E_1936_Zeitung_Nr.068

Grossen Preise von Monaco und Tunis erfolgreich
und
DIE SCUDERIA FERRARI
als Vertreterin des Mailänder Hauses Alfa
Romeo holte sich in den Grand Prix von
Barcelona und von Ungarn Lorbeeren.
Ausserdem haben sich in der Coppa Ciano
und in der Coppa Acerbo die Mannschaften
der Auto-Union und der Scuderia Ferrari
im Kampfe gemessen, wobei es in Livorno zu
einem dreifachen Alfa-Romeo-Sieg und in
Pescara zu einem ebenso zahlenmässigen
Erfolg der Auto-Union kam. — Mercedes-
Benz nahm an diesen beiden italienischen
Rennen nicht teil, weil sie nach ihrem unerhörten
Pech im Grossen Preis von Deutschland
ihre Wagen im Hinblick auf den Grossen
Preis der Schweiz gründlich überholte
und anschliessend auf dem Nürburgring
einem längeren Training oblag.
Wenn wir die 7 Rennen berücksichtigen,
an denen alle drei europäischen 'Rennställe
an den Start gegangen sind, so steht das
Verhältnis heute auf 3:2:2, wobei also die
Auto-Union auf die übrigen beiden Marken-
Equipen im Vorsprung ist Diese Tatsache
allein zeigt, dass über den
Ausgang des Grossen Preises der Schweiz
völlige Ungewissheit
herrscht, was natürlich dazu angetan ist, die
Spannung ins Unerrnessliche zu steigern.
Dass wir vor kaum je erlebten Grosskämpfen
stehen, geht aus dem Umstand hervor,
dass sowohl die Auto-Union als auch
Mercedes-Benz und die Scuderia Ferrari ihre
vier besten Piloten nach Bern senden. Für
die Auto-Union stürzen sich Stuck, der Grand-
Prix-Sieger von 1934, ferner Rosemeyer, Varzi
und von Delius in die Schlacht; die Stuttgarter
Werke haben Rudolf Caracciola, den
Sieger von 1935, sowie von Brauchitsch, Fagioli
und Lang im Feuer und die Scuderia
Ferrari stellt der riesigen deutschen Uebermacht
Nuvolari, Farina und Dreyfus und,
wie nun definitiv feststeht, auch Graf Brivio
gegenüber.
Was diesem III. Grossen Preis der Schweiz
zudem eine besondere Note verleiht, das ist
der noch völlig vom Geheimnis umwobene
Bugatti-Grand-Prix-Rennwagen 1936, der im
«Bremer» draussen sein Debüt. absolvieren
wird. Darüber hinaus finden wir eine Reihe
von alljährlich wiederkehrenden Privatfahrern
im Treffen, die naturgemäss gegenüber
den Fabrikmannschaften einen schweren
Stand haben, aber meist im Verhältnis zu dem
ihnen zur Verfügung stehenden Material
glänzende Leistungen zeigen.
Die 7 km 280 lange Rundstrecke
befindet sich in einem tadellosen Zustand.
Es besteht kein Zweifel mehr darüber, dass
die diesjährigen Spitzengeschwindigkeiten
um etliches höher als diejenigen des Vorjahres
stehen werden, haben doch die Start- und
die Bethlehem-Kurve eine Ueberhöhung erfahren,
welche den Piloten erlaubt, mit wesentlich
mehr «Sachen» über die Piste zu
flitzen.
Aber nicht nur der eigentliche Grosse
Preis der Schweiz mit seiner hervorragenden
Klasse an europäischen Rennfahrern, sondern
auch das
Kleinwagenrennen um den Preis von Bern
wird allseits grösstem Interesse begegnen
und dürfte unter Umständen ebenso spannend
verlaufen wie der Kampf der Boliden.
Diesen kleinen Geschützen, deren Zylinderinhalt
1500 ccm nicht übersteigen darf, wohnt
ebenfalls eine phantastische Kraft, ein höllisches
Tempo inne und es ist sehr wohl möglich,
dass das am nächsten Sonntag bei den
Kleinwagen in der schnellsten Kunde erreichte
Stundenmittel an die 1935 vom Grand-Prix-
Sieger Caracciola erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit
nahe herankommen wird.
Im Preis von Bern werden wir vorab ein
hitziges anglo-italienisches Duell zwischen
den Marken E.R.A. und Maserati erleben. Indessen
ist es ganz und gar nicht ausgeschlossen,
dass als. lachender Dritte der Engländer
Seaman auf dem zehn Jahre alten Delage
triumphiert, den er vor acht Tagen in der
Coppa Acerbo und in dem am 28. Mai erstmals
auf der Insel Man durchgeführten Kleinwagen-Rennen
zum Sieg geführt hat. Eine
Prognose aufzustellen wäre auch hier ein
müssiges Unterfangen, denn erstens kommt
es anders und zweitens, als man denkt, ein
Motto, das wir übrigens über den Ausgang
aller Berner Rennen vom Samstag und Sonntag
setzen möchten.
Eine gute Besetzung hat wiederum auch
das nationale Rennen vom Samstag um den
Preis von Bremgarten
gefunden, das den schweizerischen Rennund
Sportwagenfahrern Gelegenheit geben
will, sich mit der Technik der Rundstrecken-
Rennen im eigenen Land vertraut zu machen,
wodurch ihnen der Weg zur Teilnähme an
den ausländischen Konkurrenzen geebnet
werden solL
8.00 Uhr:
9.00 Uhr:
10.00 Uhr:
13.30 bis 14.30 Uhr
1430 bis 15.45 Uhr
16.00 Uhr:
16.15 Uhr:
17.15 Uhr ca.:
21.00 Uhr:
20.30 bis 21.30 Uhr
5.00 Uhr:
9.45 Uhr :
10.00 Uhr:
11.30 Uhr ca.:
13.15 Uhr:
13.30 Uhr:
17.00 Uhr ca.:
21.00 Uhr:
SAMSTAG, 22. AUGUST:
Wagenabnahme «Preis von Bremgarten» bei den Boxen an der
Murtenstrasse.
Wagenabnahme «Preis von Bern» bei den Boxen an der Murtenstrasse.
Wagenabnahme « Gros ser Preis der Schweiz» au! der Zollrampe
des Güterbahnhofs W eyermannshaus.
: Training der « Grand-Prix »-Wagen.
: Training der Konkurrenten am « Preis von Bern ».
Aufstellen der am «Preis von Bremgarten» teilnehmenden Rennund
Sportwagen.
Start zum « Preis von Bremgarten» über 101,920 km.
Schluss des Rennens.
Rendez-vous der Fahrer, Konkurrenten, Ehrengäste und Pressevertreter
Im Kursaal Schänzli.
: Festkonzert der Stadt musik Bern auf dem Bundesplatz (bei
schlechtem Wetter im Kornhauskeller)
SONNTAG, 23. AUGUST :
Das Publikum, das wiederum in regelrechten
Heerscharen die einzigartige Rennstrecke
umsäumen wird — wenn auch die
Wetterregisseure ihren Teil beizutragen geruhen,
was wir sehr hoffen — wohnt am
22.123. August zweifellos
ganz grossen, nervenkitzelnden Kämpfen
bei. Mit Startliste, Stoppuhren, Opernglas
und gezücktem Blei wird es alle Phasen der
mörderischen Motorenschlacht miterleben,
wird mit wahrer Gier die Meldungen des
Lautsprechers verdauen 3 und mit Spannung
den Blick auf die Rundentafeln richten, wo
sich jeweilen, ehe drei Minuten vergangen
sind, die verschiedenen schwarzen Bänder in
die Höhe schieben; mit gesteigertem Püjsschlag
und verzerrten Gesichtern wird es die
in wahnwitzigem Tempo dahinjagenden
Rennwagen verfolgen und es wird all den
Enthusiasten beinahe den Atem verschlagen,
wenn aus der Ferne unter Kompressoreng^
heul statt des erwarteten Caracciola ein
Stuck oder gar ein Nuvolari — oder umgekehrt
— einherdonnert.
Bern ist gerüstet. Schon zu Beginn dieser
Woche sind die ersten «Expeditionen» in der
Bundesstadt eingetroffen und dieser und jener
Kämpe des Volants hat sich sofort in
einer Rekognoszierungsfahrt die Strecke besehen
und sich begeistert geäussert über
deren Zustand, der sie zu einer der grossartigsten
Pisten ganz Europas stempelt. Die am
kommenden Sonntag startenden Rennfahrer
haben sich in Bern von jeher besonders wohl
gefühlt; möge ihnen, die ja im Geheimen
samt und sonders auf Sieg hoffen, das so
notwendige Rennglück hold sein, welches bei
Das
Sperrung der Rennstrecke und Oeffnung der Kassen.
Aufstellen der am «Preis von Bern» teilnehmenden Wagen bis 1500
ccm Zylinderinhalt
Start zum « Preis von Bern» über 203,840 km.
Schluss des Rennens.
Mittagspause.
Aufstellen der am «Grossen Preis der Schweiz» teilnehmenden
Wagen.
Start zum «Grossen Preis der Schweiz» über 509,600 km.
Schluss des Rennens.
Schlussakt, Verkündigung der Resultate und Ball im Hotel Bellevue-
Palace.
Bern, 20. August 1936.
Ging noch in der letzten Nacht und heute vormittag
ein ausgiebiger Bindfadenregen über die
Bundesstadt nieder, so trat prompt auf die frühen
Nachmittagsstunden die ersehnte atmosphärische
Klärung ein, und als Rennleiter Huber um 13.30
Uhr den Konkurrenten am
Preis von Bremgarten
die Strecke zum Training freigab, da herrschte ein
Rennwetter, wie man es sich günstiger nicht wünschen
konnte. Ueblicherweise hat man am ersten
Tage nicht mit einem Hochbetrieb zu rechnen. Der
Aufmarsch der Teilnehmer am nationalen Rundrennen
liess jedoch verraten, dass die Angelegenheit in
allen Lagern hochernst genommen wird. So haben
von 22 eingeschriebenen Piloten 17 mehr oder weniger
intensiv dem Training obgelegen, wobei zum
Teil ganz beachtenswerte Zeiten herausgefahren
wurden. Die meisten Fahrer zeigten sich der keineswegs
einfach zu bewältigenden Strecke durchwegs
gewachsen. Natürlich gingen nur die wenigsten
auf tutti; mehrere Piloten, u. a. auch Kautz,
dessen Maserati erst kürzlich frisch überholt wurde,
mussten ihre Maschine zuerst vorsichtig einfahren
und brachten längere Zeit an den Boxen zu. Am
schnellsten war Rampinelli (Schaffhausen) auf
Alfa Romeo mit 3:20,8 = 131 km/St, vor Stuber
(Bern) auf Alfa Romeo mit 3:21,0.
Nach einem einstündigen Unterbruch wurde das
Trainine der
Grand-Prix-Wagen
AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 21. AUGUST 1936 — N° 68
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der bis aufs Maximum gesteigerten Beanspruchung
des Materials eine nicht zu unterschätzende
'Rolle spielt. Jedem einzelnen
unter ihnen wünschen wir «Gute Fahrt» und
«Hals- und Beinbruch»!
Fy.
Aus dem Goldenen Buch
der Berner Automobil-Rennen.
I. Grosser Preis der Schweiz 1934.
1. Stuck (Auto-Union) 3:37:51,6 = 140,350 km/St.
2. Momberger (Auto-U.) 3:37:54,4 (69 Runden)
(Schnellste Runde:
Momberger in 2'53" = 151,494 km/St.)
II. Grosser Preis der Schweiz 1935.
1. Caracciola (Merc-B.) 3:31:12,2 = 144,722 kmfSt.
2. Fagioli (Merc.-B.) 3:31:48,1
(Schnellste Runde:
Caracciola in 2'44,4" = 159,416 km/St.)
I. Preis von Bern 1934.
1. Seaman (M. G.-Magn.) 50:53,4 = 120,559 km/St.
2. Veyron (Bugatti) 51:05,6
(Schnellste Runde:
Graf Castelbarco in 3'23,2" = 128,976 km/St.
II. Preis von Bern 1935.
1. Seaman (E. R. A.) 1:05:21,0 = 133,664 km/St.
2. «Bira» (E. R. A.) 1:06:15,7
(Schnellste Runde:
Seaman in 310,7" = 137,431 km/St.)
Rekord-Runden en masse !
I. Preis von Bremgarten 1935.
Sportwagen bis 1500 ccm:
1. Becker (M. G.) 52:54,9 (12 Rd.) 99,057 km/St.
Sportwagen über 1500 ccm:
1. Fischer (Alfa R.) 51:49,8 (14 Rd.) 117,985 km/St
Rennwagen bis 1500 ccm:
l.Dr.Avondet (Bug.) 52:33,7 (14 Rd.) 116,343 km/St.
Rennwagen üher 1500 ccm:
1. Christen (Mas.) 50:28,7 (U Rd.) 121,145 km/St.
Training
gestartet, die in der Folge Tempi vorlegten, welche
im Vergleich zu denjenigen der am Preis von Bremgarten
konkurrierenden Fahrer geradezu märchenhaft
erschienen. Mercedes-Benz mit seinen in der Sonne
glitzernden Silberfischen ist bereits mit seiner ganzen
gemeldeten Mannschaft auf den Plan getreten,
inbegriffen Ersatzfahrer Louis Chiron, der sich von
seinem Unfall am Grossen Preis von Deutschland
prächtig erholt hat und seine 18 Runden — er war
der Aktivste am heutigen Training — mit Eleganz
und Schneid absolvierte. Dass Caracciola ebenfalls
nicht mit sich «passen lässt, zeigt die von ihm mit
2:41,7 = 161,082 km/St gefahrene Runden-Rekordzeit,
ein Resultat, an das Rosemeyer, der grosse Favorit
der Auto-Union, mit 2:43,1 am nächsten herankam.
Beide haben somit den letztes Jahr im Hauptrennen
von Caracciola aufgestellten Rundenrekord
weiter zu drücken vermocht, was bestimmt nicht zuletzt
auf Konto der verschiedenen neu ausgebauten
Kurven zu setzen ist. Von der Auto-Union fehlte
einzig von Delius, während die Scuderia Ferrari nur
mit einem Trainingswagen aufrückte, der fast durchwegs
von Farina, in einigen Runden aber auch von
Nuvolari und Graf Brivio gesteuert wurde. Der
neue Grand-Prix-Bugatti ist aus Molsheim noch
nicht eingetroffen und von den Einzelfahrern sind
einzig Etancelin auf Maserati und Earl Howe mit
seinem Bugatti auf der Piste erschienen. Am eifrigsten
trainierte Mercedes-Benz. Caracciola drehte 15,
Ghiron 18, Lang 8, Fagioli 8, von Brauchitsch 6
Runden. Bei der Auto-Union fegte Rosemeyer lOmal
ausserordentlich verwegen über die Strecke, Varzi
fuhr 10, Hans von Stuck 8 Runden, und der Trainingswagen
der Scuderia Ferrari wurde von den
drei verschiedenen Piloten insgesamt 16mal über die
Piste gejagt. — Ueberflüssig zu sagen, dass die wenigsten
der genannten Asse alles aus ihren Motoren
herausgeholt haben, so dass bei völliger Inanspruchnahme
der Kraftreserven mit weitern Rekordfahrten
gerechnet werden kann.
Rundenbesfzeiten:
Caracciola, Mercedes-Benz 2:41,7
= 161,082 km/St.
Rosemeyer, Auto-Union 2:43,1
Lang, Mercedes-Benz 2:46,3
Chiron, Mercedes-Benz 2:48,6
Farina, Alfa-Romeo 2:52,1 —
Fagioli, Mercedes-Benz
2:54,0^
Varzi, Auto-Union 2:56,2
Stuck, Auto-Union 3:00,0
v. Brauchitsch, Mercedes-Benz 3:05,6
Earl Howe, Bugatti 3:16,0
Etancelin, Maserati 3:22,6
Von 17—18 Uhr blieb das Circuit den am
Preis von Bern
startenden Kleinwagen bis zu 1500 ccm Hubvolumen
reserviert. Auch hier ist mit dem bestehenden
Rundenrekord gründlich aufgeräumt worden, haben
doch nicht weniger als 5 Piloten die von Seaman
auf ERA letztes Jahr mit 3:10,7 aufgestellte Beetzeit
in Grund und Boden gefahren. Und an der
Spitze dieser 5 Rekordbrecher finden wir wiederum
Seaman, der den Preis von Bern 1934 auf M.G.
und 1935 auf ERA gewonnen hat. Diesmal eehen
wir ihn, wie wir an anderer Stelle berichten, am
Steuer des zehn Jahre alten Delage, mit dem Earl
Howe im letzten Preis von Bern den 3. Platz belegte.
Wir haben Seaman auf der Geraden und in
den Kurven beobachtet, die er mit wahrer Souveränität
und Ueberlegenheit meistert. Punkto Geschwindigkeit
folgen ihm, wie die untenstehende Tabelle,
zeigt, die, ERA-Konkurrenten Fairfield, Earl Howe>
— der immer junge, Raymond Mays und der
Grieche Emhiricos. Maseratis Vertreter Tenni und
und Graf Trossi sind noch nicht zum Training erschienen,
wie auch eine Reihe von Privatfahrern,
eo «Bira», Kohlrausch, Ruesch, Bianco, Beimond»
usw., die die erste Trainingegelegenheit unbenutzt
licssen.
Rundenbestzeiten:
Seaman, Delage
Fairfield, E.R.A.
Earl Howe, E.R.A.
Mays, E.R.A.
Embiricos, E.R.Ä.
Kautz, Maserati
Plate, Talbot
Herkuleyns, M. G.
3:02,6
(143,533 km/St.)
3:06,0
3:07,4
3:07,9
3:08,5
3:10,7
3:14.9
4:26,0
Aue dem oben Gesagten geht echlaglichtartig?
hervor, wie völlig offen der Ausgang der einzelnen*
Rennen ist. Zudem ist es unmöglich, anhand deri
heute vorliegenden Ergebnisse auf die Chancen derf
einzelnen Fabriken und Privatfahrer sohliessen zu»
können. Erst morgen Freitag und übermorgen
Samstasr, wenn in der Hauptklasse auch die Scu*
deria Ferrari und bei den Kleinwagen auch dia
Officine Maserati vollständig kampfbereit sind,
wird man sich einigermassen ein Bild über dia
bevorstehenden Grosskämpfe zu machen in der»
Lage sein. Jedenfalls hat der erste Trainingstajp
die besten Eindrücke hinterlassen — man spürte) 1
die mustergültige Organisation, die wie in den>
Vorjahren ausgezeichnet klappt und, dass bereits
mehrere tausend Personen das interessante Training
mit Spannung verfolgten, soll den Veranstaltern
für den Besuch vom Samstag und Sonntag ein
gutes Omen sein. 7-
Rennwagen-Fahrgestelle
mit Schwingachsen.
Von Dipl.-Ing. E. Hundt.
Alle modernen Rennwagen haben heute Fahrgestelle,
welche Einzelfederung sämtlicher Räder
aufweisen. Wie diese Einzelfederung durchgeführt
ist, soll kurz beschrieben werden. Mercedes-Benz,
Auto-Union und Alfa-Romeo haben eine Vorderrad-Aufhängung
an zwei starren Lenkern, welche
die Bremskräfte und Querkräfte aufnehmen und
auf diese Weise der eigentlichen Federung lediglich
die ihr zukommende Federungs-Arbeit überlassen.
Bei den modernen Rennwagen ist das verwirklicht,
was noch nicht alle einzelgefederten
Gebrauchswagen aufweisen, nämlich die Teilung
von-Radführung und Federung auf getrennte Konstruktionsteile.
Bei Mercedes-Benz übernehmen swel*"
innerhalb des Rahmens sitzende Schraubenfedern
die Federarbeit. Bei der Auto-Union ist die Feder-'
arbeit entsprechend den bekannten Porsche-Patenten
zwei querliegenden Federsläben übertragen.
Die Radführürigs-Lenker sitzen bei MercedeS-Benz
quer zur Fahrtrichtung, bei Auto-Union und Alfa-
Romeo in Fahrtrichtung. Man hat seither fälschlich
angenommen, dass sich die von Alfa-Romeo übernommene
Porsche-Konstruktion der Vorderradaufhängung
auch auf die Federung beziehe. In Wirk*
lichkeit folgt Alfa-Romeo dem Porsche-Patent nur
hinsichtlich der in Fahrtrichtung liegenden Lenker,
die ihre Bewegung aber nicht auf Federstäbe, sondern
ebenfalls wie Mercedes-Benz auf Schraubenfedern
übertragen. Alle drei Rennwagen haben
auch eine geteilte Hinterachse. Alfa-Romeo und
Auto-Union haben eine Pendel-Achse, d. h. die
Hinterräder weisen beim Durchfedern eine mehr
oder weniger grosse Spurveränderung auf. Bei den
neuen I936er-Modellen der Mercedes-Benz-Rennwagen
wurde die Pendel-Hinterachse verlassen, die
bei den 1934er- und 1935-Typen vorhanden war.
Mercedes-Benz verwendet heute eine Art Doppelgelenk-Achse,
wobei die Schubaufnahme nicht mehr
im Differential-Gehäuse erfolgt, sondern aussen an
den Halbachsen angebrachte Stützen sie auf den
Rahmen übertragen. Dadurch waren Gelenke notr
wendig, die unmittelbar neben den Bremstrommeln
der Mercedes-Hinterräder sitzen, also ganz aussen.
an den Halbachsen. Die Spurveränderung beim
Durchfedern ist dadurch beinahe bis auf Null herabgedrückt.
Den grossen Vorteilen dieser Achs©
steht aber der Nachteil gegenüber, dass sie nicht
wie die Pendelachse in hohem Masse durch Kreiselwirkung
der schwingenden Räder selbst gedämpft
wird. Bei der Doppelgelenk-Aphse muss
vielmehr durch Übergrosse Stossdämpfer jenes
Mass an Dämpfung künstlich aufgebracht werden,
was man bei der Pendel-Achse sozusagen geschenkt
bekommt. Daraus resultiert eine sehr hohe»
Stossdämpfer-Beanspruehung, die sich sogar auf
diejenigen Teile des Rahmens überträgt, an welchen
die Stossdämpfer befestigt sind.
Die Dämpfung der starken Impulse, die bei den
hohen Geschwindigkeiten der, Rennwagen von der
Strasse auf die Räder und Federn übertragen werden,
bildet überhaupt ein Schwieriges Problem.
Mercedes-Benz und Auto-Union verwenden mehrscheibige
übergrosse Reibungs-Stossdämpfer. Beim
«Grossen Preis von Deutschland» hat die Auto-
Union erstmalig Versuche mit hydraulischen Stossdämpfern
an der Vorderachse vorgenommen. Alfa-*
Romeo verwendet eine Kombination von Reibungsund
hydraulischen Stossdämpfern, wobei den Reibungs-Stossdämpfern
der mittlere Federweg, dea
hydraulischen Stossdämpfern die Endbegrenzung
des Federwegs ohne hartes Abbremsen zugewiesen
ist. . .
Zu den Fahrgestell-Fragen im Rennwagenbau
gehört auch die Gewichtsverteilung, die_ bei allen
modernen Rennwagen eine ziemlich gleichförmige
Belastung von Vorder- und Hinterrädern aufweist.
Lediglich die Auto-Union-Rennwagen haben 46/»
der Last vorn und 54% hinten. Sehr wesentlich ist
das Problem der Veränderung der Gewichtsverteilung
durch das Abnehmen des etwa 150—200 ig
grossen Brennstoffvorrats während eines _ Rennens.
Die schönste Lösung liegt beim Auto-Union-Rennwagen
vor, hei welchem der Tank im Gesamtschwerpunkt
des Fahrzeugs liegt, so dass die
Gewichtsabnahme keine Verlagerung des Schwerpunkts
und damit keine Veränderung der Gewichtsverteilung
mit sich bringt.