lueckenschluss_ii_2019

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Die zweite ausgabe des Lückenschluss-Newsletters im Jahr 2019 ist da. Diesmal geht es um die abgeschlossenen Bauarbeiten im Alex-Tunnel.

LÜCKENSCHLUSS

2019 / II

Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,

liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,

in der Nacht vom 6. auf 7. März 2019 war es so weit: Die Tunnelcrew der beauftragten Firma Implenia erreichte

die finale Schlitzwand zwischen der Hauptbaugrube West und dem späteren Bahnsteigbereich

am U-Bahnhof Museumsinsel. Ein Meilenstein auf dem Weg zur Inbetriebnahme Ende 2020! Denn damit

ist der bergmännische Vortrieb in unserem Projekt abgeschlossen. Wir sind sehr stolz auf alle, die hier

seit Februar 2018 24 Stunden an sieben Tagen pro Woche gearbeitet haben. Ihnen allen – vom Mineur bis

zum Bauleiter – gilt unser besonderer Dank! Auch die Bauüberwachung und die Bauoberleitung haben

Tag und Nacht hervorragende Arbeit geleistet. Wir sind vor allem sehr erleichtert, dass die Baustelle auch

dieses Mal von Unfällen verschont blieb.

Auch von einem anderen Tunnelstück können wir sehr gute Nachrichten vermelden: Die Sanierung und

der Umbau des 90-jährigen Tunnelstücks zwischen den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Alexanderplatz

ist nach knapp zwei Jahren Bauzeit untertage abgeschlossen. Auch hier allen Beteiligten unser Lob und

Dank für die großartige Arbeit! Mehr Details dazu auf den nächsten Seiten. Viel Spaß beim Lesen!

Die Geschäftsführung der PRG U5:

Ute Bonde und Jörg Seegers.

O. Lang, 2016.

Ihre Ute Bonde

Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5

Ihr Jörg Seegers

Geschäftsführer Technik | PRG U5

Die Sanierungs- und Umbauarbeiten der PRG U5 im Alex-Tunnel sind nach 23 Monaten abgeschlossen. Ab Ende 2020 wird hier nicht die Stopfmaschine,

sondern die neue U5 nach oben in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus oder nach unten in die neue Aufstell- und Kehranlage fahren.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

“Brückenbauer zwischen Technikern und Kaufleuten.“

Carsten Liebich ist seit 2014 der Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5. Vorher war er

für die BVG Projektleiter beim Bau der U55. Ein Interview.

Herr Liebich, Sie sind gelernter Diplomingenieur;

als Vertragsmanager agieren Sie aber eher hinter

den Kulissen. Sehnen Sie sich manchmal nach zementgeschwängerter

Baustellenluft und Matsch an

den Sicherheitsschuhen?

Ich sehe mich und meine Funktion als Brückenbauer

zwischen Technikern und Kaufleuten und

als Sprachrohr gegenüber unseren Auftraggebern

– der öffentlichen Hand – und natürlich auch

unseren Auftragnehmern. Deshalb bin ich auch

regelmäßig auf der Baustelle, Helm und Sicherheitsschuhe

passen mir noch! Aber Scherz beiseite.

Ganz nüchtern betrachtet, kümmere ich

mich darum, dass die Verträge des gesamten Projekts

mit allen Beteiligten korrekt sind, dass sie

eingehalten werden und nachvollziehbar sind.

Gerade im Bauwesen, das mit Blick auf Ausschreibungen,

Leistungsverzeichnisse und Vergaben

streng reguliert ist, in einem Projekt, in dem es

um Millionen geht, ist diese Aufgabe sehr verantwortungsvoll.

Denn nur wer versteht, was die

Baufirmen leisten und geleistet haben, versteht

Carsten Liebich, Vertragsmanager PRG U5

A. Reetz-Graudenz, 2019.


Ein Interview mit Carsten Liebich, Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5. Fortsetzung von Seite 1.

2019 / II

beispielsweise auch, welche Leistungen von uns

bzw. von der öffentlichen Hand bezahlt werden

müssen – und welche nicht. Deshalb bin ich sehr

froh, dass ich ein Bauingenieur mit jahrelanger

Erfahrung bin. So agieren wir als „kleine GmbH“

auf Augenhöhe mit „globalen Playern“ wie z.B.

Implenia.

Jahrelange Erfahrung haben Sie insbesondere mit

der U5 gesammelt. Wie kam es dazu?

Ich begann als junger Bauingenieur bei der BVG

in der Bauabteilung. Mein erstes Projekt war die

Sanierung der U5-Bahnhöfe Samariterstraße bis

Tierpark. Die Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz

bis zum Hauptbahnhof lag damals noch

in direkter Verantwortlichkeit der Bauabteilung

des Berliner Senats – eine Abteilung, die in der

Zeit, als Berlin um jeden Preis sparen sollte, abgewickelt

wurde. Wegen dieses Sparzwangs wurde

zunächst auch der 1995 begonnene Bau der U5

vom Hauptbahnhof bis zum Alexanderplatz 2002

ausgesetzt.

„Ich wollte auf jeden Fall

die U5 weitermachen.“

das alles in BVG-Verantwortung. Dazu der politische

Druck, dass alles zur Fußball-WM fertig sein

sollte. Und Anlieger wie das Hotel Adlon, die natürlich

etwas Anderes wollten als eine Baugrube

direkt am Pariser Platz.

„Wir verfolgen alle ein Ziel:

Ende 2020 die U5 durchfahren zu sehen.“

Profitieren Sie von den damaligen Erfahrungen bei

Ihrer heutigen Arbeit?

Natürlich, jeden Tag. Ich kenne die Akteure auf allen

Seiten. Und ich weiß, dass wir alle ein Ziel verfolgen:

Ende 2020 die U5 durchfahren zu sehen.

Da muss man manchmal harte Kante zeigen – ich

habe beim U55-Bau einmal eine Baufirma von ihren

Aufgaben entbinden müssen –, aber oft findet

man gemeinsam eine pragmatische Lösung.

Diese Erfahrung teile ich im Übrigen mit vielen

Kollegen hier bei der PRG U5 – viele von uns arbeiten

ja mittlerweile schon seit fast 10 Jahren

zusammen. Wir kennen und vertrauen uns. Das

ist bei Projekten dieser Größenordnung, in einer

Stadt wie Berlin sehr wichtig.

Sie haben Ihr halbes Berufsleben mit der U5 verbracht.

Wo sehen Sie sich in zwei Jahren, wenn die

U5 tatsächlich von Hönow bis zum Hauptbahnhof

durchfährt?

Am liebsten würde ich nach dem auch kaufmännisch

sorgfältigen Abschluss des U5-Projekts direkt

eine weitere U-Bahnlinie bauen. Egal ob 3,6,7

oder 8. Ich habe ja miterlebt, was die Abwicklung

der Senatsbauabteilung für Auswirkungen auf der

Arbeitgeberseite hatte. Nun hat Berlin mit der PRG

U5 wieder ein Team, das weiß, wie U-Bahn-Bauen

in Berlin geht: Vom Dialog mit den Behörden, mit

den Anliegern bis zu den Baufirmen. Wenn dies

nun wieder verloren ginge, nur damit in ein paar

Jahren alles wieder von null aufgebaut wird – das

wäre schade und sicherlich nicht nachhaltig. Das

kann ich als Vertragsmanager mit Blick für das

Kosten-Nutzen-Verhältnis sagen.

Lieber Herr Liebich, vielen Dank für dieses Gespräch!

Im Jahr 2003 entschied der Berliner Senat dann,

den Bau doch fortzusetzen. Erst einmal die U55

bis zum Brandenburger Tor; dann den „Lückenschluss

U5“ bis zum Alexanderplatz. Allerdings

ab 2004 unter der direkten Ägide der BVG. Damit

betrat die BVG Neuland, ein so großes Projekt

„untertage“ hatte sie noch nie umgesetzt. Und ich

war der richtige Mann am richtigen Ort, so dass ich

2004 Projektleiter für den Weiterbau der U55 und

danach für den „Lückenschluss U5“ wurde – in der

BVG. Als 2014 die PRG U5 als selbstständige Tochterfirma

der BVG ausgegründet wurde, wollte ich

auf jeden Fall die U5 weitermachen. Seitdem bin

ich Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5.

Was waren die größten Herausforderungen in 15

Jahren U5-Bau?

Oh, da gab es viele. Die Übernahme des U55-Baus

durch die BVG beispielsweise. Die Rohbauten von

Hauptbahnhof und Bundestag waren ja schon fertig,

aber der U-Bahnhof Brandenburger Tor musste

noch komplett gebaut werden – und plötzlich lag

Die U55 fährt bereits seit 2009 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor.

Verantwortlicher Projektleiter der BVG: Carsten Liebich

A. Reetz-Graudenz, 2017.

Aus alt mach neu: Der Alex-Tunnel

platz und Friedrichsfelde – die heutige U5 – nach

Westen weiter zu führen. Über einen zweistöckigen

U-Bahnhof Rotes Rathaus. Aus diesem Grund

stellten sie hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz

einen ca. 330 Meter langen Tunnel her, der sich auf

fast sieben Meter Höhe ausweitet. Doch als 1929

die Weltwirtschaftskrise die öffentlichen Finanzen

Von einer fast 100 Jahre alten Aufstell- und

Kehranlage zu einem neuen U-Bahntunnel in

23 Monaten.

Unsere Vorfahren bauten die U-Bahn vorausschauend:

Schon in den 1920er Jahren planten sie, die

1930 eröffnete U-Bahnlinie zwischen Alexanderder

Weimarer Republik zerrüttete, wurde der Weiterbau

der U-Bahn gestoppt. Der Alex-Tunnel endete

mit einer bis zu drei Meter dicken Wand. Die

Pläne für eine nach Westen weiter fahrende U5

verwirklichen sich voraussichtlich Ende 2020 – fast

100 Jahre später mit dem Lückenschluss bis zum

Hauptbahnhof.

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Aus Alt mach Neu: Der Alex-Tunnel. Fortsetzung von Seite 2.

2019 / II

Aufstellen und Kehren

In der Zwischenzeit blieb der so genannte „Alex-

Tunnel“ hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz

aber nicht ungenutzt. Bis Mai 2016 diente er als

Aufstell- und Kehranlage, also eine Park- und

Umkehrmöglichkeit für U-Bahnzüge. Auf vier

Gleisen konnten U-Bahnen hier aufgestellt oder

gekehrt werden, indem die Fahrer von einem

Ende des Zuges zum anderen gingen. Um diese

Nutzung zu ermöglichen, wurde der Tunnel teilweise

verfüllt, aufgeschüttet, und die Gleise

verlegt. Selbst nach Beginn der Grundinstandsetzung

wurden bis 2018 stets Teile des Tunnels

durch Staubschutzwände so abgetrennt, dass

die Bahnen weiter kehren konnten.

AnschlieSSen und Andienen

Bis Mai 2016 wurde der unterhalb der Rathausstraße liegende Alex-Tunnel als Aufstell- und Kehranlage genutzt.

Nun ist die neue Anlage unter dem U-Bahnhof Rotes Rathaus fertiggestellt.

A. Reetz-Graudenz, 2016 & 2019.

Zum Anschluss des Alex-Tunnels an den neuen

U-Bahnhof Rotes Rathaus musste die Tunnelendwand

entfernt werden. Dies geschah im Schutz

einer Solevereisung. Zunächst mussten 14 Meter

lange horizontale Rohre unter den Tunnel und 18

Meter lange vertikale Rohre seitlich des Tunnels

gebohrt werden, durch die eiskalte Sole gepumpt

wurde. Der so entstandene Frostkörper stützte

temporär die Schnittstelle zwischen neuem und

altem Bauwerk. Die Wand zwischen Alextunnel

und neuem U-Bahnhof konnte damit entfernt

werden.

Wichtig für jegliches Arbeiten im Untergrund ist

die Logistik, das heißt, der An- und Abtransport

von Material und Geräten in bzw. aus dem Tunnel.

Dafür wurde eine sogenannte „Andienöffnung“

geschaffen. Im Falle des Alex-Tunnels misst diese

10,60 x 4,60 Meter. Als Laie könnte man denken,

man könne einfach von oben einen entsprechenden

Schacht ausheben. Doch weit gefehlt! Die

fehlende Erdauflast im Bereich der Tunneldecke

Verstärken und Leichtern

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würde dazu führen, dass das gesamte Bauwerk

aufschwimmt, da es sich im Grundwasser befindet.

Das wiederum würde bedeuten, dass der Tunnel

sich bewegt und das Bauwerk beschädigt würde,

Wasser würde eindringen. Um dem entgegenzuwirken

wurde die Tunnelsohle mit einem Betonkörper

beschwert und Umsteifungen der Öffnung

mit hydraulischen Pressen vorgenommen. Über

die Druckmessgeräte der Pressen wurden die vorberechneten

Kräfte der Umsteifungen kontrolliert.

So wurde die Statik des Tunnels im Gleichgewicht

gehalten.

Ingenieurskunst: Der Anschluss des Tunnels im Schutz einer Solevereisung und die Herstellung der Andienöffnung. A. Reetz-Graudenz, 2016.

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Hier: Notwendige Verringerung der Tunnelauflast

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Anmerkung:

Über den Stützenköpfen erkennt man die Unterzüge mit den

eingebauten Unterzugsverstärkungen.

A. Reetz-Graudenz, 2018.

An der Oberfläche muss die Auflast auf dem Tunnel verringert werden. Skizze: PRG U5, 2019.

3


Aus Alt mach Neu: Der Alex-Tunnel. Fortsetzung von Seite 3.

2019 / II

Bei den Schachtarbeiten zur Herstellung der Andienöffnung

wurde aber festgestellt, dass man in

den vergangenen Jahrzehnten weniger umsichtig

mit dem Tunnel umgegangen war: Über der

Tunneldecke befanden sich mehrere Lagen aus

Beton und Asphalt, die in den Plänen nicht verzeichnet

waren. Die bis zu 1 Meter dicke Schicht

führt zu einer starken Mehrbelastung des 90

Jahre alten Tunnelbauwerks. Dieser zusätzlichen

Last war der Tunnel zwar bislang noch gewachsen;

der Prüfingenieur machte aber sofort klar,

dass umfangreiche Arbeiten durchzuführen sind,

damit ab Ende 2020 die U5 zum U-Bahnhof Rotes

Rathaus und weiter bis zum Hauptbahnhof durchfahren

kann: Zum einen müssten Bauteile verstärkt,

zum anderen das gesamte Bauwerk entlastet

werden.

Als Sofortmaßnahme wurde der Tunnel an der

Oberfläche für den Straßenverkehr gesperrt. Die

Baustelleneinrichtung wurde entsprechend umgebaut.

Auch das Logistikkonzept zur Abfuhr

des alten Schotters, der Auffüllung, der Altgleise

und der Weichen musste an die neue Situation

angepasst werden. Gleichzeitig erfolgten die

Planung und anschließend die Umsetzung von

Stahlbaumaßnahmen zur Verstärkung der Unterzüge.

Doch diese Verstärkung untertage reicht noch

nicht aus: Zusätzlich muss an der Oberfläche

entlang des gesamten ca. 330 Meter langen

Alex-Tunnels das zu schwere Material entfernt

und durch leichteres ersetzt werden. Diese Arbeiten

werden noch 2019 beginnen.

Ausbaggern und Ertüchtigen

An den Wänden und an der Sohle wurden poröse Schichten entfernt, neu bewehrt und betoniert. A. Reetz-Graudenz, 2017.

Die Sanierung des Tunnels begann unterdessen

mit der Beräumung des Bauwerks: Die Gleise

wurden auf voller Tunnellänge ausgebaut. 2.300

Tonnen Schotter und 2.500 Tonnen Sand wurden

abgetragen und über die Andienöffnung herausgefördert.

An den Wänden und in der Sohle

mussten in einem ersten Schritt der Sanierung

3.000 Tonnen Beton abgefräst und entfernt werden.

Er war nach fast 100 Jahren locker und porös

geworden. Die Stahlträger in den Wänden waren

korrodiert. Um den Tunnel nun für die kommenden

Jahrzehnte zu ertüchtigen, wurden 90 Tonnen

neue Bewehrung verbaut und an den Wänden

800 Quadratmeter Spritzbeton aufgetragen.

Die Sohle wurde mit 56.000 Bewehrungsstäben

„vernadelt“, das heißt, dass Tausende Stahlstifte

nun die Verbindung zwischen alter Sohle und

neuem Beton gewährleisten. Fast 1.000 Kubikmeter

Beton wurden dafür verbaut. Das Ganze

erfolgte abschnittsweise im Pilgerschritt, um die

Sohle statisch nicht zu destabilisieren.

Umbauen und Gleise verlegen

Vor diesen Dimensionen wirkt die markanteste

Neuerung im Tunnel, die 130 Meter lange und

7,30 Meter breite Rampe hinauf zum neuen

U-Bahnhof Rotes Rathaus, fast vernachlässigbar,

obwohl auch hier nochmals 150 Tonnen Stahlbewehrung

und über 600 Kubikmeter Beton verarbeitet

wurden. Als abschließender Schritt wurden

die Gleise verlegt: Schotter, Schwellen und

Schienen ergeben eine insgesamt 2.000 Meter

lange Gleisanlage, verteilt auf vier Gleise. Hinzu

kommen 14 Weichen: Ab Ende 2020 können die

U-Bahnen vom Alexanderplatz kommend über

die beiden innen liegenden Gleise hinauf zum

U-Bahnhof Rotes Rathaus und weiter nach Westen

fahren. Die unter der Bahnsteigsebene liegende

neue viergleisige Aufstell- und Kehranlage

steht dann ebenfalls zur Verfügung. Es wurde übrigens

baulich berücksichtigt, dass von dort später

eine weitere U-Bahnlinie in Richtung Westen

gebaut werden könnte. Vielleicht heißt es dann

auch von uns: Sie bauten vorausschauend.

Der neue Gleistisch führt nach oben in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus. Seitlich geht es hinab in die neue Aufstell- und Kehranlage. A. Reetz-Graudenz, 2018.

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Wer hat den Alex-Tunnel instand gesetzt und umgebaut?

2019 / II

Das erfolgreiche Team: Die Bauleute von der ARGE PORR/EIFFAGE, die in den letzten 23 Monaten die Sanierung, den Umbau und den Gleisbau des Alex-Tunnels durchgeführt

haben, die zuständigen Bauüberwacher und Bauoberleiter der ig n u5 sowie die verantwortlichen Projektleiter der Projektgesellschaft U5 und der BVG.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

Seit Anfang Mai 2016 war kontinuierlich ein Team

von rund 40 Bauleuten, Planern und Ingenieuren

mit der Grundinstandsetzung des 90-jährigen

Alex-Tunnels zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz

und Rotes Rathaus beschäftigt.

Viele von ihnen sind auf dem obigen Foto nicht

zu sehen, denn ihr Beitrag zu der Grundsanierung

ist schon abgeschlossen: Seien es die Vereisungsfachleute,

die 2016 für den Anschluss des

neuen U-Bahnhofs an den Bestandstunnel zu Rate

gezogen wurden, oder die Bewehrungsflechter,

die rund 240 Tonnen Bewehrungsstahl für die

Sohle und die neue Rampe eingesetzt haben.

Ihnen gebührt die gleiche Anerkennung wie den

Arbeitern, die die Gleisanlage, 2.300 Tonnen

Schotter und 2.500 Tonnen Sand abgetragen und

beseitigt haben, oder den Bauleuten, die für den

Neubau der Rampe über 1.500 Kubikmeter Beton

verarbeitet haben.

Sie und viele mehr haben zur erfolgreichen

Grundinstandsetzung des Alex-Tunnels beigetragen.

Sie haben dafür gesorgt, dass ein 90 Jahre

alter Tunnel einige Jahrzehnte weiter genutzt

werden kann. Nicht nur als Aufstell- und Kehranlage,

sondern als Verbindung zwischen der alten

und der neuen U5.

Ausgesteuert und geleitet wurde das Projekt von

einem gut aufgestellten Team um Maik Kopsch,

den Projektleiter Grundinstandsetzung der Projektgesellschaft

U5, und seinem Counterpart bei

der BVG, Jürgen Windolff. Sie ließen sich auch

nicht aus der Ruhe bringen, als sich zeigte, dass

auf dem Tunnel eine ein Meter stärkere Auflast

liegt als in den Plänen verzeichnet.

Nach Abschluss der Arbeiten Anfang April 2019

haben wir den Tunnel an die BVG zurückgegeben.

Deren Fachabteilungen werden noch die für den

Betrieb notwendige Technik einbringen. Dann ist

der Tunnel untertage „fit“ für die Durchfahrt der

U5 ab Ende 2020.

Architektur-

Büros

Senat – bestellt

PRG U5

leitet

Planungs-

Büros

An der Oberfläche hingegen muss dafür noch die

Auflast auf dem Tunnel reduziert werden. Das bedeutet,

dass Beton und Asphalt auf dem Tunnel

entnommen und durch leichteres Material ersetzt

werden. Auch mit der Leitung dieses Projekts

wurde die Projektgesellschaft U5 betraut.

BRH

ALX

Ausbau

MUI

GWA

Leitungsbau

ig n u5 – steuert &

überwacht

General

Unternehmen

Sonstige

UDL

BRT

Gleisbau

Grafik: PRG U5, 2016.

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DER AKTUELLE BAUSTAND - MÄRZ 2019

2019 / II

Achtung! Eis! Am U-Bahnhof Museumsinsel hat die Sohlenbetonage in den Seitenstollen begonnen.

Achtung! Schwer! Am U-Bahnhof Unter den Linden werden die nächsten Fahrtreppen eingehängt.

Achtung! Heiß! An der Gleiswechselanlage werden die Schienen verschweißt.

Achtung! Fertig! Die Stopfmaschine sortiert abschließend den Schotter

im U-Bahnhof Rotes Rathaus.

Das kleine U5-Rätsel

In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, was

auf diesem Bild dargestellt wird.

Richtig war: B) Bogenschmieranlage zur Einfettung

des Gleises hinter dem Brandenburger Tor.

Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2019.

Was ist das? – ist dieses Mal einfach: Das Foto zeigt den U-Bahnhof Museumsinsel von der Hauptbaugrube

Ost aus, nachdem der Vortrieb der Seitenstollen erfolgreich abgeschlossen und bevor mit der

Betonage der Sohle begonnen worden war.

Schätzen Sie mal: Wie viele Kubikmeter freien Raum umfassen die drei Röhren nun?

A. Reetz-Graudenz, 2018.

A. Reetz-Graudenz, 2019.

Diese beugen einer einseitigen Abnutzung der

Räder vor.

Herzliche Glückwünsche an alle, die die richtige

Antwort wussten und eine von unseren Bauzaun-

Taschen gewonnen haben!

Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort

„Kleines Rätsel“ bis zum 15.05.2019 per E-Mail:

info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe

Ihres Namens und Adresse an die:

Projektgesellschaft U5, Kommunikation,

Friedrichstraße 95, 10117 Berlin

Die fünf genauesten Schätzungen erhalten eine

unserer einmaligen Bauzauntaschen als Gewinn.

Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im

Fall eines Gewinns Ihr Name in der folgenden Ausgabe des

„Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden darüber

hinaus nicht gespeichert oder weiterverarbeitet.

IMPRESSUM

Herausgeber:

Projektrealisierungs GmbH U5

Kommunikation

Friedrichstraße 95

10117 Berlin

info@projekt-u5.de

www.projekt-u5.de

Text und Konzeption:

Dr. Stephanie Niehoff

Grafische Bearbeitung / Satz:

Sandwichpicker GmbH

Fotos:

Antonio Reetz-Graudenz,

Oliver Lang

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