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E_1936_Zeitung_Nr.089

E_1936_Zeitung_Nr.089

der Reichsbahnen wurde

der Reichsbahnen wurde verselbständigt und das Unternehmen in einen nach kaufmännischen Grundsätzen geführten Betrieb umgewandelt. Dadurch gelang es, die Reichsbahn von der Politik loszulösen. Die Folgen der Verselbständigung sollen sich nach Gawer in einer überstürzten Erneuerung des Oberbaues und Verbesserung des gesamten Wagenparkes (Industrieaufträge!) gezeigt haben. «Es entbehrt nicht eines gewissen Reizes » — so schreibt der Verfasser — «festzustellen, dass die Vertreter der Privatwirtschaft, die andernorts die Verschwendungssucht nicht genug geissein können, in Deutschland zu den Schrittmachern eines Bauprogramms gehörten, dessen Zweckmässigkeit in der deutschen Oeffentlichkeit stark bestritten wurde.» Allerdings hatte die grössere Beweglichkeit der privatwirtschaftlich «infizierten» Reichs- 'bahnen auch den Vorteil, dass sie ihre Bedrohung durch den wachsenden Automobilverkehr sehr rasch erkannten. Die Zusammenarbeit mit dem neuen Verkehrsmittel fand ihre Verwirklichung in den Ueberlandlinien der Post, währenddem die Bahn selbst 59 bahneigene Kraftwagenlinien mit 1767 km Betriebslänge besass. 1931 wurde mit der grössten deutschen Transportfirma Schenker ein Vertrag über den Haus-Haustiienst abgeschlossen. Zu allen diesen Massnahmen hat sich also Deutschland schon vor 5 bis 8 Jahren entschlossen ! 1935 wurde die In diesem Blatte schon mehrfach besprochene *— Regelung des Güterfernverkehrs durchgeführt. Das Gesetz sieht vor: die verbindliche Genehmigung (Konzessionierung), die Tariffestsetzung durch die Behörden zusammen mit einem Reichs-Kraftwagenbetriebsverband. Der Werkverkehr aber wurde vollkommen frei gelassen. Ueberdies haben die Reichsbahnen ihren Personalbestand um 30000 Mann reduziert und eine zweimalige Besoldüngskürzung von 10—14 Prozent vorgenommen. Die Gesamtausgaben der Reichsbahn einschliesslich Verzinsung und Amortisation beliefen sich 1935 auf 96,8 Prozent der Gesamteinnahme'n. Damit stehen die Reichsbahnen bedeutend besser da als die S.B.B., die letztes Jahr mit einem Ausgabenüberschuss abschlössen (112,9 % der Einnahmen). England weist im Verhältnis zu seiner Grosse, am meisten Automobile auf. Es verwundert deshalb nicht, wenn sich die Konkurrenz des Automobilverkehrs denn auch sehr stark fühlbar machte. Mit einem Gesetz von 1933 wurde der Versuch unternommen, das gegenseitige Verhältnis der beiden Hauptverkehrsmittel zu regeln, wobei man alle Lastautos der Konzessionspflicht unterstellte. Der Werkverkehr indessen ist frei geblieben. Ein zentraler Transportrat, der sich in echt demokratischer Weise aus allen am Verkehr interessierten Volksschichten zusammensetzt, überwacht die Durchführung der Verkehrsteilung. Auch England hat übrigens sein Bahnpersonal stark reduziert (um 20 Prozent) und einen Abbau der Löhne von 118 Millionen Pfund im Jahre 1928 auf 96 Millionen Pfund im Jahre 1933 vorgenommen. Gleichzeitig wurden aber Anstrengungen zur Belebung des Verkehrs unternommen und Monatsretourbillette für das ganze Jahr geschaffen. Als interessantes Detail mag nebenbei die Tatsache Erwähnung finden, dass auch in England eine Bürokratisierung des Eisenbahnbetriebes festgestellt wurde. In Belgien folgte der Konzessionierung des gewerbsmässigen Personenverkehrs im Jahre 1936 der Bewilligungszwang auch für den Güterverkehr, wobei aber der Werkverkehr nicht mit einbezogen wurde. Oesterreich weist in mancher Beziehung ähnliche Verhältnisse auf wie die Schweiz. Zur Bekämpfung der Automobilkonkurrenz hat sich unser östlicher Nachbar zu folgenden Massnahmen entschlossen: Hebung des Personenverkehrs Sybil liess sich wieder auf das Kissen zurücksinken und wartete, ob Lukas weitersprechen würde. Aber er sah zum Plafond und schwieg. Das Ticken der Uhr wurde plötzlich laut, klang eilend durch die Stille. Grausam exakt zersägte es die Zeit. t Die Uhr...» sagte Lukas entsetzt. Aber Sybil unterbrach ihn : « Sie tickt. Das äst ihr Geschäft. Müssen wir unbedingt über Uhren sprechen, Liebling ? Ich meine...» Lukas erfuhr nicht, was ihre Meinung war, denn Sybil verstummte. Sie wandte den Kopf ab, und ihr Atem ging tief und stockend. Sie hielt das Gesicht in die Armbeuge gepresst, er konnte nichts sehen, als den schmalen Bogen der Augenbraue und ein Stückchen Schläfe. Er wusste nicht, was ihn daran so ängstigte, vielleicht lag es an den tiefen, heiseren Atemzügen. « Sybil, willst du schlafen, oder » Er flüsterte : « Du — — du weinst doch nicht, Sybil ? »• übfoqtaptde. dec JUOL Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935. Die Zeitung mit der höchsten Aufloge in der ganzen Welt. Eines Tages wurde Citroen von einem seiner besten Mitarbeiter aufgesucht. «Herr Direktor, ich hab'nen Einfall!» «Und das war?» «Sie sollten eine Monatsschrift herausgeben. Eine Monatsschrift für jedermann. Sie müsste «Le Citroen» heissen und aus den letzten Seiten jener Tageszeitungen zusammengesetzt sein, in denen Sie Reklame zu machen pflegen. Was halten Sie davon, Herr Direktor?» «Die Idee ist gut, aber sie interessiert mich nicht.» Der Mitarbeiter ging weg, kam aber am folgenden Tage wieder mit einem Muster unter dem Arm. «Ich habe mich gestern zweifellos nicht glücklich ausgedrückt. Feh bin sicher, dass Ihnen die Sache gefallen wird.» Citroen war dennoch nicht überzeugt, aber er warf gleichwohl einen Blick auf die Vorlage und ... begriff sofort; Le Citroen, eine Monatsschrift, Auflage 15 Millionen, wird jedem Franzosen zugestellt, grösste Auflage aller Zeitungen und Zeitschriften der Welt. «Einverstanden. Rufen Sie mir mal Pommier und Haardt I» Haardt war nicht zu finden. Citroen liess ihn überall suchen. Denn er wollte die Ansicht dieses Freundes, das Urteil dieses geschätzten Mitarbeiters unbedingt hören. Zwei Stunden später hatte man Haardt aufgestöbert und ihn zu Citroen gebeten. Der Automobilfabrikqnt, die Maquette verborgen haltend, lächelte: «Meine Freunde, unsere Propaganda verlangt, dass alle Franzosen regelmässig von ihr erfasst werden. Wir geben eine Zeitung heraus und nennen sie «Le Citroen». «Ja, aber Herr Direktor, wie stellen Sie sich die Ingangsetzung eines solch gewaltigen Apparates vor?» «Einfachste Sache der Welt!» «Ja, aber die Druckerei, das Papier, die Organisation?» «Das alles ist schon bereit.» , «Und wie.gross wird die Auflage sein?» «Die Zeitung wird die grösste Auflage der Welt haben: 15 Millionen!» Seine Freunde waren niedergeschmettert. Bis zum Tag des Erscheinens der ersien Nurrn ^mer behielt Citroen das Geheimnis darübef 9 > wie die Zeitung zur Verteilung gelangen würde, für sich. Denn er liebte es, auch im engsten Freundeskreise zu überraschen. Was uns bei Citroen immer wieder aufs neue überrascht, das ist die Verschiedenartigkeit und Vielseitigkeit seiner propagandistischen Ideen. Er kannte die Reaktionsfähigkeiten des Publikums und verstand es, ihm sowohl direkt als auch indirekt sehr gut beizukommen. Das Flugzeug, welches seinen Namen an den Himmel schrieb, der Eiffelturm, welcher wie eine Fackel in die Nacht hinausleuchtete,. «Le Citroen», die Zeitschrift, welche in 15 Millionen Exemplaren erschien, das alles rüttelte die Leute auf, machte Eindruck auf sie. Aber diese direkte Art der Reklame war brutal. Die Widerspenstigen wehrten und verteidigten sich dagegen. Für diese Sorte von Leuten wandte Citroen ausschliesslich und sehr anschaulich die indirekte Propaganda an. Er wollte, dass eines Tages in jedem Menschen der Wunsch laut werde, ein Auto, und zwar einen Citroen zu besitzen. Er sagte sich: «Es muss bei einer neuen Kundschaft unbedingt das Bedürfnis nach dem Besitz eines eigenen Wagens hervorgerufen werden.> Seine Transsaharafahrt, sowie seine Expe-., dition durch Zentralasien mit Haardt und Au- S « Es geht schon vorbei», murmelte Sybil. «Ich fürchte, das kommt davon, weil ich doch nicht ganz so glücklich bin, wie ich vorhin dachte.» Ihre Stimme war noch immer voll Tränen, aber als Lukas verstört «Mein Gott! » stammelte, sich niederbeugte, rief sie laut und stark: « Oh ! Küss mich nicht, nein — ich kann sonst nicht aufhören zu weinen ! » Sie setzte sich auf und drängte sanft sein Gesicht fort. «Es tut mir so leid! Ich kann nichts dafür... ich... in dieser Uhr sitzt der Satan, ich glaube, er muss mich verhext haben.» Lukas hockte noch immer auf dem äussersten Rand des Diwans, mit hängenden Schultern, und brachte kein Wort heraus. Sie weinte! An ihrer Wange hing noch eine kleine, runde Träne und rollte langsam zum Kinn. Damals, in der bösen Stunde, hatte sie nicht weinen können. «Ich bin ein guter Lehrmeister für Unglück !» dachte Lukas. Er war bleich und AUTOMOBIL-REVUE ÖTENSTAG, 3. NOVEMBER «36 — N" 89 Reklame auf weite Sicht Reklame auf weite Sicht. *) Siehe «Automobil-Revue» Nr. 87. IV* douin-Dubreuil hatten deshalb einen beachtenswerten Erfolg zu verzeichnen. Er verstand es wie niemand, auf die Leute Eindruck zu machen, Wunschträume in ihnen zu wecken, ihre Aufmerksamkeit geradezu zu erzwingen. Ohne eines bestimmten Resultates sicher zu sein, macht er Reklame für alle Zukunft. Hierher sind beispielsweise seine Sportspielsachen zu zählen, die vor sieben, acht Jahren die grosse Mode bedeuteten. Sie sollten der Jugend den Reiz zeigen, den ein Auto zu bieten vermag und in ihr den Wunsch wecken, eines Tages selbst einen Citroen zu fahren. Citroen wollte sie schon jetzt zu seinen Kunden machen. Keine Geheimtuereil Es Messe sich ein ganzes Buch darüber schreiben, wie Citroen Reklame zu machen verstand und wie er sich ihrer bediente. Er war es, der als erster am Pariser Automobil-Salon einen Wagen im Längsschnitt zeigte, so dass jedermann sehen konnte, wie ein Automobil konstruiert ist und wie es funktioniert. Er war auch der Erste, der seine Fabriken dem Publikum zugänglich machte. «Jedermann soll in meine Anlagen eintreten und sie besichtigen können. Wer einen Citroen kaufen will, hat ein Recht darauf, zu wissen, was Arbeit am laufenden Band heisst und wie sein Wagen hergestellt wurde. Ich habe nichts zu verheimlichen.» Seine Werke erhielten denn auch einen Massenbesuch von Leuten, die mit grösstem Interesse den Betrieb in einem Unternehmen von solch riesigem Ausmass verfolgten. Kein Wunder, dass Citroen auch darin nachgeahmt wurde. Aber niemand ging so weit wie er, und kein Automobil-Konstrukteur baute je eine Fabrik in Glas wie Citroen in den letzten Monaten seines Lebens in Javel, wo sogar die Bureaux den neugierigen Blicken seiner Kunden nicht mehr verborgen blieben. Citroen kannte in dieser Hinsicht keine Geheimnisse, nichts Verborgenes. Citroen entschied in allen Reklamefragen selbst! In dem ungeheuren Bienenkorb, dem seine Werke glichen, war es ihm natürlich unmöglich, alle Anordnungen selbst zu treffen und den Gang der Geschäfte zu überwachen. Tausende von Tonnen Stahl wurden bestellt, ohne dass er darum befragt wurde. Zubehör-Maschinen kamen in die Fabrik, ohne dass er sie zuvor gesehen hatte. Aber auf dem Gebiete der Propaganda wurde nichts ohne sein Wissen unternommen. Hier wollte er selbst dabei sein, selbst prüfen, abändern und verbessern. Es machte ihm nichts aus, wegen eines einzigen Fehlers, wegen eines einzigen Wortes die ganze Seite, den ganzen Brief, die ganze Zeichnung zehnmal anfertigen zu lassen. Keine Zeile verliess die Fabrik, ohne sein Einverständnis. Er hatte seine ganz bestimmten Ansichten über die Propaganda. Was er wollte, das waren Massen-Wirkungen und er frappierte durch seine Reklame dermassen, dass jedermann eine weit grössere Anstrengung dahinter vermutete, als dies eigentlich der Fall war. So täuschten sich die Reklamefachleute, seine grössten Konkurrenten, wie überhaupt alle, die im grossen Reklame zu machen pflegten, über die wirkliche Höhe seines Propagandabudgets, und zwar rund um das Doppelte. — Auch sie waren dem Masseneffekt erlegen. In Tat und Wahrheit hatte die Vielgestaltigkeit und das immer wieder Neue und Unerwartete in der Reklame Citroens seine Konkurrenten derart verwirrt und entmutigt, dass sie ihn nicht mehr bekämpften, sondern seinen Spuren mehr oder weniger kampflos folgten. Und wenn man ihnen eines Tages gesagt hätte, ihr i Rivale hätte ein Mittel gefunden, um seinen Namen an die Sterne zu schreiben... sie wären kaum überrascht gewesen. durch Verdichtung der Zugsfolge, Einsetzung von Kurzzügen, Leichtschnellzügen und Triebwagen, Fahrpreisermässigungen im Ausflugsverkehr und Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten im Güterverkehr durch Einführung leichter Güterzüge. Die Beförderung von Gütern mit Lastwagen ist an Mindesttarife gebunden und ein Verkehr über 100 km ist prak- konnte kaum atmen. Seine Schuld, alles seine Schuld! « Wenn du etwas Nützliches für mich tun willst, Lukas, dann reich mir bitte die Puderdose. Ja, dort, in der Handtasche, auf dem Sessel...» Während er die Tasche öffnete, nach der Dose fischte, sagte Sybil langsam : « Und der Brief — richtig, der Brief!» « Soll ich ihn dir herbringen ?» fragte Lukas ergeben. Vor ein paar Stunden hatte er noch versucht, Sybil davon abzuhalten, diesen Brief zu lesen. Hatte selbstherrlich die Tasche konfisziert. Vor ein paar Stunden war er noch ein freier Mann gewesen, er konnte sich sehr gut daran erinnern, obwohl er jetzt beladen war mit Schuld, Betrug und Tränen. « N—nein », sagte Sybil zögernd. « Ich will nicht! Das hat noch Zeit! » Und Lukas bestätigte eifrig : « Natürlich hat das noch Zeit...» «Ja, es ist ein Brief von Konstantin ! Während du mit Marion gesprochen hast, tisch unmöglich. Wagenladungsgüter können bis 50 km, Stückgüter bis 80 km, und Sammelgüter bis 100 km mit Lastwagen befördert werden, währenddem die Transportdistanzen im Werkverkehr auf 100 km beschränkt bleiben. (Inzwischen ist am 1. Oktober 1936 die Geltungsdauer dieser Vorschriften, welche den Hauptinhalt der «Lastkraftwagenverkehrsordnung » darstellten, abgelaufen, und an deren Stelle tritt wieder der freie Wettbewerb. Red.) Im übrigen haben die Oesterreichischen Bundesbahnen ihr Personal um volle 30000 Mann (von 87 000 auf 56400) reduziert und einen Gehaltsabbau von 15 Prozent durchgeführt Dr. Gawer stellt in seiner Schlussbetrachtung fest, dass es allen Eisenbahnen gleich schlecht gehe, unabhängig von deren Organisationsform. Vor allein übe die Schrumpfung der Wirtschaft einen verhängnisvollen Einfluss auf die Bahnen aus. Ueberall zeigt es sich, dass mit dem Anwachsen der Arbeitslosenziffer die Frequenz der Bahnen zurückgehe. Da unseren Bestrebungen nach dieser Richtung hin bisher der Erfolg versagt blieb — die Zahl der Arbeitslosen steigt beständig an —, ist nicht zu erwarten, dass in der Lage unserer Bahnen eine Wendung zum Bessern eintritt. Eine gewisse Schwerfälligkeit in der Anpassung haben dfe SJB.B. mit andern Bahnen gemein, aber wir vermögen darin keine Entschuldigung für die von uns immer wieder kritisierte Verschleppungstaktik zu erblicken. AKTUELLES Holz und seine Verwendung im Sfrassenbau. Anlässlich des I. Schweiz. Kongresses zur Förderung der Holzverwertung wurden auch einige, die Automobilisten interessierende Themas behandelt. Gestern kam beispielsweise Kantonsingenieur Suter, Chur, auf das obige, für die einheimische Waldwirtschaft sehr aktuelle Thema zu sprechen, wobei der Referent folgendes ausführte: «Der Annehmlichkeit, die das Holz bei Strassenpflästerunjren in bezug auf seine Geräuschlosigkeit und Elastizität gegenüber dem Steinpflaster besitzt, stehen mancherlei Mißstände gegenüber: Man pflegt für dieses Holzpflaster geeignete Stücke mit rechteckigem Querschnitt auszusägen. Durch die Einflüsse der Atmosphäre beginnt aber das Holz n schwellen, wobei da« Pflaster hochgetrieben wird, alsdann stehen einer weiteren Verbreitung dieser Pflästerung6art seine hohen Kosten entgegen. Demgegenüber verdient-'efn« neue Art des Holzpflasters, wie sie zuerst in Dänemark ausprobiert wurde, Tollste Aufmerksamkeit, zumal hier geringere Holssorten nutzbringend verwertet werden können. An" Stelle der rechteckigen Holzstücke werden für diese Straseendecke Rundhölzer von 5—14 cm Durchmesser oder entsprechende Spaltstücke bei einer Länge von 10 cm, versetzt. Die dünneren Holzsorten, die hauptsächlich nur zu Brennholzzwecken Verwendung finden, werden für die Pflasterung entrindet, leicht zugespitzt und in ein Splittbett verlesrt. Durch nachfolgendes Einwalzen drückt sich der Splitt ensr in die .Fusron hinein, durch Einechlemmen mit Splitt oder Steinmehl werden die noch vorhandenen Zwischenräume gefüllt nnd schliesslieh kann durch Oberflächenbehandlung mit Teer oder Asphalt unter gleichzeitiger Splittune das Holz von oben verft°int werden. Eine zusätzliche Imprägnierung der Holzknüppel schützt sie vor Bodenfeuchtigkeit Solche im Auslande erstellte Holzstraesen haben sich im allgemeinen sut bewährt und gaben Anlass dazu, dass in der Nähe von Chur eine Probestrecke in der nämlichen Bauweise erstellt wurde. Auch hier gelangten dünnere Hol^stücke zur Verwendung, die in der beschriebenen "Weise in ein Splittbett eingetrieben wurden. Es zeigte sich, dass imprägniertes Holz sich besser verhielt, als nicht imprägniertes. Dagegen war die Versteinung des Holzes noch nicht soweit gediehen, dass der Belag ohne Oberflächenbehandlung dem Verkehr hätte standhalten können. Die Versuche werden daher auf dieser Basis noch weiter fortgesetzt Bedingung ist, da« nur vollständig gesundes Holz verwendet wird. Dasselbe muss noch grün und frisch sein, damit der Saft die Imprägnierung unterstützt. Der Versuch hat den Beweis erbracht, dass die Uebelstände der frühern Holzpflasterstrassen nahezu beseitigt wurden. Er lässt die Annahme zu, dass eine solche Strassendecke in waldreichen Gegenden, unter Verwendung des überschüssigen Holzes, sich rechtfertigen dürfte. Durch weitere Versuche wird noch festzustellen sein, welche Holzsorten für derartig« Strassendecken vorzuziehen sind. hab ich ihn einfach eingesteckt Ich war so entsetzt... Gut, Marion war gerade in Brioni, als Konstantin nach Zürich fuhr, er konnte sich nicht von ihr verabschieden — aber das ist doch kein Grund, ihr einen so dicken Brief zu schreiben. Ein Postpaket, aber kein Brief! Schliesslieh gab es nichts Wichtiges zu erzählen, als dass wir heiraten werden, und das hatte ich Marion sofort mitgeteilt Weshalb schickt er ihr aus Zürich einen eingeschriebenen Brief? Bevor ich nachdenken oder überlegen konnte, hatte ich den Brief schon in der Tasche. Ich war selbst erstaunt über mich, ich hatte mich sehr gewundert...» Sybil zog die Augenbrauen hoch, um anzudeuten, wie erstaunt sie über diesen Diebstahl gewesen war. «Es ist schändlich, dass man immer bereit ist, etwas Schlechtes zu glauben. Marion ist meine beste Freundin, und Konstantin oh, du weisst nicht, wie gut er ist!» -71- Fortsetzuno folat

N° 89 — DIENSTAG, 3. NOVEMBER 1938 AUTOMOBTL-EEVUE Sportnachrichten Eyston schmiedet neue Rekordpläne. Nicht nur Bücher, sondern auch Weltrekorde haben ihre Geschicke. Ganz besonders jene Dauer- und Distanzrekorde, die im Lauf dieses Jahres auf der «Salzseepiste» in Utah (U.S.A.) abwechslungsweise von Engländern und Amerikanern am laufenden Band hingemäht wurden, bis Ab Jenkins — beiläufig bemerkt, ein über 50jähriger Herr — vor ungefähr 3 Wochen den vorläufigen Schlusspunkt unter diese hitzige Jagd setzte. Aber auch nur vorläufig. Der Erfolg des Amerikaners scheint nämlich den Söhnen Albions schlaflose Nächte zu bereiten, denn wie sonst soll man es sich erklären, wenn Eyston heute schon verkündet, er beabsichtige «es» neuerdings zu versuchen, obwohl er sich die Schwierigkeiten eines solchen Unternehmens nicht verhehlt. Aber wenn Jenkins nach seiner glänzenden Rekordfahrt den Ausspruch tat, « das werde ihnen (seinen Rivalen nämlich) eine harte Nuss zu knacken geben», darin Iässt sich Eyston das nicht zweimal sagen. Er fühlt sich und die englische Sportgemeinde ernsthaft herausgefordert und nimmt den Fehdehandschuh auf, im Vertrauen auf seinen « Speed oft the Wind », auf seinen Mitarbeiter Denly und — auf das Glück, das nun einmal dazugehört. Nach Eystons Auffassung hängt das Gelingen neuer Rekordversuche fast ausschliesslich davon ab, ob man eine gute Piste vorfindet und ob man Zeit genug hat, um zu warten, bis der günstigste Tag gekommen ist. Ueber die Bedeutung der Frage einer geeigneten Piste macht man sich bei den heutigen Geschwindigkeiten gemeinhin kaum einen Begriff, denn offenbar herrscht weit herum die ^ Auffassung, die Salzwüste von Bonneville erstrecke sich praktisch in beinahe unbegrenzter Ausdehnung. Nichts aber ist irriger. In Tat und Wahrheit liegen die Dinge nämlich so, dass sich für die Distanzrekorde bloss ein paar wenige kreisrunde Pisten abstecken lassen. Dazu wollen sie nivelliert und unterhalten sein. Nicht immer eine Kleinigkeit, denn oft genug setzt sie der Regen unter Wasser und betätigt sich damit als Spielverderber. So hat Eyston ein kleineres Vermögen darauf verwendet, eine neue, 12 Meilen lange Rundstrecke fit zu kriegen, weil er seine heissen Bemühungen immer und immer wieder durch Ueberschwemmungen vereitelt sah. Dieser 12-iMeilen-Parcours ist übrigens sowohl von Cobb als auch von Jenkins benützt worden — und mit Vorteil, wie die Rekordserie Jenkins' beweist. Weil es sich darauf bedeutend besser und sicherer fährt als auf den engeren 10-Meilen-Rundkursen. Wenn es mit dem geflügelten Wort seine Richtigkeit ptat, dass « nüt na la gwünnt», dann tritt Ey- Ston mit guten Aussichten in den Kampf um neue Rekordlorbeeren. Der neue 12-Zyllnder-Mercedes, mit dem Caracciola anfangs letzter Woche die internationalen Rekorde der Klasse 5—8 Liter über 1 Km, 1 Meile und 5 Km mit fliegendem Start in Grund und Boden fuhr, besitzt ein Gewicht von rund 1000 kg. Das heisst also, dass er bei den nach der internationalen Grand-Prix-Formel ausgeschriebenen Rennen nicht eingesetzt werden kann. Wohl aber soll die Absicht bestehen, ihn bei jenen Konkurrenzen an den Start zu schicken, für welche die freie Formel gilt. In erster Linie fallen hier der Grosse Preis von Tripolis und das Avusrennen in Betracht. Fagioll nicht mehr bei Mercedes ? Wie die italienische Presse zu berichten weiss, soll der Italiener Fagioli, dessen Vertrag mit Mercedes abgelaufen ist, aus der Renneauipe der deutschen Firma ausscheiden. An seine Stelle würde Hermann Lang treten, übrigens längst kein Unbekannter mehr, hat er sich doch als Ersatzfahrer bei Mercedes während der letzten zwei Jahre über seine hervorragenden Fahrerqualitäten hinlänglich ausgewiesen. Dodson heimst weitere Rekorde ein. Auf der Piste von Brooklands hat der Engländer Dodson mit einem 750-ccm-Austin zwei weiteren Weltrekorden der Klasse H das Lebenslicht ausgeblasen. Für die 50 Meilen stellte er mit 43.02 (116,654 Meilen/St.), eine neue Bestleistung auf und die 100 km erledigte er in 52.02.2, d. h. mit «inem Stundenmittel von 116,314 km/St (alter Rekord 114,57 km/SU. Auto-Union in Südafrika ? Wie wir erfahren, soll an die Auto-Union die Einladung ergangen sein, am Grossen Preis von Südafrika, der am Neujahrstag ausgefochten wird, teilzunehmen. Neben diesem Rennen bringt der Januar 1937 noch zwei andere automobilistische Konkurrenzen auf afrikanischem Boden : am 16. den Grossen Preis von Grosvenor und am 30. den Grand Prix des Rivages. Bereits tragen sich denn auch Wimille, der diesjährige Sieger im Grossen Preis von Südafrika, Lord Howe (Bugatti), Seaman (Delage) und Fairfield (ERA) mit dem Gedanken, die Reise nach dem Kap anzutreten. N. B. Es bestätigt sich, dass Hans Stuck mit einem Auto-Union-Wagen zur Teilnahme am Grossen Preis von Südafrika eingeladen worden ist. Eine, Beteiligung der Zschopauer Werke kommt jedoch nicht in Frage, da das Rennen nach einer (Handicap- Formel ausgetragen -wird. Empfang der Auto-Union-Rennfahrer in Chemnitz. , Es verlautet, dass die Behörden von Chemnitz für Freitag, den 6. November einen offiziellen Empfang der Auto-Union-Rennfahrer planen. Sowohl durch Zwickau als auch durch Chemnitz ist ein Umzug vorgesehen, der mit einem Empfang durch die staatlichen und städtischen Behörden im Rathaus zu Chemnitz endigt. Zu dieser Ehrung sind auch die Motorrad-Rennfahrer und Radfahrer eingeladen. Nuvolari ans Amerika zurück. Nuvolari, sowie Brivio und Farina, die am 12. Oktober am Grossen Preis von Amerika um die Coupe Vanderbilt teilgenommen haben, sind am letzten Samstag mit ihren Begleitern an Bord des Dampfers « Rex » nach Italien zurückgekehrt und in Neapel an Land gegangen. 3500-km-Fahrt quer durch Afrika. Mancherlei Abenteuer erlebten die Teilnehmer an dem Automobil-« Rennen» Quer durch Afrika, das über rund 3500 km von der im südlichen Teil der britischen Kenya- Kolonie gelegenen Stadt Nairobi durch das Gebiet des früheren Deutsch-Ostafrika, Rhodesien und Transvaal nach Johannesburg führte. Sieger dieses Rennens, das eigentlich mehr eine Zuverlässigkeitsfährt war, blieben die Engländer Hopley-Engelbrecht aus Kenya, die mit ihrem Terraplane-Wagen die Strecke in 59 Stunden und 10 Minuten mit einem Durchschnitt von 74,336 km/St, bewältigten. Nur 11 Minuten mehr benötigten die in Johannesburg beheimateten „Westrob- Roderick (Ford), die einen Durchschnitt von 74,014 km/St, herausholten. Den dritten Platz besetzten die Johannesburger Dutoit-Rosen (Chrysler) mit 73,370 km/St, die bis zur Grenze von Transvaal geführt hatten, dann aber durch einen Schwächeanfall viel Zeit verloren hatten. Auf der Fahrt durch das Nyassaland erblickte einer der Fahrtteilnehmer plötzlich z-wei Leoparden unmittelbar vor sich im Kegel der Scheinwerfer. Eine der Bestien geriet unter die Räder des Fahrzeuges und wurde getötet. Ein anderer Bewerber erlegte unterwegs einen Löwen. Weiter wird berichtet, dass ein das Rennen begleitendes Flugzeug bei Mbeya (Nyassaland) notlanden musste, doch kam die Besatzung unverletzt davon. Luttfahrt Das Luftrennen Paris-Saigon- Paris ein Misserfolg. Alle Konkurrenten ausgeschieden. Sonntag den 25. Oktober, morgens 6 Uhr, starteten vom Flughafen Paris-Le Bourget in zweiminütigen Intervallen drei Aeroplane zum Luftrennen Paris-Saigon-Paris, dem grössten Luftrennen, das die Welt je gesehen hat. An diesem Wettbewerb nahmen folgende Equipen teil: Challe, Brü und Henry auf Caudron- Goeland, getauft « Ric-et-Rac >, ausgerüstet mit zwei Renault-Motoren ä je 220 PS niit Kompressor, Reisegeschwindigkeit 285 km/St Arnoux, Japy and MJchelettl, ebenfalls auf Caudron-Goeland r aber ausgerüstet mit zwei Renault-Motoren ä je 220 PS ohne Kompressor, Reisegeschwindigkeit 260 km/St Detroyat und Durmon auf Bräguet-Fulgur, ganz in Duraluminium gebaut, ausgerüstet mit zwei Gnome-et-Rhöne-Motoren K-14 ä je 850 PS mit Kompressor, Reisegeschwindigkeit 330 km/St. Reglementsgemäss war jener Pilot Sieger, der die ca. 23,000 km lange Strecke Paris- Saigon-Paris in der kürzesten Zeit hinter sich brachte. Michel ßetroyat, der berühmte Franzose, welcher an den diesjährigen Flugveranstal- Wohl kennen die wenigsten Ihrer Fahrgäste den Unterschied zwischen einem Diesel- und einem Benztnmotor, wissen nichts von der Bedeutung des Innenverzahnten Ritzels und wären wahrscheinlich erstaunt, wenn man sie nach der Rolle der Hinterachsabfederung oder der Bremsoberfläche fragte. — Aber sie bekommen diese Finessen zu spüren — je besser, je mehr sie Ihren Wagen benützen. Und früher oder später werden sie bestätigen, wa* Sie auch aus ihrer Betriebsrechnung ersehen: 1_7;TAMMCM MI IT7I ACTIi MOTORWAGEN FABRIK BERNA AG., ÖLTEN tungen von Los Angeles einen grossartigen Triumph über die amerikanischen Flieger davontrug, musste am Nachmittag des ersten Tages infolge Brennstoffmangel in Korinth niedergehen und konnte das Rennen erst am Montag früh fortsetzen, während sich Challe und Bril zwischen Mailand und Genua gezwungen sahen, wegen eines Defektes in der Oelzufuhrleitung abzudrehen und in Turin zu landen. Die Besatzung kehrte am Montag via Lyon nach Paris zurück. • Arnoux und Japy befanden sich somit an der Spitze. Sie wurden aber am Montagnachmittag um 13 Uhr, nachdem sie in Athen und Bagdad Zwischenlandungen vorgenommen hatten, in Karachi aus dem Rennen geworfen. Ihr Maschine war mit einem einziehbaren Fahrgestell ausgestattet, dessen Organismus jedoch schon bei den Versuchen in Le Bourget zu wünschen übrig gelassen hatte. Als Arnoux beim Eintreffen über Karacht die Vorbereitungen zu» Landung treffen wollte, funktionierte der Mechanismus wiederum nicht, indem das eine der beiden Räder im Flugzeugrumpf zurückblieb. Das musste zum mindesten Bruch, wenn nicht ein schlimmeres Unglück bedeuten, dem die Piloten wie auch die Flugplatzbehörden von Karachi mit Besorgnis entgegensahen. Einzig der guten Beschaffenheit des Landeterrains und den Manövrierkünsten des berühmten Rekordfliegers Arnoux war es zu verdanken, dass die Sache insofern einen glimpflichen Verlauf nahm, als die Besatzung aus diesem Zwischenfall heil hervorging, während der Apparat zertrümmert wurde. , Inzwischen traf in Paris die Hiobsbotschaft vom Ausscheiden der Equipe Detroyat-Durmon ein, welche in Buschir während 12 Stunden an einer gebrochenen Oelzuleitung herumlaborierte und schliesslich die Waffen strecken musste. • • Damit machte es den Anschein, dass die Letzten wieder einmal die Ersten sein würden.. In der Tat starteten Challe und seine Gefährten am Dienstagvormittag nach vorgenommener Reparatur aufs neue zum Raid nach Cochinchina. Einem zweiten Start stand nichts entgegen, indem das Reglement einfach vorschrieb, dass die Konkurrenten nach spätestens 15 Tagen in der französischen Metropole zurück sein müssten.. Die Flieger, nahmen. in Tunis, Mersa-Matruh und Bagdad Zwischenlandungen vor und konstatierten dann inder Nähe von Buschir einen schweren Motorschaden, der schliesslich zum gänzlichen Aussetzen eines Motors führte, so dass die Besatzung vorzog, den Flug in Basra aus Sicherheitsgründen abzubrechen. Dieser absolute Misserfolg des Rennens Paris—Saigon—Paris, der mit demjenigen des Rennens von London nach Johannisburg verglichen werden kann, wird in der französischen Presse ausführlich kommentiert. Er wird vorab einer mangelhaft funktionierenden Organisation und im weiteren den ungenügenden Vorbereitungen zugeschrieben. So konnte beispielsweise der Breguet von Detroyat erst zwei Wochen vor dem Start zum Rennen eingeflogen werden. An Challes Caudron-Goeland wurden noch am Freitag vor dem Abflug die Motoren gewechselt und Arnoux begab sich in den Wettbewerb, in der völligen Ungewissheit, ob sein Fahrgestell funktionieren würde oder nicht. y. Ueberfliegung des Nordatlantik in neuer Rekordzeit. Der englische Langstreckenflieger James Mollison, der Harbour Grace auf Neufundland an Bord eines 700pferdigen Bellanca- Flugzeuges verliess, um den Nordatlantik in Richtung London zu traversieren, ist am Freitagvormittag in Croydon niedergegangen. Er hat die 3700 km lange Strecke in 13 Stunden 16 Minuten bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 290 km/St zurückgelegt, was einem neuen Rekord gleichkommt. Mollison beabsichtigt, diese Woche auch den bestehenden Rekord auf der London-iKapstadt-Route zu verbessern. Vor der Indienststellung der ersten Ersatzmaschine für den « Maxim Gorki». Der erste von den 16 Apparaten, die als Ersatz für das verunglückte Riesenflugzeug « Maxim Gorki» erbaut werden, soll dieser Tage in den Dienst gestellt werden. Er wird « Joseph Stalin» heissen, hat eine Flügelspannweite von über 62 m, 6 Motoren und Platz für 50 Passagiere. Die Inbetriebnahme wird voraussichtlich ohne besondere Feierlichkeiten vor sich gehen, da eine grosse Feier erst nach der Fertigstellung aller 16 Maschinen geplant ist 200,000 englische Flugpassagiere. Im Jahr 1935 wurde auf den regelmässigen Luftverkehrslinien Englands zum erstenmal die Zahl von 200,000 Passagieren überschritten. In 8730 Verkehrsflügen wurden ca. 13,5 MilL km zurückgelegt. Die beförderte Post überschritt mit 714 Tonnen das Vorjahrsresultat um 186 %, der Luftfrachtverkehr mit 1989 t um 62 %, während die Zunahme der Passagierzahl 48 % betrug.