E_1938_Zeitung_Nr.038

wenigstens mit der Angst zu tun und bekannte
sich, kaum aus eigener Ueberlegung als vielmehr
unter dem Drucke aussenpolitischer Umstellungen,
endlich kleinlaut zur Notwendigkeit
einer Förderung der Motorisierung. Man
verstand nun plötzlich die Tragweite der in
verschiedenen bundesrätlichen Botschaften
zum Ausdruck kommenden Forderungen nach
Vermehrung des armeetauglichen Motorfahrzeugbestandes.
Am 29. April 1938 gab der Chef des Eidg.
Militärdepartementes vor versammeltem Nationalrate
zu, dass eben doch das Motorfahrzeug
das modernste Transportmittel für Armeezwecke
darstelle, das nicht zuletzt in Anbetracht
der infolge Fliegerangriffen auf Bahnanlagen
zu befürchtenden Unterbrechungen
des Bahnbetriebes unersetzlich sei und dass
wir bei fehlenden Motorfahrzeugersatzteilen
in einem Kriegsfalle ganz einfach lackiert
wären I Heute endlich bequemt man sich zum
Geständnis, es könne von der wünschbaren
Ausdehnung der Motorisierung unserer Armee
unter den herrschenden Verhältnissen nicht die
Rede sein; heute endlich anerkennt man, dass
die Erfordernisse unserer Wehrbereitschaft
gleichgerichtet seien mit den Interessen der
einheimischen Automobilindustrie.
Diese Feststellungen bedeuten eigentlich
nicht gerade einen überzeugenden Befähigungsausweis
für unsere obersten Behörden.
Wochenlang sah man zu, wie eidgenössische
Beamte und Angestellte, wie 1000 Gemeindepräsidenten
Unterschriften für eine Initiative
sammelten? 1 die den primärsten Forderungen
der Landesverteidigung zuwiderläuft. An dieser
bedenklichen Duldsamkeit, an der Unverantwortlichkeit
des Unterfanges als solchem
ändert auch das vom Litrapräsidenten im
Ständerate nachträglich eingereichte Postulat
zum Schütze der schweizerischen Lastwagenindustrie
keinen Deut. Wir erinnern uns noch
viel zu gut des Windes, der in diesem eisenbahnfreundlichen
Wochen geweht!
Lager bis vor ein paar
Doch was heute not tut, ist mehr als bundesrätliche
Feststellungen, mehr als Beruhigungsmittelchen
in Form rappenweisen Benzinpreisabschlages.
Was nützen uns Automobilfabriken,
die sich im Schussbereich von jenseits
unserer Grenzen aufgestellten Geschützen
befinden?
Wie soll sich schon in Friedenszeiten die
Motorfahrzeugtechnik entwickeln, der Fahrer
die Beherrschung seines Vehikels auch unter
schwierigen Umständen lernen, bei Gewichtsbegrenzungen
und Nachtfahrverboten?
Was helfen die Mahnungen und Warnungen
eines Generalstabschefs oder des Kommandanten
der Schulen für Motorwagentruppen,
wenn gleichzeitig der Chef der Kriegstechnischen
Abteilung für einen weitern Benzinpreisaufschlag
plädiert, weil auf diese Weise die
Kosten der Haltung von Treibstofflagern gedeckt
werden sollen?
Wozu dürften Kostenvergleiche zwischen
Unterhalt einer Frau und Unterhalt eines Motorrades
gut sein, während die brennende Frage
der verbilligten Abgabe von militärtauglichen
Motorrädern noch durch weitere Jahre erdauert
werden muss?
Was tragen mit sonderbarem Studienmaterial
fundierte Mahnungen des Litrapräsidenten,
sofern dessen ungeachtet gewerbsmässiger
Verkehr und Werkverkehr in denselben
Tiegel wandern?
Fiskus zu dienen, länger den gefährlichen Luxus
einer rückläufigen Motorisierungskurve gestatten.
Genügend weite Sicht muss trotz dem gegenwärtigen
Vorherrschen militärischer Gesichtspunkte
die Einordnung des Motorfahrzeuges
in den nationalen Transportapparat
gemäss den friedenswirtschaftlichen Werten,
welche dieses Verkehrsmittel zu schaffen in der
Lage ist, gewährleisten. Weitblick gehört dazu,
um in der Forderung nach vermehrter Motorisierung
auch das Bedürfnis nach gutem und
raschem Strassenaus- und -neubau als gleichzeitiger
produktiver Arbeitsbeschaffung zu erkennen.
Weitsichtig sein im ideellen Sinne
Die Schweiz hat als Hüterin der Alpenpässe
in Europa eine Mission zu erfüllen,
diese Verpflichtung wurde vom Bundesrate
in seiner Neutralitätserklärung ausdrücklich
anerkannt. Um die ganze Tragweite dieser
alpenstrassenpo'litischen Aufgabe erkennen
zu können, muss man sich hinsichtlich der
grossen, durch die Paßstrassen der Alpen
festgelegten Verkehrsrichtungen im klaren
sein. Treiben wir also ein wenig Geschichte:
Der Norditalien vom europäischen Kontinent
abschliessende Alpenbogen schrieb durch
seine natürlichen Einschnitte dem Strassenbau
diejenigen Stellen selbst vor, an denen
der Verkehr den Wall traversieren sollte. In
diesem Zusammenhange wäre hervorzuheben,
dass. abgesehen vom reinen Touristenverkehr,
die Ziele des die Alpen bezwingenden
Verkehrs im weiten Sinne zur Hauptsache
ausserhalb des eigentlichen Alpengebietes
liegen. Nichtsdestoweniger sind sie aber für
die Verkehrsrichtungen ausschlaggebend.
Wann der erste regelmässige Verkehr über
den Alpenwall begonnen, lässt sich nicht
mehr genau ermitteln. Immerhin beweist
Was vermögen die überzeugendsten Beteuerungen
des Kriegsministers, solange der eidgenössische
Finanzminister und 25 kantonale
Finanzdirektoren das Heft in Händen halten?
Auf den Weitblick wird es ankommen und Hannibals berühmter Marsch über die Westalpen,
dass schon 218 v. Chr. eine fahrbare
auf rasches, konsequentes Handeln in allen
Dingen, die mit den Motorisierungsbedürfnissen Alpenstrasse existiert haben muss. Noch weiter
zurück dürfte der Verkehr wohl zum Teil
der Armee zusammenhängen. Genügend weiter
Blick wird verhindern, dass wir uns in falsch über das heutige Marseille und zum Teil über
verwirklichtem Bestreben, den Bahnen und dem Venedig umgeleitet worden sein.
AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 10. MAI 1038 — N° 38
•heisst die Sache und nicht die Persönlichkeit
in den Vordergrund stellen, dass nicht etwa,
wie kürzlich geschehen, ein Zementindustrieller
erklärt, an einem Abbau des Benzinzolles
habe er kein Interesse, denn sonst hätte der
Staat am Ende nicht mehr soviel Geld für den
Bau von Betonstrassen zur Verfügung!
Mehr Weitblick und bessere Einordnung in
die Gesamtinteressen des Landes, im Hinblick
auf die Belange der Landesverteidigung,
rasches und konsequentes Handeln bilden die
Voraussetzungen für den Erfolg der neuen
verkehrspolitischen Aera, deren Auftakt das
Postulat Feldmann verkörpert!
Unsere Mission verpflichtet!
Forlsetzung von Seile 1.
Die 5 Hauptverkehrsrichtungen über den Alpenbogen.
Im Mittelmeer trug der Verkehr, welcher
die wenigen Gebirgspfade belebte, vornehmlich
handeis- und militärpolitischen Charakter
oder aber Pilger zogen ihres Weges. Der
Ursprung dieses Verkehrs lag demnach grösstenteils
beidseitig der Alpen, selten nur innerhalb
der eigentlichen Gebirgszone. Den südlichen
Pol bildete stets Italien, zur Poebene
und den Märkten von Genua und Venedig
oder Rom als dem Sitz des Papstes strebte
der von Westen, Norden und Osten kommende
Verkehr. Jenseits des Alpenbogens
dagegen wechselten die verkehrsbegründenden
Märkte und Handelsstädte in unaufhörlicher
Folge.
Vorherrschend war anfänglich die Verkehrsrichtung
Ost-West nach der Rhonemündung
und dem südlichen Gallien. An diese
schloss sich etwas mehr nördlich, zur Zeit
der Kriegszüge Cäsars, eine rein gallische
Richtung an. Die Eroberung der helvetischen
und norddeutschen Gebiete bringt die direkte
Nord-Südrichtung auf. Daneben bestand schon
I sehr früh aber auch eine Ostrichtung durchs
Stromgebiet von Save und Donau ins Klagenfurter
Becken.
Dann zerfiel das Römerreich; es kam die
Zeit der Völkerwanderung, in deren Folgezeit
dann der Verkehr aus Frankreich in die Poebene,
und zwar mit der rheinischen Richtung,
dominierte. Während der deutschen
Kaiserzeit überwiegt wiederum die Nord-
Südrichtung. Zur Mitte des 16. Jahrhunderts,
also zur Zeit der Habsburger und des Machtzentrums
Wien, treten die nordost-südwest-
Iichen Verkehrsrichtungen in den Vordergrund.
Infolge der Auseinandersetzungen
zwischen Frankreich und der habsburgischen
Kaisermacht kommt dann fast gleichzeitig
auch die Ost-Westrichtung innerhalb des Alpengebietes
auf.
Dann gerieten die Alpenwege allmählich in
Vergessenheit und erst
der neuzeitliche Reise- und Touristenverkehr
schuf hier gründlich Wandel. Da waren einmal
die Engländer, welche, durch Frankreich
und den Rhein aufwärts fahrend, die Alpen
in beiden Richtungen traversierten. Doch
auch den Deutschen zog's gar mächtig nach
dem Süden: über Gotthard und Brenner erreichte
er Italien. Diesen Verkehr nahm dann
in der zweiten Hälfte des Iezten Jahrhunderts
die Schiene in zunehmendem Masse auf. Die
Postkutschen wurden unmodern; die Strassen
verödeten zusehends. Doch auch die Bahnen
folgten den ältesten Verkehrsrichtungen, d. h.
der Schienenstrang wurde entweder parallel
zu oder unter den alten Paßstrassen verlegt
(Mont Cenis — Sitnplon — Gotthard — Brenner
— Semmering).
Es kam das Motorfahrzeug und Hand in
Hand mit seiner rapiden Entwicklung ging
nicht nur die
Nenbelebune der alten Paßstrassen,
sondern darüber hinaus eine vollkommene
Wandlung aller 'Faktoren strassenbautechnischer
und militärpolitischer Natur. Gleich
blieb sich das Hauptmerkmal des alpinen
Querrichtungsverkehrs, das konzentrierte Zusammenströmen
in der oberitalienischen Tiefebene.
Gleich geblieben ist. trotz starkem
Wandel von Ausmass und Hauptrichtung des
Alpenverkehrs, die Trasseführung der verschiedenen
Paßstrassen. Auf Verfall folgte
neuerlicher Ausbau; an der Linienführung
aber wurde durch Jahrhunderte, ja sogar
durch Jahrtausende nichts geändert.
Und heute? der tiefere Sinn der am 21 März
dieses Jahres durch unsere oberste Landesbehörde
abgegebenen Neutralitätserklärung
lautet doch wohl:
Es heisst auf der Hut sein in den Quellgebieten
der Rhone und des Rheins, des
Inn und des Tessins! Die Schweiz hat inmitten
des brodelnden Europas eine bedeutungsvolle,
verpflichtende Mission. Sie
muss alles daran setzen, um ihr gerecht zu
werden.
Nun zieht sich aber einem roten Faden
gleich durch so manche Vernehmlassung der
jüngsten Zeit die bange Sorge um die
ausbaues.
Zu Unrecht? Gewiss nicht! Sehen wir uns
nur die heutige militärpolitische Lage des
Kantons Gaubünden an, dann haben wir ein
Musterbeispiel bisheriger schweizerischer
Strassenbaupolitik vor uns. Was Kurzsichtigkeit
im Verein mit rein lokaler Orientierung,
unter Ausserachtlassung der Interessen
des ganzen Landes, verschulden können, das
wird hier illustriert. Jahrelang lagen sich unsere
Miteidgenossen an der Ostmark um der
Linienführung der Walenseetalstrasse willen
in den Haaren. Für eine Verbindung Glarnerland
- Vorderrheintal - Lukmanier war Chur
/ Glockhaut
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Die LÄnienführunz der projektierten Sustenstraese.