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E_1938_Zeitung_Nr.038

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wenigstens mit der Angst

wenigstens mit der Angst zu tun und bekannte sich, kaum aus eigener Ueberlegung als vielmehr unter dem Drucke aussenpolitischer Umstellungen, endlich kleinlaut zur Notwendigkeit einer Förderung der Motorisierung. Man verstand nun plötzlich die Tragweite der in verschiedenen bundesrätlichen Botschaften zum Ausdruck kommenden Forderungen nach Vermehrung des armeetauglichen Motorfahrzeugbestandes. Am 29. April 1938 gab der Chef des Eidg. Militärdepartementes vor versammeltem Nationalrate zu, dass eben doch das Motorfahrzeug das modernste Transportmittel für Armeezwecke darstelle, das nicht zuletzt in Anbetracht der infolge Fliegerangriffen auf Bahnanlagen zu befürchtenden Unterbrechungen des Bahnbetriebes unersetzlich sei und dass wir bei fehlenden Motorfahrzeugersatzteilen in einem Kriegsfalle ganz einfach lackiert wären I Heute endlich bequemt man sich zum Geständnis, es könne von der wünschbaren Ausdehnung der Motorisierung unserer Armee unter den herrschenden Verhältnissen nicht die Rede sein; heute endlich anerkennt man, dass die Erfordernisse unserer Wehrbereitschaft gleichgerichtet seien mit den Interessen der einheimischen Automobilindustrie. Diese Feststellungen bedeuten eigentlich nicht gerade einen überzeugenden Befähigungsausweis für unsere obersten Behörden. Wochenlang sah man zu, wie eidgenössische Beamte und Angestellte, wie 1000 Gemeindepräsidenten Unterschriften für eine Initiative sammelten? 1 die den primärsten Forderungen der Landesverteidigung zuwiderläuft. An dieser bedenklichen Duldsamkeit, an der Unverantwortlichkeit des Unterfanges als solchem ändert auch das vom Litrapräsidenten im Ständerate nachträglich eingereichte Postulat zum Schütze der schweizerischen Lastwagenindustrie keinen Deut. Wir erinnern uns noch viel zu gut des Windes, der in diesem eisenbahnfreundlichen Wochen geweht! Lager bis vor ein paar Doch was heute not tut, ist mehr als bundesrätliche Feststellungen, mehr als Beruhigungsmittelchen in Form rappenweisen Benzinpreisabschlages. Was nützen uns Automobilfabriken, die sich im Schussbereich von jenseits unserer Grenzen aufgestellten Geschützen befinden? Wie soll sich schon in Friedenszeiten die Motorfahrzeugtechnik entwickeln, der Fahrer die Beherrschung seines Vehikels auch unter schwierigen Umständen lernen, bei Gewichtsbegrenzungen und Nachtfahrverboten? Was helfen die Mahnungen und Warnungen eines Generalstabschefs oder des Kommandanten der Schulen für Motorwagentruppen, wenn gleichzeitig der Chef der Kriegstechnischen Abteilung für einen weitern Benzinpreisaufschlag plädiert, weil auf diese Weise die Kosten der Haltung von Treibstofflagern gedeckt werden sollen? Wozu dürften Kostenvergleiche zwischen Unterhalt einer Frau und Unterhalt eines Motorrades gut sein, während die brennende Frage der verbilligten Abgabe von militärtauglichen Motorrädern noch durch weitere Jahre erdauert werden muss? Was tragen mit sonderbarem Studienmaterial fundierte Mahnungen des Litrapräsidenten, sofern dessen ungeachtet gewerbsmässiger Verkehr und Werkverkehr in denselben Tiegel wandern? Fiskus zu dienen, länger den gefährlichen Luxus einer rückläufigen Motorisierungskurve gestatten. Genügend weite Sicht muss trotz dem gegenwärtigen Vorherrschen militärischer Gesichtspunkte die Einordnung des Motorfahrzeuges in den nationalen Transportapparat gemäss den friedenswirtschaftlichen Werten, welche dieses Verkehrsmittel zu schaffen in der Lage ist, gewährleisten. Weitblick gehört dazu, um in der Forderung nach vermehrter Motorisierung auch das Bedürfnis nach gutem und raschem Strassenaus- und -neubau als gleichzeitiger produktiver Arbeitsbeschaffung zu erkennen. Weitsichtig sein im ideellen Sinne Die Schweiz hat als Hüterin der Alpenpässe in Europa eine Mission zu erfüllen, diese Verpflichtung wurde vom Bundesrate in seiner Neutralitätserklärung ausdrücklich anerkannt. Um die ganze Tragweite dieser alpenstrassenpo'litischen Aufgabe erkennen zu können, muss man sich hinsichtlich der grossen, durch die Paßstrassen der Alpen festgelegten Verkehrsrichtungen im klaren sein. Treiben wir also ein wenig Geschichte: Der Norditalien vom europäischen Kontinent abschliessende Alpenbogen schrieb durch seine natürlichen Einschnitte dem Strassenbau diejenigen Stellen selbst vor, an denen der Verkehr den Wall traversieren sollte. In diesem Zusammenhange wäre hervorzuheben, dass. abgesehen vom reinen Touristenverkehr, die Ziele des die Alpen bezwingenden Verkehrs im weiten Sinne zur Hauptsache ausserhalb des eigentlichen Alpengebietes liegen. Nichtsdestoweniger sind sie aber für die Verkehrsrichtungen ausschlaggebend. Wann der erste regelmässige Verkehr über den Alpenwall begonnen, lässt sich nicht mehr genau ermitteln. Immerhin beweist Was vermögen die überzeugendsten Beteuerungen des Kriegsministers, solange der eidgenössische Finanzminister und 25 kantonale Finanzdirektoren das Heft in Händen halten? Auf den Weitblick wird es ankommen und Hannibals berühmter Marsch über die Westalpen, dass schon 218 v. Chr. eine fahrbare auf rasches, konsequentes Handeln in allen Dingen, die mit den Motorisierungsbedürfnissen Alpenstrasse existiert haben muss. Noch weiter zurück dürfte der Verkehr wohl zum Teil der Armee zusammenhängen. Genügend weiter Blick wird verhindern, dass wir uns in falsch über das heutige Marseille und zum Teil über verwirklichtem Bestreben, den Bahnen und dem Venedig umgeleitet worden sein. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1038 — N° 38 •heisst die Sache und nicht die Persönlichkeit in den Vordergrund stellen, dass nicht etwa, wie kürzlich geschehen, ein Zementindustrieller erklärt, an einem Abbau des Benzinzolles habe er kein Interesse, denn sonst hätte der Staat am Ende nicht mehr soviel Geld für den Bau von Betonstrassen zur Verfügung! Mehr Weitblick und bessere Einordnung in die Gesamtinteressen des Landes, im Hinblick auf die Belange der Landesverteidigung, rasches und konsequentes Handeln bilden die Voraussetzungen für den Erfolg der neuen verkehrspolitischen Aera, deren Auftakt das Postulat Feldmann verkörpert! Unsere Mission verpflichtet! Forlsetzung von Seile 1. Die 5 Hauptverkehrsrichtungen über den Alpenbogen. Im Mittelmeer trug der Verkehr, welcher die wenigen Gebirgspfade belebte, vornehmlich handeis- und militärpolitischen Charakter oder aber Pilger zogen ihres Weges. Der Ursprung dieses Verkehrs lag demnach grösstenteils beidseitig der Alpen, selten nur innerhalb der eigentlichen Gebirgszone. Den südlichen Pol bildete stets Italien, zur Poebene und den Märkten von Genua und Venedig oder Rom als dem Sitz des Papstes strebte der von Westen, Norden und Osten kommende Verkehr. Jenseits des Alpenbogens dagegen wechselten die verkehrsbegründenden Märkte und Handelsstädte in unaufhörlicher Folge. Vorherrschend war anfänglich die Verkehrsrichtung Ost-West nach der Rhonemündung und dem südlichen Gallien. An diese schloss sich etwas mehr nördlich, zur Zeit der Kriegszüge Cäsars, eine rein gallische Richtung an. Die Eroberung der helvetischen und norddeutschen Gebiete bringt die direkte Nord-Südrichtung auf. Daneben bestand schon I sehr früh aber auch eine Ostrichtung durchs Stromgebiet von Save und Donau ins Klagenfurter Becken. Dann zerfiel das Römerreich; es kam die Zeit der Völkerwanderung, in deren Folgezeit dann der Verkehr aus Frankreich in die Poebene, und zwar mit der rheinischen Richtung, dominierte. Während der deutschen Kaiserzeit überwiegt wiederum die Nord- Südrichtung. Zur Mitte des 16. Jahrhunderts, also zur Zeit der Habsburger und des Machtzentrums Wien, treten die nordost-südwest- Iichen Verkehrsrichtungen in den Vordergrund. Infolge der Auseinandersetzungen zwischen Frankreich und der habsburgischen Kaisermacht kommt dann fast gleichzeitig auch die Ost-Westrichtung innerhalb des Alpengebietes auf. Dann gerieten die Alpenwege allmählich in Vergessenheit und erst der neuzeitliche Reise- und Touristenverkehr schuf hier gründlich Wandel. Da waren einmal die Engländer, welche, durch Frankreich und den Rhein aufwärts fahrend, die Alpen in beiden Richtungen traversierten. Doch auch den Deutschen zog's gar mächtig nach dem Süden: über Gotthard und Brenner erreichte er Italien. Diesen Verkehr nahm dann in der zweiten Hälfte des Iezten Jahrhunderts die Schiene in zunehmendem Masse auf. Die Postkutschen wurden unmodern; die Strassen verödeten zusehends. Doch auch die Bahnen folgten den ältesten Verkehrsrichtungen, d. h. der Schienenstrang wurde entweder parallel zu oder unter den alten Paßstrassen verlegt (Mont Cenis — Sitnplon — Gotthard — Brenner — Semmering). Es kam das Motorfahrzeug und Hand in Hand mit seiner rapiden Entwicklung ging nicht nur die Nenbelebune der alten Paßstrassen, sondern darüber hinaus eine vollkommene Wandlung aller 'Faktoren strassenbautechnischer und militärpolitischer Natur. Gleich blieb sich das Hauptmerkmal des alpinen Querrichtungsverkehrs, das konzentrierte Zusammenströmen in der oberitalienischen Tiefebene. Gleich geblieben ist. trotz starkem Wandel von Ausmass und Hauptrichtung des Alpenverkehrs, die Trasseführung der verschiedenen Paßstrassen. Auf Verfall folgte neuerlicher Ausbau; an der Linienführung aber wurde durch Jahrhunderte, ja sogar durch Jahrtausende nichts geändert. Und heute? der tiefere Sinn der am 21 März dieses Jahres durch unsere oberste Landesbehörde abgegebenen Neutralitätserklärung lautet doch wohl: Es heisst auf der Hut sein in den Quellgebieten der Rhone und des Rheins, des Inn und des Tessins! Die Schweiz hat inmitten des brodelnden Europas eine bedeutungsvolle, verpflichtende Mission. Sie muss alles daran setzen, um ihr gerecht zu werden. Nun zieht sich aber einem roten Faden gleich durch so manche Vernehmlassung der jüngsten Zeit die bange Sorge um die ausbaues. Zu Unrecht? Gewiss nicht! Sehen wir uns nur die heutige militärpolitische Lage des Kantons Gaubünden an, dann haben wir ein Musterbeispiel bisheriger schweizerischer Strassenbaupolitik vor uns. Was Kurzsichtigkeit im Verein mit rein lokaler Orientierung, unter Ausserachtlassung der Interessen des ganzen Landes, verschulden können, das wird hier illustriert. Jahrelang lagen sich unsere Miteidgenossen an der Ostmark um der Linienführung der Walenseetalstrasse willen in den Haaren. Für eine Verbindung Glarnerland - Vorderrheintal - Lukmanier war Chur / Glockhaut &c ^m%r^ Die LÄnienführunz der projektierten Sustenstraese.

N° 38. — DIENSTAG, 10. MAI 1938 AUTOMOBIL-ÜEVUE W. Badertscher, Rechtsanwalt, Zürich. Die Schaffung von Spezialgerichten käme wohl nur in einigen wenigen Schweizerstädten in Frage, und zwar in der Weise, dass Verkehrsunfälle immer einer bestimmten Abteilung des betreffenden Gerichtes überwiesen werden. Sofern das betreffende Spezialgericht einwandfrei zusammengesetzt ist, würde sich dadurch eine wünschbare Vereinheitlichung der Rechtssprechung innerhalb des Bezirkes ergeben, während wir heute oft feststellen müssen, dass die Beurteilung des ungefähr gleichen Tatbestandes innerhalb desselben Gerichtes je nach der Abteilung sehr unterschiedlich ist. Spezialgerichte tragen die Gefahr in sich, dass die Richter unter Umständen zu stark auf ihre Spezialkenntnis abstellen und demzufolge glauben, auf den Beizug technischer Experten überhaupt verzichten zu können, wähnicht za haben. Und heute steht der Kanton Graubünden infolge der Verlängerung der deutschen Grenze von Lindau bis Martinsbruck, militärisch betrachtet, von allen 25 Ständen am exponiertesten da. Der einzige Zugang vom Mittelland her — durch das Döfilee von Sargans — kann, sowohl Schiene als Strasse, durch Artilleriefeuer abgeriegelt werden, und zwar ohne dass hiezu vorerst auch nur ein Geschütz über die Grenze geschafft werden müsste! Soll der Kanton Graubünden deshalb der Gefahr, von der übrigen Schweiz getrennt zu werden, entgehen, dann ist unverzüglich — lieber heute als erst morgen — der Bau einer neuen Strassenverbindung vom Glarnerlande her in Angriff zu nehmen. Vor dieser dringenden militärischen Erfordernis hat der lokalpolitische Kleinkrieg ob Segnes oder Panixer zu verstummen. Ein Blick auf die Karte genügt, die Ueberlegenheit des mehr landeinwärts ist zu augenfällig, um nicht überzeugend zu sein. Aehnliche Folgerungen zog übrigens ein kürzlicher, vielbeachteter Artikel der «N.Z.Z.» über « Unsere militärische Bereitschaft». Es hiess dort, dass die politischen Veränderungen an unserer Ostgrenze die beschleunigte Inangriffnahme und Durchführung bisher zurückgestellter Massnahmen strassenbautechnischer Natur erfordern. Die von uns im Kampfe um die Linienführung der Walenseestrasse immer wieder vertretene und- vielfach kritisierte Ansicht fand darin nachfolgende Bestätigung: «Dass innerhalb des Alpenstrassenprogrammes dem Bau einer^direkten Strasse aus dem Glarnerland ins Vorderrheintal eine ganz besondere Bedeutung zukommt, werden vermutlich heute auch jene Kreise einsehsn, die noch vor kurzem den Wert einer solchen Verbindung bagatellisieren zu können glaubten und vermeinten, den vitalen Interesssen des Kantons Graubünden durch den Aushau der Walenseeverbindung besser zu dienen als durch eine der direkten Einwirktung Dritter entzogene Paßstrasse aus dem Glarnerland.» Wenn jedoch die für den Bau einer Panixerstrasse aufzuwendenden Finanzmittel wirklich nutzbringend angelegt werden sollen, dann muss im gleichen Zeitpunkte auch der Aus- gelegenen Panixer und Neubau der Prageistrasse nach wesenlich grosszugigeren Gesichtspunkten als vorgesehen in Angriff genommen werden. Gerade im Hinblick auf die nördlichen Grenzverhältnisse kommt einer direkten Verbindung Schwyz-Glarus heute grosse militärische Bedeutung zu. Ein Ausbau der Projektierung von 4.50 m auf 6 m muss deshalb unbedingt gefordert werden. Zu den bei uns heute üblichen Gebirgsstrassenbreiten sei in diesem Zusammenhange einmal mehr wiederholt: kommenden Normalien sind völlig ungenügend! Gebirgsstrassen von 6 m Breite werden dem alpinen Motorfahrzeugverkehr nicht mehr gerecht; man denke nur an das Kreuzen mit •weitausladenden Gesellschaftswagen, ganz zu schweigen vom Kreuzen der Militärtransporte. Die Behauptung, eine 4.50 m breite Prageistrasse genüge den heutigen Erfordernissen, ist ins Reich der Fabel zu verweisen. Vogel-Strauss-Politik haben wir genug getrieben; die Gegenwart verlangt mehr — auch auf dem Boden der Landesverteidigung. Zu diesem Sofortprogramm des Alpen- Btrassen-Neubaues gehört last but not least auch der Susten. Bekanntlich hat das Bernervolk das auf sein Gebiet Bezug habende Bauprojekt mit 86 000 Ja zu 19 000 Nein am 28. November 1937 gutgeheissen. Am 15. Mai a. c. wird nun das Urnervolk über sein Stück der Sustenstrasse zu entscheiden haben. Wie die Dinge heute liegen, ist an einem Ueberwiegen der eidgenössischen Gesichtspunkte über solche rein lokaler Natur anlässlich dieser Abstimmung nicht zu zweifeln. Denn so gross die touristische Bedeutung dieses Strassenbaues sein mag, für unsere Landesverteidigung und damit für unsere Mission als Hüterin der Alperistrassen kommt ihm noch grössere Wirkung zu, denn im System der Kommunikationen im Festungsgebiet des St. Gotthard kann der Susten viel, könnte er vielleicht alles bedeuten. Ein Sofortprogramm für den Bau von drei neuen Alpenstrassen! Fügen wir noch bei, dass dessen Verwirklichung in erster Linie wohl militärischen Zwecken dient, daneben aber gleichzeitig Erschliessung wichtigen touristischen Neulandes bedeutet. Denn obwohl ca.40 Km. im Augenblicke auf allen Gebieten des Geschehens landesverteidigungspolitische Gesichtspunkte im Vordergrund des Interesses stehen, dürfen für den Bau neuer Alpenstrassen nur verkehrswirtschaitliche Faktoren ausschlaggebend sein. Die Erstellung dieser drei Paßstrassen aber schlösse in unserer West-Osttransversale vom Genfersee bis zur Ostgrenze eine Reihe empfindlicher Lücken und schüfe — abgesehen von der teilweise recht exponierten und nur während wenigen Monaten befahrbaren Strecke über Furka und Oberalp ein neues, mitten durchs Schweizerland sich hinziehendes Verkekrsband. Dass unser Volk im Interesse seiner Wehrbereitschaft zu grossen Opfern bereit ist, bewies der Erfolg der Wehranleihe. Es verfügt über einen Wirklichkeitssinn, der die Ueberängstlichkeit gewisser Stellen unnötig, ja unentschuldbar macht. Es wird deshalb vmWiäwXmMk Julier ! Elm 970 Scheireirunnel1450 m.ü/M. Rgis790mj ,' 5-6 Km gjgg !Elm970 5cheitelrunnel2000-Z300m.ü/M FlimsvlOO f. ""^ c a .30K,n. 1 Nach den jüngsten Veränderungen auf der politischen Karte Europas hat das seit einiger Zeit diskutierte Problem der Verbindung zwischen Graubünden und der übrigen Schweiz an Aktualität bedeutend gewonnen. Die Verbindung durch das Sarganserbecken einerseits und die über den Oberalp anderseits, erscheint ungenügend, und es drängt sich deshalb die Frage eines weitern Ausbaus auf, wobei die Anlage einer neuen Nord-Süd-Verbindung über den Panixer oder Segnes im Vordergrund steht. Diese Frage soll denn auch im Rahmen des in Ausarbeitung begriffenen Arbeitsbeschaffungsprogrammes für die nächsten drei Jahre eine positive Abklärung finden. nicht erschrecken, sondern es vielmehr begrüssen, wenn der Bundesrat seiner Erklärung vom 21. März a. c. die Tat folgen lässt. Die Erklärung hiess: «Im Interesse aller haben wir die Alpenpässe zu hüten». Eine Mission, die verpflichtet! Die Tat umfasst: den Ausbau des gesamten Strassennetzes, den Neubau einiger bedeutsamer Alpenstrassen und die Ermöglichung der Haltung diensttauglicher Motorfahrzeuge — mit tunlichster Beschleunigung in die Wege zu leiten und durchzuführen. Eine Tat, die erlösen würde von der Sorge um Unzulänglichkelten in unserer Webrbereitschaft! wmm^&M?^ Spezialgerichte für Verkehrsunfälle? Dr. J. Strebe», Bundesrichter, Lausanne. Die Beantwortung der Frage, ob Spezialgerichte für die Behandlung der Automobilverkehrsunfälle wünschenswert seien, muss von einer Ueberlegung allgemeiner Natur ausgehen, die wohl die Zustimmung aller Juristen finden wird, von der Ueberlegung, dass es für eine gleichmässige Rechtsanwendung und für die organische Fortentwicklung des Rechts äusserst verhängnisvoll wäre, wenn die Rechtspflege weiter als absolut nötig in Spezialverfahren vor besondern Gerichten aufgelöst würde. Spezialgerichte dürfen nur geschaffen werden, wo die Rechtsverhältnisse so eigenartig sind, dass sie ohne wesentliche Bedeutung für die allgemeine Rechtsentwicklung sind, oder so weitgehende Snezialkenntnisse der Richter voraussetzen (Handelsusancen, Handelsgericht usw.), dass sie vom ordentlichen Richter nicht erwartet werden können. Die erstere Voraussetzung trifft beim Verkehrsrecht, insbesondere beim Automobilrecht, jedenfalls nicht zu. Im Gegenteil. Das Automobilhaftpflichtrecht steht heute im Mittelpunkt des Haftpflichtrechtes überhaupt und ist berufen, dessen Entwicklung zu fördern. Und die vorausgesetzte Spezialkenntnis ist nicht derart, dass die ordentlichen Gerichte sie sich nicht aneignen könnten, ganz abgesehen davon, dass sie technische Fragen durch Sachverständige begutachten lassen können, eine Methode, die den Rechtsuchenden in gewisser Hinsicht erhöhte Garantien gbt, indem sie die Möglichkeit haben, sich mit den Gutachten der Experten auseinanderzusetzen, während sie sich den eigenen Feststellungen der < sachverständigen Richter », die sie erst durch die Urteile vernehmen, stillschweigend unterwerfen müssen. Ich vermag beim Automobilrecht keine andere Situation zu sehen, als z.B. bei der Erledigung der Eisenbahnverkehrsunfälle, für die auch keine Sondergerichte bestehen. Mit der Schaffung von Spezialgerichten für die Beurteilung der Zivilstreitigkeiten aus Verkehrsunfällen könnte ich mich daher nicht befreunden. Auch aus einem andern Grunde nicht : Die verkehrsrechtlichten Fragen werden in der Regel nur einen (angesichts der Kausalhaft oft geringen) Ausschnitt aus dem zu beurteilenden Fragenkomplex darstellen, dessen Lösung die Kenntnis anderer Rechtsmaterien voraussetzt, z.B. des Obligationenrechtes hinsichtlich Art und Umfang des Schadenersatzes, des Versicherungsvertragsrechtes usw. Ein auf das Verkehrsrecht spezialisierter Richter würde diese Fragen zu wenig beherrschen. Anders hinsichtlich der strafrechtlichen Erledigung der Verkehrsdelikte. Hier würde ich keine Bedenken haben, sie Spezialgerichten anzuvertrauen. Für den Fall, dass Zivilfragen adhäsionsweise damit verbunden würden, müsste natürlich die Weiterziehungsmöglichkeit an ordentliche obere Instanzen gewahrt bleiben. Eine besondere verkehrstechnische Ausbildung der Richter erscheint mir *nicht erforderlich, sofern man darunter einen Zwang zu Führerkursen und dergleichen versteht. Dagegen gehört zur Beherrschung des Verkehrsrechtes, wie sie von jedem Richter verlangt werden muss, der sich mit Verkehrsunfällen zu befassen hat, auch die nötige Kenntnis der technischen Seite des Problems. Wie er sich diese erwirbt, ist seine Sache. Zwangsunterricht ist hier so wenig angezeigt, wie auf andern Gebieten. Zu begrüssen aber wäre es, wenn den Richtern, besonders den Richtern der ersten Instanz, denen es in erster Linie obliegt, die Tatsachen abzuklären und verständlich darzustellen, Gelegenheit gegeben würde, sich in Kursen zu instruieren.