LE-1-2015

TRANSPORT & LOGISTIK
Divide et impera war gestern
Von Shared Space zu Ship shared. Wie die Binnenschifffahrt zur Überwindung von
Wettbewerbsnachteilen Logistiktrends setzen kann.
Shared Space ist in der Binnenschifffahrt
keine neuartige Idee der Infrastrukturplanung,
sondern seit Anbeginn der
Schifffahrt auf Wasserstraßen täglich
gelebte Realität aller Gewässernutzer untereinander.
Vergleicht man die Wasserstraßeninfrastruktur
mit der Infrastruktur anderer
Verkehrsträger, wie zum Beispiel Bahn, Flugverkehr
oder auch Straßenverkehr, so wird
ein wesentlicher Unterschied sichtbar. Die
Infrastruktur der Binnenschifffahrt dient auch
und zu erheblichen Teilen zahlreichen anderen
Nutzern, die ihrerseits einen Rechtsanspruch
auf die Wasserstraße geltend machen
können. Auf der Autobahn ist es ganz selbstverständlich
ausgeschlossen, dass nicht auch
Fahrradverkehr stattfinden kann. Auf der
Wasserstraße hingegen fährt das Paddelboot
seelenruhig neben Schiffsverbänden mit
10.000 Tonnen Ladung einher.
Selbstverständlich darf keine Privatperson mit
einer Draisine das Bahngleis des ICE für Freizeitfahrten
nutzen. Die Wasserstraße hingegen,
die von einem Gefahrguttransportschiff räumlich
ohnehin beinahe schon völlig eingenommen
wird, bietet auch dem Rudersportler
noch Platz. Viel mehr noch, der Ruderer darf
sogar mit dem Rücken – also blind – zum
Schiffsverkehr fahren. Ein Autofahrer auf der
Straße bekäme dafür eine Haftstrafe. Und niemand
würde eine Erlaubnis für einen Tennisplatz
am Rande eines Flugfeldes bekommen.
Schwimmer hingegen, selbst Kleinkinder,
können sich ungehindert in der Wasserstraße
vergnügen. Shared Space auf den Wasserstraßen
ist nicht immer konfliktfrei. Aber auch
wenn es oft gefährliche Situationen gibt und
alljährlich Todesopfer zu beklagen sind, niemand
käme auf die Idee, Shared Space auf
den Wasserstraßen zu verbieten. Dazu kommt
noch, dass Wasserstraßen vielfach zur Energiegewinnung
verwendet werden. Das hat
zwar einige Vorteile für die Binnenschifffahrt,
PETER BAUMGARTNER
Redaktion:
Peter Baumgartner
BUCH-TIPP
Die Befugnisse des
Bundes zur Verwaltung
der Wasserstraßen in
Deutschland
Schriften zum
Öffentlichen Recht
(SÖR)
Sven Kreuter / 2014 /
Euro 72,90
Duncker & Humblot
ISBN 978-3-428-14136-4
bringt jedoch auch erhebliche Einschränkungen.
Ganz abgesehen von den negativen
klimatischen Einflüssen in Stauhaltungen (Eis,
Nebel), verfolgen Wasserkraftwerke eine eigene
Wasserbewirtschaftung, die mit den
Interessen der Binnenschifffahrt wenig kompatibel
ist. Trotzdem muss die Binnenschifffahrt
ihre Infrastruktur mit der sehr mächtigen
Stromlobby teilen. Ein weiterer mächtigerer
Nutzer der Schiffsinfrastruktur ist die Wasserbewirtschaftung.
Der Wasserstand wichtiger
Wasserstraßen ist von Speicherseen oder Talsperren
und deren Bewirtschaftungsplan abhängig.
Diese Wasserspeicher verfolgen nicht
nur touristische Interessen, sondern dienen
auch der Trinkwasserversorgung großer Kommunen.
Ein Ausgleich der Interessen zwischen
Binnenschifffahrt und Wasserwirtschaftsplan
wird spätestens dann zum Problem, wenn
Wasser knapp ist oder bei Hochwasser Überschuss
herrscht.
Ein Sonderfall ist dabei der Rhein-Main-Donaukanal.
Er verbindet die Wasserscheide des
Rheingebietes mit der des Donaueinzugsgebietes
und ist insbesondere für Bayern von hoher
wasserwirtschaftlicher Bedeutung. Der Kanal
wird nämlich zur Wasserbewirtschaftung
des trockenen Maingebietes durch das nasse
Donaugebiet verwendet. Kritiker behaupten,
der Kanalbau war gar nie als Schiffsinfrastruktur
gedacht, sondern dient vordringlich der
lebensnotwendigen Wasserbewirtschaftung
von europäischer Dimension. Tatsächlich
muss die Binnenschifffahrt an diesem Teil des
Wasserstraßennetzes Nachteile zugunsten der
Wasserbewirtschaftung in Kauf nehmen. So
wurde der Kanal von Anfang an für die Binnenschiffe
viel zu klein dimensioniert – wohlwissend,
dass er so von wichtigen Verkehrsbereichen
dauerhaft ausgeschlossen bleibt. Für
die Binnenschiffslogistik heißt das, dass sie
die „natürlichen“ Wettbewerbsnachteile auf
anderen Ebenen wettmachen muss, um am
^
Ein Schubleichter (auch Barge genannt) ist ein unbemannter und antriebsloser Ladungsbehälter, der im Schubverband
durch ein Motorschiff befördert wird. Die Anzahl der Schubleichter in einem Verband kann auf europäischen Wasserstraßen
bis zu zwölf Stück betragen, wobei ein Schubleichter etwa 2.000 Tonnen Ladung aufnehmen kann. Foto: P. Baumgartner
Markt erfolgreich zu sein. Mit technischen Innovationen
allein wird das in Zukunft nicht
möglich sein.
Divide et impera - teile und herrsche. Was vielleicht
als außenpolitisches Dogma gelegentlich
erfolgreich war, ist in der Logistik nutzloses
Verbrennen von Energie. “Teile und herrsche”
sollte hier eher im Sinne von “teilen und führen”
verstanden werden und diese Strategie
ist dazu geeignet, Wettbewerbsnachteile
auszugleichen. Auch wenn Einigkeit schnell zu
Kumpanei führen kann und vor den Wettbewerbshütern
landet, letzte Ressourcen in der
Binnenschifffahrt lassen sich nur durch teilen,
führen und kooperieren erschließen. Wie das
funktionieren kann, zeigt zum Beispiel eindrucksvoll
Imperial Shipping, ein weltweit agierendes
Logistikunternehmen in der Binnenschifffahrt,
mit seiner Unternehmensstrategie,
die da lautet: Kooperation und Kombination
der Logistiksysteme.
Ship sharing ist eine wirksame Möglichkeit, um
eine verbesserte Auslastung der Binnenschiffe
und Ladegefäße zu erreichen. Ship sharing
bringt außerdem Vorteile bei der Netzauslastung
und dient somit auch dazu, einen Beitrag
zu den Klimaschutzzielen zu leisten. Wie
Shared Space, ist auch Ship sharing zwar schon
länger in der Binnenschifffahrt in Anwendung,
aber es gibt hier noch viel Potential zu heben.
Gemeinsame Regeln für ein Ship sharing wurden
bereits geschaffen und werden derzeit
aktualisiert. Noch beschränkt sich die gemeinsame
Nutzung aber hauptsächlich auf den
Bereich der nichtmotorisierten Ladefahrzeuge
wie zum Beispiel Schubleichter. Ein Uniconsult
Konzept hat bereits im Jahre 2009 den Reedern
empfohlen, den wachsenden Hinterlandverkehr
durch eine Investitionstrennung zwischen
Schiff und Schubleichter zu stärken. Eine
absolut nachvollziehbare Empfehlung, wenn
man weiß, dass die Auslastung und auch die
Einsatzzeit von Schubleichtern nur knapp über
50 Prozent liegt.
Gleichzeitig sind Staus in den Seehäfen an der
Tagesordnung und die Verteilung der Waren
in die Fläche droht zu scheitern. Hier liegen
also noch Ressourcen brach, die der Binnenschiffslogistik
und der Umwelt durch Ship sharing
Auftrieb bringen könnten. Dem weltweiten
Markt für gemeinsam genützte Fahrzeuge
wird bis 2020 ein jährliches Wachstum von 35
Prozent zugetraut. Die Binnenschifffahrt und
ihre gemeinsam genutzten Fahrzeuge stehen
erst am Anfang dieser Erfolgsgeschichte.
Die Seeschifffahrt ist jedoch bereits ein Schritt
weiter. Mit „Vessel Sharing Agreement“ haben
Maersk und MSC 2014 erstmals umgesetzt,
was in der Binnenschifffahrt noch zu realisieren
ist. Vom Time Magazine zu den innovativsten
Ideen erkoren, macht der Megatrend Nutzen
statt (allein) Besitzen auch vor der Binnenschifffahrt
nicht halt und wird bald auch seine
motorisierte Einheiten umfassen. Die römische
Strategie „divide et impera“ ist in der Binnenschiffslogistik
jedenfalls ein Aus-laufmodell.
Künftig wird der gemeinsame Nutzen wertvoller
Ressourcen im Vordergrund stehen und ein
tragbares Fundament für den wirtschaftlichen
Erfolg sein. (PB)
Ship shared,
ich will eine
Transportaufgabe
lösen und kein
Millionen teures
Schiff besitzen.
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