E_1936_Zeitung_Nr.089

der Reichsbahnen wurde verselbständigt und
das Unternehmen in einen nach kaufmännischen
Grundsätzen geführten Betrieb umgewandelt.
Dadurch gelang es, die Reichsbahn
von der Politik loszulösen. Die Folgen der
Verselbständigung sollen sich nach Gawer in
einer überstürzten Erneuerung des Oberbaues
und Verbesserung des gesamten Wagenparkes
(Industrieaufträge!) gezeigt haben. «Es
entbehrt nicht eines gewissen Reizes » — so
schreibt der Verfasser — «festzustellen, dass
die Vertreter der Privatwirtschaft, die andernorts
die Verschwendungssucht nicht genug
geissein können, in Deutschland zu den
Schrittmachern eines Bauprogramms gehörten,
dessen Zweckmässigkeit in der deutschen
Oeffentlichkeit stark bestritten wurde.»
Allerdings hatte die grössere Beweglichkeit
der privatwirtschaftlich «infizierten» Reichs-
'bahnen auch den Vorteil, dass sie ihre Bedrohung
durch den wachsenden Automobilverkehr
sehr rasch erkannten.
Die Zusammenarbeit mit dem neuen Verkehrsmittel
fand ihre Verwirklichung in den
Ueberlandlinien der Post, währenddem die
Bahn selbst 59 bahneigene Kraftwagenlinien
mit 1767 km Betriebslänge besass. 1931 wurde
mit der grössten deutschen Transportfirma
Schenker ein Vertrag über den Haus-Haustiienst
abgeschlossen. Zu allen diesen Massnahmen
hat sich also Deutschland schon vor
5 bis 8 Jahren entschlossen ! 1935 wurde die
In diesem Blatte schon mehrfach besprochene
*— Regelung des Güterfernverkehrs durchgeführt.
Das Gesetz sieht vor: die verbindliche
Genehmigung (Konzessionierung), die
Tariffestsetzung durch die Behörden zusammen
mit einem Reichs-Kraftwagenbetriebsverband.
Der Werkverkehr aber wurde vollkommen
frei gelassen. Ueberdies haben die
Reichsbahnen ihren Personalbestand um 30000
Mann reduziert und eine zweimalige Besoldüngskürzung
von 10—14 Prozent vorgenommen.
Die Gesamtausgaben der Reichsbahn
einschliesslich Verzinsung und Amortisation
beliefen sich 1935 auf 96,8 Prozent der Gesamteinnahme'n.
Damit stehen die Reichsbahnen
bedeutend besser da als die S.B.B., die
letztes Jahr mit einem Ausgabenüberschuss
abschlössen (112,9 % der Einnahmen).
England
weist im Verhältnis zu seiner Grosse, am meisten
Automobile auf. Es verwundert deshalb
nicht, wenn sich die Konkurrenz des Automobilverkehrs
denn auch sehr stark fühlbar
machte. Mit einem Gesetz von 1933 wurde
der Versuch unternommen, das gegenseitige
Verhältnis der beiden Hauptverkehrsmittel zu
regeln, wobei man alle Lastautos der Konzessionspflicht
unterstellte. Der Werkverkehr
indessen ist frei geblieben. Ein zentraler
Transportrat, der sich in echt demokratischer
Weise aus allen am Verkehr interessierten
Volksschichten zusammensetzt, überwacht
die Durchführung der Verkehrsteilung.
Auch England hat übrigens sein Bahnpersonal
stark reduziert (um 20 Prozent) und einen
Abbau der Löhne von 118 Millionen Pfund
im Jahre 1928 auf 96 Millionen Pfund im
Jahre 1933 vorgenommen. Gleichzeitig wurden
aber Anstrengungen zur Belebung des
Verkehrs unternommen und Monatsretourbillette
für das ganze Jahr geschaffen. Als interessantes
Detail mag nebenbei die Tatsache
Erwähnung finden, dass auch in England eine
Bürokratisierung des Eisenbahnbetriebes festgestellt
wurde.
In Belgien
folgte der Konzessionierung des gewerbsmässigen
Personenverkehrs im Jahre 1936 der
Bewilligungszwang auch für den Güterverkehr,
wobei aber der Werkverkehr nicht mit
einbezogen wurde.
Oesterreich
weist in mancher Beziehung ähnliche Verhältnisse
auf wie die Schweiz. Zur Bekämpfung
der Automobilkonkurrenz hat sich unser östlicher
Nachbar zu folgenden Massnahmen entschlossen:
Hebung des Personenverkehrs
Sybil liess sich wieder auf das Kissen zurücksinken
und wartete, ob Lukas weitersprechen
würde. Aber er sah zum Plafond
und schwieg.
Das Ticken der Uhr wurde plötzlich laut,
klang eilend durch die Stille. Grausam exakt
zersägte es die Zeit.
t Die Uhr...» sagte Lukas entsetzt.
Aber Sybil unterbrach ihn :
« Sie tickt. Das äst ihr Geschäft. Müssen
wir unbedingt über Uhren sprechen, Liebling
? Ich meine...»
Lukas erfuhr nicht, was ihre Meinung war,
denn Sybil verstummte. Sie wandte den
Kopf ab, und ihr Atem ging tief und stockend.
Sie hielt das Gesicht in die Armbeuge gepresst,
er konnte nichts sehen, als den
schmalen Bogen der Augenbraue und ein
Stückchen Schläfe. Er wusste nicht, was ihn
daran so ängstigte, vielleicht lag es an den
tiefen, heiseren Atemzügen.
« Sybil, willst du schlafen, oder »
Er flüsterte :
« Du — — du weinst doch nicht, Sybil ? »•
übfoqtaptde. dec JUOL
Nachdruck verboten, Copyright by Roland-Lennad 1935.
Die Zeitung mit der höchsten Aufloge in der
ganzen Welt.
Eines Tages wurde Citroen von einem seiner
besten Mitarbeiter aufgesucht.
«Herr Direktor, ich hab'nen Einfall!»
«Und das war?»
«Sie sollten eine Monatsschrift herausgeben.
Eine Monatsschrift für jedermann. Sie müsste
«Le Citroen» heissen und aus den letzten Seiten
jener Tageszeitungen zusammengesetzt
sein, in denen Sie Reklame zu machen pflegen.
Was halten Sie davon, Herr Direktor?»
«Die Idee ist gut, aber sie interessiert mich
nicht.»
Der Mitarbeiter ging weg, kam aber am
folgenden Tage wieder mit einem Muster unter
dem Arm.
«Ich habe mich gestern zweifellos nicht
glücklich ausgedrückt. Feh bin sicher, dass Ihnen
die Sache gefallen wird.»
Citroen war dennoch nicht überzeugt, aber
er warf gleichwohl einen Blick auf die Vorlage
und ... begriff sofort;
Le Citroen, eine Monatsschrift, Auflage 15
Millionen, wird jedem Franzosen zugestellt,
grösste Auflage aller Zeitungen und Zeitschriften
der Welt.
«Einverstanden. Rufen Sie mir mal Pommier
und Haardt I»
Haardt war nicht zu finden. Citroen liess
ihn überall suchen. Denn er wollte die Ansicht
dieses Freundes, das Urteil dieses geschätzten
Mitarbeiters unbedingt hören.
Zwei Stunden später hatte man Haardt aufgestöbert
und ihn zu Citroen gebeten.
Der Automobilfabrikqnt, die Maquette verborgen
haltend, lächelte:
«Meine Freunde, unsere Propaganda verlangt,
dass alle Franzosen regelmässig von ihr
erfasst werden. Wir geben eine Zeitung heraus
und nennen sie «Le Citroen».
«Ja, aber Herr Direktor, wie stellen Sie sich
die Ingangsetzung eines solch gewaltigen Apparates
vor?»
«Einfachste Sache der Welt!»
«Ja, aber die Druckerei, das Papier, die Organisation?»
«Das alles ist schon bereit.» ,
«Und wie.gross wird die Auflage sein?»
«Die Zeitung wird die grösste Auflage der
Welt haben: 15 Millionen!»
Seine Freunde waren niedergeschmettert.
Bis zum Tag des Erscheinens der ersien Nurrn
^mer behielt Citroen das Geheimnis darübef 9 >
wie die Zeitung zur Verteilung gelangen würde,
für sich. Denn er liebte es, auch im engsten
Freundeskreise zu überraschen.
Was uns bei Citroen immer wieder aufs
neue überrascht, das ist die Verschiedenartigkeit
und Vielseitigkeit seiner propagandistischen
Ideen. Er kannte die Reaktionsfähigkeiten des
Publikums und verstand es, ihm sowohl direkt
als auch indirekt sehr gut beizukommen.
Das Flugzeug, welches seinen Namen an
den Himmel schrieb, der Eiffelturm, welcher
wie eine Fackel in die Nacht hinausleuchtete,.
«Le Citroen», die Zeitschrift, welche in 15 Millionen
Exemplaren erschien, das alles rüttelte
die Leute auf, machte Eindruck auf sie. Aber
diese direkte Art der Reklame war brutal. Die
Widerspenstigen wehrten und verteidigten sich
dagegen.
Für diese Sorte von Leuten wandte Citroen
ausschliesslich und sehr anschaulich die indirekte
Propaganda an.
Er wollte, dass eines Tages in jedem Menschen
der Wunsch laut werde, ein Auto, und
zwar einen Citroen zu besitzen. Er sagte sich:
«Es muss bei einer neuen Kundschaft unbedingt
das Bedürfnis nach dem Besitz eines eigenen
Wagens hervorgerufen werden.>
Seine Transsaharafahrt, sowie seine Expe-.,
dition durch Zentralasien mit Haardt und Au- S
« Es geht schon vorbei», murmelte Sybil.
«Ich fürchte, das kommt davon, weil ich
doch nicht ganz so glücklich bin, wie ich
vorhin dachte.»
Ihre Stimme war noch immer voll Tränen,
aber als Lukas verstört «Mein Gott! » stammelte,
sich niederbeugte, rief sie laut und
stark:
« Oh ! Küss mich nicht, nein — ich kann
sonst nicht aufhören zu weinen ! »
Sie setzte sich auf und drängte sanft sein
Gesicht fort.
«Es tut mir so leid! Ich kann nichts dafür...
ich... in dieser Uhr sitzt der Satan,
ich glaube, er muss mich verhext haben.»
Lukas hockte noch immer auf dem äussersten
Rand des Diwans, mit hängenden Schultern,
und brachte kein Wort heraus. Sie
weinte! An ihrer Wange hing noch eine
kleine, runde Träne und rollte langsam zum
Kinn. Damals, in der bösen Stunde, hatte sie
nicht weinen können.
«Ich bin ein guter Lehrmeister für Unglück
!» dachte Lukas. Er war bleich und
AUTOMOBIL-REVUE ÖTENSTAG, 3. NOVEMBER «36 — N" 89
Reklame auf weite Sicht
Reklame auf weite Sicht.
*) Siehe «Automobil-Revue» Nr. 87.
IV*
douin-Dubreuil hatten deshalb einen beachtenswerten
Erfolg zu verzeichnen.
Er verstand es wie niemand, auf die Leute
Eindruck zu machen, Wunschträume in ihnen
zu wecken, ihre Aufmerksamkeit geradezu zu
erzwingen.
Ohne eines bestimmten Resultates sicher zu
sein, macht er Reklame für alle Zukunft. Hierher
sind beispielsweise seine Sportspielsachen zu
zählen, die vor sieben, acht Jahren die grosse
Mode bedeuteten. Sie sollten der Jugend den
Reiz zeigen, den ein Auto zu bieten vermag
und in ihr den Wunsch wecken, eines Tages
selbst einen Citroen zu fahren. Citroen wollte
sie schon jetzt zu seinen Kunden machen.
Keine Geheimtuereil
Es Messe sich ein ganzes Buch darüber
schreiben, wie Citroen Reklame zu machen verstand
und wie er sich ihrer bediente.
Er war es, der als erster am Pariser Automobil-Salon
einen Wagen im Längsschnitt zeigte,
so dass jedermann sehen konnte, wie ein Automobil
konstruiert ist und wie es funktioniert.
Er war auch der Erste, der seine Fabriken
dem Publikum zugänglich machte.
«Jedermann soll in meine Anlagen eintreten
und sie besichtigen können. Wer einen Citroen
kaufen will, hat ein Recht darauf, zu wissen,
was Arbeit am laufenden Band heisst und
wie sein Wagen hergestellt wurde. Ich habe
nichts zu verheimlichen.»
Seine Werke erhielten denn auch einen
Massenbesuch von Leuten, die mit grösstem
Interesse den Betrieb in einem Unternehmen
von solch riesigem Ausmass verfolgten.
Kein Wunder, dass Citroen auch darin
nachgeahmt wurde. Aber niemand ging so
weit wie er, und kein Automobil-Konstrukteur
baute je eine Fabrik in Glas wie Citroen in
den letzten Monaten seines Lebens in Javel, wo
sogar die Bureaux den neugierigen Blicken
seiner Kunden nicht mehr verborgen blieben.
Citroen kannte in dieser Hinsicht keine Geheimnisse,
nichts Verborgenes.
Citroen entschied in allen Reklamefragen selbst!
In dem ungeheuren Bienenkorb, dem seine
Werke glichen, war es ihm natürlich unmöglich,
alle Anordnungen selbst zu treffen und den
Gang der Geschäfte zu überwachen. Tausende
von Tonnen Stahl wurden bestellt, ohne dass
er darum befragt wurde. Zubehör-Maschinen
kamen in die Fabrik, ohne dass er sie zuvor
gesehen hatte.
Aber auf dem Gebiete der Propaganda
wurde nichts ohne sein Wissen unternommen.
Hier wollte er selbst dabei sein, selbst prüfen,
abändern und verbessern. Es machte ihm
nichts aus, wegen eines einzigen Fehlers, wegen
eines einzigen Wortes die ganze Seite,
den ganzen Brief, die ganze Zeichnung zehnmal
anfertigen zu lassen. Keine Zeile verliess
die Fabrik, ohne sein Einverständnis.
Er hatte seine ganz bestimmten Ansichten
über die Propaganda. Was er wollte, das waren
Massen-Wirkungen und er frappierte durch
seine Reklame dermassen, dass jedermann eine
weit grössere Anstrengung dahinter vermutete,
als dies eigentlich der Fall war.
So täuschten sich die Reklamefachleute,
seine grössten Konkurrenten, wie überhaupt
alle, die im grossen Reklame zu machen pflegten,
über die wirkliche Höhe seines Propagandabudgets,
und zwar rund um das Doppelte.
— Auch sie waren dem Masseneffekt erlegen.
In Tat und Wahrheit hatte die Vielgestaltigkeit
und das immer wieder Neue und Unerwartete
in der Reklame Citroens seine Konkurrenten
derart verwirrt und entmutigt, dass sie ihn
nicht mehr bekämpften, sondern seinen Spuren
mehr oder weniger kampflos folgten. Und
wenn man ihnen eines Tages gesagt hätte, ihr
i Rivale hätte ein Mittel gefunden, um seinen
Namen an die Sterne zu schreiben... sie wären
kaum überrascht gewesen.
durch Verdichtung der Zugsfolge, Einsetzung
von Kurzzügen, Leichtschnellzügen und Triebwagen,
Fahrpreisermässigungen im Ausflugsverkehr
und Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten
im Güterverkehr durch Einführung
leichter Güterzüge. Die Beförderung von Gütern
mit Lastwagen ist an Mindesttarife gebunden
und ein Verkehr über 100 km ist prak-
konnte kaum atmen. Seine Schuld, alles seine
Schuld!
« Wenn du etwas Nützliches für mich tun
willst, Lukas, dann reich mir bitte die Puderdose.
Ja, dort, in der Handtasche, auf dem
Sessel...»
Während er die Tasche öffnete, nach der
Dose fischte, sagte Sybil langsam :
« Und der Brief — richtig, der Brief!»
« Soll ich ihn dir herbringen ?» fragte
Lukas ergeben. Vor ein paar Stunden hatte
er noch versucht, Sybil davon abzuhalten,
diesen Brief zu lesen. Hatte selbstherrlich die
Tasche konfisziert. Vor ein paar Stunden
war er noch ein freier Mann gewesen, er
konnte sich sehr gut daran erinnern, obwohl
er jetzt beladen war mit Schuld, Betrug und
Tränen.
« N—nein », sagte Sybil zögernd. « Ich will
nicht! Das hat noch Zeit! »
Und Lukas bestätigte eifrig : « Natürlich
hat das noch Zeit...»
«Ja, es ist ein Brief von Konstantin !
Während du mit Marion gesprochen hast,
tisch unmöglich. Wagenladungsgüter können
bis 50 km, Stückgüter bis 80 km, und Sammelgüter
bis 100 km mit Lastwagen befördert
werden, währenddem die Transportdistanzen
im Werkverkehr auf 100 km beschränkt bleiben.
(Inzwischen ist am 1. Oktober 1936 die
Geltungsdauer dieser Vorschriften, welche
den Hauptinhalt der «Lastkraftwagenverkehrsordnung
» darstellten, abgelaufen, und an
deren Stelle tritt wieder der freie Wettbewerb.
Red.) Im übrigen haben die Oesterreichischen
Bundesbahnen ihr Personal um
volle 30000 Mann (von 87 000 auf 56400) reduziert
und einen Gehaltsabbau von 15 Prozent
durchgeführt
Dr. Gawer stellt in seiner Schlussbetrachtung
fest, dass es allen Eisenbahnen gleich
schlecht gehe, unabhängig von deren Organisationsform.
Vor allein übe die Schrumpfung
der Wirtschaft einen verhängnisvollen Einfluss
auf die Bahnen aus. Ueberall zeigt es
sich, dass mit dem Anwachsen der Arbeitslosenziffer
die Frequenz der Bahnen zurückgehe.
Da unseren Bestrebungen nach dieser
Richtung hin bisher der Erfolg versagt blieb
— die Zahl der Arbeitslosen steigt beständig
an —, ist nicht zu erwarten, dass in der Lage
unserer Bahnen eine Wendung zum Bessern
eintritt.
Eine gewisse Schwerfälligkeit in der Anpassung
haben dfe SJB.B. mit andern Bahnen
gemein, aber wir vermögen darin keine Entschuldigung
für die von uns immer wieder
kritisierte Verschleppungstaktik zu erblicken.
AKTUELLES
Holz und seine Verwendung im Sfrassenbau.
Anlässlich des I. Schweiz. Kongresses zur Förderung
der Holzverwertung wurden auch einige,
die Automobilisten interessierende Themas behandelt.
Gestern kam beispielsweise Kantonsingenieur
Suter, Chur, auf das obige, für die einheimische
Waldwirtschaft sehr aktuelle Thema zu sprechen,
wobei der Referent folgendes ausführte:
«Der Annehmlichkeit, die das Holz bei Strassenpflästerunjren
in bezug auf seine Geräuschlosigkeit
und Elastizität gegenüber dem Steinpflaster besitzt,
stehen mancherlei Mißstände gegenüber: Man
pflegt für dieses Holzpflaster geeignete Stücke mit
rechteckigem Querschnitt auszusägen. Durch die
Einflüsse der Atmosphäre beginnt aber das Holz n
schwellen, wobei da« Pflaster hochgetrieben wird,
alsdann stehen einer weiteren Verbreitung dieser
Pflästerung6art seine hohen Kosten entgegen. Demgegenüber
verdient-'efn« neue Art des Holzpflasters,
wie sie zuerst in Dänemark ausprobiert wurde,
Tollste Aufmerksamkeit, zumal hier geringere Holssorten
nutzbringend verwertet werden können.
An" Stelle der rechteckigen Holzstücke werden
für diese Straseendecke Rundhölzer von 5—14 cm
Durchmesser oder entsprechende Spaltstücke bei
einer Länge von 10 cm, versetzt. Die dünneren
Holzsorten, die hauptsächlich nur zu Brennholzzwecken
Verwendung finden, werden für die Pflasterung
entrindet, leicht zugespitzt und in ein Splittbett
verlesrt. Durch nachfolgendes Einwalzen drückt
sich der Splitt ensr in die .Fusron hinein, durch Einechlemmen
mit Splitt oder Steinmehl werden die
noch vorhandenen Zwischenräume gefüllt nnd
schliesslieh kann durch Oberflächenbehandlung mit
Teer oder Asphalt unter gleichzeitiger Splittune das
Holz von oben verft°int werden. Eine zusätzliche
Imprägnierung der Holzknüppel schützt sie vor Bodenfeuchtigkeit
Solche im Auslande erstellte Holzstraesen haben
sich im allgemeinen sut bewährt und gaben Anlass
dazu, dass in der Nähe von Chur eine Probestrecke
in der nämlichen Bauweise erstellt wurde. Auch
hier gelangten dünnere Hol^stücke zur Verwendung,
die in der beschriebenen "Weise in ein Splittbett
eingetrieben wurden. Es zeigte sich, dass imprägniertes
Holz sich besser verhielt, als nicht imprägniertes.
Dagegen war die Versteinung des Holzes
noch nicht soweit gediehen, dass der Belag ohne
Oberflächenbehandlung dem Verkehr hätte standhalten
können. Die Versuche werden daher auf dieser
Basis noch weiter fortgesetzt Bedingung ist, da«
nur vollständig gesundes Holz verwendet wird. Dasselbe
muss noch grün und frisch sein, damit der
Saft die Imprägnierung unterstützt. Der Versuch
hat den Beweis erbracht, dass die Uebelstände der
frühern Holzpflasterstrassen nahezu beseitigt wurden.
Er lässt die Annahme zu, dass eine solche
Strassendecke in waldreichen Gegenden, unter Verwendung
des überschüssigen Holzes, sich rechtfertigen
dürfte. Durch weitere Versuche wird noch
festzustellen sein, welche Holzsorten für derartig«
Strassendecken vorzuziehen sind.
hab ich ihn einfach eingesteckt Ich war so
entsetzt... Gut, Marion war gerade in
Brioni, als Konstantin nach Zürich fuhr, er
konnte sich nicht von ihr verabschieden —
aber das ist doch kein Grund, ihr einen so
dicken Brief zu schreiben. Ein Postpaket,
aber kein Brief! Schliesslieh gab es nichts
Wichtiges zu erzählen, als dass wir heiraten
werden, und das hatte ich Marion sofort mitgeteilt
Weshalb schickt er ihr aus Zürich
einen eingeschriebenen Brief? Bevor ich
nachdenken oder überlegen konnte, hatte ich
den Brief schon in der Tasche. Ich war
selbst erstaunt über mich, ich hatte mich
sehr gewundert...»
Sybil zog die Augenbrauen hoch, um anzudeuten,
wie erstaunt sie über diesen Diebstahl
gewesen war.
«Es ist schändlich, dass man immer bereit
ist, etwas Schlechtes zu glauben. Marion ist
meine beste Freundin, und Konstantin
oh, du weisst nicht, wie gut er ist!»
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Fortsetzuno folat