Anderseits besteht die Möglichkeit,
eine zusätzliche Vorrichtung zu konstruieren,
welche die dem Vergaser anhaftenden Mängel
weitgehend beseitigt.
Zu diesem Zwecke müsste die Vorrichtung
immer, dem Unterdruck in der Ansaugleitung
entsprechend, die Brennstoffzufuhr zur Düse
regulieren oder sogar unterbinden. Das ergäbe
eine über den ganzen Arbeitsbereich
der Maschine veränderliche Brennstoffdosierung
und Sperre der Benzinzufuhr, wenn der
Motor nicht voll belastet oder als Bremse
benützt wird.
Weiter sollte ein solches Zusatzgerät ein
nutzloses Ueberdrehen des Motors verhindern,
wie es sich beim Anfahren in den niedrigen
Gängen oder beim Bergabfahren mit
Gas in allen, speziell den niedrigen Gängen
ergeben kann, ohne anderseits die Maximalgeschwindigkeit
oder die Beschleunigung zu
beeinträchtigen. Letzteres Hesse sich beispielsweise
durch eine Verminderung der
Benzirizufuhr beim Ueberschreiten einer gewissen
Normaldrehzahl erreichen.
Wir beschreiben im folgenden einen Apparat,
der diese Bedingungen mit verhältnismässig"
einfachen Mitteln löst und nach einwandfreien
Versuchen (Bericht der Materialprüfungsanstalt
an der E.T.H.), eine wesentliche
Benzinersparnis ergibt. (Der Erfinder
garantiert bei richtig einreguliertem Motor
20%, bei vor der Montage falsch eingestelltem
Motor entsprechend mehr oder weniger
Ersparnis.)
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Bild l.
Schnitt des J. N. P.-Brennstoffreglers. 1) Vergaser,
2, 3, 4) Leitungen, 5) Reglerkörper, 6) Nadeldüse,
7) Luftfilter, 8) Reglerzylinder, 9) Reglerkolben,
10) Nadel, 11) Kolbenstange, 12) Büchse. 13) Kugelventil.
Der J.N.P.-Brennstoffregler.
Aus unserer Schnittzeichnung (Bild 1) geht
die Konstruktion des Brennstoffreglers und
die Art des Anschlusses an den Vergaser
hervor. Bild 2 dagegen zeigt den J.NP.-
Regler eingebaut in einen Buick-Wagen.
Raummangel verbietet uns, noch weitere
Einbaudarstellungen zu bringen, um zu zeigen,
dass der Apparat sich zur Montage in
alle Wagen eignet.
Zurückkommend zu Bild 1 finden wir links
den Vergaser (1), der nur schematisch dargestellt
ist und in Wirklichkeit im Verhältnis
zum Regler wesentlich grösser ist als
dies aus der Illustration hervorgeht. Drei
verschiedene Rohrleitungen (2, 3, 4) verbinden
ihn mit dem Regler. Dieser besteht aus
dem Luftfilter (7), dem Reglerkörper (5) mit
der untenliegenden Nadeldüse (6), dem Regulierzylinder
(8), dem Regulierkolben (9),
der Kolbenstange (11), dem Kugelventil (13)
und der Büchse (12).
Das Grundprinzip des J.N.P.-Reglers
besteht nun darin, dass man den im Schwimmergefäss
auf dem Benzin lastenden Luftdruck
reguliert, indem man ihn nach den
Unterdruckverhältnissen im Ansaugrohr verändert.
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