E_1938_Zeitung_Nr.038

U AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1938 — N° 38
Der Gotthard im
Wandel der Zeiten
«Wer mir die Schulferien erschlösse, der
verrichtete Grösseres als der grösste Feldherr.
>
Friedrich IL von Hohenstaufen. 1212.
Jahrhunderte sind vergangen, seit diese Worte
gefallen — Jahrhunderte, welche das Treffende
des Ausrufes wieder und wieder unter Beweis gestellt.
Friedrich II. von Hohenstaufen ahnte die
militärische und verkehrspolitische Bedeutung einer
Erschliessung des Gorthards, spätere Generationen
erkannten und verwirklichten sie. Was damals galt,
gilt heute. Denn obzwar im Verlaufe der Zeit
auch bald die eine, bald die andere der Machtkomponenten
absiegte, obschon andere Paßstrassen
sich in der Uebertreffung des Gotthard versuchten,
bis auf den heutigen Tag vermochte nichts
die bedeutsame Stellung dieses zentralsten aller
Alpenpässe ernstlich zu gefährden. Ganz im Gegenteil:
Mehr denn je steht dieser Pass gegenwärtig
im Brennpunkt politischer Interessen, mehr
als je hängt für ganz Europa davon ab, dass
die Schweiz als neutrale Macht auch weiterhin
Hüterin und Betreuerin des Gotthards bleibe.
Wandel, welchem der Goffhard, resp. die noch
ihm benannte Nord-Südverbindung im Laufe der
Zeit unterlegen, etwas nachl
Ueber den Gotthard, über die stiebende
Brücke, zogen die Innerschweizer, als sie in ihrem
Macht- und Kraftdrange, dessen Zeugen in den
drei Schlössern von Bellenz bis heute erhalten,
sich südwärts wandten. Ueber Wert und Bedeutung
dieser Strassenverbindung scheinen sie sich
bald klar gewesen zu sein. Jedenfalls begann fast
unverzüglich das allmähliche Ausbauen dieses
für den ganzen Kontinent so wichtigen Saumpfades,
der sich dann in verhälfnismässig kurzer Zeit
schon damals zur Welthandelsverbindung entwickelte.
Doch die Kurzsichtigkeit unserer Tage
— im Hinblick auf Strassenbaupolitik — nahm ihre
Anfänge bereits zu jenen Zeiten. Genau wie heute
waren nämlich weitere finanzielle Mittel zum Ausbau
dieser Nord-Südverbindung immer erst dann
aufzutreiben, wenn die Gefahr des Konkurrenziertwerdens
durch andere Paßstrassen, etwa die benachbarten
Bündner oder Walliser Alpenübergänge
in nächste Nähe gerückt. Anfangs des 18.
Jahrhunderts gestatteten die Hilfsmittel der Technik
dann endlich das Durchschlagen der 64 m
mächtigen Küchbergfelsen im sogenannten Urnerloch,
wölbten kühne Brückenbauer den grandiosen
steinernen Bogen der später eingestürzten sogenannten
alten Teufelsbrücke von Felswand zu
Felswand. Am 25. Juli 1775 hat übrigens ein erster
authentischer Ve/such, den alten holperigen Gotttiative
unserer Miteidgenossen jenseits der Alpen
zurück. Diese nahmen nämlich in der Absicht,
den Talweg durch die Leventina bis hinauf zum
Gotthard-Hospiz zu einer fahrbaren Strosse auszubauen,
ein Anleihen auf und schritten unverzüglich
zur Ausführung des Projektes. Den Urnern
eilte es mit der Verbesserung ihres Teile des Gotthardpasses
nicht so sehr. Erst als dann die drohende
Umleitung des Gotthardverkehrs über die
heute noch als weitsichtig ausgebaut anzusprechende
Kaiserstrasse über den Simplon und die
Paßstrassen Graubündens in nächste Nähe gerückt
war, entschlossen sie sich «mehr der Not
gehorchend als dem eignen Triebe>, unter Mithilfe
der Luzerner, Solothurner und Basler, zu Begin
des 19. Jahrhunderts zur Erstellung einer ebenfalls
fahrbaren Strasse von Amsteg bis Göschenen
(1819—1826) und von hier durch die Schöllenen,
über eine noch kühnere Teufelsbrücke und durchs
Umerloch bis ins Hochtal von Urseren. Dieses in
den Jahren 1827—1830 entstandene Meisterwerk
schweizerischer Strassenbaukunst fand dann von
Hospenthal ausgehend seine Fortsetzung über die
unwirtlichen Höhen (2114 m) des San Gottardo
und mündete schliesslich in das tessinlsche Teilstück
der Verbindung, In die terassenförmig übereinandergelagerten
Kehren des lawinendurchtobten
Val Tremola aus, von wo die Strasse über
Motto Bartola bis In die Leventina hinunter vorstiess.
Diese, den alten — übrigens heute noch
ganz gut erkennbaren — gepflasterten Saumweg
ersetzende Kunstbaute verkörperte einen ungeheuren
Fortschritt strassenbautechnischer Natur,
getriebenen Schnellzüge die Bergstrecke Flüelen-
Biasca in knapp 2 Stunden, während Europas
stärksten Lokomotiven nur etwas langsamer Hunderte
von Gütertonnen von Nord nach Süd und
in umgekehrter,Richtung schleppen.
Doch bei dieser Ersetzung der Gotthardpost
durch die Eisenbahn liess man es damals nicht
bewenden. Man ging welter — trieb den Schienenstrang
auch durch die Schöllenen hinauf, und
nun schnauft der «Kohli» längst schon von Andermatt
über die Oberalp nach Disentis und über die
Furka bis Brig. Doch die Vereinsamung der Gotthardstrasse
unter der Herrschaft des «eisernen
Zeitalters» war nur vorübergehender Natur. Dem
eisenbeschlagenen Rad der Postkutsche folgte der
Gummireifen des Motorfahrzeuges. Mehr und
mehr fühlten Automobil und Motorrad sich von
den Gebirgs- und vor allem der Gotthardstrasse
gleichsam magnetisch angezogen, zusehends entrissen
sie die vom Verkehr wieder wie abgeschnittenen
Ortschaften der Vergessenheit. Technischer
Fortschritt brachte neue Belebung, machte aus der
verödeten Durchgangsstrasse ein richtiges Stelldichein
der Autotouristen aus allen Ländern der
Welt, gab der Gotthardstrasse ihre internationale
Bedeutung wieder.
und doch — was könnte es trotz der bequemen
Bahnverbindung, des raschen Motorfahrzeuges,
Schöneres geben, als beschauliches Wandern
im Gotthardgebiet? Da schreitet man gemächlich
Sagenhafte Ehrwürdigkeit umgab dies Gebirgsmassiv
in fernen Zeiten. Aus seiner Lage im Mittelpunkte
der Alpen war ganz willkürlich das Prädikat
eines höchsten Berges Europas hergeleitet
worden. Aehnliches geschah dem seinen Rücken
bezwingenden Pfade, welcher schon zur Zeit der
Römer als einer der vornehmsten Pässe galt: Ueppige
Legendenbildung auch hier. Dann kam eine
weniger ehrfürchtige Zeit; die Richtigkeit all der
mit dem Gotthard und seinem Passe zusammenhängenden
Ueberlieferungen wurde angezweifelt,
mehr noch — sie wurden verneint. Wohl mit Bezug
auf diese Tatsache bemerkt Dr. Laur in seiner
Studie zur Eröffnung der Gotthardstrasse schalkhaft,
es sei halt im Verlaufe des 18. Jahrhunderts
das erhobene Haupt des Gotthards ob des Bemühenden
der damals aufkommenden Ergründung
der Natur mit Instrumenten, ob den mit ihrem
Quecksilber in den Bergen herumkletternden Professoren
der Naturgeschichte tief und tiefer gesunken,
bis dann eines schönen Tages ein unerbittlicher
Alpenclub diesen Berg als überhaupt zu
niedrig für würdige Betätigung erklärte. Und was
dem einen recht, war dem andern billig I Erst hatte
man den Nimbus des Gotthords als höchster
Berg Europas zerstört, nun zweifelte man das
Alter seines sagenumwobenen Passes an. Man
verlangte Beweise und Urkunden und stellte endlich
kurzerhand fest, im Mittelalter habe kein
Mensch vom Gotthard gesprochen, also sei dieser
Greis eigentlich ein kecker Jüngling, das heisst
sein Pfad der Benjamin der Alpenpässe I
Dies Nichtswissen einer ganzen Zeitepoche um
die wichtigste Nord-Südverbindung wäre übrigens
nicht allzu schwer zu erklären. Der Gotthard war
halt seit jeher ein rauher, verschlossener Geselle.
Noch immer muss ja der Weg über seine Flanken
Jahr für Jahr von neuem ertrotzt, immer wieder
unter grösster Anstrengung erkämpft werden: man
gedenke nur der Schneeräumungsarbeiten I Tiefer
schürfende, historische Studien einer spätem Zeit
haben dann allerdings Berg und Strasse im Handumdrehen
wieder um Jahrhunderte altern lassen.
Ihre Würde und weltgeschichtliche Bedeutung erstrahlten
in neuem Glänze. Dieser rapide Alterungsprozess
soll übrigens erst in jüngster Zeit
durch nochmalige Aufbürdung einiger Jahrhunderte
seinen Abschluss gefunden haben. Sei dem,
wie ihm wolle — soviel jedenfalls steht fest: Die
Geschichte des Gotthards und seiner Strasse waren
seit Anbeginn mit den Geschicken unseres Landes
aufs Engste verknüpft und diese Verbundenheit
besteht noch immer und wird weiterhin bestehen
bleiben. Gehen wir deshalb heute dem
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Die Teufelsbrücke.
hardweg In einer Kutsche zurückzulegen, stattgefunden.
Dies Unternehmen war mehr als waghalsig und
dürfte mit wenig Annehmlichkeit verbunden gewesen
sein. Die Zeit, welche der englische Mineraloge
Greville zu dieser Wagenfahrt von Altdort
nach Magadino benötigte, betrug immerhin 7 volle
Tage.
Dass in der Folgezelt dann der Saumpfad über
den Gotthard durch eine der heutigen Linienführung
der Verbindung zugrunde liegende Kunststrasse
ersetzt wurde, geht eigentlich auf die Iniweicher
sein« Auswirkung in einer sofortigen Verkehrszunohme
fand. Für damalige Verhältnisse
ganz ungewohnte Warenmengen und unerwartet
zahlreiche Passagiere wurden befördert. Im Jahre
1842 entstand die erste regel massige Verkehrsverbindung
über den Gotthard: Die GotthardpostI
Aber noch benötigte man für die Fahrt im Postwagen
von Luzern bis Bellinzona 18Vi Stunden.
Ein halbes Jahrhundert später schon — 1882 —
trat dann an Stelle der idyllischen Postkutsche das
Dampfross. Und heute durchfahren die von der
in Ritom und Amsteg gewonnenen weissen Kohle
fürbas auf dem alten Saumpfade und lässt In Gedanken
die einstige Belebtheit des Weges wieder
auferstehen. Ein wenig Phantasie nur, und man
vermeint sie wirklich zu sehen, diese Kaufleute mif
ihren Saumtieren, die Züge der Fürsten und Feldherrn,
die Trüpplein von Pilgern und Mönchen, die
einsamen Dichter und Geschichtenschreiber, welche
einst dieses Weges zogen, bis auf einmal der
Dreiklang der Postautomobile einem in die Gegenwart
zurückversetzt. Nicht warm genug kann
gerade auch dem Automobilisten dieser Marsch
durch die Schöllenen aufwärts ans Herz gelegt
werden. Gewiss — es bedeutet Freude und Erlebnis,
seinen Wagen in vollendeter Kurvenfahrt
auf die Höhe zu steuern. Es bedeutet aber vielleicht
noch tiefere Freude, noch grösseres Erlebnis,
zur Abwechslung einmal das Dämonische der
Reuss aus nächster Nähe zu empfinden, entzückt
die im Wasserstaub tanzenden Regenbogen zu
betrachten. Beim Austritt aus dem Urnerloch verhält
der Wanderer den Schritt: Zu mächtig wirkt
der Ruf der Berge, die ob dem zum Sprung in
die Tiefe sich anschickenden Wassern der Reuss
auf ihn zuzukommen scheinen. Das Talbecken von
Urseren gleicht offenen, zum Willkomm ausgestreckten
Armen; es ist von herber, eigenartiger
Schönheit. Vergleiche vermögen da nichts zu sagen.
Man spricht so viel von geistiger Landesverteidigung
heute. Gehört es nicnt auch dazu, dass
unsere Jugend die Alpenübergänge, für deren
Schutz sie unter Umständen einmal ihr Leben
einzusetzen haben wird, anders als nur durch das
Fenster des Eisenbahnabteils oder des Automobils
kennen lernt? Man schaffe ihr und auch den
altern Jahrgängen die Möglichkeit, persönlichere,
nähere Beziehungen mit diesen Orten anzuknüpfen,
das heisst man gestalte den alten Saumpfad
hinauf durch die Schöllenen bis zum Gotthard-
Hospiz und hinunter bis nach Airolo zum sichern
Wanderwege aus. Denn auf staubiger Strasse mit
dichtestem Verkehr zu wandern, ist keine Freude,
bringt in kein Verhältnis selbst zu den schönsten
und geschichtlich-bedeutungsvollsten Gebieten unserer
Heimat. Riesensummen wären hierzu bestimmt
nicht erforderlich, aber sicherlich ein gut
Teil geistiger Landesverteidigung in die Wege
geleitet.
Wer das Gotthardgebiet zwischen Göschenen
und Airolo, zwischen Furka und Oberalp wirklich
kennt, dem muss es um seiner herben Eigenart,
um seiner rauhen Lieblichkeit willen lieb werden.
Von seinen Bergen strömen nach allen Richtungen
die grössten Flüsse des Kontinents auseinander.
Rastet man oben, auf dem Grate zwischen Hühner-
und Wyttenwasserstock, dann sieht man im
Norden die Gletscherwasser dem Rheine, im
Westen der Rhone und im Süden der Adria zuströmen.
Wer aber im Gebiete des Gotthard den
Dienst am Vaterland erfüllt, wird immer wieder
sich dahin zurückgezogen fühlen. Schönes und
Schweres solcher Diensttage und -nachte verklärt
sich in der Erinnerung zum allmächtigen Gefühl
tiefster Verbundenheit mit der Heimatl
Redaktion:
Dr. A. Locher. — Dr. E. Waldmeyer.
Dlpl.-Ing. F. 0. Weber.