E_1948_Zeitung_Nr.015

Der Wiederaufbau diese« niedergebrochenen
Landes macht trotz der schwierigen politischen
Konstellation auf vielen Gebieten bemerkenswerte
Fortschritte. So bewegt ßich die Motorisierung in
aufsteigender Kurve, die Zahl der Motorfahrzeuge
aller Art wächst und bestimmt damit die Belebung
der Nachbarindustrien. Ein besonders sprechendes
Symptom dieses Genesungsprozesses, der die wirtschaftliche
Entlastung durch den ersehnten Staatsvertrag
eskomptiert, ist der Wiener « Salon », der
heuer erstmalig aus dem Rahmen der Wiener Internationalen
Messe gelöst und im Mai als gesonderte
Schau abgehalten werden soll. Da inzwischen
das Bureau permanent des constructeurs d'automobiles
seine Genehmigung erteilt hat und sich lür
die Ausstellung ein überraschend lebhaftes Interesse
bei Industrie und Handel kundtut, so ist in
den Tagen vom 5. zum 17. Mai mit einer immerhin
ansehnlichen Schau zu rechnen. Die Messeverwaltung,
die ursprünglich dem « Salon» nur die Südhalle
ihrer Anlagen auf dem Messegelände im
Prater reserviert hatte, wird nun noch zwei grosse
Hallen und ein beträchtliches Freiareal zur Verfügung
stellen, da der Andrang der Aussteller alle
Erwartungen überstieg.
Am Wege des
fortschreitenden Wiederauflebens
OESTERREICH
Wo steht Oesterreich heute?
(Spezialbericht für die « A.-R, > aus Wien)
des österreichischen Automobilwesens 6teht die
Statistik, deren lehrreiche Ziffern positive Nachweise
liefern. Die letzten Mitteilungen de6 Bundesnrinisteriums
für Handel und Wiederaufbau zeigen
ein erfreuliches Crescendo. Die Gesamtzahl der im
Verkehr befindlichen Automobile übersteigt die
entsprechenden Zahlen von Anno 1936 erheblich!
Standen am 30. September 1936 insgesamt 48 215
Automobile (aller Art) in Verwendung, so zählte
der Statistiker am 1. November 1947 58 645. Die
Zahl der fahrbereiten Motorräder betrug am gleichen
Stichtag fast genau soviel, nämlich 58 201
(im Jahre 1936: 60 261). Die im Vergleichsjahr 1936
ermittelte Zahl von 30088 Personenwagen wurde
allerdings noch nicht erreicht; sie beträgt nur
23 062. Hingegen haben die Lastwagen mit 25 320
die alte Marke (13599) weit überschritten. Oesterreich
verfügt also schon über ein ganz respektables
fahrendes Material, das, wenn man die derzeit
nicht fahrbereiten Vehikel dazu rechnet, in
allen Sparten den Stand von 1936 weit übertrifft:
Autos 74 920, Motorräder 76310!
Leider sind aber die Treibstoffzuteilungen überaus
mager und an den Nachweis wirtschaftlicher
Notwendigkeit gebunden. Interessanterweise bedarf
es jedoch dieses Nachweises für die Fahrerlaubnis
nicht; man erhält sie auch gegen die Erklärung,
dass man auf den offiziellen Bezug von Treibstoff
und Reifen keinen Anspruch erhebt! Das bedeutet
eine indirekte Anerkennung des
Schwarzen Marktes,
auf dem man Benzin, Dieselöl und Reifen in rauhen
Mengen bekommen kann, sofern man das entsprechende
Geld dafür auslegt. Ohne die Anerkennung
wäre ja die Fahrerlaubnis sinnlos. Auf den Schwarzen
Markt sind natürlich auch die Bezüger legaler
Betriebsstoffe angewiesen, denn wohin reicht
schon eine Monatsquote von 10 bis 40 Liter Benzin
für Personenwagen und 70 bis 200 Liter für
Lastwagen! Damit verdüstert sich das an sich verheissungsvolle
Bild der Autotouristik des Handelsministeriums
einigermassen; aber es wird dennoch
viel gefahren, mit «schwarzem »"Benzin auf ebenso
« schwarzen » Reifen. Man macht kein Geheimnis
daraus.
Noch trübere Aspekte eröffnen sich dem Blick
in die österreichische Produktion. Das Aufbauwerk
ist, wie Generaldirektor Richard Ryznar von
den Steyr-Werken mitteilt, durch den katastrophalen
Materialmangel schwer gefährdet. Erforderte die
Durchführung des genehmigten Produktionsprogrammes
für Traktoren und Kugellager, Fahr- und
Motorräder der Steyr-Daimler-Puch AG. 3500 t
Eisen und Stahl pro Quartal, so betrug die höchste
1947 den Werken .zugewiesene Quartalsmenge an
markenpflichtigen Eisen- und Stahlsorten nur wenig
über 1000 t. Und im ersten Quartal 1948 sind
die Eisenzuteilungen für die Inlandsproduktion
nahezu vollkommen ausgefallen; nur für den Export
waren Zuteilungen möglich. Dabei arbeiten
drei Hochöfen in Oesterreich gegen zwei im Jahre
1937; aber sie exportieren, einen groseen Teil ihrer
Produktion, um mit Devisen ihren 'Kohlenbedarf
decken zu können. Doch fehlen uns nicht nur Eisen
und Stahl, sondern auch Elektromaterial, das
zu einem grossen Teil eingeführt werden muss.
Alle Artikel für den "Autobedarf haben enorme
AUTOMOBIL.REVÜE MITTWOCH, 24. MÄRZ 1918 - Nr. 15
Preiseteigerungen erfahren. Die in Oesterreich hergestellten
Akkus entsprechen weder dem Bedarf
noch den Ansprüchen. Es fehlt an Kühlern, es fehlt
an Reifen, an Kolbenringen, Zündkerzen, Lenkrädern,
an Zinn, an Kupfer usw. Die Notwendigkeit,
all das aus dem Ausland zu 'beziehen, verlangt
Devisen, die wieder hinreichenden Export voraussetzen,
dessen Möglichkeiten nicht voll ausgeschöpft
werden können, weil.., Ein circulus vitiosus
hält die östereichische Produktion umstrickt,
aus dem sie sich nur langsam und schwer befreien
können wird. Aus allen diesen Gründen schliefst
der Exponent der Steyr-Werke, daes
an eine Personenwagenfabrikation nicht vor 1950
zu denken sei.
Die Lastwagen- und Traktorenerzeugung, die Motorrad-
und Kugellagerproduktion ist bis an die
Grenzen des derzeit praktisch Möglichen aktiv.
Als Positivum wäre die Sanierung der österreichischen
Strassen zu erwähnen, die erfreuliche
TSCHECHOSLOWAKEI
Nach der Schätzung einer zuständigen Prager
Stelle erreichen die Warenverluste bei Eisenbahntransporten
über deutsches Gebiet etwa 50 %.
Diese Unsicherheit zwang die Tschechoslowakei,
nach Beendigung des Krieges in steigendem Masse
Autoferntransporte nach den Häfen Rotterdam,
Antwerpen und Triest einzurichten. Während der
ersten Monate, da noch zahlreiche Eisenbahnstrecken
vielfach unterbrochen waTen, wurden die
riesigen UNRRA-Lebensmitteltransporte von den
westeuropäischen Häfen nach der Tschechoslowakei
in grossen Lastwagenkoloanen verfrachtet.
Aber auch dabei kam es anfangs vor, dass von
einer Kolonne einige Fahrzeuge samt Ladung und
den deutschen Fahrern verschwanden. Die Ladung
wurde dann auf dem deutschen Schwarzmarkt abgesetzt.
Erst als Militärwachen alle Kolonnen begleiteten,
hörten die Verluste auf. Im vergangenen
Jahr hat die Praxis gelehrt, dass die Beförderung
von Stückgut und rasch verderblichen Waren am
besten mit Autoferntransporten erfolgt, weshalb
nur Massengüter per Schiene oder Schiff verfrachtet
wurden.
Zur Zeit existieren drei ständige Linien, unter
denen jene von Prag nach Rotterdam von den holländischen
Staatsbahnen betrieben wird. Normalerweise
gelangen dort fünf bis zehn Lastwagenzüge
zum Einsatz; von denen jeder bis 20 Tonnen
Fortschritte macht. Im abgelaufenes Jahr konnten
bereits Instandsetzungen mit einem Aufwand von
rund 22 Millionen Schilling vorgenommen werden.
Auch zahlreiche Brücken bedurften der Wiederherstellung,
bzw, de6 völligen Neubaues, wofür
11 900 000 Schilling ausgegeben wurden, für das gesamte
Strassennetz rund 54 Millionen. Leider
mächt sich auch hier Materialmangel geltend: Bitumen,
Zement und Eisen können nur 6chwer in
hinreichenden Mengen beschafft werden.
wenn wir die Zeit seit Kriegsende als eine permanente
Krise betrachten, so erscheint hier die
Krisenfestigkeit des Motorwesens zur Evidenz bewiesen:
in den Hauptverkehrsstraßen Wiens und
der Hauptstädte in den Bundesländern entwickelt
sich ein lebhafter Autoverkehr aller Kategorien, und
es bleibt nur die eine Frage offen: Wo kommt das
ganze Benzin her, das alle diese Motoren saufen!?
Die Antwort darauf ist ein diskretes Achselzucken
... E. S.
Autoferntranspofte in der Tschechoslowakei
Ladefähigkeit besitzt. Die Fahrtdauer beträgt zwei
Tage.
Die zweite regelmäßige Linie nach dem Westen
haben neuerdings die tschechoslowakischen Staatsbahnen
in Betrieb genommen, und zwar von Prag
nach Antwerpen. Die dritte regelmässige Linie
führt von Prag über Olmütz via Oesterreich nach
Triest. Soweit es .die Schneeverhältnisse im Winter
zulassen, fahren hier einmal in 14 Tagen vier
bis sechs Camions mit Anhängern, die die ganze
Strecke in 36 Stunden bewältigen. Im allgemeinen
bewegen sich die Preise im Rahmen der Eisenbahn-Stückguttarife.
Wie ausserordentlich hoch
aber die Sicherheit dieser Transporte ist, gehl au«
der Tatsache hervor, dass von einer Ladung feinsten
Porzellans, die auf zehn schweren 10-Tonnen-
Lastwagen mit Anhängern aus der Tschechoslowakei
via Bulgarien nach der Türkei rollte, kein einziges
Stück zerbrochen ankam.
Trotz dieser unbestreitbaren Erfolge stösst die
Organisation der Ferntransporte, wofür heute insgesamt
150 schwere Lastzüge zur Verfügung stehen,
insofern auf Schwierigkeiten, als 6ich die Reifenbeschaffung
zu einem Problem gestaltet. Eine
Pneugarnitur für einen 10-Tonnen-Caraion ohne
Anhänger kommt auf beinahe 90 000 tschechische
Kronen zu stehen und ist zudem ausserordentlich
schwer aufzutreiben,.., , -;, rp.
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