Taxi Times DACH - Dezember 2018

DEZEMBER 2018 4,80 € 

www.taxi-times.taxi 

D – A – CH 

Wartezeittarif 

33 € 

Mindestgebühr 

3,30 € 


27 € 

Die ersten 

4 km 

2,50 € 

1,80 € / 

km 

TARIFERHÖHUNGEN UND IHRE UNTERSCHIEDE 

ALLE PAAR 

JAHRE WIEDER 

3,10 € / 

km 

Diskussionsrunden 

CONTRA FÜR 

DIE HEILSBRINGER 

Mobilitätswende 

FÖRDERUNG AUS 

DER GIESSKANNE 

Sammelfahrten 

LONDON-TAXI MIT 

»ALL INCLUSIVE«

App geht’s München. 

Ab sofort haben Sixt Kunden die Möglichkeit über IsarFunk 

und Taxi München eG ein Taxi in München zu bestellen. 

Sixt hofft bald in weiteren Städten Sixt Kunden 

die Taxi Bestellung zu ermöglichen und freut sich 

auf die Zusammenarbeit mit den Taxizentralen.

TARIFERHÖHUNG 

BITTE NICHT 

WEGEN 

MINDESTLOHN 

„Taxifahren wird teurer.“ 

Solche Schlagzeilen in deutschen 

Regionalzeitungen 

begleiten jede Tariferhöhung. 

Was für den Kunden negativ 

klingt, ist aus Unternehmersicht 

eine absolute Notwendigkeit. 

Ein gut begründeter 

Antrag auf Tariferhöhung (der ja meistens von Taxiunternehmern 

oder deren Vertretern eingereicht wird) muss detailliert 

die Kosten aufzählen, die für eine sichere, qualitativ hochwertige 

und vor allen Dingen rund um die Uhr verfügbare Dienstleistung 

anfallen. 

Neben den Betriebskosten schlägt hierbei natürlich der Personalaufwand 

besonders stark zu Buche. Da liegt es nahe, mit 

der Erhöhung des Mindestlohns zu argumentieren. Wer mehr 

Lohn bezahlen soll (politisch gewollt), muss im Gegenzug auch 

höhere Tarife genehmigen. Da kann die Politik ja wohl schlecht 

Nein sagen. 

Dummerweise taucht diese Argumentation dann aber auch in 

jenen Zeitungsartikeln auf, die mit „Taxi wird teurer“ beginnen. 

So entsteht der Eindruck, dass unser Gewerbe maximal 

den Mindestlohn bezahlen kann. 

Für diese fatale Außendarstellung zahlt die Branche seit Jahren 

einen hohen Preis – weil die Taxiunternehmer heute unter 

einem existenzbedrohenden Fahrermangel leiden. Wer bewirbt 

sich schon in der Erwartung auf 9,19 Euro pro Stunde? Das 

Taxigewerbe täte gut daran, Anträge auf Tariferhöhung künftig 

statt mit dem Mindestlohn mit anderen, ebenso berechtigten 

Argumenten zu begründen. 

Im Namen meines Teams wünsche ich Ihnen frohe Weihnachten 

und ein gutes neues Jahr – mit ausreichend Personal und 

immer genügend Fahrten zu einem einträglichen Taxitarif. 

INHALT 

PERSONEN 

4 Leser zu Besuch am Taxi Times-Messestand 

TITELSTORY 

6 Tarifanträge: Gleiche Begründungen, 

unterschiedliche Auslegungen 

POLITISCHE DISKUSSIONEN 

8 Überzeugungsarbeit: Landauf, landab wird 

über und mit dem Taxigewerbe diskutiert 

TAXI INTERNATIONAL 

11 Kongress in Köln: Die IRU wacht wieder auf 

ANTRIEB 

14 Leserreise: Zehn Taxi Times-Leser waren bei der 

Produktionsstätte der London-Taxis 

16 Mobilitätswende: Förderungen und 

Umtauschprämien sind nur die halbe Miete 

18 Unbeliebte Prämien: Tücken der Förderungen 

20 Meldungen: Rollizuschlag, Taxi mit Flügeln u. a. 

22 Hypermotion: Mobilitätsangebote müssen sich 

vernetzen – inklusive Taxi 

23 „CarlE“: Ein On-demand-Konzept greift auf 

Taxi-Erfahrung zurück 

GASTKOLUMNEN 

FOTO: Fotolia / Smileus 

Jürgen Hartmann (Chefredakteur) 

25 Alles nur Experiment, oder was? 

26 Enkeltrick: Aufklärung und Lob der Polizei 

26 Nachruf auf Bojan Jordanov, Impressum 

Taxizentrum Köln 

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DER NEUE INSIGNIA 

ZU aTTRaKTivEN KoNDiTioNEN 

EiNSTEigEN UND loSFahREN.

PERSONEN 

Taxi Times Redakteur Simon Günnewig (rechts) im Messegespräch mit 

dem Team von Taxi Klima. 

Diese drei Einwagenunternehmer waren aus Sylt zur Taximesse 

angereist. 

MESSEBESUCH 

VOM NÖRDLICHSTEN FLECK 

DEUTSCHLANDS 

Nicht nur Anbieter für Taxizubehör und Inklusionslösungen erregten 

während der Europäischen Taximesse das Interesse. Auch dem Taxi Times Verlag 

statteten etliche Unternehmer einen Besuch ab. 

Termin im Verkehrsministerium: 

Minister Scheuer übergab die 

Förderurkunde an Taxi Klima 

Jenseits vom heimischen Betriebsstress 

war der Besuch der Messe 

für viele Unternehmer auch eine 

Art fachbezogenes Shopping und damit 

ein Moment des Schlenderns. So war am 

Taxi Times-Stand, diesmal größer als vor 

zwei Jahren und gleich am Halleneingang 

gelegen, die Stimmung meist gelassen und 

frei von Hektik, und man gönnte sich Zeit 

zum Plaudern. 

Ein mittelgroßer Tagesausflug war der 

Messebesuch für das Team der Taxi Klima 

GmbH, bestehend aus Geschäftsführerin 

Barbara Kottowski-Klima, Betriebsleiter 

André Kottowski und Personalleiterin 

Rose Ammi. Ganze 182 Kilometer von der 

Messehalle entfernt liegt ihr Betriebssitz 

in der Kreisstadt Paderborn, die in etwa 

mittig zwischen Hannover und dem Ruhrgebiet 

liegt. Das Unternehmen hat den 

Namen zum Programm gemacht und bietet 

Personenbeförderungen längst auch in 

Elektro-Taxis an. Für die Teilnahme am 

Aktionsprogramm Elektromobilität wurde 

das Unternehmen kürzlich sogar von Verkehrsminister 

Scheuer persönlich mit einer 

Urkunde geehrt. 

HOHE TRINKGELDER AUF SYLT 

Auch bei „Eikes freundlichem Taxi“ ist 

der Name Programm: Eike Freund kam 

mit seinen Kollegen Micha Sander und 

Mario Hänel vom nördlichsten Fleck 

Deutschlands zur ETM. Von Sylt sind es 

gut 630 Kilometer nach Köln-Deutz. Auf 

der nordfriesischen Insel mit ihren fünf 

Gemeinden und knapp 18.000 Einwohnern 

gibt es drei Taxifunkzentralen. Früher war 

es eine, doch aufgrund von Differenzen 

unter den Beteiligten sind im Laufe der Zeit 

zwei weitere hinzugekommen. Dabei sind 

auf der größten deutschen Nordseeinsel 

mit 57 Quadratmetern nur 78 Taxen zugelassen. 

Das ist rechnerisch eine fast doppelt 

so hohe Taxidichte wie in Berlin, doch 

halten sich im Sommer tagsüber um die 

150.000 Menschen hier auf, und da viele 

der Besucher besser betucht sind und beispielsweise 

Golf spielen, ist es nicht verwunderlich, 

dass gut die Hälfte der Taxis 

hier Großraumwagen sind. 

Sander fährt einen nicht ganz neuen 

VW Phaeton mit Doppelkonzession (Taxi 

und Mietwagen) und sieht sich auf der 

Messe nach etwas Neuem um. Die meisten 

Wagen sind dem 1,94-Meter-Mann aber zu 

klein. Ein Skoda Superb würde ihm gefallen, 

doch der wurde augf der Taximesse leider 

nicht gezeigt. Deshalb will er hier den 

Ford Tourneo einem persönlichen Bequemlichkeitstest 

unterziehen. Für Golfgepäck 

bietet der geräumige Kleinbus viel Platz. 

Die drei Einwagenunternehmer erzählen 

vom eher gelassenen Berufsalltag auf 

Sylt, wo die Trinkgelder vergleichsweise 

hoch ausfallen und Feriengäste ohne Geldsorgen 

ihr Taxi gerne mal für mehrere Tage 

am Stück buchen. 

Da wird gegebenenfalls auch mal für 

3.000 Euro im Privatjet nach Berlin geflogen, 

ersatzweise kommt eine Taxifahrt für 

1.000 Euro in Betracht, worin der Fahrpreis 

für den Autozug von Westerland nach Niebüll 

über den Hindenburgdamm noch nicht 

enthalten ist. 

Wem das Schlangestehen an der Verladestelle 

zu lang erscheint, nimmt auch 

gerne einen kleinen 60-km-Umweg über 

die dänische Nachbarinsel Rømø in Kauf, 

denn auf der preisgünstigeren Autofähre 

der Rømø-Sylt-Linie kann man im Unterschied 

zum Sylt-Shuttle der Deutschen 

Bahn Pkw-Plätze reservieren. Rømø ist 

wie Sylt über einen künstlichen Verkehrsweg 

mit dem Festland verbunden, 

allerdings liegt auf dem Röm-Damm eine 

Landstraße. ar 

FOTOS: Axel Rühle, BMVI 

4 DEZEMBER / 2018 TAXI

*Umtauschprämien gelten bei Erwerb eines B-Klasse, E-Klasse oder S-Klasse Taxis mit EU 6c oder 6d TEMP oder eines Vito und V-Klasse Taxis mit EU 6 und bei 

gleichzeitiger Inzahlungnahme eines Diesel-Gebrauchtfahrzeuges mit Pkw-Zulassung (M1) der Abgasnorm EU 4 bis EU 5 bzw. bei Verschrottung eines Diesel-Altfahrzeugs 

durch den Taxi- und Mietwagenkunden mit der Abgasnorm EU 1 bis EU 3 in den von der Bundesregierung definierten Schwerpunktregionen. Prämienberechtigt 

sind gewerbliche Taxi- und Mietwagenkunden als Einzelkunden und Mehrwagenunternehmer mit Kunden- oder Firmenadresse und zugelassenem 

Taxi-Altfahrzeug vor dem 01.10.2018 auf eine Adresse innerhalb der Schwerpunktregionen. Das Umtauschprogramm gilt mit Bestellung ab 08.10.2018. Es ist eine 

freiwillige Aktion und gilt bis auf weiteres. Die Umtauschprämie beträgt für B-Klasse und Vito Taxi 3.000 €, für V-Klasse und E-Klasse Taxi 6.000 € sowie für die 

S-Klasse Taxi 10.000 €. Die Umtauschprämie wird zusätzlich zu anderen Rabatten gewährt. Details finden Sie unter www.mercedes-benz.de/umtauschpraemie 

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TARIF 

ALLE PAAR 

JAHRE WIEDER 

Vielerorts in Deutschland wird aktuell über Tariferhöhungen 

bei den Taxipreisen diskutiert. Die Begründungen sind überall identisch, 

die Ergebnisse jedoch höchst unterschiedlich. 


33 € 

1,80 € / 

km 


27 € 

Taxi wird teurer“ – ganz egal, welche 

Städte oder Gemeinden höhere 

Taxipreise beraten oder beschließen: 

Irgendeine lokale Tageszeitung wird 

garantiert darüber berichten. Und da aktuell 

zum Jahreswechsel etliche Kommunen 

einer Tarifänderungen zustimmen, häufen 

sich derzeit die Presseberichte. Google sei 

Dank entsteht so der Eindruck, nahezu 

überall in Deutschland wird Taxifahren 

teurer. 

Alle Jahre wieder, könnte man meinen. 

Doch dieser Eindruck täuscht, alle paar 

Jahre trifft den Nagel eher auf den Kopf. In 

etlichen Gemeinden liegt die letzte Erhöhung 

vier Jahre, teilweise sogar noch länger 

zurück. Nun mag dieser Zeitraum im Zeitstrahl 

einer Kanzlerherrschaft à la Kohl 

oder Merkel nur sehr kurz wirken, unter 

dem Aspekt einer jährlichen Inflationsrate 

oder eines stetig steigenden Mindestlohns 

sind vier Jahre Preisstabilität ein langer 

Zeitraum. 

ANPASSUNG AN MINDESTLOHN 

Just diese Begründungen tauchen denn 

auch überall auf, wo über Tariferhöhungen 

nachgedacht bzw. entschieden wurde. Man 

müsse die Taxitarife an den steigenden 

Mindestlohn anpassen, heißt es landauf, 

landab. Dazu seien auch die Betriebskosten 

wieder deutlich angestiegen, am besten zu 

sehen an den in den letzten Monaten stark 

nach oben gekletterten Spritpreisen. Für 

Mindestgebühr 

3,30 € 

Die ersten 

4 km 

2,50 € 

3,10 € / 

km 

die Kommunalpolitiker vieler Städte und 

Gemeinden war das schlüssig genug, weshalb 

sich nun unter anderem die Taxikollegen 

in Peine, Delmenhorst, Passau, 

Stuttgart, Gotha, Prignitz, Lübeck und 

anderen Gebieten über erhöhte Beförderungsentgelte 

freuen dürfen. Mancherorts 

ist die Freude auch getrübt, etwa dort, wo 

man von Taxiseite her höhere Tarife beantragt 

hatte. So wie beispielsweise in Gifhorn 

in Niedersachsen. Ziemlich sauer ist 

laut der örtlichen Presse der Gifhorner 

Unternehmer Fabian Hoffmann. Der über 

den Gewerbeverband GVN beantragten 

Tariferhöhung wurde nur in deutlich abgespeckter 

Form entsprochen. Abgelehnt 

wurde beispielsweise ein Zuschlag für Rollstuhlfahrer 

über zehn Euro. Stattdessen 

wolle man lieber prüfen lassen, „ob 

Zuschüsse für behindertengerechte Taxis 

durch den Kreis möglich sind“, zitiert die 

„Wolfsburger Allgemeine Zeitung“ einen 

Kreispolitiker. Der neue Taxitarif steigt nun 

um zehn Cent pro Kilometer bzw. bei der 

Grundgebühr. Der Wartezeittarif steigt um 

zwei Euro auf 27 Euro/Stunde. Der GVN 

hatte 35 Euro beantragt. 

Auch in Delmenhorst nahe Bremen steigen 

die Preise nur moderat, pro Kilometer 

um 20 Cent, der Wartezeittarif um drei Euro 

auf dann 33 Euro (was die Gifhorner noch 

neidischer machen dürfte). Gerne etwas 

mehr (plus 50 Cent pro Kilometer) hätte es 

für die Delmenhorster Taxibetriebe aber 

beim Nachttarif sein dürfen. Seit es dort 

keine Diskotheken mehr gibt, fehle auch das 

Nachtgeschäft, berichtet ein Unternehmer 

gegenüber dem „Weser Kurier“. Der Wunsch 

nach deutlich mehr Geld für unlukrative 

Nachtfahrten blieb unerfüllt, auch deshalb, 

weil das sowohl die IHK Oldenburg als auch 

die örtliche Bezirksgruppe des GVN als 

„nicht nachvollziehbar“ erachtet hatten. 

Wenn sich die nächtliche Bereitstellung 

für Taxibetriebe in ländlichen oder kleinstädtischen 

Gegenden nicht mehr lohnt, 

wird das Angebot immer dünner und die 

Daseinsvorsorge kann nicht mehr aufrechterhalten 

werden. Im über 900 Kilometer 

FOTO: Fotolia / Smileus 

6 

DEZEMBER / 2018 TAXI

TARIF 

von Delmenhorst entfernten niederbayerischen 

Passau wird man daher gerade den 

Nachttarif deutlich erhöhen. Künftig sollen 

die Kollegen dort zwischen 22 und 6 Uhr 

einen Zuschlag von zwei Euro pro Fahrt 

kassieren dürfen. Der Wartezeittarif erhöht 

sich von 24 auf 27 Euro pro Stunde (ein 

Trost für die Gifhorner). Zusätzlich plant 

die Stadt laut einem Bericht von Passau 

24.de vom 11. Oktober die Herausgabe von 

bis zu sechs weiteren Taxikonzessionen. 

Werden die Fahrgäste solche Preissteigerungen 

mittragen? Der Streit unter den 

Kollegen darüber, ob man in Zeiten schwacher 

Auslastung mit höheren Taxitarifen 

nicht noch mehr Kunden verliert, ist nahezu 

genau so alt wie das Taxigewerbe selbst. 

Sinnbildlich dafür präsentiert sich aktuell 

Solingen. Dort haben die Taxibetriebe 

unter der Federführung der Taxizentrale 

eine Tariferhöhung beantragt, die nun aber 

scheitern könnte, weil eine kleinere Gruppe 

an Fahrern und Einzelunternehmern 

über die Medien dagegen protestierte. 

Doch wenn das Taxi zu günstig ist, dann 

würden „früher oder später Kollegen aus 

dem Gewerbe aussteigen, was sich spürbar 

auf die Verfügbarkeit von Taxis auswirke“, 

argumentiert Ertan Cati, Geschäftsführer 

der Solinger Taxizentrale. 

Im Gegensatz zu kommunalen Verkehrsgesellschaften 

und Linienbetreibern 

werden Taxibetriebe nicht subventioniert. 

Von daher müssten in allen der über 800 

Tarifgebiete Deutschlands ausschließlich 

wirtschaftliche Aspekte die Basis für die 

Ermittlung des Taxitarifs sein. Doch als 

ergänzender Teil des ÖPNV muss ein Taxitarif 

eben auch für alle Bevölkerungsschichten 

bezahlbar sein. 

In Stuttgart beispielsweise werden die 

Taxipreise ab 1. Januar um durchschnittlich 

6,75 Prozent erhöht. „Der neue Tarif ist ein 

adäquater Ausgleich zwischen den wirtschaftlichen 

Interessen der Taxiunternehmer 

sowie dem öffentlichen Interesse an 

einer bezahlbaren und sicheren Beförderung“, 

erklärte dazu Martin Schairer, Stuttgarter 

Bürgermeister für Sicherheit, 

Ordnung und Sport. „Als wichtiger Bestandteil 

des öffentlichen Personennahverkehrs 

kann das Taxigewerbe seine Ertragslage so 

verbessern und der Beförderungspflicht 

auch weiterhin in der gebotenen Qualität 

nachkommen.“ 

SENKUNG OHNE RÜCKSPRACHE 

In Stuttgart kosten die ersten vier Kilometer 

2,50 Euro, ab dann zwei Euro. Einige 

Hundert Kilometer nordöstlich davon, im 

Burgenlandkreis in Sachsen-Anhalt, sind 

die dortigen Taxameter auf 3,10 Euro pro 

gefahrenem Kilometer programmiert. Das 

empfindet der CDU-Landrat Götz Ulrich 

laut einem Bericht der „Mitteldeutschen 

Zeitung“ als nicht mehr haltbar. Deshalb 

sollen die Tarife, die er selbst vor vier Jahren 

noch genehmigt hatte, nun wieder gesenkt 

werden. Was die betroffenen Unternehmen 

vor allem deswegen ärgert, weil man mit 

ihnen bisher nicht gesprochen hat. 

„Anpassung an die Taxitarife in benachbarten 

Landkreisen“ lautet das Ziel des 

CDU-Politikers, was ein typisches Verhaltensmuster 

vieler Tarifentscheidungen ist. 

Kein Bürgermeister möchte die teuerste 

MÜLLER WARNT 

BZP-Präsident Michael Müller hat 

bei einer Veranstaltung in Thüringen 

allgemein davor gewarnt, Taxitarife 

zu staffeln und den Kilometerpreis 

für lange Strecken zu niedrig 

anzusetzen. Das würde Verhandlungen 

mit Krankenkassen über ein 

auskömmliches Entgelt unnötig 

erschweren. 

jh 

Taxistadt der Region sein oder gar innerhalb 

Deutschlands einen Spitzenplatz einnehmen. 

Womit die logische Konsequenz 

eines solchen Denkansatzes eigentlich auf 

der Hand liegt: Größere, einheitliche Tarifgebiete 

braucht das Land, dann gäbe es 

keine Ausreißer nach oben und nach 

unten. 

Die Kollegen im Landkreis Prignitz nördlich 

von Berlin würden das sicher auch 

begrüßen. Sie fahren seit 2012 für eine 

Mindestgebühr von 2,80 Euro, die ersten 

fünf Kilometer werden mit 1,50 Euro 

berechnet. Für An- und Rundfahrten 

beträgt der Kilometerpreis 1,25 Euro. Künftig 

soll der Mindestfahrpreis auf 3,30 Euro 

steigen und der Kilometer auf 1,80 Euro. 

22 Prozent macht diese Erhöhung aus – 

und trotzdem rangiert dieser Landkreis 

immer noch am unteren Ende der Tarifskala. 

Die örtliche Presse hatte trotzdem 

ihre Schlagzeile: „Preise ziehen stark an“, 

war dort zu lesen. 

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Mitglieder des VDV 

Rheinland während 

einer Versammlung 

Anfang November in 

Koblenz. 

»STOPPT DIE 

HEILSBRINGER« 

Uber-Dilemma, fragwürdige Sammelverkehre und geplante Fahrverbote. 

Die Taxi- und Mietwagenbranche hat einiges zu diskutieren. Der Ton wird schärfer. 

BZP-Präsident Michael Müller ist viel 

unterwegs. Als oberster Repräsentant 

der Taxi- und Mietwagenbranche 

muss er derzeit viel Aufklärungsarbeit 

leisten. Nicht nur gegenüber all jenen Politikern, 

die Digitalisierung fälschlicherweise 

nur den neuen App-Anbietern und 

nicht der Taxibranche zutrauen, sondern 

auch gegenüber den Taxiunternehmern, 

die gerne mal unterstellen, „der Verband“ 

würde nichts unternehmen. Müller nutzt 

daher intern wie extern jede Gelegenheit, 

um die Argumente der Taxibranche zu formulieren 

– und er nimmt dabei kein Blatt 

vor den Mund. 

„Digitalisierung ist keine Herausforderung 

für das Taxi – das leisten wir seit 

Mitte der 90er-Jahre“, sagte Müller beim 

parlamentarischen Abend des BZP vor zahlreich 

erschienenen Politikern des Deutschen 

Bundestags. „1995 haben bereits 

Taxizentralen damit begonnen, über digitale 

Vermittlung die Auftragsvergabe zu 

organisieren. Wir sind digital, wir machen 

daraus nur nicht diesen Hype wie andere. 

Digitalisierung ist eine permanente Weiterentwicklung, 

die wir realisieren und 

finanzieren.“ An alle gewandt, die über 

eine Regeländerung nachdenken, hat Müller 

eine klare Botschaft: „Wenn man die 

Regeln weglässt, steigt nicht die Qualität, 

das ist ein Irrglaube.“ 

DIGITALE LÜGNER 

Noch eine Spur deutlicher wurde Müller 

wenige Wochen später als Gastredner bei 

der Versammlung des Landesverbands 

Thüringen des Verkehrsgewerbes (LTV). 

„Wir sind digital“, machte er den Thüringer 

Taxi-und Mietwagenunternehmen klar. 

„Alle, die behaupten, sie hätten 2011 oder 

2014 das Digitale erfunden, sind schlicht 

und ergreifend Lügner.“ Es gelte daher, „die 

selbst ernannten Heilsbringer zu stoppen“, 

die nur Rosinenpickerei betreiben würden, 

ihre Dienstleistung auf die Zeiten begrenzen, 

in denen das Geschäft läuft und örtlich 

auf die Gebiete einschränken, in denen 

eine ausreichende Kundendichte da ist. Die 

sich auf die billigen App-Besteller reduzieren 

und damit auf die Zielgruppe, die 

schnell ein- und aussteigen kann. „Selbst 

bei der Bezahlung“, macht Müller deutlich, 

„schließt man alle aus, die nicht mit Karte 

bezahlen können. Wenn die Taxibranche 

das genauso suggerieren würde, hätten 

viele Kunden gar keine Möglichkeit mehr, 

ein Taxi zu bekommen.“ 

Adressaten dieser Kritik sind neben 

mytaxi auch Sammelverkehre wie Berlkönig 

oder Moia. Letzterer ist eine VW-Tochter 

und wurde vom Hannoveraner Oberbürgermeister 

Stefan Schostok verteidigt. Ein 

System, das vorhandene Verkehre ergänze 

und auch Lücken zwischen diesen schließe, 

müsse erprobt werden können, sagte er 

bei der Jahrestagung des Gesamtverbands 

Verkehrsgewerbe Niedersachsen (GVN) 

Ende November. Dafür bekam er Buhrufe 

aus dem Publikum, dort vor allem von der 

Taxiseite. 

„Moia müssen wir ermöglichen, aber wir 

können die Bedingungen gestalten“, verteidigte 

sich der Politiker. „Würden wir es 

bedingungslos machen, würde ich so einen 

Buhruf auch verstehen. Das Angebot soll 

keine Konkurrenz zum ÖPNV sein, nicht 

zu den Bussen, zur Straßenbahn, auch nicht 

zu den Taxis. Das haben wir ausdrücklich 

auch bei der Genehmigung gesagt. Ich versichere 

Ihnen, erst wenn wir sehen, dass der 

Fahrdienst diese Bedingungen auch erfüllt 

und den öffentlichen Verkehrsinteressen 

eben nicht entgegensteht, darf eine solche 

FOTO: Taxi Times 



Mitglieder des LTV Thüringen während einer Versammlung Mitte 

November in Erfurt. 

Vorstand und Mitglieder des VLD beim Unternehmerstammtisch 

Ende November in München. 

FOTOS: Taxi Times 

Fahrzeugflotte nach zwei Jahren erweitert 

werden.“ Überzeugt hat Schostok die 

Taxiunternehmer damit nicht. Benjamin 

Sokolovic, Hauptgeschäftsführer des GVN, 

bezeichnete Moia als „ökonomischen Irrsinn“. 

Moia hätte sein Sammelverkehr-Projekt 

mit einer Story aus moderner Mobilität, 

Umweltschutz und Nachhaltigkeit getarnt, 

die Realität sähe aber ganz anders aus: „Eingesetzt 

werden VW T6 Benziner mit einem 

Verbrauch von ca. 14 Litern. Die Fahrzeuge 

fahren meist leer oder manchmal mit 

einer Person. Aber sie fahren permanent“, 

beschreibt der GVN-Geschäftsführer. „Ist es 

wirklich Umweltschutz oder moderne Mobilität, 

wenn leere Autos permanent durch 

unsere Stadt fahren?“ 

Dass man sich trotz solcher Tatsachen 

juristisch nicht durchsetzen konnte, veranlasste 

Sokolovic zu der Feststellung, „dass 

die Uhren in Niedersachsen an dieser Stelle 

schon sehr speziell ticken“. 

Was bundesweit wohl auch für den 

Umgang mit der Dieselkrise zutreffen könnte. 

Die große Unsicherheit hinsichtlich der 

aktuellen Fahrzeugwahl (siehe auch Seite 

16–19) brachte Gerhard Gutendorf, Vorsitzender 

der Fachsparte Taxi und Mietwagen 

innerhalb des Verbands des Verkehrsgewerbes 

Rheinland während einer Tagung 

in Koblenz zum Ausdruck, als er ein automobiles 

Fazit zur Europäischen Taximesse 

zog. „Die große Lösung bei der Motorisierung 

der Zukunft wurde dort sicher nicht 

präsentiert. Man kann kleine Schritte 

in Richtung Elektromobilität erkennen, 

mehrere Modelle von Volkswagen, deren 

Bestell- bzw. Liefertermin allerdings in den 

Sternen steht. Der Stern selbst bietet eine 

Hybrid E-Klasse mit Golf-Kofferraum. Toyota 

will wieder liefern können, Volvo versucht 

es mal wieder und das modernisierte 

London-E-Taxi wurde vorgestellt.“ 

ALTERNATIVLOS AUCH BEI 1,50 EURO 

Gutendorf sieht kleine Schritte, die für 

jemanden interessant sind, der es sich 

leisten kann bzw. will, ganz oder teilelektrisch 

zu fahren. „Wer allerdings mit seinem 

Taxi oder Mietwagen Geld verdienen 

muss, fährt weiter Diesel. Auch bei Spritpreisen 

von über 1,50 Euro und bei höheren 

Wertverlusten im Inland hat das Gewerbe 

im Moment keine praktikable Alternative. 

Eine Euro-6d-Temp-Motorisierung sollte es 

aber schon sein“, schiebt Gutendorf nach. 

„Damit hat man garantiert auf absehbare 

Zeit freie Fahrt auf allen Straßen.“ 

Dieses Versprechen bekamen rund 

5.000 Zuhörer auch während der Taximesse 

von einem ranghohen Mitarbeiter des Bundesverkehrsministeriums 

(BMVI) zu hören. 

Norbert Salomon, Leiter der Grundsatzabteilung 

im BMVI, äußerte sich im Rahmen 

einer Podiumsdiskussion zu möglichen 

Fahrverboten. „Euro 6d-Temp ist auf jeden 

Fall ein Teil der Lösung. All die kommenden 

Fahrzeuge werden einen Beitrag zur 

Luftreinhaltung leisten. Solche Fahrzeuge 

werden nie und nimmer von einem Fahrverbot 

betroffen sein“. Diskussionspartner 

von Herrn Salomon war übrigens Michael 

Müller, dessen Wortwahl diesmal deutlich 

gemäßigter war. 

Hätte er Andreas Scheuer neben sich 

sitzen gehabt, wäre die Diskussion sicherlich 

lebhafter ausgetragen worden. Der 

Bundesverkehrsminister zählt zu den Personen, 

die immer noch der Meinung sind, 

man müsse den Markt in Deutschland für 

Fahrdienste wie Uber noch in dieser Wahlperiode 

öffnen. „Gerade auf dem Land 

können wir mit Fahrdiensten und Pooling- 

Systemen ganz neue Möglichkeiten, gerade 

für ältere Bewohner, schaffen“, sagte der 

CSU-Politiker Mitte November dem Magazin 

„Focus“. Er selbst sei gegen Verbote 

und Einschränkungen, er sei für Anreize. 

„Wir können beim Mega-Thema Mobilität 

ja nicht einen Anbieter ausschließen.“ u 

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„Wer mit seinem Taxi oder Mietwagen 

Geld verdienen muss, fährt weiter Diesel.“ 

Gerhard Gutendorf (links), Vorsitzender der 

Fachsparte Taxi im VDV Rheinland 

„Fahrzeuge mit Euro 6d-Temp werden nie 

und nimmer von einem Fahrverbot betroffen 

sein“. Norbert Salomon, Leiter der Grundsatzabteilung 

im Bundesverkehrsministerium 

„Wir müssen die selbst ernannten 

Heilsbringer stoppen.“ BZP-Präsident 

Michael Müller 

Scheuer hat mit diesem Statement nur fassungsloses 

Kopfschütteln ausgelöst. Gerade 

das Verhalten des US-Vermittlers zum 

Marktstart in Düsseldorf hatte wenige 

Wochen zuvor deutlich gemacht, wie sehr 

Uber mit deutsche Gesetzen auf Kriegsfuß 

steht. Michael Müller hatte bei der BZP- 

Herbsttagung in Köln die offensichtliche 

Nicht-Einhaltung der Rückkehrpflicht aufgezählt 

und dafür vor allem die Behörden 

an den Pranger gestellt: „Ich bin entsetzt, 

wie inaktiv unsere Aufsichtsbehörden sind 

und sich hinter banalsten Ausreden verstecken“. 

Auch die Vereinigung der Chauffeurund 

Limousinendienste VLD mischt sich 

nun in die Diskussion ein. Deren Mitgliedsunternehmen 

bieten Personenbeförderung 

im Hochpreissegment an – meist stundenweise 

in schwarzen Oberklasse-Limousinen 

und mit Chauffeuren, bei denen eine 

Krawatte oder zumindest ein Sakko selbstverständlich 

ist. Damit bedienen sie einen 

Kundenkreis, der größtenteils niemals in 

ein Taxi steigen würde, weshalb man mit 

der Taxibranche auch kein Problem hat – 

und umgekehrt ebenso wenig. 

Mit Uber haben diese Chauffeurdienste 

wenig Gemeinsamkeiten, aber ein Problem 

mit der Farbe. „Schwarz ist nicht gleich 

schwarz“, betont deshalb der VLD. „Wenn 

ein Vermittler unsere Dienstleistung der 

Personenbeförderung teilweise zum halben 

Taxipreis anbietet, dann kann das weder 

dem Taxi- noch dem Mietwagengewerbe 

gefallen“ so Tino Müller, Vorsitzender des 

VLD. „Es gibt Unternehmen im Chauffeurund 

Limousinengewerbe, welche von Uber 

mit hohen Subventionen gelockt und vor 

den Karren gespannt werden“, so Müller 

weiter. „Ohne diese Subventionen wären 

die Fahrten für Uber nicht darstellbar. Aber 

ein bis unters Dach finanziertes Unternehmen, 

wie es Uber nun mal ist, kann es sich 

leisten, mit Geld um sich zu schmeißen. 

Und damit wird Uber einen langen Atem 

haben und das Preisgefüge im Bereich der 

gewerblichen Personenbeförderung ins 

Wanken bringen.“ 

MEHR ON DEMAND 

Der Verband macht aber auch klar, dass 

man deshalb nicht zwangsläufig am bisher 

Bewährten festhalten müsse. Sowohl im 

exklusiven Mietwagen- wie auch im Taxigewerbe 

müsse sich etwas ändern. In Zukunft 

werde on demand eine noch größere Bedeutung 

haben. „Noch vor fünf Jahren haben 

unsere Kunden zwei Wochen vorher einen 

Wagen vorbestellt. Mittlerweile rufen Kunden 

morgens um acht Uhr an und fragen 

nach einer Limousine für 12 Uhr“, berichtet 

Franz Kraus von Bavaria Limousines. 

Die Hauptgefahr sei gar nicht Uber, betonen 

manche Mitglieder, sondern komme 

vielmehr aus Asien. „In China können Sie 

schon heute vom Fahrrad bis zum exklusiven 

Reisebus ein Beförderungsmittel 

ihrer Wahl on demand bestellen und werden 

innerhalb von 20 Minuten auch prompt 

und perfekt bedient“, schreibt VLD-Vorstandsmitglied 

Peter Gerling. 

„Die dortigen Mobilitätsgiganten würden 

jetzt schon heimlich in Deutschland 

und Europa erste Übernahmen vorbereiten“, 

weiß ein Mitglied aus München zu 

berichten. Dazu passt dann auch das Fazit, 

das abermals Gerling im VLD-Statement 

zieht: „Was bei uns heute noch unvorstellbar 

wirkt, ist in anderen Teilen der Welt 

schon längst Realität. Deutschland und 

Europa müssen im Bereich der digitalen 

Möglichkeiten aufpassen, dass sie nicht 

den Anschluss verlieren. So kritisch man 

mit dem Thema UBER auch umgeht, so sehr 

muss man aber auch von diesen neuen 

Technologien lernen.“ 

jh 

FOTOS: Taxi Times, Wilfried Hochfeld 

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Das 8. Taxiforum der IRU fand Anfang November in Köln statt. 

»GLEICHES 

GESCHÄFT – 

GLEICHE 

REGELN« 

Das internationale Taxi-Forum der IRU war auch ein interner Weckruf: 

Die Organisation selbst stellt sich wieder besser auf. Gut so, denn ohne 

(internationale) Kooperation hat die Taxibranche keine Zukunft. 

FOTO: Taxi Times 

Alle zwei Jahre findet zeitgleich mit der Europäischen Taxi- 

Messe das vom Weltverband des Verkehrsgewerbes (IRU) 

organisierte Taxi-Forum statt. Am 8. Forum in Köln nahmen 

mehr als 300 Vertreter aus 36 Ländern teil. 

Das Forum verwandelt normalerweise den Freitag der Taxi- 

Messe in eine wahrhaft internationale Veranstaltung, der Samstag 

ist dann eher deutsch geprägt. Viele Teilnehmer waren neugierig 

auf das IRU-Forum und die Tätigkeiten des Verbands in der Taxiwelt. 

Trotz des beherzten Presseberichts mit der Behauptung „Der 

IRU führt die Taxis in die Zukunft“, war es genau diese Führung, 

an der es dieses Jahr fehlte. Und obwohl die Interna nicht für alle 

zugänglich waren, hat sich beim IRU und in Köln viel geändert. Den 

fürstlichen Geschäftsempfang (am Abend vor dem Forum) gab es 

nicht mehr, auch nicht das übliche Mittagessen nach dem Forum. 

Die meisten der großen Sponsoren, die früher die nun sehr abgespeckte 

Veranstaltung unterstützten, waren auch nicht mehr dabei. 

Der Verband hat sein 8. Forum dazu genutzt, die Führung in der 

Taxiwelt teilweise zurückzuerobern, und stellte Frau Raluca Marian 

vor, die die Leitung bei der Personenbeförderung von Oleg 

Kamberski übernommen hat. Letzterer ist nun für die sozialen 

Belange des Transports in Brüssel verantwortlich. Kamberski 

wurde mit herzlichem Dankeschön für seine Dienste in der internationalen 

Taxibranche vom Vorsitzenden der Taxigruppe des 

IRU, Herrn Christian Holzhauser, verabschiedet. Dieser fasste 

zusammen: „Die Zukunft der Taxibranche ist heute, das ist einerseits 

spannend, stellt uns aber auch vor Herausforderungen. Das 

diesjährige Internationale Taxi-Forum des IRU zeigte erneut die 

Bemühungen der Branche auf, sich neue Technologien anzueignen 

und das Leistungsangebot an die Kunden kontinuierlich zu 

verbessern. Die Gesetzgebung muss jedoch mit den Änderungen 

Schritt halten und für klare Regeln für Mobilitätsdienstleister und 

-vermittler sorgen.“ 

u


Steve McNamara (LTDA): 

„Das Recht, Mietfahrzeuge 

anzubieten, sollte allein bei 

der Taxibranche in London 

liegen.“ 

IRU WILL ALLE AN EINEN TISCH BRINGEN 

Marian kam schnell auf das weitere Vorgehen zu sprechen und 

bezog sich auf den gesamten Mobilitätssektor: „Fairness und 

Sicherheit müssen im Mittelpunkt sämtlicher Mobilitätsdienste 

stehen. Der IRU ist optimal positioniert, sämtliche Interessensvertreter 

– Taxiunternehmen, Apps, Start-ups und alle taxibezogenen 

Unternehmen – an einen Tisch zu bringen, um gemeinsam 

Lösungen zu finden und Regeln zu verbessern oder zu initiieren, 

durch die der mögliche Erfolg aller Akteure in dieser Branche 

erhöht wird.“ 

In der Taxibranche besteht noch Wachstumspotenzial. Der 

Delegierte des IRU in Brüssel, Matthias Maedge, eröffnete das 

Forum: „Bei Umsätzen von aktuell 64 Milliarden Euro pro Jahr bei 

Mobilitätsdiensten wird der Mobilitätsmarkt 2030 insgesamt über 

2 Trillionen verzeichnen. Wir brauchen mehr Beteiligung, damit 

wir gemeinsam die Regulierung mit anderen Mobilitätspartnern 

gestalten und an unserer Zukunft arbeiten können.“ 

Der französische Forscher Richard Darbéra warnte, dass sich 

die zukünftigen Geschäftsmodelle in verschiedenen Bereichen der 

Taxibranche schneller an die neuen Technologien anpassen müssen. 

„Wir müssen eine gemeinsame App entwickeln, mit immer 

aktuellen Diensten, von der sowohl die Fahrer als auch die Kunden 

profitieren können.“ In diesem Bereich sind Anbieter gerne bereit, 

mit der Taxibranche zusammenzuarbeiten, betonten die Erfinder 

der drei weltweiten Apps: die Mehrnutzer- und themenübergreifende 

App Splyt, Allo Taxi, eine erfolgreiche App aus dem Libanon 

und der Softwareentwickler Original Software. 

Mehrere weitere Redner, die das Geschäftsumfeld beschrieben, 

in dem die Taxibranche von allen Seiten von gleichartigen Diensten 

überholt zu werden scheint, warnten vor den Herausforderungen 

für die Unternehmen und für die Regulierung. Bleibt die Regulierung 

eine örtliche, regionale oder nationale Kompetenz oder wird 

die Europäische Kommission mehr Interesse zeigen? Vielleicht 

wird die Plattformwirtschaft reguliert und die Regulierung der 

Taxibranche bleibt in der Verantwortung der Länder? „Egal wer 

für die Regulierung verantwortlich ist, es gilt: gleiches Geschäft – 

gleiche Regeln“, so Marian. „Und wenn es um Sicherheit geht, 

lassen wir uns nicht auf Kompromisse ein.“ 

Hermann Waldner von taxi.eu – eine App, die Kunden von 

140 Taxizentralen in Westeuropa vereint – betonte die Bedeutung 

der Zusammenarbeit. Leider ist die Taxibranche auf internationaler 

Ebene auffallend schlecht organisiert und hat der Konkurrenz 

nichts entgegenzusetzen – und das ganze sieben Jahre, nachdem 

Uber auf dem Markt kam … 

WUNSCH NACH KOMPLETTER VERNETZUNG 

Waldner würde es gerne sehen, wenn die gesamte internationale 

Taxibranche elektronisch vernetzt wäre und so Kunden, Ideen 

und Lobbyarbeit gemeinsam nutzen könnte. „Die Taxibranche hat 

ohne Kooperation keine Zukunft. Auf internationaler Ebene ist die 

Kooperation zwischen Taxiunternehmen sehr spärlich ausgeprägt. 

Wenn wir uns jedoch zusammentun, vernetzen und unsere Erfahrungen 

austauschen, ist unsere Stärke mehr wert als die Milliarden, 

die von externen Investoren in unsere Wettbewerber gepumpt 

werden. Übrigens dieselben Investoren, die in ganz Europa große 

Taxiunternehmen aufkaufen.“ Lediglich ein Wunschtraum? „Wenn 

dem so wäre, warum können es dann Amazon, Google und Apple 

kaum erwarten, mit uns zusammenzuarbeiten?“ 

Vertreter von örtlichen Aufsichtsbehörden, wie Dmitry Pronin 

in Moskau, zeigten, dass das Taxi bei ihrem facettenreichen und 

hochregulierten Mobilitätsansatz ein ernst zu nehmender Faktor 

ist. Moskaus optimierte Taxiflotte ist dank Ersatzsubventionen 

eine der jüngsten der Welt mit Fahrzeugen, die im Durchschnitt 

weniger als drei Jahre alt sind. 

Die Zukunft sieht aber nicht überall gleich aus. Seit Juli dieses 

Jahres muss die bisher hochregulierte Taxibranche in Finnland 

mit einem komplett deregulierten Markt zurechtkommen, das ist 

definitiv eine Herausforderung. Eventuell nimmt sich Norwegen 

ein Beispiel an Finnland und führt ähnliche Maßnahmen ein. 

Raluca Marian (IRU): „Egal 

wer für die Regulierung verantwortlich 

ist, es gilt: gleiches 

Geschäft – gleiche Regeln. 

Wenn es um Sicherheit geht, 

lassen wir uns nicht auf 

Kompromisse ein.“ 

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Die Vorträge wurden 

in drei Sprachen 

übersetzt. 

FOTOS: Taxi Times, Wim Faber 

Timo Koskinen (finnischer Taxiverband) betonte, dass „ein Markt 

gleiche Regeln für alle“ haben sollte. „Sicherheit für Kunden und 

Fahrer, soziale Verantwortung (z. B., dass alle Betreiber Steuern 

und Umsatzsteuer zahlen) und Umweltschutz sind entscheidend.“ 

Verschiedene Redner zeigten die Zukunft der Stadt auf, die 

Rolle, die neue Mobilitätsansätze in der Stadt von morgen spielen, 

und die Notwendigkeit saubererer (elektrischer) Fahrzeuge. 

Trotz der Tatsache, dass die meisten von uns 2050 in Städten leben 

werden, zeigt das EU-Programm „HiReach“ auch, dass das Taxi die 

erforderliche Mobilitätsverbindung in ländliche Gegenden sein 

kann, wo die Bereitstellung klassischer öffentlicher Verkehrsmittel 

zunehmend schwieriger wird. 

Jonna Pöllänen (MaaS Global/Whim) betonte, dass ein System 

wie Mobility as a Service (MaaS) den Einsatz von Taxis und 

verschiedenen anderen öffentlichen Verkehrsmitteln sowie mit 

Fahrrad- und Automietsystemen in Form eines monatlichen appbasierten 

Abonnements verbinden wird. Für einen monatlichen Festbetrag 

erhalten die Nutzer Zugang zu einer Mobilitätsmischung, 

auch zu Taxis. Je höher die Gebühr, desto eher können Taxis 

genutzt werden. Dieses System unter der Bezeichnung „Whim“ 

ist in Helsinki und den West-Midlands (Vereinigtes Königreich) 

bereits in Betrieb. Verschiedene andere Betreiber arbeiten an ähnlichen 

Modellen. 

UNSER KUNDENSTAMM KEHRT ZURÜCK 

„Politik ist das Wort, das ich bei diesem Taxi-Forum am häufigsten 

gehört habe. Und es ist wirklich skandalös, wie es Uber 2011 

geschafft hat, sich durch politische Beziehungen auf höchster 

Ebene in London einzuschleichen. Wir nennen dies ,Vetternwirtschaft‘, 

denn mit Demokratie oder ordnungsgemäßer Regulierung 

hat dies nichts zu tun“, beschrieb der General Secretary des britischen 

Taxiverbands LTDA McNamara die Situation in London. 

In den meisten Ländern hat Uber die Branche in die Defensive 

gedrängt. Erste Reaktionen aus der Taxibranche waren ziemlich 

unbeholfen, unter anderem gab es Massendemonstrationen, die 

bei Politikern und Aufsichtsbehörden vor Ort nicht unbedingt 

einen bleibenden Eindruck hinterlassen haben. Die Erfolgsquote 

war von Land zu Land sehr unterschiedlich. 

Transport nach Bedarf – 

Jonna Pöllänen meint, dass 

Mobility as a Service ein 

globales Roaming-Netzwerk 

sein könnte, von dem auch 

Taxis profitieren können. 

McNamara erläuterte, dass die Londoner Taxibranche bereits 

in der Defensive war, als Uber auf den Markt kam: „Wir waren 

arglos und politisch naiv. Wir haben uns aber organisiert und 

schnell gelernt. Aus diesem Grund sind wir sicher, dass sich das 

Blatt wenden wird. Ubers lächerlich positive Behauptungen stoßen 

nun auf taube Ohren. Die Menschen besinnen sich wieder eines 

Besseren, unser Kundenstamm kehrt zurück und die Branche lebt 

wieder auf. Zusammen mit der Regierung arbeiten wir daran, ein 

für alle Beteiligten faires Wettbewerbsumfeld zu schaffen.“ 

Bezugnehmend auf die (zeitweise) Obergrenze, die New York 

City der boomenden privaten Mietbranche auferlegt hat, fügte 

McNamara noch hinzu: „Leider hat Londons Bürgermeister nicht 

die Macht, private Anbieter zu begrenzen. Aber das Recht, Mietfahrzeuge 

anzubieten, sollte allein bei der Taxibranche in London 

liegen.“ 

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TAXI DEZEMBER/ 2018 

13

ANTRIEB 

DAS TAXI 

Das derzeit einzige LEVC-Modell mit Namen TX steht gestalterisch 

in der Tradition des klassischen London-Taxis. Der 

TX ist aber eine komplette Neuentwicklung und verfügt 

über einen zeitgemäßen, eCity genannten 

E-Antrieb mit 150 PS Leistung. Den Strom 

liefert eine Batterie mit 31 kW Kapazität, 

welche sowohl an der Ladesäule 

als auch über den von der 

Konzernschwester Volvo zugelieferten 

Range-Extender aufgeladen 

werden kann. Die 

rein elektrische Reichweite 

auf Batteriestrom von 

knapp 130 Kilometern 

GROSSES 

WILLKOMMEN 

Im Werk wurde die Reisegruppe 

von Vertretern des Marketings/ 

Kommunikation von LEVC und sogar 

der Konzernmutter Geely empfangen. Ganz 

überraschend fand die Begrüßung auch auf 

Deutsch statt. Sogar der CEO von LEVC, Chris Gubbey, hat 

es sich nicht nehmen lassen, die Teilnehmer persönlich 

willkommen zu heißen. Ihm war es ganz besonders wichtig 

zu erfahren, wie sich die Teilnehmergruppe zusammensetzt, 

und er zeigte sich beeindruckt, mit welcher Bandbreite die 

Teilnehmer einen Querschnitt der deutschen und schweizerischen 

Taxibranche widerspiegelten. 

DIE 

LESERREISE 

Ist das rollstuhltaugliche London-Taxi 

mit Elektro-Antrieb eine ernsthafte 

Alternative für Taxi- und Mietwagenunternehmer 

in Deutschland? 

Zehn Abonnenten der Taxi Times 

konnten im Werk des Herstellers 

hinter die Kulissen der Produktion 

blicken und den TX 

Probe fahren. 

kann so auf über 600 Kilometer erweitert werden. Der Fahrgastraum 

ist flexibel gestaltet und kann bis zu sechs Passagiere 

gleichzeitig aufnehmen. Wie kommunikativ die gegenüberliegend 

angeordneten Sitze im Fahrbetrieb für 

die Fahrgäste sind, konnten die Teilnehmer 

bei den Shuttlefahrten selbst erfahren. 

Standardmäßig an Bord ist auch eine 

Laderampe, die für die Beförderung 

von Rollstühlen eingesetzt werden 

kann. Die Oberflächen und 

Schalter sind ganz besonders auf 

Menschen mit Sehschwächen 

und sonstigen körperlichen 

Einschränkungen ausgelegt. 

DIE TESTFAHRTEN 

Der Höhepunkt der Leserreise war für viele Unternehmer 

die lang ersehnte Testfahrt. Für einige Teilnehmer 

war es sogar die erste Begegnung mit einem E-Taxi. Das 

Fahren mit einem Rechtslenker stellte für die meisten eine 

echte Herausforderung dar und hielt die von LEVC gestellten 

Instruktoren auf Trab. Grundsätzlich kamen aber alle Teilnehmer 

mit dem ungewöhnlichen Fahrzeug gut zurecht. Die 

Probefahrten führten über die britische Autobahn, durch 

die typischen Kreisverkehre und endeten mit einem Einparkversuch 

vor der LEVC-Zentrale in Coventry. 

FOTOS: Taxi Times, M. Much, LEVC 


ANTRIEB 

DIE LONDON ELECTRIC VEHICLE 

COMPANY 

Nach 21 Jahren wieder hierherzukommen und zu sehen, 

wie sich London Taxi verändert hat, ist echt beeindruckend.“ 

Taxi Times-Leser Frank Benner zeigte sich von der 

Weiterentwicklung des London-Taxis begeistert. Das Werk 

in Coventry ist ein kompletter Neubau und hat sich voll auf 

die Zukunft der Marke LEVC ausgerichtet, die sich aus der 

traditionsreichen London Taxi Company heraus entwickelt 

hat. Die notwendige Investition von 300 Millionen Pfund 

wurde von der Konzernmutter Geely beigesteuert. Jetzt ist 

der Standort Coventry auf die Produktion von bis zu 

36.000 Taxis pro Jahr ausgelegt. 

FAZIT 

»Das war richtig toll. Ich habe viel 

gesehen.« 

Robert Deifts, prima clima mobil, Hamburg 

LEVC IN DEUTSCHLAND 

Mit Thomas Kiesele (Bild) begrüßte auch ein „deutscher“ 

LEVC-Vertreter die Besuchergruppe. In Deutschland 

soll man ab Frühjahr 2019 den TX bei 15 ausgewählten 

Volvo-Händlern kaufen können. Bis 

die neue Händlerstruktur komplett greift, 

ist Kiesele für den deutschen Markt 

der zuständige Ansprechpartner für 

alle Fragen zu Vertrieb und Technologie. 

DIE PRODUKTION 

»Was hier passiert, ist wirklich was Neues.« 

Michael Much, much Autohaus GmbH, Bad Tölz 

»Das Fahrzeug ist wirklich gemacht für die 

Taxibranche.« 

René Roth, Aargovia Taxi GmbH, Kirchdorf (CH) 

»Genial. Hat Spaß gemacht.« 

Thomas Wulf, Taxi Else Wulf GmbH, 

Ihlow 

DIE REISEGRUPPE 

Die gute Stimmung vor 

Ort war zu einem 

beträchtlichen Teil der außergewöhnlichen 

Gastfreundschaft 

von LEVC geschuldet, 

aber auch die beteiligten Taxiunternehmer 

hatten einen großen 

Anteil am Erfolg der Leserreise. 

Mit teilweise abenteuerlichen 

Flugverbindungen 

reisten die Teilnehmer aus 

ganz Deutschland und sogar 

der Schweiz an. Bereits am 

Vorabend des Events gab es 

zahlreiche Möglichkeiten für 

einen wertvollen Erfahrungsaustausch. 

Bei der Führung durchs Werk konnte man die Produktion 

aus nächster Nähe erleben. Besonders interessant 

war die Montage des Chassis. Es besteht zu einem großen 

Teil aus Aluminium und wird, ähnlich wie bei Sportwagen, 

verklebt und genietet. Der Effekt: Die Produktion läuft überraschend 

leise. Auch der Anteil von Handarbeit überrascht. 

In der Kleinserienproduktion wird auch auf eine Lackierstraße 

verzichtet, denn die Karosserieteile werden bereits 

lackiert angeliefert. 

TAXI DEZEMBER / 2018 

15

ANTRIEB 

FÖRDERUNG NACH DEM 

GIESSKANNEN-PRINZIP 

Auf beschlossene Fahrverbote reagieren Politik und Hersteller mit Förder - 

programmen und Umtauschprämien. Doch eine echte Mobilitätswende geht anders. 

Der zweite Dieselgipfel im Oktober 

war mal wieder ein voller Erfolg. 

Für die Autolobby. Nicht so für 

Umwelt, Innenstädte und Verbraucher. So 

sind weitere Fahrverbote kaum zu verhindern. 

Politik und Industrie haben sich auf 

zwei Dinge einigen können: Gemeinsam 

den Umtausch von schmutzigen Dieseln zu 

fördern und die Motoren betrogener Kunden 

auf Kosten der Industrie nachzurüsten. 

Der Deal dient der Wirtschaft eindeutig 

mehr als der Umwelt und den Menschen. 

Schon 2009 bescherte eine Abwrackprämie 

der Autoindustrie Absatzrekorde. Zwei 

Millionen Autokäufer wurden mit jeweils 

2.500 Euro gefördert. Hunderttausende Altwagen 

wanderten in die Schrottpressen. 

Doch positive Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung 

in unseren Großstädten 

hatte das kaum. Was war falsch gelaufen? 

Haben Politiker daraus gelernt? Wohl 

kaum. 

Die Förderung wird auch jetzt wieder 

nach dem Gießkannen-Prinzip an alle verteilt, 

die einen alten Diesel besitzen. Lediglich 

regional gibt es kleine Unterschiede: 

In den vierzehn besonders hoch belasteten 

„Schwerpunktregionen“ gibt es einen 

Zuschlag. Je nach Hersteller und Fahrzeugmodell 

liegt die Tauschprämie bundesweit 

zwischen 2.000 und 10.000 Euro und wird 

auf den offiziellen Restwert eines Fahrzeugs 

aufgeschlagen. Das macht die Neuanschaffung 

eines Fahrzeugs durchaus 

attraktiv – zumindest für alle, die in eben 

jenen Schwerpunktregionen ihre Taxis 

bzw. Mietwagen einsetzen. 

EXTRA-BONUS WÄRE BESSER 

Noch besser wäre es, wenn gewerbliche 

Vielfahrer mit großen Dieselflotten darüber 

hinaus einen Extra-Bonus bekämen. Sinn 

würde es ergeben, wenn die staatliche Förderung 

für Busse, Taxis, Lieferfahrzeuge 

und Geschäftswagen höher wäre als für den 

privaten Nutzer. Weit gefehlt, tatsächlich 

kann das Taxigewerbe die Tauschprämien 

weitestgehend vergessen, weil sie entweder 

nicht zusätzlich zu den üblichen Taxi- 

Rabatten gewährt werden oder gewerbliche 

Nutzer von den Aktionen generell ausgeschlossen 

sind. 

Ein weiterer Kritikpunkt an der Tauschprämien-Lösung 

ist die mangelnde Steuerung. 

Es ist nicht scharf genug eingegrenzt, 

welche Fahrzeuge mithilfe dieser Förderung 

neu angeschafft werden dürfen. Dieselmotoren 

zu fördern, ergibt nur dann 

Sinn, wenn sie die neueste Norm 

Euro 6d-Temp bzw. Euro 6c erfüllen. Tatsächlich 

werden aber auch Dieselmotoren 

der „normalen“ Euro-6-Norm gefördert, bei 

denen der Schadstoffausstoß wesentlich 

höher ist. Das nutzt zwar der Umwelt nicht, 

aber diese Fahrzeuge sind nicht von Fahrverboten 

betroffen. Noch nicht … 

Es gibt auch keine Festlegung auf Fahrzeugklassen, 

d. h. Fahrzeuggröße, -gewicht, 

Hubraum und Leistung sind nicht begrenzt. 

Insbesondere für Privatfahrzeuge, die am 

innerstädtischen Verkehr teilnehmen wollen, 

ist das ein entscheidender Fehler. Der 

Trend, der klar zum SUV und zu Fahrzeugen 

der oberen Mittelklasse und nicht zum 

Kleinwagen geht, hätte mit den passenden 

FOTOS: Taxi Times, ILLUSTRATION: Raufeld Medien 

EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – 

16 DEZEMBER/ 2018 TAXI

ANTRIEB 

Blick ins Ungewisse: Taxiunternehmern wird derzeit 

die Modellwahl nicht leicht gemacht. 

Links neben diesem Fahrzeug finden sich viele technische 

Informationen – einen Hinweis auf Euro 6d-Temp 

–obwohl vorhanden – sucht man allerdings vergebens. 

FOTOS: Taxi Times 

Begrenzungen vielleicht gedreht werden 

können. Im Gegenteil, je größer das Fahrzeug, 

desto höher die Förderung. Die 

Anzahl der SUVs hat sich jedenfalls seit 

2012 mehr als verdreifacht, der durchschnittliche 

CO2-Ausstoß aller neu zugelassenen 

Fahrzeuge 2017 ist um 0,4 Gramm 

pro Kilometer angestiegen. 

Fazit: Mangelnde Steuerung kann dazu 

führen, dass die Prämien sogar zu höheren 

Emissionen führen, wenn sie dazu genutzt 

werden, größere Autos zu kaufen oder dazu, 

von Diesel auf Benzin umzusteigen. 

Kommen wir noch auf die beschlossene 

Hardware-Nachrüstung zu sprechen, auf 

die Verbraucherschützer bestanden hatten. 

Sie ist, kurz gesagt, kaum das Papier wert, 

auf dem sie steht. Da selbst die nötigen 

gesetzlichen Regelungen erst noch festgelegt 

werden müssen, ist das erst einmal 

noch gar nicht möglich. Garantien für die 

Nachrüstungen sollen auch keine übernommen 

werden und die Hersteller behaupten, 

Nachrüstsätze seien nur schwer verfügbar. 

Es wird eindeutig auf Zeit gespielt. 

Wie könnte das Ganze besser laufen? 

Die Industrie müsste zur Nachrüstung aller 

auf der Straße befindlichen betroffenen 

Fahrzeuge verpflichtet werden. Im Rahmen 

der Tauschprämie zurückgegebene Fahrzeuge 

werden, anders als 2009, nicht verschrottet, 

sondern von den Autohäusern 

ohne Nachrüstung weiterverkauft. Das 

dürfte so nicht erlaubt sein, sonst verpesten 

sie in Osteuropa, Afrika oder sonst irgendwo 

auf diesem Planeten weiterhin die Luft. 

Nachrüsten oder verschrotten, nur das dürfte 

die staatlich vorgegebene Alternative 

sein. Kunden wiederum müssten dazu verpflichtet 

werden, sich für eine der Optionen, 

kostenlose Nachrüstung oder geförderten 

Umtausch, entscheiden zu müssen. 

VERKEHRTE FÖRDERSTAFFEL 

Um die gewünschten Effekte zu erzielen, 

müssten die Tauschprämien genau andersherum 

gestaffelt werden, Klein- und Mittelklassewagen 

müssten gegenüber SUVs 

bevorzugt werden, die Entscheidung für ein 

E-Auto oder einen Plug-in-Hybrid muss 

durch deutlich höhere Förderung erleichtert 

werden. Und warum gibt es keine Prämien 

für das Abschaffen von Fahrzeugen, 

kombiniert mit Anreizen für das Nutzen 

des ÖPNV oder Carsharing oder Zuschüssen 

für E-Bikes? 

Vieles ist denkbar, was wesentlich nachhaltiger 

wirken und die Entwicklung in 

Richtung Verkehrswende treiben würde. In 

Sonntagsreden wollen Politiker das auch, 

doch der mit der Industrie getroffene Kompromiss 

wird das nicht bewirken. Vielmehr 

belohnt er diejenigen, die ihre Kunden jahrelang 

gezielt getäuscht haben. Dabei hat 

der Diesel-Skandal der Politik alle Argumente 

geliefert, die Mobilitätswende voranzutreiben 

und die Autoindustrie, im 

Rahmen ihrer Verantwortlichkeit, dafür 

zahlen zu lassen. Am Ende würden alle von 

einer rechtzeitig vernünftig gesteuerten 

Entwicklung profitieren. Diejenigen, die 

schon heute neue und nachhaltige Wege 

gehen, und mit Sicherheit auch die Autoindustrie 

und ihre Zulieferbetriebe. 

Die vorliegende Strategie wird eines 

nicht erreichen: Fahrverbote werden damit 

nicht verhindert werden können, und die 

Verkehrswende insgesamt wird so nicht 

funktionieren. Unsere Innenstädte werden 

nicht lebenswerter werden. Die deutsche 

Automobilindustrie hat wichtige Innovationen 

verschlafen und sich stattdessen 

durchgemogelt. Die Rechnung sollen, 

wie so oft, die Steuerzahler begleichen: 

Motor-Umbauten bei Bussen, Taxis und 

Müllwagen will die Bundesregierung aus 

Steuermitteln finanzieren, genauso Nachrüstungen 

bei Transportern von Handwerkern 

und Lieferdiensten. Wenn sie ihre 

Kumpanei mit den Kfz-Herstellern nicht 

endlich zugunsten gestalterischer Politik 

aufgibt, wird genau das geschehen, was 

dieses Miteinander gerade verhindern 

soll: Die deutsche Autoindustrie wird massiv 

Schaden nehmen. Und das ist auch 

nicht gut für die Taxi- und Mietwagenbranche, 

deren Fuhrpark größtenteils aus 

Fahrzeugen der Marken Mercedes und VW 

besteht. 

sb 

RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE 


17

ANTRIEB 

EINE PRÄMIE, 

DIE KEINER WILL 

Nach wie vor fördert die Bundesregierung die 

Anschaffung eines E-Fahrzeugs. Ein Überblick 

über die Tücken dieser Unterstützung, die 

fehlenden Taxi-Alternativen und das Problem 

der Lieferzeiten. 

Seit Juni 2016 will die Politik einen 

Anreiz für die Anschaffung eines 

Elektrofahrzeugs schaffen, doch 

die Nachfrage läuft bisher nicht wie geplant 

und ist in der Debatte ein wenig in den Hintergrund 

geraten. Für batterie-elektrische 

Autos (abgekürzt BEV für Battery Electric 

Vehicle) und Brennstoffzellenfahrzeuge 

beträgt der Zuschuss 4.000 Euro und 3.000 

für Plug-in-Hybridautos (abgekürzt PHEV 

für Plug-In Hybrid Electriv Vehicle). Diesen 

tragen jeweils zur Hälfte Staat und Autohersteller. 

Das Programm läuft noch bis 

Juni 2019. Anträge sind beim zuständigen 

Bundesamt BAFA zu stellen. 

Wie schon bei der kürzlich vereinbarten 

Umtauschprämie (siehe vorheriger Beitrag) 

fehlt auch hier eine klare Steuerung, denn 

selbst die E-Autos werden immer größer. 

Innovationen bieten die Autobauer oft zuerst 

in ihren Luxusklassen an, meist wuchtige 

Karossen zu einem hohen Preis. Riesige 

SUVs liegen weiter voll im Trend, verbrauchen 

aber unnötig viel Platz im ohnehin 

knappen Stadtraum. 

Für die eher zaghafte Nachfrage der 

E-Förderung sind die Hersteller verantwortlich, 

denn bisher waren nur wenige alltagstaugliche 

BEVs im Angebot – und wenn, 

dann sehr teuer. Für private Nutzer sind 

mittlerweile einige brauch- und bezahlbare 

Modelle zu haben, den Reichweiten-Bedürfnissen 

im Taxieinsatz genügen sie kaum. 

Bestenfalls Alleinfahrern könnte das ausreichen, 

nicht aber den Mehrwagenbetrieben, 

für die zumindest ein Zwei-Schicht-Betrieb 

zum Überleben unverzichtbar ist. Die Fahrzeuge, 

die den Ansprüchen noch am ehesten 

genügen würden, sind vielen zu teuer, wie 

Tesla oder Jaguar. Andere sind einfach zu 

klein. Vielversprechend ist der Entwicklungsstand 

beim Hyundai IONIQ Elektro, 

beim B 250e und dem eVito von Mercedes- 

Benz, dessen 41 kWh Batteriekapazität realistisch 

für 100 km reicht, beim Nissan 

e-NV200, der mit einer 40 kWh Batteriekapazität 

bis zu 275 km (nach NEFZ)* im 

Stadtverkehr fahren soll, und beim Volkswagen 

e-Golf. Für den Taxi-Einsatz im 

Schichtbetrieb reicht es aber noch nicht. 

WO SIND WASSERSTOFFAUTOS? 

Gibt es bereits ein Brennstoffzellenfahrzeug, 

das als Taxi wirtschaftlich betrieben 

werden kann? Die einzigen verfügbaren 

Fahrzeuge, der Hyundai Nexo (knapp 

70.000 Euro) und der Toyota Mirai (knapp 

80.000 Euro), sind aufgrund des hohen 

Anschaffungspreises noch kein Thema. Das 

ist dann wohl auch die Erklärung dafür, 

dass diese zukunftsweisenden Fahrzeuge 

bei der Taximesse in Köln nicht zu sehen 

waren. 

Hybridelektrofahrzeuge, allen voran der 

Prius von Toyota, sind seit Jahren der Renner 

im (städtischen) Taxigewerbe. Gut für 

die Umwelt und das Image der Branche, 

günstig im Betrieb. E-Förderung gibt es 

aber nur für Plug-in (PHEV), da höchstens 

50 Gramm CO2 emittiert werden dürfen, 

um die Förderung zu erhalten. Als Taxi 

geeignete Modelle sind auch hier rar und 

vor allem viel zu 

teuer. Aus diesem Grund 

hat beispielsweise VW den Passat 

GTE Plug-in Hybrid wieder aus dem Angebot 

genommen. Auch ohne Förderung ist 

der normale Hybrid das günstigere Taxi. 

Hinzu kommt, dass Toyota den Prius Plus 

nicht als Plug-in anbietet. Zur Auswahl stehen 

hier der Hyundai IONIQ Plug-in-Hybrid, 

der Mercedes-Benz E 300 de (auch als 

T-Modell), der Mitsubishi Outlander Plug-in 

Hybrid, der Toyota Prius Plug-in Hybrid, 

VW Golf GTE, der Volvo S90 T8 Twin Engine 

AWD und der Volvo V90 T8 Twin Engine. 

Nicht vergessen dürfen wir das fast 

60.000 Euro teure elektrifizierte London- 

Taxi von LEVC. Das Modell konnte während 

der Europäischen Taximesse Probe gefahren 

werden, das Fahrzeug war permanent 

unterwegs. Ausführlicher konnten das 

Fahrzeug zehn Taxi Times-Abonnenten 

während einer Reise nach Coventry kennenlernen. 

Über deren Besuch im Werk des 

Herstellers LEVC berichten wir auf den 

Folgeseiten. 

Generell gilt: Fast alle brauchbaren 

Modelle haben enorm lange Lieferzeiten. 

So lange, dass eine formgerechte Beantragung 

der Förderung kaum möglich ist. Es 

gibt also viele Gründe, dass der Umstieg 

auf Elektromobilität nicht so richtig in 

Fahrt kommt. Von den 600 Millionen Euro 

Bundesmitteln im Fördertopf, mit denen 

mindestens 300.000 Fahrzeuge bezuschusst 

werden könnten, waren bis Ende 

September gerade einmal 145 Millionen 

FOTOS: Fotolia, Taxi Times 

TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EURO- 


ANTRIEB 

vergeben. Experten gehen davon aus, dass 

etwa 400 Millionen Euro, zwei Drittel des 

gesamten Volumens, nicht in Anspruch 

genommen werden. Noch ist unklar, was 

dann mit den übrigen Mitteln geschieht. 

Sollen sie in den Ausbau der Ladeinfrastruktur 

fließen, sollen damit die Forschung 

und Produktion von Batteriezellen 

gefördert werden oder vielleicht doch eher 

ÖPNV und Taxis? Letzteres ist im Koalitionsvertrag 

klar festgelegt worden: „Die Förderung 

für die Umrüstung und Anschaffung 

von E-Taxis, E-Bussen, E-Nutzfahrzeugen 

und Carsharing“ solle „verstetig(t werd) 

en“. In diesem Zusammenhang schlug die 

verkehrspolitische Sprecherin der SPD, 

Kirsten Lühmann, vor, die Kaufprämie für 

Taxis und leichte Nutzfahrzeuge zu verdoppeln. 

Das Positive an einem fehlenden Masterplan 

ist, dass sich Interessengruppen 

noch vielfältig einbringen können. Das 

Negative, dass sich dabei meist Kapitalinteressen 

gegenüber fortschrittlichen, am 

Menschen und seiner Umwelt orientierten 

Lösungsansätzen durchsetzen. Vieles 

spricht jedenfalls dafür, das Förderprogramm 

zu verlängern, allerdings im schon 

beschriebenen Sinne modifiziert, um Prozesse 

in die richtige Richtung zu lenken. 

sb 

Noch nicht ganz 

serienreif: der VW 

Caddy mit Elektroantrieb. 

WAS BEDEUTET 

DIE EURO-6D- 

TEMP-NORM? 

In der ganzen Dieseldebatte kann man 

leicht den Überblick verlieren. 

Was genau unterscheidet die Norm Euro 6 von 6c oder 

6d-TEMP? Bisher ging jede neue Euro-Norm mit einer 

Verschärfung der geltenden Grenzwerte einher. Bei 

dieser Differenzierung bleiben die Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe 

(HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe 

(NMHC), Feinstaub und Partikel gleich. 

Der entscheidende Unterschied ist das verschärfte Messverfahren. 

Wurden Euro-6-Grenzwerte bisher bei Messungen unter Laborbedingungen 

ermittelt (NEFZ-Verfahren), ermittelt man seit September 

2017 die Einhaltung der neuen Normen im Realbetrieb: 6c im 

WLTP-Zyklus (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test 

Procedure), 6d-TEMP im RDE-Zyklus (Real Driving Emissions). 

Seit dem 1. September 2018 gilt die 6c für alle Neuzulassungen. 

6d-TEMP, was jeder neu zugelassene Pkw vom 1. September 2019 

an erfüllen muss, ist nur eine Übergangslösung. Die bei RDE-Tests 

gemessenen Emissionen dürfen die Prüfstands-Ergebnisse noch 

um das 2,1-Fache (110 %!) übersteigen. Ab Januar 2021 gilt für 

Neuwagen die Euro-6d-Norm und die Realwerte dürfen nur noch 

um den Faktor 1,5 über den Laborwerten liegen. Wann eine mögliche 

Euro-7-Norm eingeführt wird, ist ungewiss. 

Welcher Euro-Norm Ihr Auto entspricht, sehen Sie in Feld 14 

Ihrer Zulassungsbescheinigung Teil I (Fahrzeugschein). Der dort 

angegebene Schadstoffschlüssel gibt darüber Aufschluss. 

PÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – 


19

ANTRIEB 

ROLLIGEBÜHR 

WIE EIN GROSS- 

RAUM-ZUSCHLAG 

AIRTUNE BRINGT 

GETUNTE 

LUFT INS TAXI 

10,80 Euro sollte ein Rollizuschlag nach Meinung vieler 

Taxiunternehmer kosten dürfen. 

Die unterschiedlichen Interessen und Meinungen der Taxiunternehmer 

unter einen Hut zu bringen, ist aufgrund der Kleinteiligkeit 

der Branche nicht immer einfach. Geht es allerdings um 

die Notwendigkeit eines gesonderten Zuschlags für die Beförderung 

von im Rollstuhl sitzenden Fahrgästen, gibt es fast keine 

zwei Meinungen. Wer mit einem speziell dafür ausgestatteten 

Taxi oder Mietwagen (Inklusionstaxi) einen Kunden im Rollstuhl 

sitzend befördert, soll dafür auch einen gesonderten Zuschlag 

berechnen dürfen. 

Darüber waren sich 82 Prozent aller Teilnehmer an einer Umfrage 

zum Thema Inklusionstaxi einig. Die Umfrage war von Taxi 

Times und dem Sozialverband Deutschland/Berlin gemeinsam 

durchgeführt worden. Bei der Höhe des Zuschlags liegen die Forderungen 

zwischen fünf und 20 Euro, im Mittelwert 10,80 Euro. 

Einige der Befragten plädierten für einen Zuschlag in Höhe des 

tariflich festgelegten Großraumtarifs. 

Was die Taxibetriebe sonst noch im Bereich der Inklusionstaxis 

planen und welche kommunalen Förderungen dafür beschlossen 

werden müssten, können Sie ab 2. Januar unter www.taxitimes.taxi 

unter dem Stichwort „Umfrage Inklusionstaxis“ 

nachlesen. 

jh 

Anzeige_Taxitimes.pdf 11.12.2018 14:09:12 

Airtune auf der Kölner Taximesse (Heißvernebler auf dem blauen 

Leuchtwürfel) 

In einem Taxi kann sich bei längerem Gebrauch schon mal ein 

schlechter Geruch festsetzen. Gegen Mief im Taxi hilft gelegentliches 

Saubermachen, will man meinen. Eilige und kostenbewusste 

Taxiunternehmer machen es wie einst der Sonnenkönig und sein 

Gefolge. Sie lassen den Schmutz Schmutz sein und parfümieren 

ihr Taxi mit einem Duftbäumchen. Hygienischer Gesonnene 

sprühen sich eine spezielle Zuckerlösung ins Auto, die Gerüche 

binden soll. Dieses Mittel klingt auch französisch, stammt aber 

von Proctor & Gamble. Die Firma MMT GmbH aus Siegen bietet 

unter dem Markennamen Airtune XPress eine ganze Palette von 

Reinigungsmitteln für den Gebrauch im Fahrzeug an, darunter 

auch einen Geruchsbeseitiger zum Sprühen. 

Die besondere Innovation von Airtune ist ein kleiner elektrischer 

Heißvernebler für den professionellen Einsatz. Nach Herstellerangaben 

verteilt er die hauseigenen Wirkstoffe so fein im Fahrzeug, 

dass sie in die kleinsten Ritzen gelangen und so überall 

die geruchverursachenden Moleküle umschließen und neutralisieren 

können – und das alles ohne gesundheitsschädlichen 

Ozon. Die Luft wird getunt. 

wh 

FOTOS: Taxi Times, Wilfried Hochfeld 

x

RUBRIK 

DIESES TAXI 

VERLEIHT FLÜGEL 

Der Frankfurter Taxiunternehmer Frank Benner fährt das erste 

Tesla Model X in Hellelfenbein. Das von Intax eichrechtskonform 

umgerüstete Taxi kostete über 100.000 Euro, rechne sich aber 

trotzdem, solange man die Betriebskosten mit in die Rechnung 

einbezieht, sagte der stolze Besitzer gegenüber dem Newsportal 

FNP. 

Darüber hinaus hofft Benner auf ähnlich viele Stammgäste wie bei 

seinem Model S, der seit Juni im Einsatz ist. Das markanteste Merkmal 

des Model X sind sicherlich seine Flügeltüren. Sie schwenken 

vollautomatisch in den Himmel und sollen so einen bequemen 

Einstieg in den Fond des Fahrzeugs ermöglichen. Sein Platz für bis 

zu sechs Fahrgäste macht ihn sogar großraumtauglich. 

Das Fahrzeug ist im 24-Stunden-Einsatz unterwegs und wird an 

den öffentlichen Schnellladesäulen aufgeladen, von denen es im 

Raum Frankfurt bisher aber lediglich zwei gibt. Benners Nachtfahrer 

Jahangir Goshtasbipour zieht gegenüber Taxi Times eine erste 

Taxiunternehmer Frank Benner betreibt das erste Tesla Model x-Taxi 

in Deutschland. 

positive Bilanz: Er schätzt ganz besonders die hohe Sitzposition. 

Bei den hinteren Türen achtet er allerdings darauf, dass die Fahrgäste 

nicht zu nah am Fahrzeug stehen, da dies das Fahrzeug registrieren 

würde und dann die Türen nicht in voller Höhe geöffnet 

würden. 

sg 

MARKTSTART FÜR WASSERSTOFF- 

PLUG-IN-HYBRID VON MERCEDES 

Alle Fahrzeuge mit Brennstoffzellentechnologie sind in erster 

Linie Elektroautos, deren Strom nicht aus einer Speicherzelle 

kommt, sondern direkt an Bord von der Brennstoffzelle 

mithilfe einer chemischen Reaktion von Wasserstoff erzeugt 

wird. Beim GLC F-CELL ist das zwar im Prinzip genauso, 

aber er kann zusätzlich auch noch mit Strom betankt werden 

und, sollte der Wasserstoff mal knapp werden, auch dann 

noch rein elektrisch ungefähr 50 Kilometer weit fahren. Der 

benötigte Strom dazu kommt aus einer Batterie. Somit kombiniert 

der GLC F-CELL die Brennstoffzelle mit einem Plugin-Hybrid-Antrieb. 

Mit dieser Reichweitenverlängerung schafft der GLC F-CELL 

insgesamt rund 480 Kilometer. Der E-Motor leistet rund 

155 kW. Mercedes spricht zwar von einem Marktstart, aber 

tatsächlich wird der Wagen lediglich in einem Mietmodell 

angeboten. Derzeit können nur ausgewählte Kunden in Gebieten 

mit einer guten Wasserstoffinfrastruktur (Stuttgart, Düsseldorf, 

Berlin, Hamburg, Frankfurt, München und Köln) das 

Angebot in Anspruch nehmen. Ab Frühjahr 2019 sollen auch 

andere Geschäfts- und Privatkunden den Brennstoffzellen- 

GLC mieten können. 

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FOTOS: F. Benner, Daimler 

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ANTRIEB 

HYPER – 

HYPER – TAXI! 

Mobilitätsangebote müssen sich 

vernetzen. Sowohl in der Stadt als auch 

auf dem Land. Schlagwort ist die 

intermodale Routenplanung. Diskutiert 

wurde darüber auf der Fachmesse 

Hypermotion. 

Bei der Ende November zum zweiten 

Mal in Frankfurt ausgetragenen 

Fachmesse für digitale Vernetzung 

und Integration von Verkehrs- und Logistiksystemen 

referierten abermals hochkarätige 

Sprecher aus Politik, Wirtschaft und 

Forschung, wie sich die Welt der Mobilität 

in Zukunft verändern wird. Der Begriff, der 

diese Änderungen ganzheitlich zusammenfasst, 

ist die Mobilitätswende und der 

Schlüssel dazu ist die Digitalisierung. 

So wurde auch auf den verschiedenen 

Workshops und Konferenzen viel darüber 

diskutiert, wie einem drohenden Verkehrsinfarkt 

in den Städten entgegengewirkt 

werden soll und kann. Die Digitalisierung 

wurde dabei stets als Voraussetzung für die 

notwendige Verkehrswende gesehen. Die 

Sprecher der Firmen und Institute – wie 

beispielsweise der DB Regio, Sixt SE und 

des Fraunhofer-Instituts für Materialfluss 

und Logistik, sind sich bei der Vorgehensweise 

einig. Die intermodale Routenplanung 

muss her. Dahinter versteckt sich 

nichts anderes als eine Streckenwahl, die 

ihre Grenze nicht an einem Wechsel des 

Verkehrsmittels definiert, sondern darüber 

hinaus nahtlos den Weg vom Start bis zum 

Ziel mit Live-Daten plant und auch die verschiedensten 

Bezahlfunktionen integriert. 

Die Idee ist nicht neu, die Umsetzung scheitert 

unter anderem daran, die verschiedenen 

Anbieter zu einem Verbundsystem 

zusammenzufassen. 

ATTRAKTIVERES UMLAND 

Ein weiterer wichtiger Punkt in der Argumentation 

ist der Ausbau der Infrastruktur 

im ländlichen Bereich. Neue Fahrtdienstleister 

oder Carsharing-Anbieter konzentrierten 

ihre Tätigkeit bislang aus 

finanziellen Gründen auf die Metropolen. 

Dies muss sich in Zukunft ändern, denn 

will man verstopften Großstädten entgegenwirken, 

muss man das Umland attraktiver 

machen und den Pendlern schnellere, günstigere 

und besser vernetzte Verbindungen 

anbieten. Nur so können die Pendelstrecken 

länger werden, ohne die Reisezeit zu 

verlängern. Auch hier sehen die Experten 

eine große Chance in der intermodalen 

Routenplanung, sie bemerken aber auch, 

dass die Arbeitswelt im Wandel ist und mit 

Homeoffice und der möglichen Arbeit in 

sogenannten Co-Working-Spaces derzeit 

viel an Flexibilität gewinnt. 

Leider nicht offen angesprochen wurde 

bei den Konferenzen, dass in solche Überlegungen 

und Planungen auch das Taxigewerbe 

eingebunden werden kann – als die 

Branche, die aufgrund ihrer bereits bestehenden 

Infrastruktur keine zusätzlichen 

Fahrzeuge in die ohnehin verstopften Straßen 

schicken muss, dafür aber bei der 

geforderten intermodalen Routenplanung 

auf bewährte und schnittstellengeeignete 

digitale Strukturen zurückgreifen kann. 

Insofern war es genau passend, dass auf 

der Hypermotion das Mobilitätskonzept 

„CarlE“ vorgestellt wurde, welches aus dem 

Taxigewerbe heraus gewachsen ist (siehe 

gegenüberliegende Seite). Das E steht dabei 

für Elektro – jenen Antrieb, der in alle 

Überlegungen zur intermodalen Routenplanung 

einfließt. Kein Wunder also, dass ausstellende 

Fahrzeughersteller auf der 

Hypermotion vor allem ihre Modelle mit 

alternativen Antrieben zeigten. Neben 

einem Jaguar I-PACE, Mitsubishi Outlander 

Plug-in Hybrid und einem elektrischen 

Vito, der von den Berliner Verkehrsbetrieben 

als Berlkönig-Showcar zu sehen war, 

war auch ein echtes Taxi in Form des Kia 

Niro 1,6 GDI Plug-in-Hybrid auf der Messe. 

Wenigstens einer, der dem Taxigewerbe 

noch seinen Platz im zukünftigen Mobilitätsmix 

zugesteht. 

sg 

Der klassische Messebetrieb überzeugte mit Vielfalt. 

Mit dem Kia Niro war sogar das 

einzige Taxi in Hellelfenbein auf 

der Hypermotion ausgestellt. 

FOTOS: Messe Frankfurt / Jens Liebchen, Taxi Times 


ANTRIEB 

LONDON-TAXIS MIT 

»ALL-INCLUSIVE-KONZEPT« 

Im Sektor der On-demand-Dienstleister mischt seit Kurzem auch ein Unternehmen 

mit, das aus der Taxibranche kommt und auf dessen Erfahrungen zurückgreift. 

FOTO: Name Name 

On-demand-Lösungen, bei denen auf bestehende (Taxi-)Strukturen zugegriffen werden kann, 

präsentierte Matthias Schmidt von Metropolis auf der Hypermotion in Frankfurt. 

Spontan organisierbare Sammelfahrten 

für zwei bis sieben Personen, 

sogenannte On-demand-Dienste, 

bestimmen seit Monaten die Schlagzeilen 

und Diskussionen. Doch Produkte wie Moia, 

Allygator, Berlkönig, Isartiger, Flextaxi und 

andere haben einen großen Nachteil: Sie 

bringen zusätzliche Fahrzeuge auf die Straßen, 

meist auch noch in die Innenbereiche 

jener Städte, die verkehrsmäßig sowieso 

schon kollabieren und denen Gerichte Fahrverbote 

auferlegen. Zeit also für ein Ondemand-Konzept, 

das diesen Wahnsinn 

stoppt, indem es auf bereits bestehende Ressourcen 

zurückgreift. Mit „CarlE“ wurde 

nun ein solches Konzept vorgestellt. 

Hinter dem Projekt stecken emissionsund 

barrierefreie London-Taxis sowie eine 

digitale Vermittlungsstruktur, mit der 

unter anderem Sammelverkehre als ALT, 

AST oder auch von Tür zu Tür durchführbar 

sind. Die beiden Unternehmen Holl AG 

sowie Metropolis GmbH haben dafür die 

Marke „CarlE“ ins Leben gerufen. Eine 

erste Integration soll demnächst in die 

bestehenden Sammelverkehre in Aschaffenburg, 

Gaggenau und Baden-Baden erfolgen, 

teilten die beiden Firmen am Rande 

der Fachmesse Hypermotion mit. Fahrzeugseitig 

sollen dafür London-Taxis der neuen 

Generation zum Einsatz kommen. Sie fahren 

elektrisch mit einem kleinen Benzintank 

und sind barrierefrei auch für im 

Rollstuhl sitzende Fahrgäste zugänglich. 

Damit lebe man Inklusion vor, betonen 

Schmidt und Holl. Man wolle damit eine 

Antwort aus dem Personenbeförderungsgewerbe 

geben, indem man auf bereits vorhanden 

Strukturen setzt und seine Dienste 

in Kooperation mit lokalen Unternehmen 

anbietet. Diese könnten optional auf von 

Metropolis zur Verfügung gestellte London- 

Taxis zurückgreifen, wobei diese zu den 

Zeiten, in denen sie nicht für On-demand- 

Dienste benötigt werden, in den alltäglichen 

Geschäftsablauf integriert werden 

können. 

Bei Taxibetrieben könnten sie somit für 

den klassischen Gelegenheitsverkehr oder 

für Kranken- bzw. Schülerfahrten zum Einsatz 

kommen. „Es geht uns nicht darum, 

durch eine Erhöhung der Fahrzeuge die 

Innenstädte weiter zu verstopfen, sondern 

unter Nutzung bestehender Strukturen den 

ÖPNV sinnvoll zu ergänzen“, nennt Dirk 

Holl, Vorstandsvorsitzender der Holl AG, 

die Vorzüge gegenüber den Wettbewerbern 

in diesem Segment. 

„Wir treten nicht mit dem Heilsversprechen 

an, die Mobilität neu zu erfinden und 

alles Alte wegzuwischen“, ergänzt Metropolis-Geschäftsführer 

Benjamin Schmidt. 

„Aber mit ,CarlE‘ beweisen wir, dass technische 

Innovationen und Digitalisierung 

aller Prozesse in der Personenbeförderung 

bereits heute möglich sind, und das, ohne 

den gesetzlichen Rahmen des PBefG zu 

ändern.“ Für die Disposition der Sammelfahrten, 

die vorherige Planung sowie die 

anschließende Abrechnung greift Metropolis 

auf die Software von fms zurück. jh 

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GASTKOMMENTAR 

ALLES 

EXPERIMENTIEREN, 

ODER WAS …? 

Uber, Moia, CleverShuttle etc. schießen wie Pilze aus dem Boden und geben den 

Genehmigungsbehörden in der Bundesrepublik vor, eine Vorschrift anzuwenden, 

die als sogenannte Experimentierklausel im PBefG implementiert ist. 

Genauer gesagt handelt es sich um 

die Regelungen der §§ 2 Abs. 6 

und 7 des Personenbeförderungsgesetzes 

(PBefG), welches die Kreativität 

der Genehmigungsbehörden bei der Zulassung 

„neuer Beförderungsunternehmen“ 

buchstäblich ins Kraut schießen lässt. 

Vom Grundsatz her spricht die „Experimentierklausel“ 

eigentlich eine Selbstverständlichkeit 

aus: Nach ihr sollen Behörden 

zur praktischen Erprobung neuer Verkehrsarten 

oder Verkehrsmittel für einen auf 

maximal vier Jahre begrenzten Zeitraum 

eine Befreiung von Vorschriften des PBefG 

gewähren können, soweit die öffentlichen 

Verkehrsinteressen nicht beeinträchtigt 

werden. 

Nach der Begriffsdefinition „Experiment“ 

wohnen diesem Wort aber zwei 

Bedeutungen inne: Einmal nennt man so 

einen wissenschaftlichen Versuch, dessen 

Ergebnis in diesem Fall eigentlich schon 

vorliegt: Eine Verminderung des Individualverkehrs 

ist eher nicht zu erwarten. Zum 

anderen bedeutet der Begriff des Experiments 

einen gewagten Versuch, der mit 

Risiken verbunden ist. 

Das Problem liegt wie immer im Detail. 

Was sind denn eigentlich neue Verkehrsarten 

oder Verkehrsmittel? Dienste wie Uber 

oder CleverShuttle als solche zu bezeichnen 

ist sehr gewagt, denn den klassischen Mietwagenverkehr 

gibt es seit Langem. Das Mitfahrmodell 

CleverShuttle oder die anderen 

Dienste machen unter dem geltenden 

Rechtsrahmen mögliche AST-Verkehre. 

NEU WÄREN FLUGTAXIS 

Auch ein Elektrofahrzeug ist kein neues 

Verkehrsmittel. Tatsächlich neu wären da 

Flugtaxis oder autonome Fahrzeuge. Die 

Frage der Beeinflussung der öffentlichen 

Verkehrsinteressen bleibt augenscheinlich 

auch außen vor, denn gerade die experimentierfreudigsten 

Stadtväter haben 

zumeist – gutachterlich bestätigt – gefährdete 

Taximärkte auf ihren Straßen, wodurch 

die öffentlichen Verkehrsinteressen berührt 

sind und in denen weitere Mitbewerber nur 

zur Marktverdrängung führen. Eine solche 

ist von den neuen Unternehmen im Übrigen 

beabsichtigt und geradezu Geschäftsprinzip, 

da diese das Taxigewerbe als eine 

lästige altmodische Beförderungsform darstellen, 

die einfach nicht in eine schöne 

neue Digitalwelt passt. Ganz davon abgesehen 

sind all diese „Experimente“ auch auf 

Dauer angelegt. 

So ganz nebenbei spricht man auch 

dem klassischen Gewerbe jede Rechtsschutzmöglichkeit 

gegen diese Experimente 

ab. Da bleibt zu hoffen, dass die mit 

diesen „gewagten Versuchen“ beschäftigten 

Gerichte endlich mal die Reißleine 

ziehen. 

KEINE MENSCHENVERSUCHE 

Ach ja, zum Abschluss nur eins: „Menschenversuche“ 

am noch lebenden 

Taxiunternehmer als Experiment sind 

unmoralisch, mit moderner Wirtschaftsethik 

nicht vereinbar, auch wenn die Digitalisierer 

die Rosinenpickerei im Wege des 

Experiments zum Geschäftsprinzip erheben 

wollen. 

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25

GASTKOMMENTAR 

DAS SPIEL 

MIT DEM 

VERTRAUEN 

Immer wieder werden vor allem ältere 

Menschen Opfer von Telefonbetrügern. 

Taxifahrer kommen regelmäßig mit den 

Opfern in Kontakt und konnten durch 

ihr aufmerksames Verhalten bereits 

mehrfach Schlimmeres verhindern. 

BOJAN JORDANOV 

Im Alter von nur 53 Jahren 

ist am 16. Oktober 2018 

Bojan Jordanov ohne 

Vorzeichen verstorben. 

1990 hatte er gemeinsam 

mit seinem Bruder 

Rumen den Taxibetrieb 

sowie das Taxizentrum 

Brandenburg gegründet 

und bis zu seinem unerwarteten Herztod erfolgreich 

geführt. Im Taxizentrum Brandenburg lassen Taxikunden 

aus ganz Deutschland Fahrzeuge zu Taxis bzw. zu rollstuhltauglichen 

Modellen umrüsten. In seiner Heimatstadt 

Brandenburg hat sich Bojan Jordanov als Mitglied des IHK- 

Prüfungsausschusses auch gewerbepolitisch engagiert. 

Der im Taxigewerbe hochgeschätzte Taxifreund hinterlässt 

Frau und Kinder. Seine Familie hat sich von ihm mit den 

Worten verabschiedet: „Der einzige Weg, nicht um dich zu 

trauern, wäre, dich nicht geliebt zu haben.“ 

jh 

FOTOS: ProPK, TZB 

Hallo, ich bin’s! Sag bloß, du weißt 

nicht, wer dran ist?“ – Sätze wie 

diese hören Seniorinnen und Senioren 

immer häufiger am Telefon. „Michael, 

bist du’s? Endlich rufst du mal wieder deine 

Oma an.“ In diesem Fall sitzt am anderen 

Ende der Leitung jedoch nicht Michael, sondern 

ein Betrüger. 

Die Statistik spricht am Beispiel Baden- 

Württemberg eine deutliche Sprache: Während 

sich das Fallaufkommen im Bereich 

„Enkeltrick“ seit Jahren auf konstant 

hohem Niveau bewegt, stieg die 

Anzahl der polizeilich erfassten 

Betrugsfälle im Bereich „Falscher 

Polizeibeamter“ 2017 

im Vergleich zum Vorjahr 

um nahezu das Neunfache 

auf 1.955 an. Dabei blieb es 

zwar in 94 % der Fälle beim 

Versuch, jedoch entstand ein 

Gesamtschaden von fast 5,3 Millionen 

Euro. Noch schwerer als der 

Verlust des Geldes wiegen oft die psychischen 

Folgen einer solchen Tat. Zur Scham, 

einem Betrüger aufgesessen zu sein, und 

einer starken Verunsicherung als Folge des 

erlittenen Vertrauensmissbrauchs kommen 

möglicherweise noch Vorwürfe aus dem persönlichen 

Umfeld der Opfer. 

Taxifahrerinnen und Taxifahrer werden 

regelmäßig von den Tätern selbst damit 

beauftragt, die zumeist älteren Opfer zur 

Bank oder wieder nach Hause zu bringen. 

Immer wieder werden auch Fälle bekannt, 

bei denen die Beute im Rahmen einer 

Kurierfahrt zu den Tätern gebracht werden 

soll. In der Regel kennt das arglose Opfer 

weder Empfänger noch Zielort, der oft deutlich 

außerhalb der Abholregion liegt. In solchen 

Fällen sollte man hellhörig werden. 

Das gilt auch für Fahrten zu Bankinstituten, 

in deren Verlauf ein älterer Fahrgast erzählt, 

er müsse dringend Geld abheben, um einem 

Verwandten in einer akuten Notlage zu helfen. 

Dann kann man in einem ersten Schritt 

aktiv bei der Person nachfragen und sie auf 

die aktuellen Betrugsmaschen hinweisen. 

Möglichst in einem unbemerkten Moment 

sollte man dann über den Notruf 110 die 

Polizei informieren. Die Einschätzung, ob 

tatsächlich ein dreister Betrug vorliegt, 

mag auf den ersten Blick 

schwierig und die Handlungsspielräume 

klein 

erscheinen, doch immer 

wieder werden Fälle 

bekannt, die durch die Aufmerksamkeit 

und das couragierte 

Handeln von 

Taxifahrern verhindert werden 

konnten. 

20.000 EURO GERETTET 

So verdankte es eine 96-Jährige aus Bayern 

dem aufmerksamen Handeln eines Taxifahrers, 

dass sie nicht in die Falle von Trickbetrügern 

tappte. Dieser hatte nach einem 

Gespräch mit seinem Fahrgast die Polizei 

informiert und die Dame so vor dem Verlust 

von 20.000 Euro bewahrt. Fälle wie 

diese zeigen: Zu verlieren gibt es nichts, zu 

gewinnen dagegen viel. Denn hinter jeder 

verhinderten Tat steht ein Mensch, dem 

viel Leid erspart bleibt. 

jl 

Janina Liedermann arbeitet im Referat Prävention 

des Landeskriminalamts Baden-Württemberg 

(www.polizei-beratung.de). 

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