lueckenschluss_ii_2019

LÜCKENSCHLUSS
2019 / II
Liebe Nachbarn, liebe Berlinerinnen und Berliner,
liebe Interessierte an dem Projekt „Lückenschluss U5“,
in der Nacht vom 6. auf 7. März 2019 war es so weit: Die Tunnelcrew der beauftragten Firma Implenia erreichte
die finale Schlitzwand zwischen der Hauptbaugrube West und dem späteren Bahnsteigbereich
am U-Bahnhof Museumsinsel. Ein Meilenstein auf dem Weg zur Inbetriebnahme Ende 2020! Denn damit
ist der bergmännische Vortrieb in unserem Projekt abgeschlossen. Wir sind sehr stolz auf alle, die hier
seit Februar 2018 24 Stunden an sieben Tagen pro Woche gearbeitet haben. Ihnen allen – vom Mineur bis
zum Bauleiter – gilt unser besonderer Dank! Auch die Bauüberwachung und die Bauoberleitung haben
Tag und Nacht hervorragende Arbeit geleistet. Wir sind vor allem sehr erleichtert, dass die Baustelle auch
dieses Mal von Unfällen verschont blieb.
Auch von einem anderen Tunnelstück können wir sehr gute Nachrichten vermelden: Die Sanierung und
der Umbau des 90-jährigen Tunnelstücks zwischen den U-Bahnhöfen Rotes Rathaus und Alexanderplatz
ist nach knapp zwei Jahren Bauzeit untertage abgeschlossen. Auch hier allen Beteiligten unser Lob und
Dank für die großartige Arbeit! Mehr Details dazu auf den nächsten Seiten. Viel Spaß beim Lesen!
Die Geschäftsführung der PRG U5:
Ute Bonde und Jörg Seegers.
O. Lang, 2016.
Ihre Ute Bonde
Geschäftsführerin Finanzen | PRG U5
Ihr Jörg Seegers
Geschäftsführer Technik | PRG U5
Die Sanierungs- und Umbauarbeiten der PRG U5 im Alex-Tunnel sind nach 23 Monaten abgeschlossen. Ab Ende 2020 wird hier nicht die Stopfmaschine,
sondern die neue U5 nach oben in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus oder nach unten in die neue Aufstell- und Kehranlage fahren.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
“Brückenbauer zwischen Technikern und Kaufleuten.“
Carsten Liebich ist seit 2014 der Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5. Vorher war er
für die BVG Projektleiter beim Bau der U55. Ein Interview.
Herr Liebich, Sie sind gelernter Diplomingenieur;
als Vertragsmanager agieren Sie aber eher hinter
den Kulissen. Sehnen Sie sich manchmal nach zementgeschwängerter
Baustellenluft und Matsch an
den Sicherheitsschuhen?
Ich sehe mich und meine Funktion als Brückenbauer
zwischen Technikern und Kaufleuten und
als Sprachrohr gegenüber unseren Auftraggebern
– der öffentlichen Hand – und natürlich auch
unseren Auftragnehmern. Deshalb bin ich auch
regelmäßig auf der Baustelle, Helm und Sicherheitsschuhe
passen mir noch! Aber Scherz beiseite.
Ganz nüchtern betrachtet, kümmere ich
mich darum, dass die Verträge des gesamten Projekts
mit allen Beteiligten korrekt sind, dass sie
eingehalten werden und nachvollziehbar sind.
Gerade im Bauwesen, das mit Blick auf Ausschreibungen,
Leistungsverzeichnisse und Vergaben
streng reguliert ist, in einem Projekt, in dem es
um Millionen geht, ist diese Aufgabe sehr verantwortungsvoll.
Denn nur wer versteht, was die
Baufirmen leisten und geleistet haben, versteht
Carsten Liebich, Vertragsmanager PRG U5
A. Reetz-Graudenz, 2019.

Ein Interview mit Carsten Liebich, Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5. Fortsetzung von Seite 1.
2019 / II
beispielsweise auch, welche Leistungen von uns
bzw. von der öffentlichen Hand bezahlt werden
müssen – und welche nicht. Deshalb bin ich sehr
froh, dass ich ein Bauingenieur mit jahrelanger
Erfahrung bin. So agieren wir als „kleine GmbH“
auf Augenhöhe mit „globalen Playern“ wie z.B.
Implenia.
Jahrelange Erfahrung haben Sie insbesondere mit
der U5 gesammelt. Wie kam es dazu?
Ich begann als junger Bauingenieur bei der BVG
in der Bauabteilung. Mein erstes Projekt war die
Sanierung der U5-Bahnhöfe Samariterstraße bis
Tierpark. Die Verlängerung der U5 vom Alexanderplatz
bis zum Hauptbahnhof lag damals noch
in direkter Verantwortlichkeit der Bauabteilung
des Berliner Senats – eine Abteilung, die in der
Zeit, als Berlin um jeden Preis sparen sollte, abgewickelt
wurde. Wegen dieses Sparzwangs wurde
zunächst auch der 1995 begonnene Bau der U5
vom Hauptbahnhof bis zum Alexanderplatz 2002
ausgesetzt.
„Ich wollte auf jeden Fall
die U5 weitermachen.“
das alles in BVG-Verantwortung. Dazu der politische
Druck, dass alles zur Fußball-WM fertig sein
sollte. Und Anlieger wie das Hotel Adlon, die natürlich
etwas Anderes wollten als eine Baugrube
direkt am Pariser Platz.
„Wir verfolgen alle ein Ziel:
Ende 2020 die U5 durchfahren zu sehen.“
Profitieren Sie von den damaligen Erfahrungen bei
Ihrer heutigen Arbeit?
Natürlich, jeden Tag. Ich kenne die Akteure auf allen
Seiten. Und ich weiß, dass wir alle ein Ziel verfolgen:
Ende 2020 die U5 durchfahren zu sehen.
Da muss man manchmal harte Kante zeigen – ich
habe beim U55-Bau einmal eine Baufirma von ihren
Aufgaben entbinden müssen –, aber oft findet
man gemeinsam eine pragmatische Lösung.
Diese Erfahrung teile ich im Übrigen mit vielen
Kollegen hier bei der PRG U5 – viele von uns arbeiten
ja mittlerweile schon seit fast 10 Jahren
zusammen. Wir kennen und vertrauen uns. Das
ist bei Projekten dieser Größenordnung, in einer
Stadt wie Berlin sehr wichtig.
Sie haben Ihr halbes Berufsleben mit der U5 verbracht.
Wo sehen Sie sich in zwei Jahren, wenn die
U5 tatsächlich von Hönow bis zum Hauptbahnhof
durchfährt?
Am liebsten würde ich nach dem auch kaufmännisch
sorgfältigen Abschluss des U5-Projekts direkt
eine weitere U-Bahnlinie bauen. Egal ob 3,6,7
oder 8. Ich habe ja miterlebt, was die Abwicklung
der Senatsbauabteilung für Auswirkungen auf der
Arbeitgeberseite hatte. Nun hat Berlin mit der PRG
U5 wieder ein Team, das weiß, wie U-Bahn-Bauen
in Berlin geht: Vom Dialog mit den Behörden, mit
den Anliegern bis zu den Baufirmen. Wenn dies
nun wieder verloren ginge, nur damit in ein paar
Jahren alles wieder von null aufgebaut wird – das
wäre schade und sicherlich nicht nachhaltig. Das
kann ich als Vertragsmanager mit Blick für das
Kosten-Nutzen-Verhältnis sagen.
Lieber Herr Liebich, vielen Dank für dieses Gespräch!
Im Jahr 2003 entschied der Berliner Senat dann,
den Bau doch fortzusetzen. Erst einmal die U55
bis zum Brandenburger Tor; dann den „Lückenschluss
U5“ bis zum Alexanderplatz. Allerdings
ab 2004 unter der direkten Ägide der BVG. Damit
betrat die BVG Neuland, ein so großes Projekt
„untertage“ hatte sie noch nie umgesetzt. Und ich
war der richtige Mann am richtigen Ort, so dass ich
2004 Projektleiter für den Weiterbau der U55 und
danach für den „Lückenschluss U5“ wurde – in der
BVG. Als 2014 die PRG U5 als selbstständige Tochterfirma
der BVG ausgegründet wurde, wollte ich
auf jeden Fall die U5 weitermachen. Seitdem bin
ich Vertragsmanager der Projektgesellschaft U5.
Was waren die größten Herausforderungen in 15
Jahren U5-Bau?
Oh, da gab es viele. Die Übernahme des U55-Baus
durch die BVG beispielsweise. Die Rohbauten von
Hauptbahnhof und Bundestag waren ja schon fertig,
aber der U-Bahnhof Brandenburger Tor musste
noch komplett gebaut werden – und plötzlich lag
Die U55 fährt bereits seit 2009 zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor.
Verantwortlicher Projektleiter der BVG: Carsten Liebich
A. Reetz-Graudenz, 2017.
Aus alt mach neu: Der Alex-Tunnel
platz und Friedrichsfelde – die heutige U5 – nach
Westen weiter zu führen. Über einen zweistöckigen
U-Bahnhof Rotes Rathaus. Aus diesem Grund
stellten sie hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz
einen ca. 330 Meter langen Tunnel her, der sich auf
fast sieben Meter Höhe ausweitet. Doch als 1929
die Weltwirtschaftskrise die öffentlichen Finanzen
Von einer fast 100 Jahre alten Aufstell- und
Kehranlage zu einem neuen U-Bahntunnel in
23 Monaten.
Unsere Vorfahren bauten die U-Bahn vorausschauend:
Schon in den 1920er Jahren planten sie, die
1930 eröffnete U-Bahnlinie zwischen Alexanderder
Weimarer Republik zerrüttete, wurde der Weiterbau
der U-Bahn gestoppt. Der Alex-Tunnel endete
mit einer bis zu drei Meter dicken Wand. Die
Pläne für eine nach Westen weiter fahrende U5
verwirklichen sich voraussichtlich Ende 2020 – fast
100 Jahre später mit dem Lückenschluss bis zum
Hauptbahnhof.
2

CJ
L_ _
,
'
@
C '"
X
"· V
·"
""
• .,.
C
!
" "
i
i
CONTAINERBURG
U5
"
'·"
Baum
nach Leitungsbau
8
(Nr. 6 bis 8)
i
,
7
m
' , .j
1
\
'
1
• •••••• ••••••---
1
1
1
1
• • •
1
Verkehrszeichen
n
Aus Alt mach Neu: Der Alex-Tunnel. Fortsetzung von Seite 2.
2019 / II
Aufstellen und Kehren
In der Zwischenzeit blieb der so genannte „Alex-
Tunnel“ hinter dem U-Bahnhof Alexanderplatz
aber nicht ungenutzt. Bis Mai 2016 diente er als
Aufstell- und Kehranlage, also eine Park- und
Umkehrmöglichkeit für U-Bahnzüge. Auf vier
Gleisen konnten U-Bahnen hier aufgestellt oder
gekehrt werden, indem die Fahrer von einem
Ende des Zuges zum anderen gingen. Um diese
Nutzung zu ermöglichen, wurde der Tunnel teilweise
verfüllt, aufgeschüttet, und die Gleise
verlegt. Selbst nach Beginn der Grundinstandsetzung
wurden bis 2018 stets Teile des Tunnels
durch Staubschutzwände so abgetrennt, dass
die Bahnen weiter kehren konnten.
AnschlieSSen und Andienen
Bis Mai 2016 wurde der unterhalb der Rathausstraße liegende Alex-Tunnel als Aufstell- und Kehranlage genutzt.
Nun ist die neue Anlage unter dem U-Bahnhof Rotes Rathaus fertiggestellt.
A. Reetz-Graudenz, 2016 & 2019.
Zum Anschluss des Alex-Tunnels an den neuen
U-Bahnhof Rotes Rathaus musste die Tunnelendwand
entfernt werden. Dies geschah im Schutz
einer Solevereisung. Zunächst mussten 14 Meter
lange horizontale Rohre unter den Tunnel und 18
Meter lange vertikale Rohre seitlich des Tunnels
gebohrt werden, durch die eiskalte Sole gepumpt
wurde. Der so entstandene Frostkörper stützte
temporär die Schnittstelle zwischen neuem und
altem Bauwerk. Die Wand zwischen Alextunnel
und neuem U-Bahnhof konnte damit entfernt
werden.
Wichtig für jegliches Arbeiten im Untergrund ist
die Logistik, das heißt, der An- und Abtransport
von Material und Geräten in bzw. aus dem Tunnel.
Dafür wurde eine sogenannte „Andienöffnung“
geschaffen. Im Falle des Alex-Tunnels misst diese
10,60 x 4,60 Meter. Als Laie könnte man denken,
man könne einfach von oben einen entsprechenden
Schacht ausheben. Doch weit gefehlt! Die
fehlende Erdauflast im Bereich der Tunneldecke
Verstärken und Leichtern
---
\
-- _ _,,
;17
'
0 ')
\
\ 1
\
i
1
' '
'
I x
"'
• --· '"' •.
l
W /
/
1 ; ""'
I / /
T ' ..
"·"
/
"'
/ /
' o' T
=
T
BR - :,,_,.
_J
_J
>
- N
. 7
1
/
\
. 1 \
\
\ 1 1
2 '
T _ _ x T
·" ____ tellene tung .. -
I L
'"''
••
"" " " -
.. - X J .,, ."
""
•
.. ,
'""
"''"
-
'''"
.
7./ . /
- ,. .
•-
'
J ( <
\ ,, \
1
•
'"
. "
•"
-
' ""'" '"'""'
•
••
1
'" '"
'
1
"•, ! "·"' •
• '
•
•
" .
X
0
@,
"'""'·"' ·- ""
würde dazu führen, dass das gesamte Bauwerk
aufschwimmt, da es sich im Grundwasser befindet.
Das wiederum würde bedeuten, dass der Tunnel
sich bewegt und das Bauwerk beschädigt würde,
Wasser würde eindringen. Um dem entgegenzuwirken
wurde die Tunnelsohle mit einem Betonkörper
beschwert und Umsteifungen der Öffnung
mit hydraulischen Pressen vorgenommen. Über
die Druckmessgeräte der Pressen wurden die vorberechneten
Kräfte der Umsteifungen kontrolliert.
So wurde die Statik des Tunnels im Gleichgewicht
gehalten.
Ingenieurskunst: Der Anschluss des Tunnels im Schutz einer Solevereisung und die Herstellung der Andienöffnung. A. Reetz-Graudenz, 2016.
\ \
,7
0
1
\
U1
\1 \
\1 f
Jüdenstraße
0
oO
// //// .
•
°
,/,
Lf
0 / ///
Oo
0
0 0
0
oc
0
(J
• •
- ----- - - ---. -- - .
•
Hier: Notwendige Verringerung der Tunnelauflast
- - --
.
Rathausstraße
0
0
(1
0
/
, s
•
0 0
• • • • • • • • •
-·
• "'"""
•
C
1
0 0
1
1\1 \c
\ 1 •
1
1 \
1 1·
1
1 C
1
1
' 1 1
Gontarstraße
Legende
Bord Bestand
Baustelleneinric
Sond ernutzung
Verkehrsschil d
Löschwassereins
Gedenktafel fü
Baustelleneinric
Bauzaun BRH
Bauzaun BRH
Bauzaun AU< (
Baustellenverke
Schlep pkurve
Anmerkung:
Über den Stützenköpfen erkennt man die Unterzüge mit den
eingebauten Unterzugsverstärkungen.
A. Reetz-Graudenz, 2018.
An der Oberfläche muss die Auflast auf dem Tunnel verringert werden. Skizze: PRG U5, 2019.
3

Aus Alt mach Neu: Der Alex-Tunnel. Fortsetzung von Seite 3.
2019 / II
Bei den Schachtarbeiten zur Herstellung der Andienöffnung
wurde aber festgestellt, dass man in
den vergangenen Jahrzehnten weniger umsichtig
mit dem Tunnel umgegangen war: Über der
Tunneldecke befanden sich mehrere Lagen aus
Beton und Asphalt, die in den Plänen nicht verzeichnet
waren. Die bis zu 1 Meter dicke Schicht
führt zu einer starken Mehrbelastung des 90
Jahre alten Tunnelbauwerks. Dieser zusätzlichen
Last war der Tunnel zwar bislang noch gewachsen;
der Prüfingenieur machte aber sofort klar,
dass umfangreiche Arbeiten durchzuführen sind,
damit ab Ende 2020 die U5 zum U-Bahnhof Rotes
Rathaus und weiter bis zum Hauptbahnhof durchfahren
kann: Zum einen müssten Bauteile verstärkt,
zum anderen das gesamte Bauwerk entlastet
werden.
Als Sofortmaßnahme wurde der Tunnel an der
Oberfläche für den Straßenverkehr gesperrt. Die
Baustelleneinrichtung wurde entsprechend umgebaut.
Auch das Logistikkonzept zur Abfuhr
des alten Schotters, der Auffüllung, der Altgleise
und der Weichen musste an die neue Situation
angepasst werden. Gleichzeitig erfolgten die
Planung und anschließend die Umsetzung von
Stahlbaumaßnahmen zur Verstärkung der Unterzüge.
Doch diese Verstärkung untertage reicht noch
nicht aus: Zusätzlich muss an der Oberfläche
entlang des gesamten ca. 330 Meter langen
Alex-Tunnels das zu schwere Material entfernt
und durch leichteres ersetzt werden. Diese Arbeiten
werden noch 2019 beginnen.
Ausbaggern und Ertüchtigen
An den Wänden und an der Sohle wurden poröse Schichten entfernt, neu bewehrt und betoniert. A. Reetz-Graudenz, 2017.
Die Sanierung des Tunnels begann unterdessen
mit der Beräumung des Bauwerks: Die Gleise
wurden auf voller Tunnellänge ausgebaut. 2.300
Tonnen Schotter und 2.500 Tonnen Sand wurden
abgetragen und über die Andienöffnung herausgefördert.
An den Wänden und in der Sohle
mussten in einem ersten Schritt der Sanierung
3.000 Tonnen Beton abgefräst und entfernt werden.
Er war nach fast 100 Jahren locker und porös
geworden. Die Stahlträger in den Wänden waren
korrodiert. Um den Tunnel nun für die kommenden
Jahrzehnte zu ertüchtigen, wurden 90 Tonnen
neue Bewehrung verbaut und an den Wänden
800 Quadratmeter Spritzbeton aufgetragen.
Die Sohle wurde mit 56.000 Bewehrungsstäben
„vernadelt“, das heißt, dass Tausende Stahlstifte
nun die Verbindung zwischen alter Sohle und
neuem Beton gewährleisten. Fast 1.000 Kubikmeter
Beton wurden dafür verbaut. Das Ganze
erfolgte abschnittsweise im Pilgerschritt, um die
Sohle statisch nicht zu destabilisieren.
Umbauen und Gleise verlegen
Vor diesen Dimensionen wirkt die markanteste
Neuerung im Tunnel, die 130 Meter lange und
7,30 Meter breite Rampe hinauf zum neuen
U-Bahnhof Rotes Rathaus, fast vernachlässigbar,
obwohl auch hier nochmals 150 Tonnen Stahlbewehrung
und über 600 Kubikmeter Beton verarbeitet
wurden. Als abschließender Schritt wurden
die Gleise verlegt: Schotter, Schwellen und
Schienen ergeben eine insgesamt 2.000 Meter
lange Gleisanlage, verteilt auf vier Gleise. Hinzu
kommen 14 Weichen: Ab Ende 2020 können die
U-Bahnen vom Alexanderplatz kommend über
die beiden innen liegenden Gleise hinauf zum
U-Bahnhof Rotes Rathaus und weiter nach Westen
fahren. Die unter der Bahnsteigsebene liegende
neue viergleisige Aufstell- und Kehranlage
steht dann ebenfalls zur Verfügung. Es wurde übrigens
baulich berücksichtigt, dass von dort später
eine weitere U-Bahnlinie in Richtung Westen
gebaut werden könnte. Vielleicht heißt es dann
auch von uns: Sie bauten vorausschauend.
Der neue Gleistisch führt nach oben in den neuen U-Bahnhof Rotes Rathaus. Seitlich geht es hinab in die neue Aufstell- und Kehranlage. A. Reetz-Graudenz, 2018.
4

Wer hat den Alex-Tunnel instand gesetzt und umgebaut?
2019 / II
Das erfolgreiche Team: Die Bauleute von der ARGE PORR/EIFFAGE, die in den letzten 23 Monaten die Sanierung, den Umbau und den Gleisbau des Alex-Tunnels durchgeführt
haben, die zuständigen Bauüberwacher und Bauoberleiter der ig n u5 sowie die verantwortlichen Projektleiter der Projektgesellschaft U5 und der BVG.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
Seit Anfang Mai 2016 war kontinuierlich ein Team
von rund 40 Bauleuten, Planern und Ingenieuren
mit der Grundinstandsetzung des 90-jährigen
Alex-Tunnels zwischen den U-Bahnhöfen Alexanderplatz
und Rotes Rathaus beschäftigt.
Viele von ihnen sind auf dem obigen Foto nicht
zu sehen, denn ihr Beitrag zu der Grundsanierung
ist schon abgeschlossen: Seien es die Vereisungsfachleute,
die 2016 für den Anschluss des
neuen U-Bahnhofs an den Bestandstunnel zu Rate
gezogen wurden, oder die Bewehrungsflechter,
die rund 240 Tonnen Bewehrungsstahl für die
Sohle und die neue Rampe eingesetzt haben.
Ihnen gebührt die gleiche Anerkennung wie den
Arbeitern, die die Gleisanlage, 2.300 Tonnen
Schotter und 2.500 Tonnen Sand abgetragen und
beseitigt haben, oder den Bauleuten, die für den
Neubau der Rampe über 1.500 Kubikmeter Beton
verarbeitet haben.
Sie und viele mehr haben zur erfolgreichen
Grundinstandsetzung des Alex-Tunnels beigetragen.
Sie haben dafür gesorgt, dass ein 90 Jahre
alter Tunnel einige Jahrzehnte weiter genutzt
werden kann. Nicht nur als Aufstell- und Kehranlage,
sondern als Verbindung zwischen der alten
und der neuen U5.
Ausgesteuert und geleitet wurde das Projekt von
einem gut aufgestellten Team um Maik Kopsch,
den Projektleiter Grundinstandsetzung der Projektgesellschaft
U5, und seinem Counterpart bei
der BVG, Jürgen Windolff. Sie ließen sich auch
nicht aus der Ruhe bringen, als sich zeigte, dass
auf dem Tunnel eine ein Meter stärkere Auflast
liegt als in den Plänen verzeichnet.
Nach Abschluss der Arbeiten Anfang April 2019
haben wir den Tunnel an die BVG zurückgegeben.
Deren Fachabteilungen werden noch die für den
Betrieb notwendige Technik einbringen. Dann ist
der Tunnel untertage „fit“ für die Durchfahrt der
U5 ab Ende 2020.
Architektur-
Büros
Senat – bestellt
PRG U5
leitet
Planungs-
Büros
An der Oberfläche hingegen muss dafür noch die
Auflast auf dem Tunnel reduziert werden. Das bedeutet,
dass Beton und Asphalt auf dem Tunnel
entnommen und durch leichteres Material ersetzt
werden. Auch mit der Leitung dieses Projekts
wurde die Projektgesellschaft U5 betraut.
BRH
ALX
Ausbau
MUI
GWA
Leitungsbau
ig n u5 – steuert &
überwacht
General
Unternehmen
Sonstige
UDL
BRT
Gleisbau
Grafik: PRG U5, 2016.
5

DER AKTUELLE BAUSTAND - MÄRZ 2019
2019 / II
Achtung! Eis! Am U-Bahnhof Museumsinsel hat die Sohlenbetonage in den Seitenstollen begonnen.
Achtung! Schwer! Am U-Bahnhof Unter den Linden werden die nächsten Fahrtreppen eingehängt.
Achtung! Heiß! An der Gleiswechselanlage werden die Schienen verschweißt.
Achtung! Fertig! Die Stopfmaschine sortiert abschließend den Schotter
im U-Bahnhof Rotes Rathaus.
Das kleine U5-Rätsel
In der letzten Ausgabe haben wir Sie gefragt, was
auf diesem Bild dargestellt wird.
Richtig war: B) Bogenschmieranlage zur Einfettung
des Gleises hinter dem Brandenburger Tor.
Fotos: A. Reetz-Graudenz, 2019.
Was ist das? – ist dieses Mal einfach: Das Foto zeigt den U-Bahnhof Museumsinsel von der Hauptbaugrube
Ost aus, nachdem der Vortrieb der Seitenstollen erfolgreich abgeschlossen und bevor mit der
Betonage der Sohle begonnen worden war.
Schätzen Sie mal: Wie viele Kubikmeter freien Raum umfassen die drei Röhren nun?
A. Reetz-Graudenz, 2018.
A. Reetz-Graudenz, 2019.
Diese beugen einer einseitigen Abnutzung der
Räder vor.
Herzliche Glückwünsche an alle, die die richtige
Antwort wussten und eine von unseren Bauzaun-
Taschen gewonnen haben!
Senden Sie uns Ihre Antwort unter dem Stichwort
„Kleines Rätsel“ bis zum 15.05.2019 per E-Mail:
info@projekt-u5.de oder postalisch unter Angabe
Ihres Namens und Adresse an die:
Projektgesellschaft U5, Kommunikation,
Friedrichstraße 95, 10117 Berlin
Die fünf genauesten Schätzungen erhalten eine
unserer einmaligen Bauzauntaschen als Gewinn.
Bei Teilnahme erklären Sie sich damit einverstanden, dass im
Fall eines Gewinns Ihr Name in der folgenden Ausgabe des
„Lückenschluss“ veröffentlicht wird. Ihre Daten werden darüber
hinaus nicht gespeichert oder weiterverarbeitet.
IMPRESSUM
Herausgeber:
Projektrealisierungs GmbH U5
Kommunikation
Friedrichstraße 95
10117 Berlin
info@projekt-u5.de
www.projekt-u5.de
Text und Konzeption:
Dr. Stephanie Niehoff
Grafische Bearbeitung / Satz:
Sandwichpicker GmbH
Fotos:
Antonio Reetz-Graudenz,
Oliver Lang
6