asphalt 04/19

54. Jahrgang 

4 |2019 

J u n i - J u l i 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Wirksamkeit von 

Rejuvenatoren 

Asphalt für Fahrsiloanlagen 

DAV-Positionspapier 

Wiederverwertung 

WITOS Paving Docu 

DIGITALE DOKUMENTATION 

VON ASPHALTBAUSTELLEN

Meinung 

1 

Sommerloch? 

Nicht bei uns! 

Von André Täube, 

Geschäftsführer DAV 

Foto: DAV 

Sie kennen das, jetzt geistern wieder diese merkwürdigen Schlagzeilen durch die Tagespresse: Von „Kroko-Alarm 

am Badesee“ bis hin zu „Ufo-Sichtung über Rügen“. Nichts scheint unwichtig genug zu sein, um nicht doch noch 

Erwähnung im Blätterwald zu finden. Wenn es so weit ist, wissen Sie, dass wir uns wieder mitten im Sommerloch 

befinden. Anders in der Asphaltbranche. Während sich der Rest der Republik größtenteils mit Nichtigkeiten 

befasst, gehen wir die großen Themen an. 

Beispiel MAK-Wert für Dämpfe und Aerosole aus Bitumen. Hier geht es derzeit darum, alle beteiligten Gruppen 

an einen Tisch zu bekommen. Denn die Expositionsminderung beim Gussasphalt zeigt, dass Arbeitsschutzprobleme 

nur gemeinsam angegangen werden können. Einer Branchenlösung werden die zuständigen Gremien – 

im Gefahrstoffbereich ist dies insbesondere der Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS), ein Beratungsgremium des 

Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) – grundsätzlich positiv gegenüberstehen. Der seinerzeitige 

Weg, allein durch eine Temperaturabsenkung die gestellten Herausforderungen zu bewältigen, wird heute kaum 

mehr zielführend sein können. Es sind vielmehr die Weiterentwicklung bestehender Verfahren, die Entwicklung 

neuer innovativer Techniken sowie die Kombination von asphalttechnologischen, maschinentechnischen und 

organisatorischen Maßnahmen nötig, um die Asphaltbauweise auch weiterhin wettbewerbsfähig zu halten und 

für die Zukunft fit zu machen. 

Ein weiteres Thema, bei dem sich der DAV derzeit intensiv einbringt, ist die kontinuierliche C-Gesamt-Messung. 

Denn im Rahmen aktueller Genehmigungsverfahren zeigt sich, dass die Forderung nach kontinuierlicher Emissionsüberwachung 

von Asphaltmischanlagen in einigen Bundesländern durchgesetzt werden soll. Deshalb ist seit 

nunmehr zweieinhalb Jahren der Gesprächskreis Kontimessung unter Federführung des Bayerischen Landesamtes 

für Umwelt (LfU) tätig. Die dort laufenden Erprobungsmessungen zur Erfahrungssammlung und zum 

Erkenntnisgewinn an ausgewählten Pilotanlagen im gesamten Bundesgebiet, an denen sich auch mehrere 

DAV-Mitgliedsunternehmen, zum Teil auf freiwilliger Basis, beteiligen, zeigen jedoch deutlich, dass die Kontimessung 

für die diskontinuierlich arbeitenden Asphaltmischanlagen denkbar ungeeignet ist. Allerdings werden auf 

Wunsch des LfU die Untersuchungen dennoch weiter fortgeführt. Man darf gespannt sein, wie diese Geschichte 

weitergehen wird und ob eventuell ein weiteres Klageverfahren zu einem anderen Ergebnis führen wird als die 

seinerzeitige Einzelfall-Entscheidung in Bayern. 

Spannend sind auch die Entwicklungen zur Energiesteuerbefreiung bei der Produktion von Asphaltmischgut. 

Nachdem zunächst die Befreiung für jegliche Asphaltherstellung widerrufen wurde, da es sich dabei nach Auffassung 

der Generalzolldirektion nicht um die Herstellung von Waren aus Asphalt handele, ist inzwischen klar, 

dass zunächst Gussasphalt und Asphaltmastix als steuerbegünstigte „bituminöse Erzeugnisse“ anzusehen sind. 

Aktuell zeichnet sich ab, dass auch die Herstellung von Asphaltbeton für Deckschichten (AC D) von der Energiesteuer 

befreit sein könnte. Verstehen muss man all dies nicht, dennoch setzen wir uns als DAV natürlich täglich 

damit auseinander. Denn ganz gleich, ob MAK-Wert, Kontimessung, Energiesteuerbefreiung oder eines der zahlreichen 

anderen Themen, mit denen wir uns aktuell auseinandersetzen –, es geht immer um die Wettbewerbsund 

Zukunftsfähigkeit der Asphaltbauweise und die berechtigten Interessen unserer Mitgliedsunternehmen. 

Dass uns diese Arbeit auch noch vor jeglichen Sommerloch-Themen bewahrt, ist ein positiver Nebeneffekt. 

Kommen Sie gut durch den Sommer 

André Täube 

4|2019

2 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

A WIRTGEN GROUP COMPANY 

Bild: © Vögele 

WITOS Paving Docu – 

Digitale Dokumentation von 

Asphaltbaustellen 

WITOS Paving Docu 

DIGITALE DOKUMENTATION 

VON ASPHALTBAUSTELLEN 

Mit WITOS Paving Docu ergänzt der Weltmarktführer 

VÖGELE zwei seiner bisherigen 

Baustellen-Lösungen: das kontaktlose 

Temperatur-Messsystem RoadScan, mit dem 

sich die Einbautemperatur flächendeckend 

überwachen lässt, und die Telematiklösung 

WITOS Paving Plus, mit der sämtliche Prozesse 

von der Mischanlage bis zum Einbau in 

Echtzeit koordiniert und aktiv optimiert 

werden können. WITOS Paving Docu setzt 

genau dazwischen an: Die Lösung richtet sich 

speziell an Bauunternehmen, die über die 

Einbautemperatur hinaus zusätzliche Daten 

erfassen und auswerten möchten, aber nicht 

den vollen Umfang von WITOS Paving Plus 

inklusive Prozessoptimierung benötigen. 

www.voegele.info 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

30 

Rejuvenatoren 

Zweiter Teil der dreiteiligen Artikelserie, 

in der von der Praxiserprobung be richtet 

und über die Bedeutung für das Erhaltungsmanagement 

informiert wird. 

Von Daniel Gogolin und Alexander 

Buttgereit 

26 

Mitgliederversammlung 

Am 13. Mai fanden in 

Münster die Mitgliederversammlungen 

vom 

Deutschen Asphaltverband 

und vom 

Deutschen Asphaltinstitut 

statt. 

Nachrichten der European Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: DAV/hin 


Inhalt 

3 

4|2019 

Quelle: Gogolin 

14 Fahrsiloanlagen 

Im zweiten Teil des 

Beitrages geht es um 

Ausführung, Qualitätssicherung, 

Betrieb und 

Sanierung beim Einsatz 

von Walzasphalt zur 

Abdichtung landwirtschaftlicher 

Fahrsiloanlagen. 

Quelle: IBQ 

Von Dipl.-Ing. Thomas 

Behle und Heinz-Peter 

Louis 

Meinung 

Wenn der Mischturm zur Kinderstube wird 

Von Joachim Mahrholdt 01 

Aktuell 

Nachrichten 04 

Schwerpunkt Abdichtung von Fahrsilos 

Asphaltbefestigungen für landwirtschaftliche 

Fahrsiloanlagen 

Von Dipl.-Ing. Thomas Behle und Heinz-Peter Louis 14 

Menschen 

Neu in der Geschäftsführung 22 

Gleitender Übergang 22 

Veränderungen in der Geschäftsführung 22 

Neuer Präsident und Vize-Präsidentin gewählt 22 

Neuer kaufmännischer Direktor 23 

Vor Ort 

„NRW ist das Venedig des Westens“ 24 

Intern 

Von gutem und schlechtem Klima 26 

Alternative Möglichkeiten zur Wiederverwertung 

finden 28 

Termine 

Kalender 29 

Schwerpunkt Rejuvenatoren 

Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin und 

StBD Dr.-Ing. Alexander Buttgereit 30 

Technik 

Neue Großfräsen-Generation 38 

Mobile Mischanlagen – da ist was in Bewegung 

Von Ann-Sophie Speck 42 

Großprojekt findet Abschluss 47 

Volle Wuchtkraft auf ganzer Breite 48 

Smarte Lösung für die digitale Baustellen- 

Dokumentation 50 

Einfach finden, statt lange suchen 51 

Neue Generation von Trommelmotoren 52 

Swecon startet Online-Kundenportal 52 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 54 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 56 


4 Aktuell 

Bergische Universität 

Pavement-Scanner in Betrieb genommen 

14,5 m lang, 3,96 m hoch und 22 t schwer – der sogenannte Pavement- Scanner ist ein mit verschiedenen Messsystemen 

ausgestatteter Lkw zur Beurteilung der Straßensubstanz. Damit haben Wissenschaftler der Bergischen 

Universität ein einzigartiges Erfassungssystem entwickelt, das die Durchführung von Tragfähigkeitsmessungen auf 

Straßen und das Auf spüren von äußerlich nicht sichtbaren Straßenschäden ermöglicht. 

Nach zweijähriger Planungs- und Herstellungsphase wurde der 

Pavement-Scanner nun vom Lehr- und Forschungsgebiet Straßenentwurf 

und Straßenbau in Anwesenheit von NRW-Verkehrsminister 

Hendrik Wüst und Uni-Rektor Prof. Dr. Lambert T. Koch auf dem Campus 

Freudenberg vorgestellt und in Betrieb genommen. Zu seiner Grundfunktion 

gehört das schnell fahrende Tragfähigkeitsmesssystem Traffic 

Speed Deflectometer (TSD). Dessen elf Doppler-Laser-Sensoren sorgen 

dafür, dass die Tragfähigkeit von Straßen im fließenden Verkehr mit bis 

zu 80 km/h berührungslos gemessen werden kann. Zudem verfügt der 

Pavement-Scanner über zerstörungsfreie Messmöglichkeiten zur Erfassung 

von Schichtdicken und erlaubt die Bewertung wichtiger Merkmale, 

wie beispielsweise Längs- und Querebenheit einer Fahrbahnoberfläche 

oder vorhandene Risse. 

„Der Pavement-Scanner ist ein enormer Fortschritt für die Erforschung 

der Straßen der Zukunft. Mit Hilfe der einzigartigen Messsystemkombination 

werden zuverlässigere Beurteilungen der Straßensubstanz 

im Rahmen des Managements zur Instandhaltung von Straßen ermöglicht“, 

erklärte Prof. Dr.-Ing. Hartmut Beckedahl vom Lehr- und Forschungsgebiet 

Straßenentwurf und Straßenbau, auf dessen Initiative der 

Pavement-Scanner entwickelt wurde. Er und sein Team nahmen offiziell 

den Fahrzeugschlüssel von Verkehrsminister Hendrik Wüst entgegen. 

Kamen zur Schlüsselübergabe auf dem Campus Freudenberg zusammen 

(v.l.n.r.): Uni-Rektor Prof. Dr. Lambert T. Koch, Prof. Dr.-Ing. Hartmut Beckedahl 

(Lehr- und Forschungsgebiet Straßenentwurf und Straßenbau), NRW-Verkehrsminister 

Hendrik Wüst und Bodo Middeldorf (FDP-Landtagsabgeordneter und 

Sprecher des Verkehrsausschusses). (Quelle: Friederike von Heyden) 

Prof. Dr.-Ing. Hartmut Beckedahl (r.) und NRW-Verkehrsminister Hendrik Wüst 

im Gespräch über die vielfältigen Funktionen des Lkw. 

„Die Uni Wuppertal erfasst mit modernster Messtechnik den Zustand der 

Straßensubstanz so genau wie nie zuvor. Das ist gut und wichtig für den 

Erhalt unserer Straßen. Es zeigt auch, dass Nordrhein-Westfalen bei innovativen 

Technologien vorne dabei sein kann“, so der Minister. 

In seiner Begrüßung lobte auch Uni-Rektor Lambert T. Koch das Projekt: 

„Mit dem Lkw und der in ihm installierten Spitzentechnologie fährt 

jetzt ein gut sichtbares Zeichen anwendungsorientierter Forschung 

unserer Bergischen Universität Wuppertal durch die Lande. Es freut mich 

sehr, dass sich damit in Verbindung mit der exzellenten Expertise von 

Prof. Beckedahl und seinem Team neue spannende Kooperationsperspektiven 

zwischen Wuppertal und den Verkehrsverantwortlichen in NRW 

und darüber hinaus eröffnen.“ Im Anschluss klärte Prof. Beckedahl die 

anwesenden Gäste über die Funktionen des Lkw auf und lud Interessierte 

zur Demonstration der Messgeräte auf die ersten Fahrten ein. 

Der Pavement-Scanner ist ein Ergebnis des Projekts „Innovative multifunktionale 

erweiterte messtechnische Zustandserfassung für 

Asphaltstraßen auf Basis des Traffic Speed Deflectometer“, das mit über 

2,8 Mio. Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung 

(EFRE) finanziert wird und Fördermittel der Europäischen Union, des 

Landes Nordrhein-Westfalen und der Bergischen Universität Wuppertal 

erhält. Hergestellt wurde er in Zusammenarbeit mit dem dänischen 

TSD-Hersteller Greenwood. Nun soll er neue Erkenntnisse für die Entwicklung 

innovativer Methoden und Verfahren für ein besseres Infrastrukturmanagement 

liefern. 

• 


Aktuell 

5 

Autobahn GmbH 

Aufbau der Niederlassung 

Südwest kommt gut voran 

Das baden-württembergische Verkehrsministerium und 

die neue Autobahngesellschaft haben sich in wichtigen 

Punkten verständigt, die den Übergang von Projekten 

sowie von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern betreffen. 

Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann 

zeigte sich nach einem Treffen mit der Geschäftsführung der Autobahn 

GmbH des Bundes optimistisch. „Wir werden gemeinsam alles tun, 

dass weder für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter noch für die Autobahnprojekte 

Lücken entstehen. Darüber hinaus haben wir Grundlinien 

einer zukünftigen Kooperation vereinbart“, so der Minister. Kurz zuvor 

war Hermann mit Stephan Krenz, Vorsitzender der Geschäftsführung der 

Autobahn GmbH, sowie Anne Rethmann, kaufmännische Geschäftsführerin 

im Verkehrsministerium, zusammengekommen. Außerdem nahmen 

Andreas Hollatz, Leiter der Abteilung Straßenverkehr, Straßeninfrastruktur, 

sowie Christine Baur-Fewson, designierte Leiterin der Niederlassung 

Südwest der Autobahn GmbH des Bundes, an dem Termin teil. 

Die Vertreter der Autobahngesellschaft berichteten über den Stand 

des Aufbaus der neuen Einheiten in Baden-Württemberg. Vom 1. Januar 

2021 an wird die „Niederlassung Südwest der Autobahnen GmbH“ mit 

Sitz in Stuttgart und weiteren Außenstellen die Autobahnen im Land 

planen, bauen und verwalten. 

Für eine funktionale und integrierte Verkehrssteuerung wollen Land 

und Autobahngesellschaft eine kooperative Lösung finden. Bei der Überführung 

von Daten, Datenverarbeitungssystemen und entsprechender 

Verkehrsminister Winfried Hermann will auch keine Baulücken im 

Autobahnbau. (Quelle: Maik Goering) 

Software werden die notwendigen Zeitpläne und Vereinbarungen, etwa 

für Lizenzen, erarbeitet. Die Autobahn GmbH wird in den Bereichen Ausund 

Fortbildung ebenfalls einen langfristigen Kooperationsvertrag mit 

dem Land abschließen, um bestehende Strukturen in der Ausbildung der 

Straßenwärter und Straßenmeister nutzen zu können und diese evtl. 

gemeinsam zu vertiefen. Auch das Autobahnmeistereikonzept in 

Baden-Württemberg soll in seiner jetzigen Form von der Autobahn 

GmbH fortgeführt werden. Man war sich einig, dass sowohl die Standorte 

als auch die Struktur der Meistereien beibehalten werden sollen. 

Krenz fasste als Fazit des Termins zusammen: „Durch die enge Kooperation 

zwischen dem Land Baden-Württemberg und der Autobahn 

GmbH stellen wir gemeinsam sicher, dass der Start der Niederlassung 

Südwest zum 1. Januar 2021 planmäßig und reibungslos erfolgen wird 

und wir unseren künftigen Kollegen ein attraktives Arbeitsumfeld bieten 

können. Ich bin davon überzeugt, dass wir diesen herausfordernden 

Prozess mit gemeinsamen Kräften termingerecht umsetzen können.“ • 

KURZMELDUNGEN 

Zeppelin 

Der Zeppelin-Konzern schließt das Geschäftsjahr 

2018 mit dem höchsten Umsatz 

der Firmengeschichte ab. Der Konzernumsatz 

beträgt 2,9 Mrd. Euro (Vj. 2,62 Mrd. Euro). 

Das Konzernergebnis vor Steuern vom 

Einkommen und Ertrag wurde auf 131 Mio. 

Euro (Vj. 97,7 Mio. Euro) gesteigert. Das Gesamtinvestitionsvolumen 

betrug rund 279 

Mio. Euro. Das Unternehmen prognostiziert 

für 2019 weitgehend stabile wirtschaftliche 

Rahmenbedingungen. 

Volvo CE steigert Umsatz 

In den ersten drei Monaten des Jahres 2019 

verbuchte Volvo CE ein Umsatzplus von 15 %. 

Dieser höhere Umsatz sowie verbesserte 

Preise und ein verbesserter Produktmix 

beeinflussten das Betriebsergebnis positiv. 

Es stieg auf knapp 340 Mio. Euro, was einem 

Wachstum von mehr als einem Viertel (26 %) 

gegenüber dem ersten Quartal 2018 entspricht. 

Dies spiegelte sich auch in der operativen 

Marge wider, die sich mit 15,1 % 

gegenüber 13,8 % im Vorjahreszeitraum 

deutlich verbesserte. Auch die Zahl der Auslieferungen 

legte im Berichtszeitraum um 

5 % auf 23.139 Maschinen zu, verglichen mit 

22.102 Maschinen im ersten Quartal 2018. 

Lärmschutz in NRW 

Insgesamt hat Straßen.NRW im vergangenen 

Jahr 28,6 Mio. Euro in Lärmschutzmaßnahmen 

investiert. Maßnahmen im Volumen von 

19,3 Mio. Euro wurden 2018 fertiggestellt – 

gut 17 Mio. Euro davon an Autobahnen. Zum 

Schutz der Anlieger säumen im Zuständigkeitsgebiet 

von Straßen.NRW nun mittlerweile 

mehr als 1.000 Kilometer Lärmschutzwände 

mit einer Gesamtfläche von 3,4 

Millionen Quadratmetern die Straßen. 

Wacker Neuson 

Nach zwei Umzügen in Freiburg und Leipzig 

sowie der Erschließung zweier gänzlich 

neuer Standorte mit einer Niederlassung in 

Memmingen und einer Mietstation in Dortmund 

in 2018 investiert Wacker Neuson 

Deutschland weiter in seine Standorte: Im 

Februar bezogen die Mitarbeiterinnen und 

Mitarbeiter der Niederlassung Berlin-Nord 

einen modernen Neubau. Im April 2019 

erfolgte der Umzug der Niederlassung Kassel 

und auch für 2020 sind weitere Neubauten 

zur Ausdehnung des Niederlassungsnetzes 

geplant. 


6 Aktuell 

Strabag 

Auftritt in Sachsen gestärkt 

Die Strabag AG baut mit einem Zukauf ihr Geschäft in 

Sachsen aus. Im Zuge eines Asset Deals übernimmt die 

deutsche Marktführerin im Verkehrswegebau sämtliche 

Beschäftigte und ausgewählte Vermögensgegenstände 

der HSE-Bau GmbH in Glauchau. 

Der sächsische Teilbetrieb der Eigentümer-Familie Haag/Bäuerle ist 

mit 61 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in den Geschäftsfeldern 

Asphaltstraßenbau, Tief- und Erdbau sowie Rohrleitungsbau aktiv. Die 

Vereinbarung steht noch unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch 

die Kartellbehörden; über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. 

In einem späteren Schritt sollen von der HSE-Bau GmbH zudem die 

Betriebsimmobilie in Glauchau sowie das benachbarte Kieswerk Ziegelheim 

übernommen werden. 

„Mit diesem Erwerb verbessern wir unsere Wettbewerbsposition im 

Kerngeschäft in Sachsen nachhaltig und sichern uns in der Region 

zugleich eine flächendeckende Versorgung mit eigenen Rohstoffen“, 

erklärte Wolfgang Vasicek, kaufmännischer Leiter der Strabag-Direktion 

Mit der Übernahme der HSE-Bau GmbH in Glauchau verstärkt die Strabag ihre Aktivitäten 

in Sachsen. (Quelle: Strabag) 

Sachsen/Thüringen. Mit dem Verkauf konzentriert sich die HSE-Bau 

GmbH künftig auf ihr Geschäft in Baden-Württemberg, das vom Hauptstandort 

Kernen-Rommelshausen aus unverändert weitergeführt wird. 

Die 61 HSE-Beschäftigten in Glauchau werden in die beiden Gruppen 

Glauchau und Rohrleitungsbau der Strabag-Direktion Sachsen/Thüringen 

eingegliedert. Die HSE-Immobilie mit Verwaltungsgebäude, Werkstatt, 

Tankstelle, Magazin und Parkflächen soll neuer Sitz der Strabag- 

Gruppe Glauchau werden. 

• 

Personalgewinnung 

„Wir brauchen aktiv führende Häuptlinge“ 

Juliane Ulbricht: 

„Wir sehen 

Unternehmen 

einfach anders!“ 

(Quelle: Tradu4you) 

Die Asphaltwirtschaft hat wie jede 

hochspezialisierte Branche unter 

dem Fachkräftemangel zu leiden. 

Die Tradu4you GmbH hat sich darauf 

spezialisiert Unternehmen u. a. 

bei der Gewinnung und Weiterentwicklung 

von Personal zu unterstützen. 

Dabei verfolgt das Trainer- und 

Beraterhaus einen Ansatz, der über 

das normale Recruiting hinausgeht. 

Wir sprachen mit Juliane Ulbricht, 

Geschäftsführerin bei Tradu4you, 

über Probleme der Branche und ihre 

Lösungen. 

asphalt: Frau Ulbricht, was läuft schief bei 

der Personalgewinnung? 

Juliane Ulbricht: Es fängt bereits damit an, 

dass sich die ganze Branche nicht übermäßig 

attraktiv nach außen und innen darstellt. Denn 

die Generation, die jetzt kommt, sieht genau 

hin, wo sie sich bewirbt. Werde ich im Unternehmen 

wertgeschätzt? Wie sind meine Weiterentwicklungschancen? 

Wie läuft die interne und 

externe Kommunikation? Das sind die Fragen, 

auf die Bewerber eine Antwort haben wollen. 

Das klingt ja fast so, als hätten wir ein Führungsproblem 

… 

Ich würde es nicht so hart formulieren. Aber, es 

gibt Unternehmen, in denen finden wir nur 

Häuptlinge und kaum Indianer. Und von diesen 

vielen Häuptlingen sind viele einfach zu passiv 

– wir brauchen aktiv führende Häuptlinge! Da 

gibt es Nachholbedarf. Denn die kommenden 

Auszubildenden reden miteinander und geben 

persönliche Eindrücke weiter. Wer da im 

schlechten Licht steht (ob gerechtfertigt oder 

nicht), wird es schwer haben. 

Und da kommen Sie ins Spiel? 

Tradu4you unterstützt mit einem 14-köpfigen 

Team die Unternehmen lösungsorientiert und 

gesamtheitlich. Wir schauen uns in den Betrieben 

um, analysieren Störstellen/Potenziale, reden mit 

den Menschen und entwickeln dann gemeinsam 

konkrete Lösungsansätze. Der Unterschied zur 

klassischen Unternehmensberatung ist der, dass 

wir die Unternehmen und Teams auch bei der 

Umsetzung ihrer Ziele individuell begleiten. 

Was heißt das konkret? 

Nun, wir sehen Unternehmen einfach anders. 

Wir gehen auch anders auf sie zu und wertschätzend 

mit ihren Themen, Problemen und 

Werten um. Zu unserem Team gehören etwa 

auch Psychologen, Teamentwickler und Pädagogen, 

die sich ganz methodisch an die Probleme 

heranarbeiten. So fragen wir uns beispielsweise: 

Welche Persönlichkeiten nutzen 

welche ihrer Stärken im Betrieb? Wer ist unterfordert? 

Wer überfordert? Den einen Satz – 

„Das haben wir schon immer so gemacht!“ – 

gibt es bei uns nicht, dafür aber „Leinen los – 

lasst es uns an packen!“ 

Vielen Dank für das Gespräch! 

Kontakt: www.tradu4you.de 


Aktuell 

7 


8 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË Radschnellweg Das Land Baden-Württemberg plant 

einen Radschnellweg zwischen Mannheim und Heidelberg als 

einen von drei Pilotstrecken. Radschnellwege sind aufgrund 

direkter, umwegefreier Führungen mit wenigen Stopps und 

großer Breiten besonders attraktiv für das Radpendeln – auch 

auf längeren Distanzen. Gleichzeitig sind Radschnellwege auch 

große Investitionsvorhaben, die nicht von heute auf morgen 

umgesetzt und geplant werden können. Insgesamt kosten Planung 

und Vorbereitung des Radschnellwegs knapp 1,2 Mio. 

Euro. Der Bund beteiligt sich mit einer Förderung in Höhe von 

765.000 Euro. Das Land finanziert 405.000 Euro. Mit dem nun 

vom Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur bewilligten 

Förderantrag ist Baden-Württemberg das erste Bundesland, 

das eine Förderung für Radschnellwege vom Bund erhält. 

ËËË L332n Mitte April begannen die Arbeiten für den zweiten 

Bauabschnitt der L332n. Der zweite Bauabschnitt schließt 

die neue Umgehungsstraße unmittelbar an die A59-Anschlussstelle 

Troisdorf an. Vor der Freigabe des ersten Teilstücks der 

L332n rollten rund 12.000 Fahrzeuge pro Tag durch die Troisdorfer 

Ortschaft Eschmar. Seit der Freigabe sind es noch 8.500 

Fahrzeuge, die Prognose für 2030 sieht eine Reduzierung in 

beiden Ortsteilen auf dann nur noch 6.000 Fahrzeuge pro Tag. 

Das erste Teilstück des 2. Bauabschnitts wird bis Herbst 2019 

fertiggestellt. Im weiteren Verlauf müssen dann unter anderem 

sechs neue Brückenbauwerke errichtet werden. Hier beginnen 

die Arbeiten 2020 und sollen 2025 abgeschlossen sein. Für die 

1,2 km lange Strecke sind Gesamtkosten von 14,7 Mio. Euro 

veranschlagt. ËËË A52 Straßen.NRW saniert auf der A52 zwischen 

der AS Marl-Frentrop und dem AK Marl-Nord 5,8 km 

Fahrbahn und acht Brücken. Rund 32.000 Kraftfahrzeuge nutzen 

täglich diesen Streckenabschnitt, der 1987 für den Verkehr 

freigegeben wurde. Der Anteil des Schwerlastverkehrs liegt bei 

11,3 %. Straßen.NRW investiert dort 19 Mio. Euro aus Bundesmitteln. 

Bis voraussichtlich Dezember 2020 werden in insgesamt 

acht Bauphasen Sanierungsarbeiten an der Fahrbahndecke 

und dem Unterbau sowie an acht Brückenbauwerke durchgeführt. 

Digitalisierung 

Stolpersteine und Erfolge 

Am Rande der bauma 2019 lud die Topcon Positioning 

Group Anwender und Experten zu einem Round-Table- 

Gespräch ein. Ziel war es herauszufinden, welche Möglichkeiten 

Digitalisierung bietet und wo die aktuellen 

Herausforderungen bei der Umsetzung liegen. 

Die Fischer Weilheim GmbH kann auf eine lange Historie zurückblicken. 

Wer deshalb allerdings zu dem Schluss kommt, dass das 1927 

gegründete Unternehmen rückwärtsgewandt ist, liegt völlig falsch. Das 

wurde beim fachlichen Round Table von Topcon auf der Bauma klar. Dort 

wurde im kleinen Kreis über den digitalen Wandel der Bauindustrie sowie 

die Digitalisierung und Automatisierung der Baumaschine und von Bauprozessen 

gesprochen. Neben Christoph Fischer und Stefan Jauß von 

Fischer Weilheim waren Olaf Droste, Senior Sales Manager, und Wolfgang 

Bücken, Business Development & Key Account Manager, von Topcon an 

der Diskussion beteiligt. 

Schon gleich zu Beginn der Diskussion stellten die Teilnehmer fest, 

dass das Thema „Digitalisierung“ das beherrschende auf der Bauma 2019 

ist. Droste lieferte dazu ein Beispiel: „Im Bereich der Raupen finden wir 

hier beispielsweise konventionelle Ausführungen noch mit Führerhaus 

und auch schon die ersten ohne!“ Es komme nun darauf an, Programm 

aufzusetzen, damit junge Menschen an den neuen Maschinen Erfahrungen 

sammeln können. Fischer Weilheim setzt dies schon lange um, wie 

Fischer berichtet: „Wir haben beispielsweise einen eigenen Bagger angeschafft, 

der sogenannte Azubi-Bagger, an dem unsere Auszubildenden 

Hemmschwellen abbauen können.“ Vorteile sieht Jauß vor allem darin, 

dass durch die Digitalisierung umständliche Arbeitsschritte entfallen, 

etwa in der Vermessung. 

Für Topcon wird es künftig darauf ankommen, dass die Baumaschinenhersteller 

Schnittstellen zur Verfügung stellen, damit Unternehmen 

mit Maschinen verschiedener Hersteller arbeiten können. Einen weiteren 

Stolperstein sieht Bücken bei der öffentlichen Hand: „Viele öffentliche 

Auftraggeber sind noch gar nicht so weit, dem digitalisierten Auftragnehmer 

zu folgen.“ 

Digital mit Auszeichnung 

Foto: DAV/Hin 

Das Engagement des Unternehmens wurde jetzt auch ausgezeichnet, 

denn die Topcon Positioning Systems zählt zu den Preisträgern des John 

Deere Innovation Award für das Jahr 2018. Die Innovation-Awards sind 

Teil des „Achieving Excellence“-Programms von Deere. Topcon erhält die 

Auszeichnung für die Neuentwicklung der mastlosen Höhen- und Neigungssteuerung 

SmartGrade für John-Deere-Motorgrader. Sam Negasc, 

Leiter Qualitätssicherung bei Topcon, sowie Rhondy Rahardja, Nick Petrosov 

und Irfan Usman (alle Topcon) nahmen die Auszeichnung im April 

2019 entgegen. 

Die Auswahl der Preisträger für den Innovation-Award unterliegt vier 

Kriterien: Kreativität, Machbarkeit, Zusammenarbeit und finanzielle Auswirkungen. 

Das Beschaffungsmanagement von John Deere hat das 

„Achieving-Excellence“-Programm 1991 ins Leben gerufen, um einen 

Prozess für die Lieferantenbewertung und das Lieferantenfeedback zu 

schaffen, der kontinuierliche Verbesserungen fördert. 

• 


Aktuell 

9 

Nachgefragt 

Theorie und Praxis vereinen 

Im Frühjahr kam es zur Staffelübergabe am 

Lehrstuhl für Straßenbau der Hochschule für 

Technik und Wirtschaft Dresden. Prof. Dr.-Ing. 

Volker Rauschenbach, der seit 2006 den Lehrstuhl 

leitete und wesentliche Markensteine für 

seine Entwicklung setzte, übergab an Prof. Dr.- 

Ing. Ines Dragon. 

asphalt: Frau Prof. Dragon, warum sind Sie 

Bauingenieurin geworden? 

Prof. Dragon: Ganz pragmatisch gesehen, habe 

ich 1998 mit dem Bauingenieurstudium angefangen, 

weil ich zunächst nach meiner Ausbildung 

als Bauzeichnerin keine Arbeit bekommen 

habe. Rückblickend gesehen, war es jedoch eine 

sehr gute Entscheidung, weil der Beruf Bauingenieurin 

sehr viele Optionen für die Gestaltung 

der beruflichen Laufbahn offenhält. 

Was reizt Sie an der HTW Dresden? 

Zu meinen Aufgaben bei der MPV GmbH und 

TPA GmbH gehörte u. a. auch die Durchführung 

RZ-TOK-BAND_SK_210x141_190605.qxp 05.06.19 11:37 Seite 1 

von Schulungen. Als Mitarbeiterin 

der Professur für Straßenbau der TU 

Dresden bearbeitete ich mehrere Forschungsprojekte 

und betreute Diplomarbeiten. 

An der HTW Dresden kann ich beide Tätigkeiten 

vereinigen, ohne den Bezug zur Praxis 

verlieren zu wollen. Sehr gerne möchte ich im 

Rahmen von Projekt- oder Diplomarbeiten mit 

Partnern aus der Praxis zusammenarbeiten, 

denn manchmal gibt es aktuell unter den 

Nägeln brennende Fragestellungen, die 

jedoch nicht erst eines großen Forschungsvorhabens 

bedürfen, um Antworten zu finden. 

Auf Prof. Dr.-Ing. Volker 

Rauschenbach (l.) folgt Prof. 

Dr.-Ing. Ines Dragon (r.). 

(Quelle: Lutz Beutler/TPA GmbH) 

Welche Schwerpunkte möchten Sie in Ihrer 

Professorinnentätigkeit setzen? 

Innerhalb der ersten ca. zwei Jahre werde ich 

mich darauf fokussieren, meine Lehrveranstaltungen 

aufzubauen und zu optimieren. Während 

dieser Zeit möchte ich bereits mit meinen 

Mitarbeitern am Lehrstuhl Anträge für Forschungsprojekte 

formulieren. In den kommenden 

Jahren möchten wir unseren 

Schwerpunkt auf das Recyceln von Asphaltgranulat 

setzten. Bei immer knapper werdenden 

Ressourcen der Ausgangsstoffe ein hochpräsentes 

Thema. Ich bin der Meinung, dass wir bei 

diesem Thema in Deutschland noch längst nicht 

alle möglichen Potenziale ausgeschöpft haben. 

Frage: Was wünschen Sie sich von einem 

Partner DAV/DAI? 

Seiner Zeit als wissenschaftliche Mitarbeiterin 

an der TU Dresden durfte ich bei der Bearbeitung 

des AiF-Forschungsvorhabens „Einfluss 

der Zusammensetzung von Asphaltgemischen 

auf ihre primären Gebrauchseigenschaften“ 

eine sehr gute Betreuung und fachliche 

Begleitung bei der Vorbereitung und 

Durchführung des Projektes durch das DAI 

genießen. Für die Zukunft wünsche ich mir 

eine weiterhin so gute Zusammenarbeit. • 

Der schnellste Weg zur sicheren Fuge. 

TOK ® -Band SK 

Entwickelt, um Ihre Arbeit noch schneller zu machen. 

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10 Aktuell 

BAUSTELLENMELDUNGEN 

ËËË A57 Die A57 wird auf sechs Spuren ausgebaut. Vier der 

zwölf geplanten Bauabschnitte sind bereits ausgebaut, nun 

folgt das 4,1 km lange Teilstück zwischen Krefeld-Oppum und 

dem Autobahnkreuz Meerbusch. 61,2 Mio. Euro investiert der 

Bund in den Ausbau. Ein Teil dieser Mittel fließt in den Lärmschutz. 

Zudem wird die gesamte Strecke mit offenporigem 

Asphalt gedeckt. ËËË A33 Die Fahrbahnsanierung zwischen 

Borchen und Kreuz Wünnenberg-Haaren begann im Juni. Der 

Abschnitt ist fast 9 km lang. In diesem Abschnitt wird die Fahrbahn 

umfangreich saniert. Alle drei Asphaltschichten sowie die 

Frostschutzschicht (Schotter) und teilweise der vorhandene 

Untergrund werden aufgenommen und wieder neu eingebaut. 

Das betrifft die Frostschutzschicht mit 60 cm, die Asphalttragschicht 

mit 18 cm, die Asphaltbinderschicht mit 8 cm und die 

eigentliche Asphaltdeckschicht mit 3 cm. Straßen.NRW investiert 

hier 19,5 Mio. Euro aus Bundesmitteln. ËËË L333 Sanierungsarbeiten 

auf der L333. Die Bauarbeiten werden bis in das 

kommende Jahr 2020 andauern. Die Baukosten belaufen sich 

auf rund 2,8 Mio. Euro. ËËË A369 Fahrbahnerneuerung zwischen 

Dreieck Bad Harzburg und Vienenburg schreitet voran. 

Die gesamten Bauarbeiten werden voraussichtlich bis Mitte 

Dezember andauern. Die Baukosten für diese Sanierung betragen 

insgesamt rund 4,3 Mio. Euro. ËËË B402 Aufgrund von 

Schäden in der Fahrbahn ist eine Erneuerung der Deck- und 

Binderschicht auf der B402 notwendig. Im Zuge der Baumaßnahme 

werden zudem Sanierungsarbeiten an dem Brückenbauwerk 

über die A31 durchgeführt. Die Fertigstellung der 

gesamten Baumaßnahme ist für Dezember vorgesehen. Die 

Baukosten betragen rund 4,5 Mio. Euro und werden von der 

Bundesrepublik Deutschland getragen. ËËË A5 Die Planung 

des sechsspurigen Ausbaus der A5 kommt voran. Denn das 

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) hat das Land Baden-Württemberg gebeten, mit der Planung 

zwischen Offenburg und Freiburg nunmehr zu beginnen, 

und sagt hierfür finanzielle Unterstützung zu. Vordringliches 

Ziel ist es, den rund 16 km langen, stark belasteten Abschnitt 

Riegel bis Freiburg-Mitte ab 2024 sechsspurig auszubauen. 

Andalusien bietet eine faszinierende Kulisse für die erste STV-Leserreise. 

(Quelle: RDB – Reisedienst Bartsch GmbH) 

Unbedingt vormerken! 

Erste STV-Fachexkursion 

führt in den Süden Spaniens 

Fachliches Wissen zu mehren, zu teilen und in einer beeindruckenden 

Atmosphäre Neues zu erleben, schweißt 

zusammen. Bekannt ist das Konzept bereits von Unternehmerreisen, 

wie sie auch von manchen Regionalverbänden 

der Roh- und Baustoffindustrie angeboten 

werden. Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH bietet 

nun etwas ganz Ähnliches an und lädt alle Leser und 

Interessenten ein, an einer erstmals geplanten Fachexkursion, 

die in den Süden Spaniens führt, teilzunehmen. 

Foto: DAV/Hin 

Vom 24. September bis zum 1. Oktober 2019 erkunden die Premieren-Exkursionsteilnehmer 

Andalusien, um im engen, netzwerkfördernden 

Miteinander Reiseerlebnisse zu teilen. Organisationspartner ist 

dabei der auf derartige Fachexkursionen spezialisierte und erfahrene 

RDB Reisedienst Bartsch, mit dessen Unterstützung das informative und 

attraktive Fachprogramm für die Reise erstellt wurde. Dabei ist es gelungen, 

eine ausgeglichene Mischung aus touristischen Attraktionen und 

fachlichen Höhepunkten zu kombinieren, um die Fachexkursion zu 

einem Erlebnis für alle Teilnehmer werden zu lassen. 

Neben Besuchen verschiedener Städte und ihrer Sehenswürdigkeiten 

(Malaga, Granada u. a.), der Besichtigung der ältesten Stierkampfarena 

Spaniens und der „Roten Burg“ Alhambra stehen beispielsweise die 

Besichtigung eines Steinbruchs, die Erkundung der Großbaustelle 

„Metro“ in Malaga und ein exklusiver Besuch des Caterpillar-Trainingszentrums 

nahe Malaga auf dem Programm. 

Weitere Informationen gibt es unter www.stein-verlaggmbh.de. 


Aktuell 

11 

Buga 

Spannende Beläge vorgestellt 

Zum ersten Mal in ihrer Geschichte 

besteht die Bundesgartenschau 

(Buga) nicht nur aus einer Gartenausstellung, 

sondern auch aus einer 

Stadtausstellung mit urbaner Architektur, 

die sich nach Ende der Buga 

zum neuen Stadtquartier „Neckarbogen“ 

weiterentwickeln wird. Im 

Rahmen dieser Stadtausstellung 

sind auch Beiträge von Züblin und 

Strabag zu sehen. 

Strabag präsentiert innovative Asphalte und Beschichtungen 

im Rahmen der Stadtausstellung auf der Buga 2019 in 

Heilbronn. (Quelle: Bundesgartenschau Heilbronn) 

Die Buga Heilbronn nennt sich selbst „eine Buga der Vielfalt“, die 173 

Tage lang Besucher aus nah und fern nach Heilbronn locken 

möchte. Sie ist die erste, die eine Garten- und Stadtausstellung kombiniert 

und bei der sich Garten- und Blumenvielfalt, eine erholsame Uferlandschaft 

am Alt-Neckar sowie der erste Bauabschnitt eines neuen 

Stadtquartiers zu einem großen Ganzen verbinden. 

Auf den Ausstellungsflächen vor und im Gebäude J7 dreht sich alles 

um die Themen „Asphalt“ und „leuchtende Beschichtungen“: Vorgestellt 

werden verschiedene Farbasphalte, die beim Einsatz auf Straßen, Radoder 

Fußwegen eine bessere Orientierung für Verkehrsteilnehmende 

ermöglichen und dementsprechend das Unfallrisiko senken. Außerdem 

bringen diese Asphalte im wahrsten Sinne mehr Farbe in den öffentlichen 

Raum. 

Auch die von Strabag entwickelten und dort zu sehenden, leuchtenden 

Beschichtungen erhöhen die Sicherheit im Straßenverkehr. Sie nehmen 

tagsüber die Energie des Sonnenlichts auf und geben diese nachts 

in Form von kaltem Licht wieder ab. Rad- und Fußwege können so in der 

Dunkelheit kostengünstig beleuchtet werden. 

Des Weiteren stellt Strabag einen speziellen Asphaltbelag 

namens „ClAir Asphalt“ vor, der Stickstoffdioxide 

abbauen und damit die Schadstoffbelastung in Städten 

senken kann. Der Hightech-Belag mit innovativem Einbauverfahren 

wurde von der TPA GmbH und seinen 

Verbundpartnern im vom Bundesministerium für Bildung 

und Forschung geförderten Projekt „Nachhaltiger 

HighTech-Asphalt (NaHiTAs)“ entwickelt. An der 

Konzeption des Ausstellungsbereichs sowie der Präsentation 

vor Ort sind die Strabag-Bereiche Sonderbau und 

Bretzfeld sowie die TPA beteiligt. 

• 


12 Aktuell 

Erhaltung und Sanierung 

Über 500 Mio. Euro investiert 

Das Straßennetz in Baden-Württemberg 

soll weiter saniert und ertüchtigt werden. 

Rund 515 Mio. Euro plant die Landesstraßenbauverwaltung 

dafür im laufenden Jahr 2019 

ein. Aufgrund des Erhaltungsprogramms 2017 

bis 2019 an Bundesstraßen und des Erhaltungsprogramms 

2017 bis 2020 an Landesstraßen ist 

sichergestellt, dass sich die Maßnahmen streng 

am Bedarf orientieren. Die Laufzeiten der beiden 

Erhaltungsprogramme wurden an den 

Rhythmus angepasst, in welchem der Zustand 

der Straßen alle vier Jahre an den Autobahnen, 

Bundes- und Landesstraßen erfasst wird. 

Die Erhaltungsprogramme des Landes dienen 

auch als Maßstab für die bedarfsgerechte 

Verteilung der Haushaltsmittel auf die vier 

Regierungspräsidien und sind maßgebender 

Leitfaden bei der Festlegung der jährlichen 

Sanierungsbauprogramme. Verkehrsminister 

Winfried Hermann betonte: „Zur Beseitigung 

der Defizite in der Straßeninfrastruktur wurde 

ein guter Weg eingeschlagen, den es konsequent 

weiterzuverfolgen gilt. Die Aufstockung 

der Sanierungsmittel im Landesstraßenbau hat 

und wird weiterhin wesentlich zur Erreichung 

der Ziele beitragen.“ 

Wie das Landesministerium mitteilte laufe 

auch im Jahr 2019 die Sanierung der Bundesfern- 

und Landesstraßen auf Hochtouren weiter. 

Insgesamt werden landesweit mehr als 

300 neue Maßnahmen umgesetzt. An den 

Bundesfernstraßen werden voraussichtlich 

rund 370 Mio. Euro und an den Landesstraßen 

rund 145 Mio. Euro in den Erhalt der Straßeninfrastruktur 

investiert. 

Bei den Bundesfernstraßen wurden im Jahr 

2018 rund 70 km Richtungsfahrbahnen und 13 

Bauwerke (etwa Brücken, Stütz- und Lärmschutzwände) 

an Autobahnen sowie 223 km 

Fahrbahnen und 61 Bauwerke an Bundesstraßen 

saniert. Allein rund 120 Mio. Euro flossen 

im Jahr 2018 in den Erhalt der Landesstraßen. 

So wurden mit dem Erhaltungsprogramm 2018 

insgesamt 209 km Fahrbahnen und 37 Bauwerke 

an Landesstraßen saniert. • 

Erhaltung und Sanierung 

Wenn der Mischturm zur Kinderstube wird 

Was für eine Kinderstube ... Dieses Rechteckrohr 

hat sich ein Kohlmeisen-Pärchen als Nistplatz 

ausgesucht. Erfolgreich, wie man sieht ... (Quelle: 

Mahrholdt) 

Freudige Ereignisse sollte man feiern, und 

im Frühling ist ja ohnehin Saison … 

Auch im Hause Lelanz gibt es jetzt Nachwuchs! 

Einmal Sechslinge und einmal Drillinge … 

Wie schön! Allerdings – wie sooft – ist die Vaterschaft 

unklar … 

Das „Haus Lelanz“ ist die Storz-Asphaltmischanlage 

in Welschingen. Die beiden Brüder 

sind hier die zuständigen Mischmeister und 

kennen natürlich jeden Winkel. Große Freude, 

als sie in diesem Jahr zwei Vogelnester mit 

hungrigem und laut zwitscherndem Nachwuchs 

entdeckten. Sechs Junge hat den beiden 

ein Kohlmeisen-Pärchen geschenkt, drei ein 

Rotschwänzchen-Paar. Diese beiden so unterschiedlichen 

Vogelpaare haben eines gemeinsam: 

Sie scheinen den Mischturm der Anlage 

zu mögen. 

Vielleicht ahnen sie ja, dass sie hier sicher 

sind. Während sich die Kohlmeisen ein Rechteckrohr 

ausgesucht haben und ihr Nest hinter 

einem Paar dort deponierter Arbeitshandschuhe 

bauten, richteten die Rotschwänzchen 

sich zwei Etagen höher ein, in der Stahlkonstruktion 

des Turmes. „Unglaublich, welche 

Plätze sich die Tiere manchmal aussuchen“, 

sagt Daniel Lelanz. Er habe schon Nester entdeckt 

in unmittelbarer Nähe eines der beiden 

Drehrohröfen und der Luftfilteranlage: „Wenn 

die Vögel das Gefühl haben, hier sind wir sicher, 

dann brüten die an den ungewöhnlichsten 

Stellen!“ Natürlich versuchten die beiden 

Mischmeister, Störungen der Kinderstuben so 

weit es geht zu vermeiden. 

Da soll noch einmal jemand sagen, Industrieanlagen 

und Natur schlössen sich aus …! 

 

Joachim Mahrholdt 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 3/19 

1. Seite 24 

Regenstaufer Asphaltund 

Straßenbauseminar 

2. Seite 6 

Altreifenentsorgung 

3. Seite 46 

Ammann – Nachrüstung 

bringt Impulse 

4. Seite 22 

Bauma Pre Training 

5. Seite 52 

Moba – Digitalisierung 


Aktuell 

13 

Shell Bitumen 

ROADS THAT GO 

THE EXTRA MILE 

Jedes Straßenbauprojekt ist anders. Knappe Lieferfristen und Bauzeitvorgaben, widrige 

Witterungs- und Umgebungsbedingungen sowie besondere Anforderungen an den 

Straßenbelag können die Durchführung einer Baumaßnahme zur Herausforderung werden 

lassen. Die Shell Bindemittel der Compact Reihe wurden speziell für eine verbesserte 

Verarbeitbarkeit und optimierte Verdichtung auch bei niedrigeren Asphalttemperaturen 

entwickelt*. So ermöglichen Shell Compact Produkte eine Verlängerung des Zeitfensters 

beim Transport und Einbau des Asphaltmischguts.** Damit das Ergebnis stimmt. 

EVERY ROAD HAS A STORY 

*Vorteile können je nach Mischgutkonzeption, Asphaltsorte und eingesetzten Verdichtungsgeräten variieren. 

**Im Vergleich zu konventionellen Bitumen von Shell. 

©2018 Shell Deutschland Oil GmbH, 

das Shell Logo und Cariphalte sind Markenzeichen der Shell Gruppe. 


14 Schwerpunkt: Abdichtung von Fahrsilos 

Eine Bestandsfläche mit 

radiometrische Dichtesonde 

zur zerstörungsfreien Überprüfung 

der Dichtigkeit. 

(Quelle: IBQ) 

Umgang mit Gärsubstraten und Gärresten 

Walzasphalt zur Abdichtung von 

Fahrsilos für Anlagen beim Umgang 

mit Gärsubstraten und Gärresten 

landwirtschaftlicher Herkunft 


Schwerpunkt: Abdichtung von Fahrsilos 

15 

Im Jahr 2008 wurden unter dem Titel „Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher Fahrsiloanlagen“ erstmals 

Hinweise für Planung, Ausschreibung und den Bau von Flächenbefestigungen von Walzasphalt für den genannten 

Anwendungsbereich veröffentlicht. Im darauffolgenden Jahr wurde wegen der Einführung der europäischen 

Produkt- und Prüfnormen sowie dem Vorliegen erster Praxiserfahrungen ein ergänzender Beitrag herausgegeben 

([1] und [2]). Aufgrund der in der Zwischenzeit eingetretenen Veränderungen im Bereich des Wasserrechtes, 

der Weiterentwicklung des Standes der Technik auf der Grundlage der vorliegenden Praxiserfahrungen beim Bau 

und Betrieb der Lagerflächen und dem Vorliegen erster allgemeiner bauaufsichtlicher Zulassungen wurde eine 

Neufassung der Veröffentlichung erforderlich. Im ersten Teil werden rechtlichen Grundlagen, Beanspruchungen, 

Dimensionierung und die Asphaltmischgutkonzeption untersucht. Im zweiten Teil des zweiteiligen Beitrages 

geht es um Ausführung, Qualitätssicherung, Betrieb und Sanierung. 

Von Thomas Behle und Heinz-Peter Louis 

Ausführung 

Asphalteinbau 

Unter Berücksichtigung der vorgenannten besonderen 

Anforderungen an die Zusammensetzung des Asphaltmischguts 

für die einzelnen Asphaltschichten ist eine 

optimale Abstimmung der nach WHG zugelassenen Einbaufirma 

mit dem Asphalthersteller zwingend notwendig, 

damit carbonatarme Gesteinskörnungen und carbonatarmer 

Füller rechtzeitig an der Mischanlage zur Verfügung 

stehen, um eine fristgerechte und gleichmäßige 

Belieferung der Baustelle sicherzustellen. 

Um den angestrebten Zielhohlraumgehalt von ≤ 3,0 

Vol.-% in der fertigen Asphaltdeckschicht zu erreichen, 

ist es notwendig, den Einbau so zu planen, dass ein Verdichtungsgrad 

von ca. 99 % flächig prozesssicher erreicht 

werden kann. Dieser Wert liegt oberhalb des üblichen 

nach den ZTV Asphalt-StB [16] geforderten Verdichtungsgrades 

von 98 %. Aus diesem Grund ist der Einbau der 

Asphaltdeckschicht nur auszuführen, wenn die Lufttemperatur 

mindestens 10 °C beträgt, kein Niederschlag fällt 

und die Unterlage tragfähig, sauber und trocken ist. 

Außerdem ist der Einbau der Asphaltdeckschicht bei zu 

niedrigen Asphaltmischguttemperaturen abzubrechen. 

Um eine ausreichende Tragfähigkeit der Asphaltbefestigung 

zu erreichen, ist der Schichtenverbund nach 

den Vorgaben der ZTV Asphalt-StB herzustellen. Hierzu 

wird die Oberfläche der Asphalttragschicht mit etwa 

300 g/m² lösemittelhaltiger Bitumenemulsion C40B5-S 

angespritzt. 

hensweise zu erfolgen. Die Nahtflanken sind mit einem 

bitumenhaltigen Bindemittel vollflächig mit geeigneten 

Nahtklebern, z. B. polymermodifizierten Bitumen, anzuspritzen. 

Die Nähte der Asphaltdeckschicht sind gegenüber 

den Nähten der Asphalttragschicht um 30 bis 50 cm 

zu versetzen. 

a 

b 

c 

d 

ggf. Spritzschutz 

zurückschieben 

Arbeitsgang der Walze, wenn 

fertige Schicht nicht befahrbar 

Walze 

bitumenhaltige Masse 

Überlappung (2 bis 3 cm) 

Abbildung 1: Herstellen und 

Verdichten der Asphaltnaht 

[17] (Quelle: FGSV) 

nach Einbau durch Fertiger 

erster Arbeitsgang der Walze 

Walze 

Herstellung von Nähten und Fugen 

Ein besonderes Augenmerk ist auf die Herstellung der 

Nähte zwischen den Einbaubahnen und im Bereich von 

Tagesabschlüssen zu legen. Hier ist nach Ansicht der 

Autoren in Anlehnung an das zurückgezogene Merkblatt 

M SNAR [17] vorzugehen, da erfahrungsgemäß der Einbau 

der neuen Asphaltbahn an die bereits erkaltete (< 80 

°C) vorhergehende Einbaubahn erfolgt. Die Nahtausbildung 

hat gemäß der in Abbildung 1 dargestellten Vorge- 

e 

letzter Arbeitsgang der Walze, wenn 

fertige Schicht nicht befahrbar 

Walze 


16 


Analog den Anforderungen an die 

Baustoffe der Asphaltschichten ist auch 

die einzusetzende Fugenmasse zwingend 

säurewiderstandfähig auszuwählen. 

Beim Anschluss an angrenzende Betonbauteile und 

Einbauten sind Fugen nach den ZTV Fug-StB [18] Bild 8 

herzustellen. Nach der Herstellung der Asphaltdeckschicht 

ist hierzu ein Fugenspalt in der Gesamtdicke der 

Asphaltdeckschicht und maximal 15 mm Breite einzuschneiden. 

Mit einem auf die Fugenmasse abgestimmten 

Primer werden die Fugenflanken für das Einbringen der 

heißflüssigen Fugenmasse vorbereitet. Hierzu muss die 

Fugenflanke absolut trocken und staubfrei sein. Die Eignung 

des Primers für unterschiedliche Bauteilflanken ist 

zu beachten. Vor dem Einbringen der Fugenmasse ist ein 

Unterfüllstoff zur Vermeidung der Dreiflankenhaftung in 

den unteren Bereich des Fugenspaltes einzulegen. Beim 

Einbringen der Fugenmasse sind die ZTV Fug-StB zu 

beachten (Abbildung 2). Analog den Anforderungen an 

die Baustoffe der Asphaltschichten ist auch die einzusetzende 

Fugenmasse zwingend säurewiderstandfähig auszuwählen. 

Allgemeine bauaufsichtliche Zulassungen 

liegen für diese Produkte zwischenzeitlich vor. Die darin 

enthaltenen Hinweise zu Einbau und Verarbeitung sind 

bei der Planung und Ausführung der Fugenkonstruktion 

vorrangig zu beachten. 

Abbildung 2: Ausbildung der Fugenkonstruktion nach den ZTV-Fug-StB (Quelle: Behle) 

Im Folgenden wird die Fugenausbildung beispielhaft 

für zwei unterschiedliche Stellwandsysteme dargestellt. 

Die gewählten Fälle stellen die nach Ansicht der Autoren 

relevantesten Praxisfälle dar. In jedem Fall sind die jeweiligen 

Fugendichtkonstruktionen durch den Projektplaner 

zu dimensionieren und der Verlauf der Fugen in einem 

Fugenplan vorzugeben. 

Anschluss an aufgehende Bauteile 

Schräg aufgehende Stellwände 

Bei schrägen Stellwänden (z. B. „A-Betonfertigteil“) 

besteht die Möglichkeit, die Asphaltbefestigung bis an 

das aufgehende Bauteil einzubauen und die Fuge vor der 

schrägen Wand anzuordnen. Die Verdichtung der Walzasphaltdeckschicht 

kann aufgrund der schräg stehenden 

Stellwände und des sich daraus ergebenden Arbeitsraums 

mit den Walzen bis direkt vor die Betonelemente 

erfolgen. Das Fertigteil selbst steht auf einem Ortbetonstreifenfundament. 

Senkrecht aufgehende Stellwände 

Bei senkrechten Stellwänden kann die Walzverdichtung 

der Asphaltschichten nicht bis unmittelbar an die aufgehende 

Stellwand erfolgen. Die Erfahrungen der vergangenen 

Jahre haben gezeigt, dass bei vereinzelten Baumaßnahmen 

gerade im Randbereich Probleme mit 

Undichtigkeiten aufgrund von Verdichtungsdefiziten 

bestanden. Um die bautechnische Grundvoraussetzung 

für eine anforderungsgerechte Verdichtung auch im 

Randbereich zu ermöglichen, empfiehlt sich die Herstellung 

der Silowand mittels eines Winkelprofils (monolithisch 

oder in Fertigteilbauweise). Beide Asphaltschichten 

werden in diesem Fall über den Bauteilfuß geführt 

und an das aufgehende Bauteil mittels eines randliegenden 

Gussasphaltstreifens herangeführt. Der Anschluss 

zwischen Walzasphaltdichtschicht und Gussasphaltstreifen 

sowie zwischen Gussasphaltstreifen und aufgehendem 

Betonteil ist als Fugendichtkonstruktion gemäß 

Abbildung 4 auszuführen. Gussasphalte verfügen derzeit 

in Ermangelung wirtschaftlicher Produktionsmengen 

nicht über eine allgemeine bauaufsichtlicher Zulassung 

für Fahrsiloanlagen. Insbesondere unter Berücksichtigung 

bestehender bauaufsichtlicher Zulassungen für 

LAU-Anlagen kann Gussasphalt auch als beständig im 

Sinne der Fahrsiloanlagen betrachtet werden. Sofern Gussasphaltstreifen 

aufgrund der baulichen Situation sinnvoll 

sind – primär im Falle von Sanierungsmaßnahmen –, 

sollte die Gussasphaltverwendung mit dem zuständigen 

Planer und Sachverständigen abgestimmt werden. 

Bevorzugt sollte ein Gussasphalt mit vorliegender allgemeiner 

bauaufsichtlicher Zulassung aufgrund hinreichender 

nachgewiesener Säurebeständigkeit und Befahrbarkeit 

im Einklang der TRwS 786 Verwendung finden. 

Der Bauteilfuß und die anschließende Asphaltdeckschicht 

sind mit ausreichendem Quergefälle auszubilden. 

Vor dem Bauteilfuß ist besonders auf eine ausreichende 

Verdichtung und geeignete Steifigkeit der ungebundenen 

Unterlage zu achten, um Reflektionsrisse in der 

Asphaltkonstruktion infolge unterschiedlicher Setzungslinien 

in diesem Übergangsbereich zu vermeiden. 

Zusätzlich kann der Einsatz von Flüssigkunststoff als 

Verbindung der aufgehenden Bauteilflanke mit der Dichtschicht 

vorgesehen werden. Im Merkblatt M A-UwS werden 

möglich Details beschrieben. 

Bei den hier gezeigten beispielhaften Ausführungsvarianten 

wird eine Überbauung des Bauteilfußes der aufgehenden 

Wand dargestellt. Auch der höhengleiche 

Anschluss an den Bauteilfuß mittels flexibler Fugendichtkonstruktion 

ist grundsätzlich möglich. Beide Varianten 

besitzen bautechnische Vor- und Nachteile, die vom 

Objektplaner für den konkreten Fall des Bauobjektes im 

Rahmen des Planungsprozesses ganzheitlich zu bewer- 



17 

ten sind. Die Festlegung der gewählten Ausführung 

erfolgt auf der Basis dieser abwägenden Optimierung. 

Gute Praxiserfahrungen liegen seit Kurzem außerdem 

mit durchgehenden Flächenbefestigungen und umlaufenden 

Randkuppen in Walzasphaltbauweise vor. Die 

Ausbildung der Silowände kann in diesem Fall durch Aufstellen 

von lastverteilend konzipierten Betonfertigteilelementen 

auf der Asphaltfläche erfolgen. Nachweise zur 

Standsicherheit und zur ausreichenden Lastverteilung 

zwecks Vermeidung von Verformungen an der Asphaltkonstruktion 

sind jedoch durch den Systemlieferanten 

beizubringen. Nach [7] werden an Zwischenwände 

(Abbildung 5) ohne Dichtfunktion keine wasserrechtlichen 

Anforderungen gestellt. Bei Nutzung mobiler Systeme 

kann auch die Forderung nach Einsehbarkeit der 

Dichtfläche erfüllt werden. 

Abbildung 3: Anschluss bei „A-Betonfertigteil“ (Quelle: Behle) 

Qualitätssicherung und Verjährungsfrist 

für Mängel ansprüche 

Bei der Produktion des Asphaltmischgutes sollten durch 

den Asphalthersteller über die Festlegungen der DIN EN 

13108-21 [20] hinaus Prüfungen im Rahmen seiner werkseigenen 

Produktionskontrolle (WPK) für Asphalttragschicht- 

und Asphaltdeckschichtmischgut je 500 t Produktionsmenge 

mindestens arbeitstäglich sowie je Bauvorhaben 

durchgeführt werden. 

Abbildung 4: Fugenausbildung bei senkrechten Stellwänden (Quelle: Behle) 

...WIR HABEN ZUWACHS BEKOMMEN! 

STORELASTIC® GRM 

STORELASTIC® GRM ist ein Gummimodifiziertes Bitumengranulat, 

das zur Modifizierung von Asphalt und Bitumen 

im Trockenverfahren eingesetzt werden kann. 

STORELASTIC® GRM erfüllt 

die Spezifikationsanforderung der gültigen Regelwerke: 

TL RmB-Stb By, Ausgabe 2010 

Technische Lieferbedingungen für Gummimodifizierte Bitumen 

E GmBA, Ausgabe 2012 FGSV 

Empfehlungen zu Gummimodifizierten Bitumen und Asphalten 

Liefersorten: 

STORELASTIC® GRM 40/15 

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STORIMPEX Unternehmensgruppe 

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Web: www.storimpex.de 


18 


Abbildung 5: Auf der Dichtfläche 

aufgestelltes Stellwandsystem [19] 

(Quelle: Müller) 

Abbildung 6: 

Einflüsse auf die Wahl 

der Sanierungsmethode 

(Quelle: Behle) 

Hierbei sind neben der Korngrößenverteilung und 

dem Bindemittelgehalt an jeder Eigenüberwachungsprobe 

die Rohdichte sowie die Raumdichte am Marshall-Probekörper 

zu ermitteln. Der errechnete Hohlraumgehalt 

ist anzugeben. Die Ergebnisse der WKP des 

Asphaltmischgutherstellers und der Kontrollprüfung des 

Auftraggebers müssen zeitnah zur Qualitätsbeurteilung 

und Beeinflussung vorliegen. 

Bei der Herstellung der Asphaltschichten sind durch 

die Einbaufirma im Rahmen der Eigenüberwachung die 

Asphaltmischguttemperatur, die Beschaffenheit des 

angelieferten Asphaltmischgutes, die Einbaudicke und 

die Ebenflächigkeit zu prüfen und die Ergebnisse zu 

dokumentieren. Die Festlegungen der Allgemeinen bauaufsichtlichen 

Zulassung sind zu beachten. 

Zur Überwachung der nach den einzelnen Verdichtungsübergängen 

erzielten Raumdichten werden einbaubegleitende 

Messungen mit einer radiometrischen 

Sonde unter Einhaltung der Vorgaben nach [21] empfohlen. 

In besonderen Fällen können zur Überprüfung des 

Hohlraumgehaltes in der fertigen Walzasphaltdeckschicht 

in einem Randbereich, der nicht mit Lagergut 

beaufschlagt wird, Bohrkerne zur Hohlraumgehaltsbestimmung 

entnommen werden. Bei der Beurteilung der 

Messergebnisse ist sicherzustellen, dass diese repräsentativ 

für die zugeordneten Flächen sind. 

Grundsätzlich haben der Betreiber, sein Fachplaner 

und der bestellte Sachverständige dafür Sorge zu tragen, 

dass die Forderungen der zugrunde liegenden baurechtlichen 

und wasserrechtlichen Vorschriften und der allgemein 

anerkannten Regeln der Technik eingehalten werden. 

Dies gilt insbesondere für die Abnahme und Beurteilung 

der erbrachten Bauleistung im Sinne des zugrunde 

liegenden Bauvertrages auf Basis der jeweiligen Landesbauordnungen. 

Die Bewertung der Kontrollprüfung des Auftraggebers 

für die Dichtschicht wird auf der Grundlage der ZTV 

Asphalt-StB sinngemäß für Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten 

durchgeführt. Die eingesetzten spezialisierten 

Prüfstellen müssen Anerkennungen nach den 

RAP-Stra [22] und nach Landesbauordnung für das Aufgabengebiet 

besitzen. 

Je nach Objektgröße ist die Aufstellung eines Qualitätssicherungsplanes 

zweckmäßig. Darin sind die Entscheidungsabläufe 

und Verantwortlichkeiten zu regeln. 

Gemäß § 12 der VOB/B [23] ist nach Fertigstellung der 

Leistung eine Abnahme durchzuführen. Technische Teilabnahmen 

sollen grundsätzlich schon nach Fertigstellung 

der ungebundenen Schichten des Oberbaus sowie 

der Asphalttragschicht erfolgen. Auf diese Weise können 

Mängel frühzeitig aufgedeckt werden und teure Folgeschäden 

infolge Überbauung weitestgehend vermieden 

werden. Als Verjährungsfrist für Mängelansprüche wird 

nach Ansicht der Autoren für die gesamte Asphaltbefestigung 

ein Zeitraum von zwei Jahren für angemessen 

gehalten. 

Hinweise für den Betrieb 

Nach der Abnahme der Bauleistung beginnt die Nutzungsphase 

der Anlage und der Betreiber hat eine 

Betriebsanweisung zum zweckmäßigen Betrieb der Fahrsiloanlage 

zu erstellen. Darin sind insbesondere Regelungen 

zur Reinigung der Flächen zu treffen. Durch Augenscheinprüfung 

sind mindestens jährlich die Flüssigkeitsundurchlässigkeit 

sowie die Funktionsfähigkeit der 

Schicht, der Fugen und Nähte zu überprüfen, zu dokumentieren 

und gegebenenfalls sind bei Auffälligkeiten 

sofortige Maßnahmen zur Wiederherstellung der Flüssigkeitsundurchlässigkeit 

einzuleiten. 

Nach der AwSV ist die Fläche erstmalig nach fünf Jahren 

Nutzungsdauer durch den Sachverständigen nach 

Wasserecht zu überprüfen. Dieser legt die weiteren Prüfintervalle 

fest. 

Im Rahmen der betrieblichen Erhaltung der Dichtflächen 

ist besonders zu beachten: 

• Vermeidung bzw. Beseitigung von kleineren Beschä- 



19 

digungen (mechanische Schäden in der Fläche, 

Fugenpflege), 

• Maßnahmen gegen die Aufkonzentration der Sickersäfte 

durch Abdestillation infolge Sonneneinstrahlung 

(Biodieseleffekt). 

Sanierung schadhafter Fahrsilos 

im Bestand 

Die Wiederherstellung der Flüssigkeitsundurchlässigkeit 

von Fahrsilos gewinnt aufgrund des Alters und dem damit 

einhergehenden, zum Teil rückständigen technischen 

Standard der Bestandsanlagen zunehmend an Bedeutung. 

Grundsätzlich ist zur Substanzbewertung der Fahrsilobefestigung 

und zur darauf aufbauenden Erarbeitung 

des objektbezogenen Instandsetzungskonzeptes gemäß 

Vorschriften der AwSV ein nach Landesbauordnung anerkanntes 

bautechnisches Prüfinstitut mit vertieften Kenntnissen 

in der Asphalt- und Betonbauweise heranzuziehen. 

Im Folgenden wird zwischen der Sanierung schadhafter 

Fahrsilos in Beton- und in Asphaltbauweise unterschieden. 

Walzasphalt stellt für Befestigungen 

von Fahrsilos eine wirtschaftliche 

Alternative im Vergleich zu anderen 

Bauweisen dar. 

Sanierung von bestehenden 

Flächenbefestigungen aus Beton 

Die Festlegung der Sanierungsmethode hängt in starkem 

Maße von der Beschaffenheit der bestehenden Betonbefestigung 

ab. Ob die Möglichkeit der Sanierung im Hocheinbau 

ohne den Ausbau der Betonbefestigung besteht, 

wird auch durch eine eventuell vorhandene Höhenbindung 

definiert. Ist keine vollständige Erneuerung der 

Betonbefestigung notwendig, soll Abbildung 6 die klassischen 

Zustandsmerkmale und die daraus resultierende 

Sanierungsmethode zusammenfassen. 

Weitere Hinweise können dem Merkblatt für die bauliche 

Erhaltung von Betonflächen M BEB [24] entnommen 

werden. 

Abbildung 7: 

Betonunterlage 

vor der Sanierung 

(Quelle: Aberle) 


20 Schwerpunkt: Abdichtung von Fahrsilos 

Sanierung von bestehenden Flächenbefestigungen 

aus Asphalt 

Die von der Sanierung betroffenen Asphaltschichten 

werden entweder durch Fräsen profilgerecht lagenweise 

ausgebaut oder als Schollen mit dem Bagger aufgenommen. 

Die gewonnenen Ausbauasphalte sind auf Kontamination 

hin zu überprüfen und bei entsprechender 

chemischer Unbedenklichkeit gegebenenfalls wiederverwendbar. 

Der Einbau erfolgt gemäß den Angaben des 

Abschnittes 6 dieser Veröffentlichung. Erfolgt der Einbau 

auf einer Asphaltunterlage, so ist diese vorab zu reinigen 

und für die Herstellung des Schichtenverbundes anzuspritzen. 

Abbildung 8: Beispielhafte 

Musterausschreibungstexte 

Schichtenverbund 

…m² 

Bitumenhaltiges Bindemittel aufsprühen 

Bitumenhaltiges Bindemittel auf zusammenhängende Teilflächen aufsprühen 

vor Einbau der Asphaltdeckschicht. 

Für Flächenbefestigung von Fahrsiloanlagen. 

Bindemittel Bitumenemulsion C40B5-S 300 g/m² maschinell gleichmäßig aufsprühen. 

Fugen in der Asphaltdeckschicht 

… lfd. m 

Anschluss als Fuge herstellen 

Anschluss in Asphaltdeckschicht als Fuge herstellen. 


Fugenspalttiefe 4,0 cm. 

Fugenspaltbreite mindestens 1,5 cm und höchstens 2,0 cm. 

Fugenraum verfüllen in erster Lage mit Unterfüllstoff mit heiß verarbeitbarem und 

säurebeständigem Fugendichtstoff. Für den Fugendichtstoff muss eine allgemeine 

bauaufsichtliche Zulassung des Deutschen Instituts für Bautechnik, Berlin, vorliegen. 

Nähte in der Asphaltdeckschicht 

… lfd. m 

Asphalttragschicht 

… m² 

Naht in der Asphaltdeckschicht herstellen 

Naht in Asphaltdeckschicht herstellen. 

Längs- und Quernähte in Asphaltdeckschicht. 


Herstellung der Nahtflanke durch Kantenandrückrolle. 

Nahtflanke mit einem heiß aufzubringenden, polymermodifizierten Bitumen volldeckend 

auftragen oder anspritzen, Menge 200 g/m. 

Dicke der Schicht 3,5 cm bis 4,5 cm. 

Asphalttragschicht aus AC 22 T N herstellen 

Asphalttragschicht aus Asphalttragschichtmischgut AC 22 T N herstellen. 


Einbaumenge = 350 kg/m² (Dicke der fertigen Schicht ca. 14 cm). 

Bindemittel = 70/100. 

Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper in der Erstprüfung höchstens 4,0 Vol.-%. 

Grobe und feine Gesteinskörnung sowie Füller carbonatarm. 

Ohne Verwendung von Asphaltgranulat und RC-Baustoffen. 

Asphaltdeckschicht 

… m² 

Asphaltdeckschicht als Dichtschicht aus AC 8 D N herstellen 

Asphaltdeckschicht als Dichtschicht aus Asphaltbeton für Asphaltdeckschichten 

AC 8 D N herstellen. 


Einbaumenge = 100 kg/m² (Dicke der fertigen Schicht ca. 4 cm). 

Bindemittel = 50/70. 

Hohlraumgehalt am Marshall-Probekörper in der Erstprüfung höchstens 2 Vol.-%. 

Hohlraumgehalt fertige Schicht höchstens 3 Vol.-%. 

Grobe und feine Gesteinskörnung sowie Füller carbonatarm. 

Ohne Verwendung von Asphaltgranulat und RC-Baustoffen 

Für das Asphaltmischgut soll im Regelfall eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung 

vorliegen. 



21 

Eine ausreichende Tragfähigkeit der verbleibenden Schichten 

bzw. der ungebundenen Unterlage ist nachzuweisen. 

Zusammenfassung und Ausblick 

Walzasphalt stellt für Befestigungen von Fahrsilos eine 

wirtschaftliche Alternative im Vergleich zu anderen Bauweisen 

dar. Die Anforderungen an die Gebrauchstauglichkeit, 

Flüssigkeitsundurchlässigkeit und Befahrbarkeit der 

Asphaltdeckschicht sind gesondert nachzuweisen. Bei 

entsprechender Konzeption des Asphaltmischgutes, Sorgfalt 

bei dessen Produktion und Einbau auf der Baustelle 

und Einsatz einer zur Fehlervermeidung geeigneten Qualitätssicherungskette 

kann dies sicher erreicht werden. 

Zur Vereinheitlichung der in diesem Bericht vorgeschlagenen 

Standards sind in Abbildung 8 beispielhafte 

Mustertexte für die Beschreibung der entsprechenden 

Leistungspositionen aufgeführt. Die hier genannten 

Asphaltsorten sowie die darin einzusetzenden Bindemittelarten 

und -sorten sind als zweckmäßig exemplarisch 

zu verstehen. 

Bei der Erstellung des Bauvertrages ist sicherzustellen, 

dass die Festlegungen auf der Grundlage der Vergabeund 

Vertragsverordnung für Bauleistungen (VOB) beruhen. 

Des Weiteren sind die aktuellen einschlägigen Regelwerke 

für den Bau von Fahrbahndecken und Tragschichten 

aus Asphalt im Straßenbau zu vereinbaren. • 

AUTOREN 

Dipl.-Ing. Thomas Behle 

Hohenloher Asphalt-Mischwerke 

GmbH & Co. KG 

Zentrallabor für Asphalttechnik 

Lichtenbergerstraße 24 

74076 Heilbronn 

Heinz-Peter Louis 

IFTA GmbH 

Lüschershofstraße 71 

45356 Essen 

LITERATUR 

[1] Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher Fahrsiloanlagen, 

Sonderdruck aus der Zeitschrift asphalt DAV Bonn, 2008 

[2] Walzasphalt zur Abdichtung landwirtschaftlicher Fahrsiloanlagen 

– Technische Ergänzung, Zeitschrift asphalt, DAV Bonn, 

2009 

[3] Bundeseinheitliche Verordnung über Anlagen zum Umgang 

mit wassergefährdenden Stoffen (AwSV), BGBl. Jg. 2017, Teil 

1, Nr. 22 

[4] Gesetz zur Ordnung des Wasserhaushalts (Wasserhaushaltsgesetz 

– WHG), BGBL 1 S. 2585, August 2009 

[5] DWA A-786 Technische Regeln für wassergefährdende Stoffe 

(TRwS) – Ausführung von Dichtflächen, Deutsche Gesellschaft 

für Wasserwirtschaft und Abfall, Hennef, Oktober 2005 

[6] Arbeitsblatt DWA-A 792 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Jauche-, Gülle- und Silagesickersaftanlagen 

(JGS-Anlagen), DWA, Hennef, August 2018 

[7] Arbeitsblatt DWA-A 793-1 Technische Regeln für wassergefährdende 

Stoffe (TRwS) – Biogasanlagen – Teil 1: Errichtung 

und Betrieb mit Gärsubstraten landwirtschaftlicher Herkunft, 

DWA, Hennef, Entwurf Gelbdruck August 2017 

[8] Merkblatt über Asphaltbauweisen für Anlagen zum Umgang 

mit wassergefährdenden Stoffen M A-UwS, FGSV, Köln 2016 

[9] Asphaltböden, eine Alternative zu Gärfuttersilos? Beton, 

Walz- und Gussasphalt im Vergleich, FAT-Bericht Nr. 543, Eidgenössische 

Forschungsanstalt für Agrarwirtschaft und Landtechnik, 

1999 

[10] Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen 

RStO, Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrswesen, Köln, 2012 

[11] Technische Lieferbedingungen für Baustoffgemische und 

Böden zur Herstellung von Schichten ohne Bindemittel im 

Straßenbau TL SoB-StB, Forschungsgesellschaft für Straßenund 

Verkehrswesen, Köln, 2004 

[12] Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Schichten ohne Bindemittel im Straßenbau 

ZTV SoB-StB, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2004 

[13] Untersuchungen zum Einfluss der Dichte auf die Wasserdurchlässigkeit 

von Asphaltbeton, STRABAG Schriftenreihe 9. Folge, 

Heft 1, 1973, Seite 205 bis 217 

[14] Empfehlung für die Ausführung von Asphaltarbeiten im Wasserbau 

EAAW, Deutsche Gesellschaft für Geotechnik, Essen, 

1996 

[15] Technische Lieferbedingungen für Gesteinskörnungen, Baustoffe, 

Baustoffgemische und Bauprodukte für den ländlichen 

Wegebau, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

TL Gestein-StB, Köln, 2016 

[16] Zusätzliche technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für den Bau von Fahrbahndecken aus Asphalt ZTV Asphalt-StB, 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2007/2013 

[17] Merkblatt für Schichtenverbund, Nähte, Randanschlüsse und 

Randausbildung von Verkehrsflächen aus Asphalt im 

Asphaltstraßenbau M SNAR, Forschungsgesellschaft für Straßen- 

und Verkehrswesen, Köln, 1998 (zurückgezogen) 

[18] Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien 

für Fugen in Verkehrsflächen ZTV Fug-StB, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2007/2013 

[19] Asphalt in der Landwirtschaft – Neue Verordnungen und 

Beschränkungen, Dipl.-Ing. Hermann Müller, IFTA GmbH 

Essen, Vortrag gehalten auf dem Asphalt-Seminar in Willingen 

2014 

[20] DIN EN 13108 Asphaltmischgut – Mischgutanforderungen, Teil 

21: Werkseigene Produktionskontrolle, Beuth Verlag, Berlin, 

2009 

[21] Arbeitsanleitung für den Einsatz radiometrischer Geräte für 

zerstörungsfreie Dichtemessungen auf Asphaltschichten, Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 

2001 

[22] Richtlinie für die Anerkennung von Prüfstellen im Straßenwesen, 

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2015 

[23] Vergabe und Vertragsordnung für Bauleistungen, Teil B: Allgemeine 

Vertragsbedingungen für die Ausführung von Bauleistungen 

(VOB/B), Beuth Verlag, 2012 

[24] Merkblatt für die bauliche Erhaltung von Verkehrsflächen aus 

Beton M BEB, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 

Köln, 2009 


22 Menschen 

Huesker 

Neu in der Geschäftsführung 

Nachdem sich Sven Schröer in der US-amerikanischen Tochtergesellschaft 

von Huesker engagiert hat, ist er an den Hauptsitz in 

Deutschland zurückgekehrt und im Juni in die Geschäftsführung eingetreten. 

In seiner neuen Rolle wird Schröer die weltweite Gesamtverantwortung 

für die Vertriebs- und Engineering-Aktivitäten von Huesker im 

Bereich Geosynthetik übernehmen. 

Mit Wirkung zum 1. Mai 2019 hat Flávio Teixeira Montez die aktuelle 

Verantwortung von Schröer als CEO der US-amerikanischen Tochtergesellschaft 

Huesker Inc. übernommen. Montez war im Jahr 1998 Mitbegründer 

der Huesker Ltda, Brasilien, die er zu einer der erfolgreichsten 

Tochtergesellschaften der Huesker-Gruppe entwickelte. 

André Estêvão Ferreira da Silva, der vor 20 Jahren ins Unternehmen 

kam, übernahm bereits zum 1. April 2019 von Montez die Geschäftsführung 

der Huesker Ltda. 

„Wir sind sehr froh, dass wir 

diese Schlüsselpositionen intern 

mit Top-Managern besetzen können, 

die sich nachweislich und langfristig 

bewährt haben“, sagt Dr. 

Hans Grandin, Vorsitzender der 

Geschäftsführung. 

• 

Dr. F.- Hans Grandin, Vorsitzender der 

Geschäftsführung, und Sven Schröer, 

Geschäftsführung (Quelle: Huesker) 

Komatsu 

Veränderungen in der 

Geschäftsführung 

Ralf Petzold, aktuell Mitglied der 

Geschäftsführung der Komatsu Germany 

GmbH, hat im April die Gesamtleitung 

aller drei Geschäftsbereiche, namentlich 

der Mining-, Construction- und Industries-Division, 

als Vorsitzender der 

Geschäftsführung übernommen. Er tritt 

die Nachfolge von Taiichiro Kitatani an, der 

eine neue Führungsaufgabe in der Konzernzentrale 

der Komatsu Ltd. in Tokio 

übernehmen wird. 

Petzold blickt auf eine über 30-jährige 

Erfahrung in verschiedenen Führungspositionen 

am Standort Düsseldorf zurück und 

verantwortete zuletzt als Executive Vice 

Ralf Petzold hat im April die 

Gesamtleitung aller drei 

Geschäftsbereiche als Vorsitzender 

der Geschäftsführung 

übernommen. (Quelle: 

Komatsu) 

President das Mining Geschäft der Gesellschaft. Der frühere langjährige 

Vorsitzende der Geschäftsführung der Komatsu Germany GmbH, Dr.-Ing. 

Norbert Walther, wird aus der Geschäftsführung in den Ruhestand verabschiedet. 

Ansgar Thole wurde zum April 2019 als Geschäftsführer und 

Executive Vice President für die Mining Division bestellt. Thole war bisher 

als Vice President und Supply Chain Manager für die Bereiche Fertigungssteuerung, 

Einkauf, Logistik und Cost Control in der Mining Division verantwortlich. 

• 

SMP 

Gleitender Übergang 

André Kainz (43), der seit 2016 als Verkaufs- und Serviceleiter bei der 

SMP Parts GmbH in Kempen tätig ist, wird ab sofort sukzessive 

Aufgaben der Geschäftsleitung mit übernehmen. Im Mai 2020 wird er 

offiziell die Gesamtverantwortung von Geschäftsführer Franz Bellinghausen 

übernehmen, der zu diesem Zeitpunkt in den Ruhestand tritt. Bis 

dahin wird Bellinghausen den Übergang beratend und unterstützend 

begleiten. 

Kainz war vor seinem Eintritt bei SMP lange Zeit beim Volvo-Händler 

Swecon Baumaschinen im Service tätig. Die letzten drei Jahre war er für 

den Technical Support für Bagger zuständig. Bellinghausen hat vor 26 

Jahren das Unternehmen gegründet, das die Produkte von SMP Parts AB 

in Deutschland vermarktet. Vor seinem Eintritt bei SMP im Jahr 1993 war 

Franz Bellinghausen im Service bei einem großen deutschen Baumaschinenhersteller 

tätig, zuletzt als Leiter des Ersatzteil- und Service-Verkaufs. 

 

• 

Der Mann mit dem Hut: 

Franz-Josef Bellinghausen wird 

nach einer Übergangszeit, die 

er beratend und unterstützend 

begleiten wird, am 1. Mai 2020 

nach dann 27 Jahren bei SMP in 

den Ruhestand treten. (Quelle: 

SMP) 

Eurobitume 

Neuer Präsident und 

Vize-Präsidentin gewählt 

Markus Spiegl – der 

neue Präsident von 

Eurobitume (Quelle: 

Eurobitume) 

Anfang Mai wurde Markus Spiegl (OMV) 

anlässlich der Frühjahrstagung von Eurobitume 

in Brüssel zum neuen Präsidenten 

gewählt und Frédérique Cointe (Exxonmobil) 

zur Vize-Präsidentin; Keith Stone (Shell) wurde 

als Schatzmeister bestätigt. 

Spiegl, bisheriger Vize-Präsident von Eurobitume, 

übernahm das Amt von Christophe Jacquet. 

Der neue Präsident ist Produktmanager 

Black Products bei OMV in Österreich. Seit Juni 

2017 leitet er das Mitgliederkomitee von Eurobitume 

und seit April 2014 ist er Mitglied des 

Vorstands von Eurobitume. Cointe, die neue 

Vize-Präsidentin, ist Exxonmobils Asphalt 

Technical Manager für Europa, Afrika und den Mittleren Osten. Sie arbeitet 

seit 1993 aktiv bei Eurobitume mit, beispielsweise als Leiterin des 

Technischen Komitees von 2016 bis 2018, und ist seit April 2018 die Vertreterin 

Exxonmobils im Vorstand von Eurobitume. Der bestätigte 

Schatzmeister Stone ist Pricing and Risk Manager bei Shell Bitumen 

Europe and Africa. Seit März 2018 ist er Mitglied des Vorstands von Eurobitume 

und bereits seit 2015 Mitglied des Mitgliederkomitees. • 


Straßen NRW 

Neuer kaufmännischer 

Direktor 

Dr. Sascha Kaiser ist neuer kaufmännischer 

Direktor beim Landesbetrieb Straßenbau 

Nordrhein-Westfalen. Er wird in Zukunft 

gemeinsam mit Elfriede Sauerwein-Braksiek 

den Landesbetrieb leiten. Die amtierende 

Direktorin wurde zudem heute zur Sprecherin 

des Direktoriums bestellt. Kaiser wird bei Straßen 

NRW die Aufgabenbereiche Personal, 

Recht, Finanzen sowie Controlling, IT und 

Kommunikation verantworten. Elfriede Sauerwein-Braksiek 

bleibt für das Kerngeschäft 

des Landesbetriebs – Planung, Bau und 

Betrieb von Straßen – verantwortlich. 

Die ROSS Bauservice GmbH + Co. KG ist ein stark wachsendes mittelständisches 

Unternehmen, das sich mit der Ver- und Entsorgung Menschen von Schütt-2gütern, 

Beton, Asphalt bzw. Boden und Bauschutt befasst. Mit derzeit ca. 

120 Mitarbeitern expandieren wir in den Regionen Hunsrück, Rheinhessen, 

Rhein-Main, Rhein-Neckar und Pfalz. Wir bedienen unsere Kunden mit 

eigenem Fuhrpark und Transport-Partnern aus den jeweiligen Regionen. 

Durch die erfolgreiche Entwicklung unseres Steinbruchs „Marta“ in Waldböckelheim 

und der Asphaltanlage Wiesbaden wollen wir unsere Aktivitäten 

weiter ausbauen. Zur Verstärkung unseres Teams an den Standorten 

Ladenburg und Wiesbaden suchen wir eine/n 

Leiter/in Baustofflabor 

(Fachkraft für Baustoffprüfung oder ein vergleichbarer Abschluss) 

Ihre Aufgabenschwerpunkte liegen in der Teamleitung zur Produktüberwachung der 

Anlagen, der Erstellung von Eignungsnachweisen, der Dokumentation und Bewertung 

der Prüf- und Messergebnisse sowie der Entwicklung neu hergestellter Produkte. 

Ihr Profil: 

• Selbstständiges und eigenverantwortliches Arbeiten mit freundlichem und sicherem 

Auftreten, Teamfähigkeit 

• Abgeschlossene Berufsausbildung als Baustofflaborant, Baustoffprüfer oder eine 

vergleichbare naturwissenschaftliche Ausbildung 

• Gute Kenntnisse im Bereich der Herstellung und Prüfung von Baustoffen, idealerweise 

Kenntnisse im Bereich Asphalt, Beton, Naturstein oder Wiederverwertung 

von Böden und Bauschutt 

• Ausgeprägtes Termin- und Kostenbewusstsein 

• Gute Kenntnisse in MS-Office-Produkten sowie in fachspezifischen Anwendungen 

Baustofflaborant/in 

(Fachkraft für Baustoffprüfung) 

Bei der Ernennung (v.l.n.r.): Hendrik Wüst, Minister 

für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen, 

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Dr. Sascha Kaiser, 

Dr. Hendrik Schulte, Staatssekretär im Verkehrsministerium 

des Landes Nordrhein-Westfalen. 

(Quelle: Straßen NRW/S. Schlenga) 

Kaiser arbeitete vor seiner Tätigkeit bei 

Straßen NRW beim Kreis Wesel. Dort war er 

seit 2008 als Leiter der Polizeiverwaltung und 

der Direktion Zentrale Aufgaben der Kreispolizeibehörde 

tätig. Nach dem Abitur und dem 

Zivildienst absolvierte er eine Ausbildung für 

den gehobenen Verwaltungsdienst bei der 

Stadt Moers. Neben der Berufstätigkeit studierte 

er Rechtswissenschaften an der 

Ruhr-Universität in Bochum. Das Studium 

und den Vorbereitungsdienst schloss er 2001 

mit dem zweiten Staatsexamen ab. Im selben 

Jahr promovierte er an der Westfälischen 

Wilhelms-Universität in Münster. Bereits seit 

dieser Zeit engagierte sich der Moerser mit 

zahlreichen Lehraufträgen, insbesondere an 

der Fachhochschule für öffentliche Verwaltung 

Nordrhein-Westfalen. Im Herbst 2001 

begann der Diplom-Verwaltungswirt und 

Jurist bei der Deutschen Rentenversicherung 

Rheinland. 

• 

Ihre Aufgabenschwerpunkte liegen in der Produktüberwachung der Anlagen, der 

Erstellung von Eignungsnachweisen, der Dokumentation und Bewertung der Prüf- und 

Messergebnisse sowie der Entwicklung neu hergestellter Produkte. 

Ihr Profil: 



• Abgeschlossene Berufsausbildung als Baustofflaborant, Baustoffprüfer oder eine 

vergleichbare naturwissenschaftliche Ausbildung 

• Gute Kenntnisse im Bereich der Herstellung und Prüfung von Baustoffen, idealerweise 

Kenntnisse im Bereich Asphalt, Beton, Naturstein oder Wiederverwertung 

von Böden und Bauschutt 


• Gute Kenntnisse in MS-Office-Produkten sowie in fachspezifischen Anwendungen 

Zusätzlich suchen wir für die Standorte Sprendlingen, Flörsheim, Ladenburg, 

Waldböckelheim und Wiesbaden eine/n 

Mischmeister/in / Anlagenführer/in 

Ihre Aufgabenschwerpunkte liegen in der Bedienung der Asphaltmischanlage, Disponieren 

von Brennstoffen, Zuschlagsstoffen und Bitumen sowie dem Bedienen der Fahrzeugwaage. 

Ihr Profil: 



• Abgeschlossene technische Berufsausbildung, idealerweise als Verfahrensmechaniker, 

Schlosser oder Mechaniker 

• Erfahrung als Mischmeister von Asphalt- oder Betonmischanlagen 


Ihre Perspektiven 

Wir bieten Ihnen einen interessanten Arbeitsplatz mit beruflichen Entwicklungsperspektiven 

und einer leistungsgerechten Vergütung. Bei flachen Hierarchien in einem 

jungen Team arbeiten Sie an einer unserer Betriebsstätten vor Ort. 

Haben wir Ihr Interesse geweckt? Dann kontaktieren Sie bitte Frau Katharina Weirauch 

schriftlich oder telefonisch. 

Wir freuen uns auf Ihre Bewerbungsunterlagen! 

ROSS Bauservice GmbH + Co. KG 

Kreuznacher Straße 82 

55576 Sprendlingen 

Telefon: 06701-911 482-0 

E-Mail: katharina.weirauch@ross-bauservice.de 

Internet: www.ross-bauservice.de 


24 Vor Ort 

Mit über 400 Teilnehmern gut besucht: die Asphaltstraßentagung 2019. (Quelle: DAV) 

Asphaltstraßentagung 

„NRW ist das Venedig des Westens“ 

Weit über 400 Gäste konnte die Asphaltstraßentagung 

der FGSV vermelden, die Mitte Mai in Münster stattfand. 

In drei Themenblöcken mit 15 Vorträgen erhielten 

die Teilnehmer einen informativen Rundumblick, welche 

Themen die Branche derzeit am meisten beschäftigen. 

Als der Leiter der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ der FGSV, 

Bernd Nolle, das Podium zur Eröffnung der Asphaltstraßentagung 

2019 betrat, merkte jeder im Saal ihm an, dass er zu Recht stolz war auf 

das, was die Arbeitsgruppe in den letzten zwei Jahren geleistet hatte. 

„Die Aufgaben werden nicht weniger“, konstatierte Nolle dann auch mit 

Blick auf die Zukunft. Er bedankte sich nach dem Abriss der drängendsten 

Aufgaben bei allen Kollegen, die sich tatkräftig in die nicht immer leichte 

Arbeit der FGSV einbrachten. Die Gesamtzahl der Arbeitskreise in der 

Arbeitsgruppe 7 ist seit der letzten Tagung konstant geblieben. Zwar 

sind die Aufgaben der beiden Arbeitskreise 7.5.2 „Dünne Schichten in 

Kaltbauweise“ und 7.5.3 „Oberflächenbehandlungen“ im Arbeitskreis 

7.5.3 zusammengefasst, der nun „Instandsetzung mit Kaltbauweisen“ 

heißt. Neu gegründet wurde allerdings der Arbeitskreis 7.3.4 „Kaltbauweisen“, 

der sich im Hinblick auf den CO 2 -Ausstoß und die Diskussion 

01 

um 


Vor Ort 

25 

Straßenbau in NRW bedeutet Bauen 

im Bestand unter Beibehaltung der 

Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges. 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen mit Kaltbauweisen für den Neubau 

und die grundhafte Erneuerungen auseinandersetzen soll. In den Gremien 

der Arbeitsgruppe sind derzeit in Summe 571 Mitglieder tätig. 

Da die diesjährige Veranstaltung in Münster stattfand, gab im 

Anschluss Dr. Christoph Dröge, Leiter des Referats Bau sowie Leiter der 

Abteilung Straßenbau/Landschaftsbau vom Landesbetrieb Straßenbau 

NRW, einen Überblick über laufende und geplante Projekte in dem Bundesland. 

Hier stehen vor allem die Brücken im Fokus. Denn, wie Dröge 

ausführte, bedeute Straßenbau in NRW Bauen im Bestand unter Beibehaltung 

der Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges. Dies gelte selbstverständlich 

besonders für die vielen Brückenbauwerke. „NRW ist das Venedig 

des Westens“, fasste er deshalb sinnreich zusammen. 

Die sich in den folgenden eineinhalb Tagen anschließenden Fachvorträge 

und Diskussionen vertieften die vor allem von Nolle angedeutete 

Tätigkeit der Arbeitsgruppe 7. „Forschung“, „Technisches Regelwerk“ und 

„Neue Herausforderungen“ lauteten die Überschriften. Der informative 

Tagungsband, der Textfassungen sämtlicher Vorträge enthält, kann im 

Shop auf der Homepage der FGSV für 23 Euro als PDF bezogen werden. 

Hier besteht auch die Möglichkeit, sich mittels eines Inhaltsverzeichnisses 

über die genauen Vortragstitel zu informieren. 

• 

02 

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05 

Bild 01 

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Bild 05 

Bild 06 

Bernd Nolle unterstrich die Arbeit der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“. 

Direktorin Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen, begrüßte 

die Teilnehmer. 

DAV-Geschäftsführer André Täube war mit einem Vortrag zum 

MAK-Wert für Bitumen beteiligt. 

Dr. Christoph Dröge: „NRW ist das Venedig des Westens.“ 

Der DAV beteiligte sich im Rahmen der kleinen Fachausstellung. 

Angeregte Diskussionen nach den Vorträgen sorgten für einen 

interessanten Fachaustausch. 


26 Intern 

Mitgliederversammlungen 

Von gutem und schlechtem Klima 

Am 13. Mai fanden in Münster die Mitgliederversammlungen vom Deutschen 

Asphaltverband (DAV) und vom Deutschen Asphaltinstitut (DAI) 

statt. Die Teilnehmer informierten sich aus erster Hand über die Tätigkeit 

von DAV und DAI in den zurückliegenden zwölf Monaten. Den traditionellen 

Festvortrag hielt der Klimaforscher Prof. Dr. Mojib Latif. Den Abschluss 

des gelungenen Tages verbrachten die Mitglieder und ihre Gäste bei einem 

geselligen Abend in schönster Abendsonne am Aasee. 

umfangreich in Schutzmaßnahmen zur Lagerung 

von Ausbauasphalt zu investieren. Im 

Anschluss an den DAV fand dann noch die Mitgliederversammlung 

des DAI statt. DAI-Vorsitzender 

Dr. Knut Johannsen war besonders 

stolz, dass das Asphaltinstitut mittlerweile auch 

als eigener Auftraggeber bei Forschungsvorhaben 

auftritt. 

Beim Klimaschutz gibt es 

kein Erkenntnisproblem, sondern 

ein Umsetzungsproblem. 

er Wettergott hat es wirklich gut mit 

„Duns gemeint“, fasst André Täube, 

Geschäftsführer DAV, einen gelungenen Tag 

zusammen. Zu diesem Zeitpunkt konnten DAV 

und DAI bereits auf einen interessanten Tag 

zurückblicken. 

Begonnen hatten die Mitgliederversammlungen, 

die in Jahren, in denen keine Deutschen 

Asphalttage stattfinden, traditionell im 

Vorfeld der FGSV-Asphaltstraßentagung abgehalten 

werden, mit den Berichten des DAV. 

Präsident und die Leiter der drei Arbeitsgruppen 

des DAV ließen die vergangenen Monate 

Revue passieren. In seinem Bericht erläuterte 

DAV-Präsident Oliver Nohse, dass der Verband 

beim Thema „kartellrechtliche Bewertung von 

Liefergemeinschaften“ einen Teilerfolg vermelden 

kann. Denn mit den mit dem Kartellamt 

abgestimmten Leitlinien des DAV vom Herbst 

des vergangenen Jahres ist es gelungen, dass 

zahlreiche rechtliche Unsicherheiten beseitigt 

werden konnten. Ebenso war der Verband im 

vergangenen Jahr erfolgreich dabei, dem 

Umweltbundesamt eine Stellungnahme „abzuringen“, 

die die Unternehmen davon freihält, 

03 

01 

Den Abschluss der Arbeitstagung bildet 

stets ein Festvortrag. In diesem Jahr konnte der 

Hamburger Klimaforscher Prof. Dr. Mojib Latif 

gewonnen werden. In seinen aktuellen Ausführungen 

zum Thema „Wo stehen wir in Sachen 

Klimaschutz?“ präsentierte der Wissenschaftler 

viele Aspekte des Klimawandels unter einem 

neuen Blickwinkel. Sein Ziel war es dabei, bei 

den Zuhörern eine höhere Sensibilität zu erreichen. 

Denn, so Latif, „wir haben kein Erkenntnisproblem, 

sondern ein Umsetzungsproblem“. 

Zu einem schönen Ende kam der Tag dann 

am Aasee, wo DAV- und DAI-Mitglieder einen 

entspannten Abend verbringen konnten. 

DAV-Geschäftsführer Marco Bokies war zufrieden: 

„Der Tag heute hat das gute Klima in unserem 

Verband gezeigt.“ 

• 


Intern 

27 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Bild 04 

Bild 05 

Mojib Latif: „Da die Menschen die Bedrohung des 

CO 2 -Anstiegs nicht sehen können, reagieren sie so 

lethargisch.“ (Quelle: DAV/hin) 

Oliver Nohse: „Gemessen an der Asphaltmischgutproduktion 

war das vergangene Jahr für unsere Branche 

allerdings kein Überflieger.“ 

Auf der DAI-Mitgliederversammlung (v.l.n.r.): Knut 

Johannsen (Vorsitzender DAI), Marco Bokies (DAI- 

Geschäftsführer), Bernd Nolle (stellv. Vorsitzender DAI), 

André Täube (DAI-Geschäftsführer) 

Martin Bunke (l.) von der BMTI freut sich über die Prämie 

von 300 Euro als Jahrgangsbester des Asphaltstudiums. 

Überreicht von André Täube (m.) und Oliver Nohse (r.). 

Entspannt in der Abendsonne wurde der Tag beendet. 

02 

04 

05 


28 Intern 

Positionspapier 

Alternative Möglichkeiten zur Wiederverwertung finden 

Auf seiner Internetseite hat der Deutsche Asphaltverband (DAV) ein neues 

Positionspapier „Wiederverwendung von Asphalt und alternative Verwertungskonzepte 

für Asphaltgranulat zur weiteren Steigerung der Nachhaltigkeit“ 

veröffentlicht. Damit will der Verband auf die Notwendigkeit einer 

alternativen Verwertung von Ausbauasphalt hinweisen, aktuelle Probleme, 

wie etwa das Anwachsen von Lagerhalden, ansprechen und Lösungswege 

präsentieren. 

Um die Zugaberaten von Asphaltgranulat bei der Wiederverwendung zu steigern, schlägt der DAV gezielte 

Maßnahmen vor. (Quelle: DAV/hin) 

Die höchstwertige Verwertung von Ausbauasphalt, 

die Wiederverwendung, wird 

in Deutschland in wirtschaftlich nennenswerten 

Größenordnungen systematisch seit den 

1970er-Jahren betrieben. 2017 betrug der 

Gesamtanfall an Ausbauasphalt circa 13 Mio. t. 

Davon wurden etwa 10,9 Mio. t wiederverwendet. 

Somit machte der wiederverwendete Ausbauasphalt 

26 % der gesamten Asphaltmischgutproduktion 

(rund 42 Mio. t) der Bundesrepublik 

aus. 

Die Differenz zwischen angefallenem und 

wiederverwendetem Ausbauasphalt (ca. 2,1 

Mio. t) konnte zeitnah nicht wiederverwendet 

werden und trug dadurch zum weiteren 

Anwachsen der Lagerhalden bei. Durch das 

schon sehr gut ausgebaute Straßennetz in 

Deutschland zeichnet sich außerdem ein neuer 

Trend ab: Der Neubau von Straßen ist rückläufig 

und die Erhaltung rückt immer mehr in den 

Vordergrund. Bei Maßnahmen der Baulichen 

Erhaltung, die überwiegend die Asphaltdecke, 

bestehend aus der Asphaltdeckschicht und 

gegebenenfalls der Asphaltbinderschicht, 

betreffen, fällt Ausbauasphalt an. Dieser kann 

der Wiederverwendung nicht komplett zugängig 

gemacht werden. 

Ursache hierfür sind einerseits generell die 

technischen Möglichkeiten, aber auch andererseits 

die Regelungen, die u. a. die Zugabeanteile 

festlegen und sich von Bundesland zu 

Bundesland teilweise stark unterscheiden. 

Hinzu kommt die zunehmend fehlende Möglichkeit 

der Verwendung von Asphaltgranulat 

in Asphalttragschichten, die bei Maßnahmen 

der baulichen Erhaltung lediglich eine untergeordnete 

Rolle spielen. 

Folglich muss der verbleibende Teil des 

Asphaltgranulats einer alternativen Verwertung 

zugeführt werden. Hierzu sollte bevorzugt 

Asphaltgranulat verwendet werden, das 

aufgrund seiner Eigenschaften nicht mehr oder 

nur noch eingeschränkt für die Wiederverwendung 

eingesetzt werden kann. 

Um die Zugaberaten von Asphaltgranulat 

bei der Wiederverwendung zu steigern, werden 

derzeit technische Maßnahmen entwickelt 

und Anpassungen am technischen Regelwerk 

vorbereitet: 

• Die Zugabe von weicherem Bitumen 

160/220 sollte künftig auch für die Herstellung 

von Asphalttragschichtmischgut bei 

Einsatz von Asphaltgranulat ermöglicht 

werden, wie es beispielsweise schon in 

Hamburg, Berlin oder Baden-Württemberg 

praktiziert wird 

• der doppelte Sortensprung zwischen Zugabebindemittel 

und resultierender Bindemittelsorte 

sollte zukünftig bei der Asphaltmischgutherstellung 

für Asphalttragschichten 

unter Zugabe von Asphaltgranulat möglich 

sein. Dies wird so zum Beispiel schon in den 

Bundesländern Hamburg, Berlin und Rheinland-Pfalz 

umgesetzt, 

• die Mitverwendung von Asphaltgranulat 

bei der Herstellung von Splittmastixasphalt 

sollte ermöglicht werden, da sie in der geltenden 

DIN EN 13108-5 ebenfalls vorgesehen 

ist und damit bereits heute langjährige 

positive Erfahrungen in einigen Bundesländern, 

z. B. Hamburg, vorliegen; besonders 

geeignet sind hierzu Asphaltgranulate aus 

offenporigen Asphalten sowie Splittmastixasphalt, 

• durch den Einsatz geeigneter Rejuvenatoren 

kann das gealterte Bindemittel im 

Asphaltgranulat verjüngt werden, sodass 

höhere Zugabeanteile an Asphaltgranulat 

möglich sind. Ein entsprechendes Hinweispapier 

wird derzeit in der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen 

e. V. (FGSV) erarbeitet. 

Nach Möglichkeit sollte das anfallende Asphaltgranulat 

mit dem Ziel der Ressourcenschonung 

höchstwertig wiederverwendet werden, wie 

im Merkblatt für die Wiederverwendung von 

Asphalt (M WA) empfohlen wird, indem zum 

Beispiel Asphaltgranulat aus Asphaltdeckschichten 

erneut in einer Asphaltdeckschicht 

Verwendung findet. Dies entspricht auch den 

Forderungen des Kreislaufwirtschaftsgesetzes. 

Eine alternative Verwertung darf nur dann zur 

Anwendung kommen, wenn aus asphalttechnologischen 

Gründen (z. B. zu starker Alterung 

des Bindemittels im Asphaltgranulat) keine 

Wiederverwendung mehr möglich ist. 

Der komplette Text des Positionspapiers, 

in dem auch auf alternative Verwertungsmöglichkeiten 

eingegangen wird, steht unter 

www.asphalt.de. 

• 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

29 

August 2019 

28.08. Düsseldorf 

Bau- und Rohstofftag NRW 

www.vero-baustoffe.de 

September 2019 

5.–7.9. Karlsruhe 

TiefbauLIVE 

www.tiefbaulive.com 

10.–11.9. Padova, Italien 

EAPA-ISAP Event 

www.eapa.org 

12.9. Fulda 

DAV-Regionalversammlung Mitte und 

5. Straßenbautag der Länder Hessen, 

Thüringen und Bayern 


24.9.–1.10. Andalusien, Spanien 

STV-Fachexkursion 

www.stein-verlaggmbh.de 

Oktober 2019 

6.–10.10. Abu Dhabi 

26th World Road Congress 

www.piarcabudhabi2019.org 

9.–10.10. Brackenheim-Botenheim 

Infratest – Infotage DACH 

www.infratest.net 

November 2019 

15.11. Rostock-Warnemünde 

DAV-Regionalversammlung Nord 


21.–22.11. Wittlich 

DAV-Regionalversammlung West 


26.–27.11. Mannheim 

Construction Equipment Forum 

www.constructionforum.de 

26.–27.11. České Budějovice, Tschechische Republik 

Conference Asphalt Pavements 2019 

www.eapa.org 

27.–29.11. Bled, Slovenia 

17th Colloquium on Asphalt, 

Bitumen and Pavements 

www.zdruzenje-zas.si 

27.–29.11. Berlin 

Forum Miro 

www.bv-miro.org 

Dezember 2019 

12.–13.12. Dresden 

6. Dresdner Asphalttage 

www. tu-dresden.de 

Vorschau 2020 

14.–16.1. Essen 

Infratech 

www.infratech.de 

28.–29.1. Dresden 

Bitumenprüfung mittels 

rheologischer und dynamischmechanischer 

Messung 

www.anton-paar.com 

12.–14.2. Berchtesgaden 

20. Deutsche Asphalttage 

www.deutsche-asphalttage.de 

16.–18.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


12.–14.5. Madrid (Spanien) 

E&E-Kongress 

www.eapa.org 

8.–10.6. Lyon, Frankreich 

International Symposium on 

Bituminous Materials 

www.eurobitume.eu 

26.–29.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.eu 


30 Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

Teil 2: Praxiserprobung und Bedeutung für das Erhaltungsmanagement 

Wirksamkeit und Performance 

von Rejuvenatoren 

Der Einbau der Asphaltdeckschicht im 

Rahmen der Baumaßnahme Bohlweg. 

(Quelle: Gogolin) 

Die Wiederverwendung von Ausbauasphalt ist eine der großen 

Stärken des Baustoffs Asphalt und spielt im Asphaltstraßenbau 

schon heute eine entscheidende Rolle. Im Sinne des Gesetzes zur 

Förderung der Kreislaufwirtschaft und Sicherung der umweltverträglichen 

Bewirtschaftung von Abfällen (kurz: „Kreislaufwirtschaftsgesetz“) 

und aus Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen werden 

zum Teil schon jetzt hohe bis sehr hohe Zugaben von Asphaltgranulat 

in allen Asphaltlagen realisiert. 

Von Dr.-Ing. Daniel Gogolin und Dr.-Ing. Alexander Buttgereit 


Schwerpunkt: Rejuvenatoren 

31 

Die öffentlichen Straßenbaulastträger sind im Rahmen 

ihrer Leistungsfähigkeit verpflichtet, dauerhaft 

die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs sicherzustellen. 

Weiterhin sollen sie die Belange des Umweltschutzes 

berücksichtigen. Neben dem Neu-, Um- und Ausbau von 

Straßen leistet die Straßenerhaltung einen wesentlichen 

Beitrag zur nachhaltigen Bereitstellung der öffentlichen 

Verkehrsflächen und -anlagen. 

Die sich immer klarer abzeichnenden Klimaveränderungen 

zwingen die Kommunen, Klimaschutzprogramme 

aufzustellen und geeignete Maßnahmen zu 

projektieren. Hierzu können beispielsweise Maßnahmen 

der Wiederverwertung von Baumaterialien zählen, wie 

sie im „Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und 

Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung 

von Abfällen“ (Kreislaufwirtschaftsgesetz [1]) gefordert 

werden. Ziel ist hierbei eine möglichst hochwertige Wiederverwertung, 

d. h., ein Down-Cycling soll grundsätzlich 

vermieden werden. 

Im Asphaltstraßenbau ist folglich eine möglichst 

hochwertige Wiederverwertung von Asphaltgranulat 

erstrebenswert. Dazu müsste einerseits sichergestellt 

werden, dass die Zugabemengen an Asphaltgranulat im 

Mischgut zielgerichtet erhöht werden. Andererseits sollen 

die Eigenschaften des Recyclingasphaltes möglichst 

dem eines frischen Asphaltes aus reinen Primärbaustoffen 

entsprechen, damit die vorgesehene Nutzungsdauer 

der Straße erreicht werden kann. Dies wird umso wichtiger, 

da mittlerweile die zweite und dritte Generation von 

Asphaltgranulat bei Erhaltungsmaßnahmen gewonnen 

wird. Dieses Material hat während der Nutzungszeit 

erhebliche Belastungen aus Verkehr und Witterung erfahren, 

sodass es zum Teil erheblich gealtert ist. 

Um die oben genannten Ziele zu erreichen, wird es in 

Zukunft notwendig sein, sogenannte Rejuvenatoren/Verjüngungsmittel 

einzusetzen. Die dabei jeweils eingesetzten 

Rejuvenatoren dürfen aber weder die Nutzungsdauer 

mindern, noch bei der nächsten Wiederverwertung negative 

Auswirkungen auf die Asphaltproduktion haben. 

Denn kürzere Nutzungsdauern führen zu erhöhten Kosten 

der Straßenerhaltung, Nutzungseinschränkungen für die 

Verkehrsteilnehmer und zu einer schlechteren CO 2 -Bilanz 

aufgrund hoher Emissionen in der Asphaltproduktion. 

Im Zuge der vorangegangenen Untersuchungen [2] 

wurden Möglichkeiten zur Untersuchungsmethodik und 

Rahmenbedingungen zur Wirkungsweise und Beschaffenheit 

von Rejuvenatoren vorgestellt bzw. definiert. An 

dieser Stelle wurde die rheologische Wirksamkeit eines 

Rejuvenators („Additiv 2.0“) im Labormaßstab anhand von 

Bindemittel- und Mörteluntersuchungen nachgewiesen. 

Im Rahmen dieses Beitrags soll am Beispiel von zwei 

ausgeführten Pilotprojekten der Stadt Münster gezeigt 

werden, wie die Umsetzung und anschließende Validierung 

der Wirkungsweise eines Rejuvenators im Praxiseinsatz 

erfolgen und wie das Asphaltrecycling in diesem 

Zusammenhang als Baustein eines Verwertungskonzeptes 

in ein Asset-Managementsystem einer global nachhaltigen 

Kommune einfließen kann. 

„Die Straßen von heute sind die 

Rohstofflager von morgen“ 

Die Planung, der Bau und die Erhaltung nachhaltiger und 

leistungsfähiger Straßen ist eine anspruchsvolle Aufgabe 

für die Straßenbaulastträger. Ein Asset-Management (AM) 

ermöglicht die umfassende Organisation von Aufgaben 

für einen verantwortungsvollen Umgang mit Infrastruktur, 

um deren Langlebigkeit und Effizienz dauerhaft 

sicherzustellen. Nachhaltigkeit wird so definiert, dass die 

Aufgabenerledigung den Bedürfnissen der Gegenwart 

entspricht, ohne die Fähigkeit künftiger Generationen zu 

gefährden, ihre eigenen Bedürfnisse zu befriedigen. 

Die drei Säulen der Nachhaltigkeit sind Ökologie, Ökonomie 

und soziokulturelle Belange [3]. Nachhaltige Entwicklung 

entsteht durch die gleichzeitige und gerechte 

Umsetzung von ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen 

Zielen. Dieser Ansatz gilt auch für die Entwicklung 

nachhaltiger Straßeninfrastrukturen. Das Vorhalten von 

Straßennetzen erfordert im Laufe des Lebenszyklus eine 

Vielzahl von Eingriffen (z. B. Wiederaufbau-, 

Instandhaltungs- und 

Sanierungsmaßnahmen), was 

umfangreiche Investitionen, große 

Mengen an Energie und anderen 

Ressourcen erfordert. Solche Aktivitäten 

führen zu entsprechenden 

wirtschaftlichen, ökologischen und 

sozialen Auswirkungen. 

Früher basierte der Entscheidungsprozess 

im Straßenbau 

hauptsächlich auf den Anschaffungskosten. 

Der Einsatz von Fahrbahnmanagementsystemen 

(PMS) unter Berücksichtigung der Lebenszykluskosten 

hat in den letzten Jahrzehnten jedoch kontinuierlich 

zugenommen. 

Neben wirtschaftlichen Fragen müssen auch ökologische 

und soziale Auswirkungen in die Fahrbahnmanagementprozesse 

einbezogen werden, um nachhaltige Straßennetze 

zu entwickeln. Deshalb hat sich die Straßenbauabteilung 

des Amtes für Mobilität und Tiefbau im Jahr 

2017 dafür entschieden, ein nachhaltiges Asset-Managementsystem 

(Sustainable Asset Management – SAM) aufzubauen, 

welches im Frühjahr 2018 erstmals zertifiziert 

wurde. Die wesentlichen Merkmale dieses SAM MS sind 

dabei: 

• den wahren Bedarf der „Infrastruktur“ ermitteln, 

• die Anforderungen an die „Infrastruktur“ definieren, 

• die Umwelt dabei schützen, 

• adäquate Qualität zu bestmöglichen Kosten sicherstellen 

und 

• den Lebenszyklus betrachten. 

Das Ziel ist im AM-System wie folgt definiert: „Wir arbeiten 

umweltgerecht.“ Zwei der Indikatoren, mit denen die 

Zielerreichung gemessen werden soll, heißen „Umgang 

mit Abfällen“ und „hohe Wiederverwertungsquote“. 

Eine wesentliche Aufgabe in Münster besteht also 

darin, das bestehende Erhaltungsmanagement mit dem 

Neben wirtschaftlichen 

Fragen müssen auch ökologische 

und soziale Auswirkungen in die 

Fahrbahnmanagementprozesse 

einbezogen werden. 


32 


Abbildung 1: Flussdiagramm 

zum Untersuchungsprogramm 

vorliegenden Verwertungskonzept für Recyclingbau stoffe 

und industrielle Nebenprodukte [4] [5] zu verbinden. 

Ziel des Verwertungskonzeptes ist es, die Einsatzmöglichkeiten 

aufzuzeigen und damit beispielsweise eine 

Reduzierung des Verbrauchs natürlicher Rohstoffe wie 

Gestein und Erdöl (Bitumen) zu bewirken sowie eine Verringerung 

des Energiebedarfes für die Erneuerung bzw. 

Instandsetzung von Straßen, da der Anteil der Rohstoffgewinnung, 

die „Veredelung“ und lange Transportwege 

entfallen. 

Gleichzeitig wird eine gute Qualität gefordert. Gute 

Qualität ermöglicht beispielsweise eine längere Nutzungsdauer 

und weniger Eingriffe, weniger Materialbedarf, 

bessere Gebrauchseigenschaften des Asphalts, 

weniger Kraftstoffverbrauch und geringeren Reifenverschleiß, 

„leisere Rollgeräusche“, weniger Schadstoffe 

durch kontinuierlicheren Fahrtverlauf, weniger Verlustzeiten 

in den Wegeketten etc. Insgesamt werden die 

direkten und indirekten Kosten des Baus und der Erhaltung 

von Straßen also verringert. 

Daher schien es naheliegend, der Frage nachzugehen, 

wie der Anteil an Asphaltgranulat im Mischgut erhöht 

werden kann, ohne die Substanz- und Gebrauchseigenschaften 

der fertigen Asphaltschicht zu verschlechtern. 

Ebenfalls ist es wichtig, dass die Wiederverwendung des 

Asphaltes künftig auch weiterhin gegeben ist. 

Zur Beantwortung der oben genannten Frage sind in 

Münster Pilotprojekte durchgeführt worden. Diese werden 

im Folgenden näher beschrieben. Die wesentlichen 

Ergebnisse sind ebenfalls dargestellt. 

Pilotprojekte 

Gemeinsam mit dem Amt für Mobilität und Tiefbau der 

Stadt Münster wurden für die Realisierung der Praxisversuche 

die Straßen „Beldensnyderweg“ mit einer Einbaufläche 

von ca. 500 m² und der Bohlweg mit einer Fläche 

von ca. 2000 m² als Erprobungsstrecken für den Rejuvenator 

„Additiv 2.0“ ausgewählt. Im Zuge der Erneuerung der 

Asphaltdeckschicht war für den Beldensnyderweg eine 

Asphaltdeckschicht aus AC 8 D S mit dem Bindemittel 

25/55-55 A und für die Erneuerung der Asphaltdecke des 

Bohlwegs eine Asphaltdeckschicht aus AC 8 D S mit dem 

Bindemittel 25/55-55 A und eine Asphaltbinderschicht 

aus AC 16 B S mit 30/45 geplant. 

Vorrangiges Ziel bei der Umsetzung der Erprobungsstrecken 

war es u. a., die Wirkung des Rejuvenators unter 

realen Herstellungs- und Einbaubedingungen an zwei 

unterschiedlichen Asphaltmischgütern (AC 8 D S und AC 

16 B S) festzustellen bzw. die im Vorfeld labortechnisch 

ermittelten Ergebnisse entsprechend zu validieren. Da rüber 

hinaus ergibt sich an dieser Stelle die Möglichkeit 

einer wissenschaftlichen Langzeitbeobachtung unter 

realen Verkehrs- und Witterungsbedingungen. 

Grundvoraussetzung für den Einsatz des Rejuvenators 

war an dieser Stelle ein möglichst hoher Anteil an Asphaltgranulat 

im Asphaltmischgut und ein entsprechend ausreichend 

stark gealtertes Bitumen im Asphaltgranulat. 

Zur Generierung direkter Vergleichsmöglichkeiten sollte 

planmäßig jeweils von jeder Asphaltmischgutsorte eine 

Variante mit und ohne den Rejuvenator bei ansonsten 

gleicher Zusammensetzung hergestellt werden. Hierbei 

ist allerdings anzumerken, dass nur die Varianten mit dem 

Rejuvenator in die Erprobungsstrecken eingebaut wurden. 

Die unmodifizierten Varianten fanden ausschließlich 

für die labortechnischen Vergleichsuntersuchungen Verwendung. 

Neben den klassischen Kontrollprüfungen im Sinne 

der ZTV Asphalt-StB 07/13 wurden anhand der jeweils am 

Mischwerk bzw. auf der Baustelle entnommenen Mischgutproben 

weitergehende labortechnische Untersuchungen 

auf Bitumenbasis bzw. anhand von Performance-Prüfungen 

am Asphalt durchgeführt. Das Untersuchungsprogramm 

ist schematisch in Abbildung 1 dargestellt. 

Zusammensetzung der Asphaltmischgüter 

Für die beiden Asphaltmischgutarten kamen jeweils 

unterschiedliche Asphaltgranulate zum Einsatz. Im Rahmen 

der Erstellung der beiden Erstprüfungen konnte 

jeweils ein Zugabeanteil von 50 % Asphaltgranulat realisiert 

werden. Die im Rahmen der Voruntersuchungen 

festgestellten Erweichungspunkte Ring und Kugel lagen 

beim AGAC8DS bei 72 °C und beim AGAC16BS bei 71,8 °C. 

Im Rahmen von Voruntersuchungen (physikalisch und 

rheologisch) konnten keine Additive in Form von Wachsen 

nachgewiesen werden, sodass von einem erhöhten 

RuK-Wert infolge natürlicher Alterungsprozesse ausgegangen 

werden konnte. Nach den TL-AG-StB 09 bzw. den 

M WA 2009/2013 ist der Grenzwert von 70 °C (Mittelwert) 

somit grundsätzlich erst mal überschritten. Aufgrund der 

hohen Zugaben an Asphaltgranulat lag das Verhältnis 

von Frischbitumen zu Altbitumen beim AC 8 D S bei ca. 

50,5 % zu 49,5 % und beim AC 16 B S bei ca. 44,4 % zu 

55,6 %, sodass sich das Altbitumen entscheidend auf die 

resultierenden Bitumen- und Asphalteigenschaften auswirkt. 

Die Zugabe eines geeigneten Rejuvenators 

erscheint somit an dieser Stelle sinnvoll. 



33 

Mit den Kenntnissen aus den (rheologischen) Voruntersuchungen 

zum Wirkungsgrad des Rejuvenators 

wurde im Rahmen der Erstprüfung für den AC 8 D S eine 

Zugabe des Additivs 2.0 von 1,5 M.-% und für den AC 16 

B S von 1,75 M.-% jeweils bezogen auf den Gesamtbindemittelanteil 

festgelegt. 

Gerade im Hinblick auf die Gefahr einer Überdosierung 

eines hocheffektiven Rejuvenators und der Folge 

einer Unterschreitung der vorgegeben Sortenspanne des 

Zielbindemittels, müssen vor allem die vorkommenden 

Schwankungen des Asphaltgranulats (speziell Bindemittelanteil 

und -kennwerte) zwingend bei der Festlegung 

der Zugabemenge eines Rejuvenators mit einbezogen 

werden. 

Grundsätzlich muss an dieser Stelle, u. a. aufgrund der 

noch fehlenden Erfahrung und der zusätzlichen Untersuchungen 

beim Einsatz von Rejuvenatoren, in jedem Fall 

zusätzliche Zeit für die Erstellung der Erstprüfung seitens 

der Auftraggeber und Auftragnehmer mit eingeplant 

werden. 

Bautechnische Umsetzung 

der Erprobungsstrecken 

Die bautechnische Umsetzung am „Beldensnyderweg“ 

erfolgte am 17.11.2017 bei etwa 12 °C Außentemperatur 

und Sonnenschein. Das visuell begutachtete Asphaltmisch 

gut lag bei Anlieferung auf den Transportfahrzeugen 

jeweils in einem abgeflachten Mischgutkegel vor und 

zeigte sich gleichmäßig schwarz umhüllt und schwach 

glänzend. Das Asphaltmischgut wies zudem keine Entmischung 

auf dem Transportfahrzeug und beim Abkippen 

in den Fertigerkübel auf. Die bei der Anlieferung gemessen 

Temperaturen lagen im Bereich zwischen 160 °C und 

170 °C. Im Rahmen der Eigenüberwachung wurde die 

Verdichtungsleistung mittels Troxler-Isotopensonde baubegleitend 

überprüft. Die Abbildung 2 zeigt in diesem 

Zusammenhang entsprechende Impressionen vom Einbau 

und der fertigen Leistung. 

Der Einbau der neuen Asphaltdeckschicht aus AC 8 D S 

und der Asphaltbinderschicht AC 16 B S bei der Baumaßnahme 

„Bohlweg“ erfolgte in der Nacht vom 24. auf den 

25.11.2017 (Abbildung 3). 

Laut den Berichten der Einbaufirma und den durchweg 

positiven Ergebnissen der Eigenüberwachung und 

der Kontrollprüfungen konnte kein negativer Einfluss 

durch den hohen Anteil des eingesetzten und stark gealterten 

Asphaltgranulats beim Einbau festgestellt werden. 

Im Rahmen beider Baumaßnahmen wurden je Asphalt 

Sorte jeweils 20 Mischguteimerproben für weitere labortechnische 

Untersuchungen entnommen. Zusätzlich 

wurden am Asphaltmischwerk sowohl Proben des eingesetzten 

Asphaltgranulats als auch des hergestellten 

Asphaltmischguts ohne Rejuvenator gewonnen. 

Abbildung 2: Impressionen 

vom Einbau und der 

fertiggestellten Asphaltdeckschicht 

im Rahmen der 

Baumaßnahme Beldensnyderweg. 


34 


Labortechnische Untersuchungen 

Bindemitteluntersuchungen 

In Abbildung 4 (AC 8 D S) und Abbildung 5 (AC 16 B S) sind 

jeweils der Erweichungspunkt Ring und Kugel des 

Asphaltgranulats, des Frischbindemittels und des aus den 

Asphaltmischgutproben rückgewonnenen Bindemittels 

– mit und ohne Rejuvenator – dargestellt. Zusätzlich beinhalten 

die beiden Abbildungen die nach TL Asphalt-StB 

07/13, Kapitel 3.1.1, theoretisch berechneten Erweichungspunkte 

des aus dem Asphaltgranulat rückgewonnenen 

Bindemittels ohne Rejuvenator. 

Die Kennwerte bzw. die sich daraus ergebenen Spannen 

(Min-Max) wurden aus eigenen Untersuchungen im 

Rahmen des Projekts, den offiziellen Kontrollprüfungen 

und den von dem Asphaltmischwerk zur Verfügung 

gestellten Prüfungen aus der Eigenüberwachung entnommen. 

Die festgestellten Schwankungen im Asphaltgranulat 

von stellenweise bis zu 13 K spiegeln sich auch 

unmittelbar in den Ergebnissen des fertigen Asphaltmisch 

guts mit und ohne Rejuvenator wider. 

Aus dem unmittelbaren Vergleich der Varianten mit 

und ohne Rejuvenator ergibt sich für die Asphaltdeckschicht 

bei Zugabe von 1,5 M.-% Rejuvenator bezogen 

auf den Gesamtbindemittelgehalt eine Reduzierung des 

Erweichungspunkts Ring und Kugel zwischen 5,4 °C und 

5,6 °C und für die Asphaltbinderschicht bei einer Zugabe 

von 1,75 M.-% eine Reduzierung des Erweichungspunkts 

Ring und Kugel zwischen 5,2 °C und 6,0 °C. 

Zusätzlich wurde das jeweils rückgewonnene Bindemittel 

im Hinblick auf die elastische Rückstellung, die 

Kraftduktilität und rheologisch mittels DSR-Analytik 

(BTSV) untersucht. Die Ergebnisse der BTSV-Untersuchung 

sind in Tabelle 1 festgehalten. 

Der Einsatz des Rejuvenators hat nach den Ergebnissen 

des BTSV in beiden hergestellten Asphaltmischgütern 

Abbildung 4: Untersuchungsergebnisse EP RuK AC 8 D S 

Abbildung 5: Untersuchungsergebnisse EP RuK AC 16 B S 



35 

Abbildung 3: Impressionen 

vom Einbau und der fertiggestellten 

Asphaltdeckschicht 

im Rahmen der Baumaßnahme 

Bohlweg. 

einen deutlich (rheologisch) verjüngenden Effekt auf das 

resultierende Bindemittel, was sich durch eine Verringerung 

der TBTSV (= Verringerung der Steifigkeit) als auch 

durch eine Erhöhung des δBTSV (= Erhöhung der viskosen 

Eigenschaften) zeigt. 

Im Hinblick auf die jeweils geprüfte elastische Rückstellung 

konnte kein Unterschied zwischen den Varianten 

mit und ohne Rejuvenator festgestellt werden. Demhingegen 

konnte bei der Prüfung der Kraftduktilität deutlich 

gezeigt werden, dass jeweils durch die Zugabe des Rejuvenators 

das resultierende Bindemittel hinsichtlich der 

Kraftausprägung und auch der dazugehörigen Dehnung 

nahezu dem zugegebenen bzw. dem angestrebten Bindemittel 

(Straßenbaubitumen und polymermodifizierte 

Bitumen) entspricht bzw. sich diesem annähert (siehe 

Abbildung 7 und 8). 

Asphaltuntersuchungen 

Sowohl die Untersuchungen des einaxialen Druckschwellversuchs 

als auch die Untersuchungen zum temperaturabhängigen 

Steifigkeitsverhaltens haben – wie 

bei einem rheologisch wirksamen Rejuvenator zu erwarten 

war – gezeigt, dass bei beiden Asphaltschichten die 

Dehnungsraten bzw. die Steifigkeitsmoduln durch den 

Einsatz des Rejuvenators jeweils ansteigen bzw. leicht 

absinken. Abbildung 8 zeigt hier beispielsweise die 

Ergebnisse in Form einer Mastercurve für das temperaturabhängige 

Steifigkeitsverhalten des AC 16 B S mit und 

ohne Rejuvenator. 

Gerade beim Einsatz eines Asphaltmischguts mit hohen 

Anteilen von Asphaltgranulat ist das Tieftemperaturverhalten 

des Asphalts von besonderer Bedeutung. Im Rahmen 

des Projekts wurden jeweils an beiden Asphalt sorten mit 

und ohne Rejuvenator entsprechende Abkühlversuche und 

einaxiale Zugversuche durchgeführt und die sich daraus 

ergebenden Zugfestigkeitsreserven berechnet. 

Durch die Zugabe des Rejuvenators konnte die Bruchtemperatur 

beider Schichten im Mittel ca. um 10 % 

(3,6 °C bzw. 2,9 °C) verbessert werden. Ebenfalls konnte 

in beiden Fällen eine deutliche Verbesserung der Zugfestigkeit 

über alle geprüften Temperaturen nachgewiesen 

werden (vgl. Abbildung 10). Resultierend aus beiden 

Untersuchungen hat sich im Mittel ebenfalls ein Anstieg 

der Zugfestigkeitsreserve um jeweils mehr als 10 % beim 

Einsatz des Rejuvenators für beide Asphaltschichten 

ergeben. 

Zusammenfassung und Fazit 

Zusammenfassend zeigen die Ergebnisse der im Rahmen 

des Projektes durchgeführten Untersuchungen am Bindemittel 

als auch die Ergebnisse der Performanceprüfungen 

am Asphalt, dass die Zugabe des hier verwendeten 

Rejuvenators („Additiv 2.0“) zu einem signifikant verjüngendenen 

Effekt geführt hat. Die im Labormaßstab 

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36 Schwerpunkt 

Tabelle 1: Ergebnisse BTSV der rückgewonnenen Bindemittel 

Asphaltsorte 

Probe 

T BTSV 

[°C] 

δ BTSV 

[°] 

AC 8 D S Asphaltgranulat 78,1 78,1 

Frischbindemittel 

25/55-55 A 

55,2 73,1 

AC 8 D S 

mit 1,5 M.-% Additiv 2.0 

53,9 74,9 

AC 8 D S 

ohne Rejuvenator 

60,1 74 

AC 16 B S Asphaltgranulat 67,6 77,7 

Frischbindemittel 

30/45 

55,5 85,2 

AC 16 B S 

mit 1,75 M.-% Additiv 2.0 

57,5 79,2 

AC 16 B S 

ohne Rejuvenator 

61 78,5 

gewonnen Erkenntnisse konnten im Rahmen der Erprobungstrecken 

anhand der Variantenvergleiche auch am 

jeweils rückgewonnenen Bindemittel bestätigt werden. 

Zusätzlich konnten für die aus dem Asphaltmischgut 

hergestellten Probekörper im Rahmen der durchgeführten 

Performanceprüfungen am Gesamtsystem Asphalt 

folgende weitere Erkenntnisse abgeleitet werden: 

• Durch den Einsatz von (wirksamen) Rejuvenatoren 

wird das temperaturabhängige Steifigkeitsverhalten 

beeinflusst. Es kommt zwangsläufig zu einer verringerten 

Steifigkeit. 

• Das Tieftemperaturverhalten wird durch den Einsatz 

von (wirksamen) Rejuvenatoren im Hinblick auf eine 

höhere Zugfestigkeit und niedrigere Bruchtemperatur 

deutlich verbessert. Zudem ergibt sich beim Einsatz 

des Rejuvenators eine deutlich vergrößerte Zugfestigkeitsreserve, 

was wiederum einen unmittelbaren 

(positiven) Einfluss auf die Nutzungsdauer einer 

Asphaltbefestigung hat. 

Bezüglich des Handlings mussten auf der Baustelle – 

trotz des hohen Anteils an Asphaltgranulat (mit einem 

Erweichungspunkt Ring und Kugel von ca. 72 °C) – keine 

besonderen Maßnahmen ergriffen werden. So wurden 

bei herkömmlicher Einbautechnik für einen AC 8 D S bzw. 

eine AC 16 B S – im Rahmen der durchgeführten Kontrollprüfungen 

– Verdichtungsgrade von durchweg < 98 % 

festgestellt. 

Eine wichtige Erkenntnis aus den Praxisversuchen 

bezieht sich auf den Bereich Asphaltmischwerk bzw. hierbei 

auf die Besonderheiten bei der Erstellung von Erstprüfungen. 

An dieser Stelle müssen vor allem die Schwankungen 

der Bindemittelanteile und -eigenschaften noch 

detaillierter untersucht und zwingend in die Betrachtungen 

mit einbezogen werden. Aufgrund der hochkonzentrierten 

Wirkung des eingesetzten Rejuvenators besteht 

immer die Gefahr einer Überdosierung. Zielführend wäre 

neben der klassischen Bestimmung des Erweichungspunkts 

Ring und Kugel (Vertragsrecht) die rheologische 

Betrachtung (z. B. T-Sweep, BTSV etc.) des aus dem 

Asphaltgranulat rückgewonnenen Bindemittels und darauf 

aufbauend die Durchführung entsprechender Vorversuche 

mit dem gewählten Rejuvenator zur Festlegung der 

genauen Zieldosierung. 

Ausblick 

Die durchgeführten Praxisversuche können im Hinblick 

auf die gewonnenen Erkenntnisse abschließend als 

äußerst positiv beurteilt werden. Sowohl am rückgewonnenen 

Bindemittel als auch anhand des Asphaltmischguts 

konnte die Wirkung des eingesetzten Rejuvenators 

im Hinblick auf die im Labormaßstab gewonnenen positiven 

Ergebnisse für beide Asphalt- und Bindemittelsorten 

validiert werden. 

An dieser Stelle konnte gezeigt werden, dass durch 

den Einsatz von (wirksamen) Rejuvenatoren grundsätzlich 

auch in Zukunft weiterhin die Möglichkeit besteht, 

Asphaltgranulat im Sinne des Kreislaufwirtschafts- 

Abbildung 6: Untersuchungsergebnisse Kraftduktilität (AC 8 D S) Abbildung 7: Untersuchungsergebnisse Kraftduktilität (AC 16 B S) 


Schwerpunkt 

37 

Abbildung 8: Mastercurves (AC 16 B S) Abbildung 9: Beispielhafte Untersuchungsergebnisse des Zugversuchs (AC 8 D S) 

gesetzes, d. h. in der höchsten Form in nahezu allen 

Asphaltschichten, wiederzuverwenden. 

Das aktuelle und zukünftige Problem bei der Wiederverwendung 

von bereits zum wiederholten Male wiederverwendeten 

Asphalten (zweite/dritte Generation 

Asphaltgranulat) kann durch die Zugabe geeigneter 

Rejuvenatoren und der damit verbundenen Verjüngung 

des Bindemittels grundsätzlich gelöst werden und somit 

ein wertvoller Beitrag im Hinblick auf wirtschaftliches und 

nachhaltiges Bauen mit dem Werkstoff Asphalt geliefert 

werden. 

Was bedeuten diese positiven Ergebnisse 

für die strategische, zielorientierte 

Steuerung im AM-System? 

Die positiven Ergebnisse bei den Teststrecken machen 

deutlich, dass die Verwendung von Asphaltgranulat 

sowohl ins Amtssteuerungssystem des Amtes für Mobilität 

und Tiefbau einfließen sollte als auch in die städtischen 

Prozesse zur global nachhaltigen Kommune, das 

Klimaanpassungskonzept oder das Klimaschutzprogramm. 

LITERATUR 

[1] Gesetz zur Förderung der Kreislaufwirtschaft und 

Sicherung der umweltverträglichen Bewirtschaftung 

von Abfällen (Kreislaufwirtschaftsgesetz – KrWG) 

vom 24. Februar 2012 (BGBl. I S. 212) 

[2] Wirksamkeit und Performance von Rejuvenatoren, 

Teil 1: Laboruntersuchungen, Fachzeitschrift asphalt 

Heft 2/2019 

[3] „Our Common Future“, Brundtland-Kommission, 

Oxford University Press, 1987 

[4] Verwertung von Ausbauasphalt im kommunalen 

Straßenbau, Fachzeitschrift asphalt Heft 7/2012 

[5] Einsatzkonzept für die Verwertung von industriellen 

Nebenprodukten und RC-Baustoffen im Stadtgebiet 

Münster, Straße und Autobahn 08/2012 

In einem ersten Schritt sollten die definierten Umweltstandards 

zur Wiederverwertung geprüft und überarbeitet 

werden. Dabei ist festzulegen, in welchen Schritten 

die Wiederverwertung von Asphaltgranulat gesteigert 

werden kann und wie ein Controlling dazu aufgebaut sein 

soll. 

Anschließend sind Straßenkategorien zu definieren, 

in denen ein möglichst hoher Anteil an Asphaltgranulat 

im gebundenen Oberbau verbaut werden kann. So eine 

Klassifizierung kann z. B. anhand der Verkehrsbelastung 

vorgenommen werden. Da die hier getesteten Bauweisen 

noch nicht Bestandteil des Regelwerks sind, sind 

Randbedingungen für die Vergabe von Bauleistungen zu 

definieren. Um die Umweltaspekte bei der Vergabe künftig 

stärker zu berücksichtigen, sind die Vergabekriterien 

abzustimmen, um Anreize zu setzen, viel Asphaltgranulat 

einzubauen; ggf. ist die Muster-Leistungsbeschreibung 

anzupassen. Es ist wünschenswert, dass bereits im 

Vergabeverfahren sichergestellt werden kann, dass im 

Zuge der Bauausführung genügend Asphaltgranulat in 

entsprechender Qualität vorhanden ist, sodass die in der 

Erstprüfung festgelegten Eigenschaften erreicht werden 

können. 

Deshalb liegt es nahe zu prüfen, ob und wenn ja, in 

welcher Tiefe ein Stoffstrommanagement in Münster entwickelt 

werden kann. Der Einsatz von Georadarmessungen, 

verbunden mit Bohrkernentnahmen und einer 

erweiterten Prüfung der Substanz des Asphalts sind gute 

Methoden, die eine solche Idee leichter realisieren lassen. 

Bei den hier vorgestellten Denkansätzen spielt – im 

Zusammenhang mit einer möglichst hochwertigen Wiederverwendung 

von Asphaltgranulat – die Wirksamkeit 

der eingesetzten Rejuvenatoren eine entscheidende 

Rolle. In einem weiteren Schritt (Teil 3 der Veröffentlichung) 

wird die aktuelle Marktsituation hinsichtlich der 

Wirksamkeit unterschiedlicher Rejuvenatoren im Labor 

beleuchtet und es werden entsprechende Bewertungskriterien 

vorgestellt, die eine Klassifizierung von Rejuvenatoren 

zulassen. 

• 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Daniel Gogolin 

Ingenieurgesellschaft PTM 

Dortmund mbH 

Frische Luft 155 

44319 Dortmund-Wickede 

www.ptm.net 

daniel.gogolin@ptm.net 

StBD Dr.-Ing. Alexander 

Buttgereit 

Stadt Münster Amt für 

Mobilität und Tiefbau 

48127 Münster 

Alexander.Buttgereit@ 

stadt-muenster.de 


38 Technik 

Wirtgen 

Neue Großfräsen-Generation 

Die Großfräsen-Generation der sogenannten „F-Series“ von Wirtgen unterstützt den Bediener, 

immer die optimale Balance zwischen Leistung, Qualität und Kosten zu halten. Damit sind die 

Maschinen ein wichtiger Beitrag zur Digitalisierung in der Straßensanierung. Vertriebsstart der 

Modelle W 210 Fi, W 200 Fi und W 200 F war mit Beginn der Bauma 2019. 

Die neue Wirtgen-Großfräse W 210 Fi 

verspricht höchste Fräsleistungen. 


Technik 

39 

Dank Arbeitsbreiten zwischen 1,5 m und 2,5 m und Frästiefen 

bis 330 mm bedienen die neuen Großfräsen ein 

breites Anwendungsspektrum von der Asphaltdeckschichtsanierung 

über den Komplettausbau bis hin zu Feinfräsarbeiten. 

Dafür stehen je nach Maschinentyp bis zu 563 

kW an Motorleistung zur Verfügung. 

Mit dem Ansatz des Connected Milling setzt Wirtgen bei 

der Digitalisierung, Automatisierung und Dokumentation 

des Fräsens ein Ausrufezeichen. Connected Milling steht für 

den direkten Informationsfluss zwischen Maschine, Bediener, 

Servicewerkstatt und Dispositionsbüro. Hierzu nutzt 

Wirtgen die Infrastruktur der bestehenden Wirtgen-Group- 

Telematiklösung Witos. Bausteine von Connected Milling 

sind das Assistenzsystem Mill Assist sowie die präzise Fräsleistungsermittlung 

Wirtgen Performance Tracker (WPT). 

Durch ständig wechselnde Baustellenbedingungen 

muss der Fräsenfahrer Maschinenparameter wie Fräswalzendrehzahl, 

Wassermenge, Fräsgeschwindigkeit etc. 

immerzu neu einstellen. Um das optimale Ergebnis zu erzielen, 

greift er je nach Beschaffenheit der zu fräsenden Fläche 

manuell in den Prozess ein – aufgrund der Komplexität eine 

anspruchsvolle Aufgabe. 

In der neuen Großfräsen-Generation hat Wirtgen nun 

das erste intelligente Maschinenkonzept realisiert, das 

selbst ständig in der Lage ist, Leistungs- und Qualitätsvorgaben 

des Bedieners optimal umzusetzen. Basierend auf 

einer ganzheitlichen Analyse aller Parameter wird der 

gesamte Fräsprozess digital abgebildet und in Echtzeit 

simuliert. So stellt die Maschinensteuerung Mill Assist im 

Automatikbetrieb stets das günstigste Arbeitsverhältnis 

zwischen Fräsleistung und Betriebskosten ein. Die Maschine 

reagiert intelligent und dynamisch auf sich ändernde Bedingungen. 

Dies führt zu einer Bedienerentlastung bei Verbesserung 

der Maschinenleistung und deutlicher Reduzierung 

von Diesel-, Wasser- und Meißelverbrauch sowie CO 2 - und 

Lärm emissionen. 

Zwei-Gang-Lastschaltgetriebe 

Dank neuem Zwei-Gang-Lastschaltgetriebe, das über den 

Mill Assist automatisch gesteuert wird, ist jetzt auch ein 

deutlich vergrößertes Fräswalzendrehzahlspektrum nutzbar. 

Dabei wird beim Dieselmotor zusätzlich ein modernes 

Motorrating mit starkem Drehmoment ab 1.300 U/min eingesetzt. 

Das sorgt für einen geringeren Dieselverbrauch und 

reduzierte Lärmemissionen. 

Der Performance-Tracker ist eine 

Ergänzung zu Witos und bietet eine 

transparente Frasleistungsermittlung. 

Qualität: Für eine profilgerechte und 

ebene Fräsfläche sorgt die vollständig in 

die Fräse integrierte Nivellierautomatik 

Level pro Active. 


40 Technik 

Durch die intelligente Steuerung des Zwei-Gang-Lastschaltgetriebes 

in Verbindung mit dem Dieselmotor lassen sich die Fräswalzendrehzahlen 

nach unten und oben erweitern. So können im niedrigen Fräswalzendrehzahlbereich 

Kraftstoff und Meißelverschleiß signifikant reduziert 

werden. Im oberen Fräswalzendrehzahlbereich ist es möglich, auch bei 

hohen Flächenleistungen eine hohe Qualität des Fräsbildes zu erzielen. 

Damit ist die Profimaschine W 210 Fi für anspruchsvolle Fräsaufgaben 

geeignet. 

Der Wirtgen-Performance-Tracker ist eine Ergänzung zu Witos und 

bietet eine transparente Fräsleistungsermittlung. Nach Fertigstellung 

der Fräsarbeiten wird automatisch ein Aufmaßbericht im Excel- sowie 

PDF-Format erstellt und per E-Mail zum Beispiel an die Auftragsleitstelle 

des Maschinenbetreibers gesendet. Neben der neuen F-Serie lassen sich 

alle Wirtgen-Großfräsen ab Baujahr 2010 mit dem WPT nachrüsten. 

Mensch-Maschine-Schnittstelle 

Das neu entwickelte Bedienkonzept optimiert die ganzheitliche Kommunikation 

zwischen Mensch und Maschine. Mithilfe einer auf Kaltfräsen 

zugeschnittenen Software teilt die Maschine dem Fahrer alle wichtigen 

Daten zum Fräsprozess und Zustand der Fräse mit. Waren vormals 

drei Displays für das Anzeigen der Informationen nötig, können sie dem 

Fräsenfahrer jetzt über lediglich ein Bedienpanel-Display schnell und 

Mit dem Multiple Cutting 

System (MCS) ist der Wechsel von 

Fräswalzen gleicher Fräsbreite in 

15 Minuten möglich. 

übersichtlich dargestellt werden. Dadurch erfasst er jederzeit alle relevanten 

Parameter auf einen Blick und kann die Maschine gleichzeitig 

überwachen und steuern. Die Bedienung erfolgt dabei intuitiv und sehr 

ergonomisch. Mit einem großen 7-Zoll-Bedienpanel können alle 

Maschinenfunktionen und Zustände abgerufen werden. Über ein 

5-Zoll-Bedienpanel, das auch an der rechten und linken Maschinenseite 

angebracht werden kann, sind alle Level-Pro-Active-Nivelliervorgänge 

steuerbar. Zusätzlich können bis zu zwei 2-Zoll-Bedienpanels mit Favoritentasten 

auf dem Fahrstand integriert werden. Sie helfen dem 

Maschinenführer, seine wesentlichen Steuerfunktionen besonders 

komfortabel umzusetzen. 

Durch die vollständige Integration von Level Pro Active in die Maschinensteuerung 

sind wichtige Maschinenfunktionen direkt miteinander 

verknüpft und präzise Fräsergebnisse vorprogrammiert. Gleichzeitig 

Dank des neuen Multiple-Cutting-Systems erfolgt der 

Fräswalzenwechsel in nur noch 15 Minuten. (Quelle: Wirtgen) 


Technik 

41 

Das hydraulisch höhenverstellbare 

Wetterschutzdach 

der Wirtgen-Großfräsen lässt 

sich je nach Einsatz- und Witterungsbedingungen 

individuell 

anpassen. 

bietet das Nivelliersystem viele den Bediener entlastende Automatik- und 

Zusatzfunktionen. So können u. a. durch das Anheben der Maschine zum 

Überfahren eines Kanaldeckels Arbeitsprozesse zügiger realisiert werden. 

Das Ansetzen einer zweiten Frässpur wird ebenfalls durch das System 

aktiv und präzise unterstützt. Eine deutlich erhöhte Fräsflächenqualität 

ist hier das Ergebnis. 

Fräswalzenwechsel in nur 15 Minuten 

Mit dem optionalen Multiple-Cutting-System (MCS) ist der Wechsel von 

Fräswalzen gleicher Fräsbreite mit unterschiedlichem Linienabstand in 

nur noch 15 Minuten und ohne zusätzliches Werkzeug möglich. Zunächst 

schwenkt die Seitentür hydraulisch auf. Die Fräswalze ist mit einer Zentralschraube 

befestigt. Daran wird ein mitgeliefertes Lösewerkzeug positioniert 

und die Schraube auf Knopfdruck mittels der Fräswalzendrehvorrichtung 

gelöst. Anschließend muss der Bediener nur noch die 

Schraube entfernen und die Fräswalze herausziehen. 

Der vereinfachte Austausch anwendungsspezifischer Fräswalzen mit 

unterschiedlichem Linienabstand hat viele Vorteile. Denn der Wechsel 

auf eine für den Einsatz optimal geeignete Fräswalze reduziert auch die 

Verschleißkosten deutlich. Darüber kann schnell auf wechselnde Anforderungen 

im Tagesgeschäft reagiert werden. 

Durch das ebenfalls neue Schnellwechsel-Fräsaggregat können auch 

Fräsaggregate mit unterschiedlichen Fräsbreiten – bei der W 210 Fi 2,0 m, 

2,2 m oder 2,5 m und bei der W 200 Fi/W 200 F 1,5 m, 2,0 m oder 2,2 m 

– genutzt werden. Das komplett vormontierte Fräsaggregat lässt sich in 

nur einer Stunde auswechseln. 

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42 Technik 

Marktreport 

Mobile Mischanlagen – 

da ist was in Bewegung 

Ob Neubau oder Sanierung – die 

Bedeutung von Wirtschaftlichkeit 

und Umweltschutz nimmt im deutschen 

Straßenbau kontinuierlich zu. 

Für die Asphaltproduktion bedeutet 

dies unter anderem, flexibel auf 

geänderte Einsatzorte zu reagieren. 

Mobile oder transportable Asphaltmischanlagen 

können da eine Lösung 

sein. Wir haben uns unter den 

Herstellern umgehört. 

Von Ann-Sophie Speck 

Sie vereinen hohe Anforderungen an die 

Anlagenqualität, an die Produktivität und 

meistern auch häufigere Standortwechsel problemlos: 

mobile Asphaltmischanlagen. Vor 

allem in den 1950er- und 1960er-Jahren waren 

sie eine begehrte Alternative zu den stationären 

Mischanlagen. Erhöhte Umweltstandards 

vor allem ab den 1970er-Jahren machten ihren 

Einsatz schwierig. Mittlerweile hat sich aber 

einiges getan bei den Anbietern. „asphalt“ hat 

sich bei den Herstellern umgehört und zeigt 

hier die neuesten Entwicklungen auf. 

Ammann 

Die Asphaltmischanlage Easy Batch wurde auf 

hohe Mobilität ausgelegt und ist in den Leistungen 

90 und 140 t/h erhältlich. Die komplette, 

autonome Asphaltmischanlage ist auf 

zwei Trailern untergebracht, die eine Breite von 

drei Metern und Höhe von 4,25 m haben, und 

kann ohne Betonfundament und die Hilfe von 

Hebezeug innerhalb von zwei Tagen umgesetzt 

und installiert werden. Aufgrund der 

guten Transportmöglichkeiten und der kurzen 

Montagezeit eignet sich die Easy Batch für 

einen häufigen Standortwechsel. Des Weiteren 

wurde die Anlage dafür entwickelt, in Regionen 

Die Asphaltmischanlage Easy Batch ist in den Leistungen 90 und 140 t/h erhältlich. (Quelle: Ammann) 


Technik 

43 

Die modulare Eco-Serie, die eine Leistung von 100 bis 320 t/h aufweist, wurde erstmals auf der Bauma 2019 präsentiert. (Quelle: Benninghoven) 

mit wenig entwickelter Infrastruktur unabhängig 

und zuverlässig Mischgut zu produzieren. 

Aufgrund der vielen möglichen Optionen, die 

man der Anlage hinzufügen kann, lässt sich 

diese an die jeweiligen Einsatzbereiche, den 

Bedürfnissen des Betreibers entsprechend, 

anpassen. Die Easy Batch 90, die über ein 

10-t- Heißmineralsilo verfügt, kann optional 

durch ein Füllersilo oder weitere Bitumentanks 

ergänzt werden. Die Zugabe von Kaltrecycling 

oder Zusatzmitteln direkt in den Mischer ist 

möglich. Im Vergleich zu dieser Ausführung 

verfügt die Easy Batch 140 über ein Heißmineralsilo 

von 15 t, welches nach Wunsch auch mit 

fünf Kammern ausgestattet werden kann. In 

beiden Versionen der Anlage ist die as1-Steuerung 

installiert, die eine einfache und zuverlässige 

Bedienung garantiert. 

Die Prime-Serie ist die mobile Ausführung 

der kontinuierlichen Asphalt-Mischanlagen der 

Ammann Group und wurde speziell für Märkte 

entwickelt, in denen höchste Mobilität gefragt 

ist. Es gibt sie in zwei Versionen – die ACM 100 

Prime mit einer Mischgröße von 0,9 t und Kapazität 

von 100 t/h bzw. die ACM 140 Prime mit 

einer Mischgröße von 1,5 t und Kapazität von 

140 t/h. Auch dieser Anlagen-Typ verfügt über 

schnelle Auf- und Abbauzeiten sowie die gute 

Transport- und Versandmöglichkeiten, da 

Die Prime-Serie wurde speziell 

für Märkte entwickelt, in denen 

höchste Mobilität gefragt ist. 

Ammann sich bei der Entwicklung an die internationalen 

Transportbestimmungen gehalten 

hat. Zusätzlich installierbare Erweiterungen der 

Anlage, wie beispielsweise einer Bitumenwaage, 

ein seitliches Heißmineralsilo oder 

Recyclingzugaben, können nach Belieben hinzugefügt 

werden. Charakteristisch für die Prime-Anlagen 

ist der verstellbare Auslauf, dessen 

Höhe und Mischzeit je nach Rezeptur und Ausgabeleistung 

verändert werden kann. 

Die Mischanlage ABM 240-320 Black Move ist 

die mobile Asphaltmischanlage mit der höchsten 

Produktionsleistung am Markt. Mit möglichen 

240 bis 320 t/h ist sie eine gute Wahl für 

große Baustellen, auf denen viel Material benötigt 

wird und die sich von größeren Infrastrukturzentren 

entfernt befinden. Die Anlage lässt 

sich auf sechs Sattelschleppern transportieren 


44 Technik 

Express Mobil ist mit einer Asphaltproduktion von 80 bis 240 t/h für Straßenbau- und Instandhaltungsprojekte geeignet. (Quelle: E-Mak) 

und kann mit kleinen Hubvorrichtungen installiert 

werden. Die Elektronik und die auch hier 

verwendete as1-Steuerung werden einfach an 

den Standardschnittstellen angeschlossen. Die 

Anlagenkonstruktion ermöglicht den Einsatz 

vieler Optionen, beispielsweise für die Verwendung 

von Recycling-Asphalt oder Faserstoffen, 

die einfach nachgerüstet werden können. 

Benninghoven 

Die transportable Asphaltmischanlage vom 

Typ TBA deckt einen Leistungsbereich von 160 

bis 320 t Asphalt pro Stunde ab und eignet sich 

sowohl für den semimobilen als auch stationären 

Einsatz. Durch die einzelnen Komponenten 

in Containerform mit steckbaren Verkabelungen 

ergeben sich gute Transportmöglichkeiten 

sowie eine reduzierte Auf- und Abbauzeit aufgrund 

des Baukastensystems, das der Anlage 

zugrunde liegt. Ein weiterer Vorteil des Baukastensystems 

ist das unkomplizierte Umsetzen 

der Anlage, da die Aufstellung u. a. auch über 

transportable Stahlfundamente erfolgen und 

sie beliebig oft auf- und abgebaut werden 

kann. Die einzelnen Komponenten können 

ohne Probleme verbunden und wieder voneinander 

gelöst werden. Die modulare und dennoch 

robuste Bauweise der TBA macht sie 

zudem widerstandsfähig gegen Erdbeben und 

starke Windlasten. Besonders nennenswert 

sind die großen Einspeicherkapazitäten von 

Heißsilierung und Mischgutverladesilo. Das 

Zwischenlager des getrockneten, erhitzten 

und sortierten Weißminerals ist in den Kapazitäten 

60, 80 und 130 t in fünf, sechs oder sieben 

Taschen erhältlich. Das Mischgutverladesilo, 

welches über eine Kapazität von 42 bis 517 t 

verfügt, kann bis zu sieben Asphaltsorten 

gleichzeitig speichern. Eine individuelle Anpassung 

an die jeweiligen Bedürfnisse der Benutzer 

kann vorgenommen werden, da die Anlage 

aufgrund der vielen zusätzlich wählbaren Optionen 

flexibel erweiterbar ist. Auch können 

Recycling-Technologien, die beispielsweise zur 

Aufbereitung von Recycling-Asphalt notwendig 

sind, an die TBA-Anlagen angeschlossen 

werden. Der Evo-Jet-Brenner kann beispielweise 

wie gewohnt mit unterschiedlichen 

Brennstoffen befeuert werden, liefert die 

benötigte Wärmeenergie, die zur Trocknung 

und Erwärmung der Recyclingmaterialien 

erforderlich ist, und kann in die TBA integriert 

werden. Die TBA-Anlagen schaffen es, die 

Bedürfnisse nach Flexibilität, Mobilität und Effizienz 

mit den immer wichtiger werdenden 

Themen des Recyclings und der Reduktion von 

Emissionen zu verbinden. 

Die modulare Eco-Serie, die eine Leistung 

von 100 bis 320 t/h aufweist, wurde erstmals auf 

der Bauma 2019 präsentiert. Auch bei diesem 

Anlagentyp findet sich das Prinzip der Containerform. 

Dadurch kann ein einfacher Transport 

per Lkw, Schiff oder Bahn erfolgen und die 

Installation sowie Inbetriebnahme innerhalb 

fünf Wochen durchgeführt werden. Montage 

und Demontage in Verbindung mit einem 

Standortwechsel sind deshalb auch für den 

Betreiber leicht realisierbar. Das „Plug & 

Work“-Prinzip der Anlagenelektrik macht die 

ECO-Anlagen schnell an den neuen Standorten 

einsetzbar. Zudem integrieren die ECO-Anlagen 

die neue Benninghoven-Wiegemischsektion. 

E-MAK 

E-MAK ist das neueste Mitglied der Simge 

Group und hat im Wesentlichen zwei transportable 

und eine mobile Asphaltmischanlage im 

Angebot. 

Die TBA-Anlagen verbinden 

Flexibilität, Mobilität und Effizienz 

mit den immer wichtiger werdenden 

Themen des Recyclings und 

der Reduktion von Emissionen. 

Die mobile Asphaltmischanlage 

TSD kann 

zwischen 60, 90 bis 

100 und 120 bis 160 t/h 

produzieren. (Quelle: 

Linnhoff-Lintec) 


Technik 

45 

Die transportable Asphaltmischanlage 

Express verfügt über eine Produktionskapazität 

von 80 bis maximal 320 t/h und wurde speziell 

für kleine bis mittelgroße Asphaltproduktionen 

entwickelt. Besonders geeignet ist sie 

für Baustellen auf städtischen Straßen sowie für 

Autobahn- und Instandhaltungsprojekte. Zahlreiche 

Optionen, mit denen die Anlage ganz 

nach Kundenwünschen individuell erweitert 

werden kann, können beliebig hinzugefügt 

werden. Die Anlagen des Typs Express sind aufgrund 

ihres modularen, erweiterbaren Aufbaus 

leicht zu transportieren, zu montieren und zu 

warten. Weiterhin besticht die Anlage durch 

ihre Umweltfreundlichkeit. 

Expert ist die zweite transportable Asphaltmischanlage 

im Sortiment von E-Mak. Im Vergleich 

zur Express ist dieser Anlagentyp für 

mittelgroße bis große Produktionsanlagen mit 

240 bis 320 t/h ausgelegt. Sie eignet sich 

besonders für Projekte, bei denen der Einsatzort 

häufig wechselt und auf begrenztem Raum 

gearbeitet werden muss. Durch die spezielle 

Konstruktion und Technik der Anlage werden 

nicht nur der Betonbedarf für das Fundament 

und die Emissionswerte minimiert, sondern 

auch die Montagezeit der Anlage auf weniger 

als eine Woche reduziert. 

Express Mobil ist E-MAKs mobile Asphaltmischanlage. 

Mit einer Asphaltproduktion von 

80 bis 240 t pro Stunde ist sie für Straßenbauund 

Instandhaltungsprojekte geeignet. Die 

mobile Anlage kann schnell versetzt und installiert 

werden, da sich ihre Hauptkomponenten 

auf Standardanhängern befinden. Mittels 

eines Online-Zugangs kann von überall auf die 

Anlage zugegriffen werden. 

Lintec & Linnhoff 

Die mobile Asphaltmischanlage TSD kann zwischen 

60, 90 bis 100 und 120 bis 160 t/h produzieren. 

Die Anlage wird mit Basismodulen 

angeliefert und kann aufgrund ihrer Containerform 

einfach von einer Baustelle zu einer anderen 

verlegt werden. Weitere Vorteile der 

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46 Technik 

Im April 2019 stellte Marini ihre 

neue Xpress 1500 und Xpress 2000 

vor. (Quelle: Marini) 

die 

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ISO-Containerkonstruktion, die Lintec & Linnhoff bei seinen Asphaltmischanlagen 

verwendet, sind u. a. die Reduzierung der Transportkosten 

um bis zu 70 % im Vergleich zu konventionellen (nicht containerisierten) 

Anlagen und die bei einer Standardkonfiguration der Anlage nicht erforderlichen 

Betonfundamente. Sämtliche Funktionsteile der TSD-Anlage 

sind bereits befestigt und verkabelt, sodass ein schneller Auf- und Abbau 

garantiert wird. Durch das Hydraulikaggregatsystem, das in die Anlage 

integriert ist, kann die TSD leicht angehoben, installiert und demontiert 

werden, ohne einen zusätzlichen Kran zu benötigen. 

Marini 

Im April 2019 stellte die Marini Fayat Group ihre neue Produktpalette 

im Bereich der mobilen Asphaltmischanlagen mit den Namen Xpress 

1500 und Xpress 2000 vor, die 120 bzw. 160 t/h Asphalt produzieren. 

Die Xpress-Reihe kann große Mengen an Asphalt innerhalb kurzer Zeit 

herstellen, ohne dabei auf Mobilität zu verzichten. Die gesamte Anlage, 

bestehend aus zwei Trailern mit drei Metern Breite, auf der alle in der 

Fabrik vormontierten Komponenten verbaut sind, benötigt keine 

Betonfundamente und kann dadurch mit geringem Aufwand an einen 

anderen Einsatzort versetzt und dort installiert werden. Die Basiskonfigurationen 

der Xpress-Modelle besteht aus vier (optional fünf) Vordosierern 

direkt am Trailer inklusive Trocknungstrommel, Filter und 

Steuerkabine. Der Haupt-Trailer beinhaltet darüber hinaus den Heißaufzug, 

Sieb, Heißsilierung und den Mischer. Optional können auf dem 

Haupt-Trailer auch der Bitumentank (mit 19.000 l Fassungsvermögen) 

und der Tank für den Kraftstoff (mit 7.000 l) montiert werden. Weitere 

verfügbare Möglichkeiten, wie Fremd-/Eigenfüller-Silo oder Mischgutverladesilo, 

ermöglichen es, dass die Anlage abhängig individueller 

Anforderungen ausgestattet werden kann. Technische Lösungen, die 

den Lieferumfang Express erweitern, können bei Bedarf nachgerüstet 

werden. Marini bietet darüber hinaus auch verschiedene Technologien 

an, mit denen bis zu 40 % recyceltes Material dem Mischgut hinzugefügt 

und verarbeitet werden kann. 

•

Technik 

47 

Rüko 

Großprojekt findet Abschluss 

Die Asphaltdeckschicht auf der 

B10 Richtung Grünbrücke bei der 

Anschlussstelle A8/Ausfahrt Pforzheim-West 

wurde in Zusammenarbeit 

mit dem Gaggenauer Traditionsunternehmen 

Grötz GmbH & Co. 

KG und dem Baumaschinenvermieter 

Rüko GmbH aus Malsch fertiggestellt 

– ein Großprojekt fand mit der 

Vorzeige-Kooperation somit seinen 

Abschluss. 

Baumaschinen vom Vermieter Rüko im Einsatz auf der B10. (Quelle: Rüko) 

Das umfangreiche Gesamtprojekt mit mehreren 

Bauabschnitten hatte ein Kostenvolumen 

von ca. 20 Mio. Euro und wurde an verschiedene 

Baufirmen vergeben. Die einzelnen 

Bauaufträge bezogen sich u. a. auf den Neubau 

der Anschlussstelle, auf die dazugehörigen Verbindungsstraßen 

sowie auf diverse Über- und 

Unterführungen. Grötz begann seine Arbeiten 

im April 2017 – die Fertigstellung sollte bis Ende 

März 2019 erfolgt sein. 

Mitte März waren die Abschlussarbeiten für 

Grötz so weit. Die Asphaltdeckschicht von der 

Dietlinger Straße bis zur neu gebauten Grünbrücke 

Richtung Autobahn sollte an einem Tag 

fertiggestellt werden. Um den engen Zeitrahmen 

einhalten zu können, wurde das Baumaschinenunternehmen 

Rüko aus Malsch unterstützend 

hinzugezogen. Von dort wurden zwei 

Dynapac-Beschicker, MF 2500 CS, inklusive 

Fahrer und ein Vögele-Super-1800-3i-Asphaltfertiger 

mit einer Einbaubreite von 3 bis 6 m 

angemietet. Mit dieser Maschinenverstärkung 

und dem Know-how der Fahrer konnten etwa 

340 t Asphaltdeckschicht auf 3500 m² problemlos 

eingebaut werden. Aufgrund der erhöhten 

Einbauanforderungen für hoch belastete Straßen 

wurde auf der zu asphaltierenden Fläche 

größtenteils mit Splitmastixasphalt gearbeitet. 

Kontakt: www.rueko.de. 

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48 Technik 

Ammann 

Volle Wuchtkraft auf ganzer Breite 

Das Schweizer Baumaschinenunternehmen Ammann präsentiert zwei neuen Rüttelplatten-Serien. Mit ihrer vibrationsgedämpften 

Führungsdeichsel erfüllen die Maschinen der APR- und der APH-Reihe selbst die strengsten 

Arbeitsschutzauflagen. Dank neu konzipierter Schutzbügel beziehungsweise nochmals verstärkter Maschinenhauben 

sind die neuen Modelle robuster als ihre Vorgänger. Die neuen APR- und APH-Modelle ersetzen die bisher am 

Markt verfügbaren Rüttelplattentypen. 

ServiceLink: Alles unter Kontrolle 

Auf der Bauma präsentierte Ammann sein Telematik-System 

„Service-Link“ erstmals für sein komplettes Sortiment an Verdichtungsmaschinen 

und Straßenfertiger. Der Service-Link ist 

eine effiziente und einfache Art des Flottenmanagements für 

Baumaschinen von Ammann. Es lassen sich die Maschinendaten 

aller Verdichter des eigenen Fuhrparks, wie Informationen 

zu Servicezeiten, zum Zustand und Einsatz der Maschine 

umfassend kontrollieren. Alles, was hydraulisch und elektronisch 

gesteuert ist, wird erfasst. Die ermittelten Parameter 

wertet das System aus und stellt die gewonnenen Daten dem 

Anwender zur Verfügung. Rückt zum Beispiel die nächste Wartung 

näher, wird der Besitzer frühzeitig darüber per E-Mail 

benachrichtigt. So können Wartungen effizient eingeplant 

werden und auch der Verschleiß der Maschinen wird minimiert. 

Abgerufen werden können die Daten online vom Bürocomputer 

aus über eine Web-Oberfläche oder Mobil über die 

entsprechende App von Ammann. Anhand der hier gesammelten 

Maschineninformationen und dem Zusammenspiel aller 

Daten wäre der Bauunternehmer in der Lage, auch komplexe 

Bauvorhaben störungsfrei zu steuern – denn mit Service-Link 

wird er von Wartungsarbeiten nicht überrascht, sondern kann 

sie in den Prozess einplanen. 

D 

ie reversierbaren APR-Vibrationsplatten von Ammann überzeugen 

auf den Baustellen durch ihre hohe Verdichtungskraft, ihre Flexibilität 

im Arbeitseinsatz und die Bedienbarkeit. Damit passen die kompakten 

Maschinen zum Anforderungsprofil, das der Garten- und Landschaftsbau 

an Rüttelplatten stellt. Doch auch im Straßenbau sind die 

APR-Maschinen rege nachgefragt: zum einen, um die Arbeiten der großen 

Verdichtungsmaschinen im Detail abzurunden, zum anderen, um 

jederzeit einzuspringen, wenn die Großmaschinen wegen beengter 

Platzverhältnisse keine 100%ige Leistung abliefern können. 

Der Arbeitsrichtungswechsel lässt sich direkt über den Führungsdeichsel 

steuern. Selbst in einem engen Bauumfeld können hoch 

präzise Verdichtungsarbeiten sicher ausgeführt werden. Die brandneue, 

ergonomische Führungsdeichsel schirmt den ausführenden Arbeiter 

weitgehend von der Rüttelbewegung der Platte ab. Mit einem 

Hand-Arm-Vibrationswert von 2,5 m/sec 2 erfüllen die APR-Maschinen 

selbst die strengsten Arbeitsschutzauflagen der Berufsgenossenschaft. 

Die Rüttelplatte belastet die Gesundheit des Anwenders nicht und 

erlaubt ein ermüdungsfreies Arbeiten; die Gesetze zur zeitlichen 

Beschränkung von Verdichtungsarbeiten greifen nicht. Auch die Pflicht 

zum Führen eines Arbeitsprotokolls entfällt. Diese Einsatzflexibilität der 

APR-Platten hilft den Baustellenleitern, bei plötzlich auftretenden Hindernissen 

oder Verzögerungen im Bauablauf ein Stocken der Arbeiten 

zu vermeiden. 


Technik 

49 

Zudem besitzt der Schutzbügel ein ausgeklügeltes Design. Die stählernen 

Bügel schützen die Antriebskomponenten vor Schlag-, Stoß- und 

Sturz-Schäden. Verbaut sind Motoren der Hersteller Hatz und Honda. 

APH – Hydraulische Rüttelplatten 

Die vollhydraulischen Vibrationsplatten der APH-Serie verdanken ihre 

Wuchtkraft einem Drei-Wellen-Antrieb, der eine sachte Laufbewegung 

und eine tief greifende Verdichtungsleistung liefert – selbst bei schwer 

zu verdichtenden Böden. 

Die hydrostatische Lenkung, die sogenannte Orbitrol-Steuerung, 

ermöglicht das präzise Navigieren der Maschine und verschafft der 

APR-Vibrationsplatten werden im Galabau und 

im Straßenbau eingesetzt. 

APH-Serie weitere Vorteile in Bezug auf Sicherheit und Produktivität. Wie 

die reversierbaren Platten sind auch die neuen APH-Modelle mit der 

vibrationsarmen Führungsdeichsel für ein ermüdungsfreies Arbeiten 

ausgestattet. 

Die Schutzhauben der überarbeiteten APH-Serie sind aus einem 

Kunststoff mit besonders hoher Stoßfestigkeit gefertigt, schützen die 

kritischen Komponenten im Maschineninneren vor Schmutz, Kollisionssowie 

Schlagschäden und verleihen den Rüttelplatten 

so ein langes Baustellenleben. 

Die neue APH-Generation ist mit der 

ACE-Technologie ausgerüstet. ACE-Econ zeigt 

dem Bediener in einer LED-Anzeige den aktuellen 

Stand seiner Verdichtungsarbeit. Mit den 

bereitgestellten Informationen kann der Führer 

der Rüttelplatte ein Überverdichten oder gar 

ein Wiederauflockern des Untergrundes vermeiden. 

Das ebenfalls erhältliche System ACE- 

Force regelt selbsttätig die Verdichtungsleistung 

der Platte. Es passt permanent die Verdichtungsleistung 

an den aktuellen Verdichtungsstand 

des Untergrundes an. 

Kontakt: www.ammann-group.com 

links: Die hydraulische Rüttelplatte APH 85/95 ersetzt das Vorgängermodell APH 100-20. rechts: Die Rüttelplatte 

APH 85/95 verfügt über eine innovative vibrationsgedämpfte Führungsdeichsel. (Quelle: Ammann) 

www.werwie.com 

UNTERBRECHUNGSFREIER EINBAU DANK BESCHICKERTECHNOLOGIE 

WERWIE ist spezialisiert auf die Vermietung von Asphaltbeschickern, Asphaltfertigern und Verdichtungstechnik für den Erd- und Asphalteinbau. 

Mieten Sie bei WERWIE Maschinentechnologie des Weltmarktführers Vögele aus der MT-Modellreihe. Mit zehn Beschickern 

(Standard und Offset) ist WERWIE einer der größten Anbieter in diesem Segment und bundesweit im Einsatz. Professionalisieren Sie 

Ihren Einbau durch kontaktfreie Mischgutübergabe. www.werwie.com 


50 Technik 

Vögele 

Smarte Lösung für die digitale Baustellen-Dokumentation 

Auf der Bauma 2019 zeigte die Joseph Vögele AG ihre neue softwarebasierte 

Anwendung für den Straßenbau: Mit Witos Paving Docu lassen sich Einbaudaten 

und Lieferscheine erfassen sowie Baustellenreports automatisiert 

versenden. Eine praxisnahe, leicht anwendbare Lösung für kleinere und 

mittlere Bauprojekte. 

Mit der neuen softwarebasierten 

Lösung Witos Paving 

Docu lassen sich Einbaudaten 

und Lieferscheine erfassen 

sowie Baustellenreports 

automatisiert versenden – 

auch ohne Mobilfunkverbindung. 

(Quelle: Vögele) 

oder aufwendige Schulungen schnell mit der 

Anwendung vertraut sind. Auf diese Weise können 

Bauunternehmen die Abläufe rund um die 

Baustellen-Dokumentation ohne lange Einführungsphasen 

wesentlich effizienter machen. 

Ein weiterer Vorteil: Die Anwendung funktioniert 

auch in ländlichen Gegenden ohne 

Mobilfunkverbindung und ist damit bei allen 

Einsätzen absolut zuverlässig. Der Fertiger baut 

ein WLAN-Netz mit einer Reichweite von etwa 

50 m auf und agiert als Server auf der Baustelle. 

„Diese autarke Lösung ermöglicht auch bei fehlender 

Netzabdeckung reibungslose Abläufe“, 

sagt Weller. 

Upgrade möglich 

Der Straßenfertiger-Hersteller Vögele präsentiert 

seine aktuellen Entwicklungen 

rund um die digitale Baustellen-Dokumentation 

und softwarebasiertes Prozessmanagement. 

Mit der neuesten Entwicklung, Witos Paving 

Docu, ergänzt das Unternehmen zwei seiner 

bisherigen Baustellen-Lösungen: das kontaktlose 

Temperatur-Messsystem Road scan, mit 

dem sich die Einbautemperatur flächendeckend 

überwachen lässt, und die Telematiklösung 

Witos Paving Plus, mit der sämtliche Prozesse 

von der Mischanlage bis zum Einbau in Echtzeit 

koordiniert und aktiv optimiert werden können. 

Witos Paving Docu setzt genau dazwischen 

an: Die Lösung richtet sich speziell an Bauunternehmen, 

die über die Einbautemperatur 

hinaus zusätzliche Daten erfassen und auswerten 

möchten, aber nicht den vollen Umfang 

von Witos Paving Plus inklusive Prozessoptimierung 

benötigen. Bauleiter und Poliere können 

mit Witos Paving Docu Aufträge ohne 

vorherige Planung direkt auf der Baustelle starten 

und so zahlreiche Fertiger- und Einbaudaten 

wie Arbeitsbreiten, Einbaugeschwindigkeit 

und -stopps sowie die effektive Einbauzeit aufzeichnen. 

Zudem lassen sich Lieferscheine per 

QR-Code scannen oder manuell erfassen und 

kontinuierlich Einbauflächen, -mengen sowie 

Flächendichten errechnen. Am Ende eines Einbautages 

werden Baustellenreports automatisiert 

per E-Mail an ausgewählte Empfänger 

versendet. App und Fertiger sind dabei per 

WLAN miteinander vernetzt, sodass der Informationsaustausch 

zwischen der Maschine und 

dem Smartphone des Poliers auch ohne Mobilfunkverbindung 

funktioniert. 

„Witos Paving Docu ist eine äußerst praktische 

und verlässliche Lösung, wenn es um eine 

schnelle, unkomplizierte und gleichzeitig 

umfangreiche Dokumentation einer Baustelle 

geht“, sagt Dr. Stephan Weller, Leiter Softwareprodukte 

bei Vögele. „Sie eignet sich ideal für 

kleinere oder mittlere Baumaßnahmen, bei 

denen zwar eine exakte Datenerfassung 

gefragt, aber keine aktive Prozessoptimierung 

vor Ort erforderlich ist.“ 

Einfache Handhabung 

Kleinere Bauunternehmen, die ihre Baustellen 

überwiegend konventionell planen, aber digital 

dokumentieren wollen, haben mit Witos 

Paving Docu zudem die Möglichkeit, die Erfassung 

und Auswertung von Baustellendaten 

ohne großen Aufwand zu automatisieren. Sie 

müssen lediglich die entsprechende App installieren 

– die erforderliche Hardware, das Telematikmodul, 

wird direkt im Fertiger verbaut. 

Die App hat eine klare Menüführung, sodass 

Nutzer auch ohne besondere Vorkenntnisse 

Ändern sich die Anforderungen, beispielsweise 

bei einem Großprojekt, und sollen die Prozesse 

vorab geplant, auf der Baustelle in Echtzeit 

überwacht und optimiert werden, können Bauunternehmen 

jederzeit auf Witos Paving Plus 

upgraden. Umgekehrt können Unternehmen, 

die bereits die vollumfängliche Version erworben 

haben, bei kleineren Baumaßnahmen 

lediglich die Docu-Variante nutzen. 

Witos Paving Plus in der Vollversion ist die 

softwarebasierte Prozessmanagement-Lösung 

von Vögele, die sämtliche Akteure von der 

Mischanlage bis zum Fertiger-Fahrer vernetzt 

und aus insgesamt fünf Modulen besteht. Baustellen-Planung 

(Control), Mischgut-Bereitstellung 

(Materials), Mischgut-Transport (Transport), 

Asphalt-Einbau (JobSite) und die nachträgliche 

Analyse der Prozesse (Analysis) lassen 

sich damit über ein einziges System in Echtzeit 

steuern. Bauleiter und Einbauteam können so 

gezielt und schnell auf mögliche Störungen 

reagieren und die Prozesse wesentlich effizienter 

gestalten. Die dynamische Logistik- und 

Maschinensteuerung mit entsprechendem 

Controlling führt zudem zu einer höheren Qualität. 

„Aus diesem Grund fordern heute viele 

öffentliche Auftraggeber den Einsatz intelligenter 

Prozessmanagement-Systeme. Mit 

Witos Paving Docu und Witos Paving Plus 

geben wir unseren Kunden jetzt zwei äußerst 

flexible Lösungen an die Hand, mit denen sie 

je nach Baustelle entweder Prozessdaten zur 

späteren Auswertung dokumentieren oder die 

Prozesse aktiv optimieren können“, sagt Weller. 

Kontakt: www.voegele.info 


Technik 

51 

Standortkarten „Asphalt“ 

Einfach finden, statt lange suchen 

Bereits seit über drei Jahrzehnten ist die Stein-Verlag Baden-Baden 

GmbH dafür bekannt, im Segment der Roh- und Baustoffindustrie 

einen Fach-Datenbestand für Interessenten nutzbar zu machen. Auf 

dieser Basis wurden die sogenannten „Standortkarten“ erstellt. Noch 

immer wird die regelmäßig aktualisierte, klassische Form dieser regional 

gegliederten Print-Atlanten nachgefragt. Parallel zu den gedruckten 

Standortkarten besteht seit vier Jahren auch die Möglichkeit, den 

mit vielen zusätzlich nützlichen Features angereicherten digitalen 

Ableger „Baustoffe-Standorte-Online“, kurz BSO, zu nutzen. 

Sämtliche Standortkarten-Pakete bestehen aus zwölf Kartenwerken 

im A4-Format, die strukturiert und bedarfsgerecht alle Regionen 

Deutschlands abbilden. Das 2019 erneut aktualisierte Kartenwerk 

„Asphalt“ bündelt 887 Adressen von Betrieben und Verwaltungen. Die 

Karten mit den jeweiligen Standorten der Werke und Verwaltungen für 

jeden Stadt- oder Landkreis gewähren einen raschen Überblick über die 

gesuchten Standorte nach Lage. Über ein Register am Ende ist zudem 

eine alphabetische Suche möglich. 

Die Adresseinträge enthalten neben der jeweiligen Anschrift die 

E-Mail- sowie Internetadressen. Auch Telefon- und Faxnummern für den 

Direktkontakt fehlen nicht. Soweit entsprechende Angaben vorliegen, 

sind zusätzliche Informationen über das Produktangebot, die Art der 

Aufbereitung, die durchschnittliche Jahresproduktion, die Zahl der Mitarbeiter 

und eventuelle Zertifizierungen aufgeführt. 

Die in den Standortkarten „Asphalt“ gebündelten Daten und Kartenausschnitte 

erweisen sich als ein übersichtliches Hilfsmittel zur Umfeldbetrachtung. 

Genutzt werden sie in hohem Maße vor allem von Bau- und 

Abbruchunternehmen auf der Suche nach Abnahme- und Lieferpartnern. 

Denn steht ein Bau- oder Abbruchauftrag in einer bislang noch 

unbekannten Region an, spart ein schneller Überblick über solche neu 

zu etablierenden Partnerschaften Zeit, Geld und Fahrstrecke. 

Nutzer der Digitalversion „Baustoffe-Standorte-Online“ – kurz BSO – 

kaufen sich mit dem Modul natürlich einen weiteren Zeitvorteil ein, denn 

sie erhalten mit dem Online-System nicht nur ebenfalls alle Standorte 

und Adressdaten, sondern optional auch einen regelmäßigen 

Update-Service. Hinzu kommt der Zusatznutzen durch einen Routenplaner 

mit Umkreissuche und Angaben zur kalkulierten Fahrtzeit. Da der 

Standortkarten: Immer noch gefragt, 

die gedruckten Standortkarten „Asphalt“. (Quelle: Stein-Verlag) 

Umstieg von Print auf Digital selbst wechselwilligen Nutzern nicht immer 

auf Anhieb leichtfällt, hat der Stein-Verlag zusätzlich eine BSO-Schnupper-Online-Version 

entwickelt, die unter bso.stein-verlaggmbh.de kostenlos 

getestet werden kann. 

Kontakt: www.stein-verlaggmbh.de 

S&P ASPHALTBEWEHRUNGEN 

CARBOPHALT ® G / GLASPHALT ® G 

Ihre Ansprechpartnerin für eine 

gezielte Werbung in der asphalt: 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 986079 

Fax: +49 8364 984732 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@stein-verlagGmbH.de 

Die vorbituminierten S&P Asphaltbewehrungen Carbophalt ® G und 

Glasphalt ® G aus Carbon- oder Glasfasern werden gegen Rissbildung 

sowie zur Verhinderung von Rissreflektion und damit zur Erhöhung 

der Tragfähigkeit und der Dauerhaftigkeit von bituminösen Belägen 

eingesetzt. S&P Bewehrungsgitter können lokal und zur vollflächigken 

Verstärkung eingesetzt werden. 

S&P beliefert die Bauindustrie weltweit mit technologisch führenden 

Produkten, Systemen und Dienstleistungen. Weitere Informationen unter: 

www.sp-reinforcement.de 

©2017 S&P Reinforcement 


52 Technik 

Rulmeca 

Neue Generation von Trommelmotoren 

Rulmeca Germany präsentiert seine erneuerte TM400 

Trommelmotorgeneration. Anwendungsbereiche der 

neuen Trommelmotoren für den Transport von Schüttgut 

finden sich in vielen Branchen. 

Die neuen Motoren 

überzeugen 

durch eine platzsparende 

Konstruktion. 

(Quelle: 

Rulmeca) 

Die Energieeffizienz der neuen TM400-Trommelmotorgeneration mit 

2,2 bis 15,0 kW Nennleistung konnte dank Elektromotoren mit 

höherem Wirkungsgrad um durchschnittlich 4,5 % in der Spitzenlast 

gesteigert werden, wobei je nach Einsatzbedingungen auch Einsparungen 

von 12 % oder auch lediglich 1 % möglich sind. Anwender der 

15,0-kW-Klasse können im Zweischichtbetrieb bei 90%iger Auslastung 

der Nennleistung also im Schnitt 467 Euro Betriebskosten pro Jahr einsparen, 

wenn die Kilowattstunde (kWh) vergleichsweise günstige 20 Cent 

kostet. Auch die Ökobilanz verbessert sich, denn der CO 2 -Ausstoß verringert 

sich bei konventionellem Strom-Mix um 1,2 t. 

Um den Dauerbetrieb der Schüttgutförderanlagen zu unterstützen, 

wurde die Lagerung der Getriebekomponenten optimiert. Dank Standardisierung 

der Bauteile sind die neuen TM400-Trommelmotoren 

zudem servicefreundlicher geworden. Auch können lokal ansässige Servicedienstleister 

eine defekte Motorwicklung selbst erneuern. Rulmeca 

stellt die hierzu benötigten technischen Dokumentationen und Arbeitsanweisungen 

auf Wunsch bedarfsgerecht zur Verfügung. 

Die neuen Motoren überzeugen zudem in jeder Auslegung durch eine 

platzsparende Konstruktion für Förderanlagen, da der Antrieb in die 

Umlenktrommel des Förderers integriert wird. Das ist für das raue Umfeld 

im Schüttgutbereich ideal, da Trommelmotoren hermetisch geschlossene, 

IP66/67-geschützte Systeme sind, die das Öl für Schmierung und 

Kühlung im Motor und den Schutt und weitere abrasive und damit Verschleiß 

erzeugende Stoffe außen halten. 

Kontakt: www.rulmeca.de 

Digitaler Assistent 

Swecon startet Online-Kundenportal 

Digitale Assistenten unterstützen bereits seit geraumer 

Zeit die Fahrer der Volvo-Maschinen, sodass mit Dig 

Assist, Load Assist und weiteren Hilfsportalen die Digitalisierung 

Einzug in die Welt der Volvo-Baumaschinen 

gehalten hat. 

Die Swecon Baumaschinen GmbH greift nun diesen Trend auf und 

bietet ab sofort ein Online-Kundenportal an: „MySwecon“. 

Das Online-Kundenportal wurde im letzten Jahr in enger Kooperation 

mit der Swecon Anläggningsmaskiner AB in Schweden entwickelt und 

wird dort bereits seit Jahresbeginn eingesetzt. Auch Volvo Construction 

Equipment hat bei der Entwicklung hilfreich unterstützt. „Nun sind auch 

wir in Deutschland so weit um MySwecon zu nutzen“, berichtet Swecon-Geschäftsführer 

Falk Bösche. „MySwecon bündelt alle Dienste, die 

unsere Kunden benötigen, um sich die Arbeit zu erleichtern – gestützt 

auf die in den Volvo-Maschinen und bei Swecon integrierten Systeme. 

Wir haben in den letzten Wochen zahlreiche Testkunden gewinnen können, 

die den Dienst bereits erfolgreich nutzen. Die umfangreiche Basisversion 

ist für Swecon-Kunden völlig kostenlos.“ 

Über die Website www.myswecon.de kann sich der Kunde schnell in 

dem Portal registrieren. Der Besitz einer Kundennummer ist die einzige 

Voraussetzung, um diesen Dienst zu nutzen. Der Kunde hat dann auf 

seinem Rechner oder Smartphone Zugriff auf eine Vielzahl an Maschinendaten, 

wie Betriebsstunden der Maschinen, Kraftstoffverbrauch und 

Standort der Maschine etc. 

„Wir haben uns auf solche Informationen konzentriert, die für Effizienz 

und leichte Verfügbarkeit eine wichtige Rolle spielen. So besteht die 

Möglichkeit, schnell und einfach einen Servicetermin anzufragen, die 

Servicehistorie einzusehen und mit der Maschine verknüpfte Daten 

leicht zu verfolgen“, führt Robert Carlsson, Projektleiter von Swecon in 

Schweden, weiter aus. 

Kontakt: www.swecon.de 

Swecon bietet ab sofort ein Online-Kundenportal an: „MySwecon“. (Quelle: Swecon) 


Technik 

53 

Die Stein-Verlag Baden-Baden GmbH ist ein renommierter, mittelständischer Fachverlag 

mit Themenbereichen aus der Gewinnung und Verarbeitung mineralischer 

Rohstoffe, dem Recycling, der Baustoffproduktion sowie der Bauausführung. 

Ergänzt wird das Print-Portfolio durch ein umfangreiches Online-Angebot. 

Unsere Schwesterfirma, die GEOPLAN GmbH, ist Veranstalter der europaweit 

führenden Demonstrationsmesse steinexpo sowie weiterer Fachveranstaltungen, 

für die der Verlag die flankierende Pressearbeit übernimmt. 

Zur Erweiterung unseres Teams suchen wir ab sofort einen: 

Jung-Redakteur (w/m/d) | Volontär (w/m/d) 

Ihre Aufgaben: 

• Erlernen bzw. Vervollständigen des journalistischen Handwerks 

in der Redaktionspraxis sowie des PR-Handwerks für die Öffentlichkeitsarbeit 

• Unterstützung der Redakteure 

• Crossmediale Inhaltserstellung 

Ihr Profil: 

• Abgeschlossene Berufsausbildung oder Studium im Bereich Journalistik, PR 

(auch relevante Abschlüsse Berufskolleg oder Berufsakademie für Medienberufe) 

• Sicheres Gefühl für die Aufbereitung von Inhalten 

• Kenntnisse im Umgang mit digitalen Medien 

• Sicherheit in der deutschen Rechtschreibung 

• Englischkenntnisse 

• Strukturiertes Arbeiten und ausgeprägtes Organisationstalent 

• Kenntnisse in den Bereichen Rohstoffgewinnung, Recycling, Baustoffproduktion, 

Baumaschinen oder Bauwirtschaft sind von Vorteil, aber keineswegs zwingend 

• Freundliches Auftreten und Kontaktfreudigkeit 

• Gespür für gute Storys und Spaß am Schreiben 

• Reisebereitschaft zu Außenterminen 

• Führerschein Klasse B 

Ihre Perspektive: 

• Fachkundige Einarbeitung durch externe Redakteure 

• Außentermine bei Reportagen sowie Messe- und Firmenbesuchen 

• Kurzfristig: Übernahme der Pressearbeit für die Demonstrationsmesse steinexpo 

• Mittelfristig: Übernahme der Chefredaktion einer Fachzeitschrift 

Ihr Kontakt: 

Herr Marc Vogelsberger 

Telefon: 07229/606-34 

E-Mail: marc.vogelsberger@ 

stein-verlaggmbh.de 

Bewerbungsschluss: 

15. August 2019 


54 Einkaufsführer – Wer bietet was? 

Baustoffe 

Produktion 

Produktion 

MHI Naturstein & 

Baustoffservice GmbH 

Wir liefern dauerhafte und hochwertige 

Naturbaustoffe mit Gestaltungscharakter 

rund um den Straßen- und Tiefbau wie beispielsweise 

Natursteinpflaster, Granitborde 

oder Gabionenschotter. 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH 

Main-Kinzig-Str. 30 

63607 Wächtersbach 

Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 

info@mhi-nbs.de 

www.mhi-nbs.de 

BHS Innovationen GmbH 

www.bhs-innovationen.de 

Einfach (selbst) aufbereiten. SBR 2. Als Asphalthersteller 

mit 9 Mischwerken wissen wir 

wie Brechkosten gesenkt und Prozesse flexibel 

gestaltet werden. Unsere Siebmaschine SBR 2 

ist einfach, robust und jederzeit einsatzbereit. 

Der elektrische Betrieb mit Sensorsteuerung 

ermöglicht die Aufbereitung mit Energiekosten 

von < 0,25 € / 100 t Fräsgut. Überzeugt sind 

nicht nur wir, sondern bereits über 100 Kunden 

bei denen sich die Maschine meist im Jahr der 

Anschaffung amortisiert hat. Gerne sprechen Sie 

uns zur Beratung Ihres RC-Managements an. 

Kontakt: Tel.: + 49 351 8845740 oder 

E-Mail: siebmaschine@bhs-dresden.de 

Karl-Marx-Straße 11 • 01109 Dresden 

www.gussas.de 

Ob 3 oder 300 Tonnen: GussAS Asphalt kocher 

Bundesweiter Einsatz von Solo Fahrzeugen, 

Tandem- und/oder Sattelzügen. Nutzlasten 

von 3–22to je nach Fahrzeug, 

auch als größere Flotte verfügbar. 

GussAS seit über 10 Jahren 

Ihr kompetenter GussASphalt Transporteur 

GussAS GmbH Asphaltkocher Verleih 

Scharnhorststraße 22 

44532 Lünen 

Tel. +49 2306 3019757 

info@gussas.de 

www.gussas.de 

Komponenten 

Produktion 

Produktion 



Wir liefern aspha-min zur Herstellung von 

Niedrigtemperatur-Asphalt oder als Verdichtungshilfe 

bei schwierigen Einbaubedingungen 

wie Kälte, Wind, langen Lieferwegen, 

Handeinbau oder hochstandfestem Asphalt. 




Tel. +49 6053 6189-0 

Fax +49 6053 6189-14 


www.aspha-min.de 

Die Welt jeden Tag ein Stückchen bunter! 

www.bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Wir bieten hochqualitative und ergiebige 

Farbpigmente und kunststoffgebundene 

Asphaltpellets zur Herstellung von farbigem 

Asphalt. 

Getreu dem Motto: 

„Asphalt muss nicht immer schwarz sein.“ 

BPS GmbH 

Geseker Straße 31–33 

33154 Salzkotten 

Tel. +49 5258 991515 

Fax +49 5258 991510 

ralf.schrewe@bps-salzkotten.de 

www.asphalteinfaerbung.de 

Karl-Heinz Boemke 

www.boemke.eu 

Karl-Heinz Boemke 

Volkmaroder Straße 38 

D-38104 Braunschweig 

Tel. +49 531-376989 oder 373808 

Fax +49 531-374530 

info@boemke.eu 

www.boemke.eu 

Komponenten 

Produktion 

Ruthmann GmbH 

www.ruthmann.info 

Fitness für den Asphalt 

Faserstoffe + Additive + Lösungen 

Seit fast 20 Jahren stehen wir für Qualität, 

Zuverlässigkeit und Innovation im Straßenbau. 

INNOCELL ® FG3000 + 

Zellulosefaserpellet 

INNOCELL ® FG3000 BIT + 

Zellulosefaser und spezielle 

Bindemittelkombination mit Bitumen 

INNODUR ® + 

Additive kombinierbar mit INNOCELL Zellulosefaser 

RAR-X ® + 

Aktiviertes Gummimodifiziertes Bitumengranulat GRM 

Ruthmann GmbH • Tel. +49 2433 90490 

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und dauerhaften Beseitigung von Schlaglöchern 

und Frostschäden bzw. zur Herstellung 

von Anrampun gen, Anschlüssen oder 

kleineren Be festigungen. 




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Fax +49 6053 6189-14 


www.aspha-plast.de

Einkaufsführer – Wer bietet was? 

55 

Produktion 

Prüfung 

BKS-Anlagenservice 

Explosionsschutz 

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Inspektion und Wartungsarbeiten an 

Braunkohlestaub-Siloanlagen. 

Europaweit – nach ATEX Richtlinien mit 

Bereitstellung der erfoderlichen Ersatzteile. 

PIGEMA 

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Mobil +49 175 8848104 

E-Mail pigema.bks@gmail.com 

MIT Mess- und Prüftechnik 

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(Schichtdickenmessgerät MIT-SCAN-T3, 

Dübellagenmessgeräte, Kabelsucher), 

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elektromagnetische Schichtdickenmessung 

lt. TP D-StB 12), Ersatzteile, Kalibrierservice, 

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Die Fachzeitschrift „asphalt“ vertritt als offizielles Organ des 

Deutschen Asphaltverbandes (DAV) e.V. und seiner Regionalverbände 

sowie des Deutschen Asphaltinstitutes (DAI) e.V. die 

Interessen der Asphalt produzierenden und verarbeitenden sowie 

der damit verbundenen Industrie. Thematische Schwerpunkte der 

„asphalt“ sind praxisnahe Fachartikel, Berichte und Reportagen. 

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56 Zu guter Letzt 

INSERENTENVERZEICHNIS 

AMERICAN GILSONITE COMPANY, TX 77084 Houston, VEREINIGTE STAATEN -----Seite 41 

Ammann Asphalt GmbH, 4901 Langenthal, SCHWEIZ ------------Umschlagseite 4 

Benninghoven GmbH & Co. KG, 54516 Wittlich ----------------Umschlagseite 2 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen ----------------------------- Seite 9 

Gustav Bertram GmbH, 30179 Hannover ------------------------Seite 11 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH, 73494 Rosenberg ------------------- Seite 7 

Joseph Vögele AG, 67075 Ludwigshafen --------------------- Titel + Seite 2 

Karlsruher Messe- und Kongress GmbH, 76137 Karlsruhe ---------------Seite 46 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 47 

Nadler Straßentechnik GmbH, 85301 Schweitenkirchen ----------------Seite 35 

ROSS Bauservice GmbH + Co. KG, 55576 Sprendlingen ----------------Seite 23 

RÜKO GmbH, 76316 Malsch --------------------------------Seite 45 

S&P Clever Reinforcement GmbH, 61231 Bad Nauheim ----------------Seite 51 

Shell Deutschland Oil GmbH, 22284 Hamburg ---------------------Seite 13 

STORIMPEX Im- und Export GmbH, 21509 Glinde --------------------Seite 17 

WMH Werwie Maschinen-Handels-GmbH, 54329 Konz ----------------Seite 49 

Bitte beachten Sie die Beilagen der folgenden Firmen: 

Stein-Verlag GmbH, 76473 Iffezheim 

RENERGY Consulting GmbH, 77955 Ettenheim 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 5|2019 

Bindemittelkonzept 

Wir gehen der Frage nach, welchen 

unmittelbaren Beitrag ein Bitumenproduzent 

zur Dauerhaftigkeit von Straßen 

liefern kann. 

(Quelle: DAV/hin) 

Messen 

Mit der Nordbau und der Doppelmesse 

Tiefbaulive/Recyclingaktiv stehen 

gleich zwei große Veranstaltungen auf 

dem Programm. 

(Quelle: Nordbau) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

Visualisierung 

Eine im Auftrag des DAI durchgeführte 

Untersuchung hat die Identität der 

bitumenhaltigen Bindemittel eindeutig 

detektiert und die dazu geeigneten 

Prüfergebnisse visualisiert. 

(Quelle: Ruhr-Universität Bochum) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

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Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

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Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

GmbH + Co. KG, Stuttgart 

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und zzgl. ges. MwSt.; 

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Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

erhalten Studenten 50 % 

Rabatt auf den Zeitungs nettopreis. Die 

Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2019: 

1 (Februar), 2 (April), 3 (Mai), 4 (Juli), 

5 (August), 6 (Oktober), 7 (November), 

8 (Dezember) 

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Beiträge sind nicht unbedingt die 

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über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

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Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2019 (54. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zum Abschied 

Die Schönheit des Unterwegsseins 

Manchmal muss es eben etwas Besonderes sein: ein 

besonderes Buch fürs Jubiläum, als Dankeschön oder 

eben zum Abschied. In unserer neuen Rubrik „Zum Abschied“, 

stets auf der letzte Seite des Heftes, stellen wir 

Ihnen immer einen besonderen Tipp vor. Den Anfang 

macht „Straßen, Schienen & Wasserwege“ aus dem 

Taschen Verlag. 

Was passiert wohl, wenn man „Straßen, Schienen & Wasserwege“ 

in einer Internetsuchmaschine eingibt? Wir landen mit Sicherheit 

auf einer offiziellen Seite mit Zahlen, Versäumnissen und Schuldzuweisungen. 

Ganz anders betrachtet der opulente Bildband „Straßen, Schienen 

& Wasserwege“ aus dem Taschen Verlag das Thema „Mobilität“. Denn 

hier geht es nicht um Technik und Finanzen, sondern um die Schönheit 

des Unterwegsseins. 

Ob Langlaufexpeditionen ins tief verschneite tschechische Isergebirge 

oder Frachtschiffpassagen auf den amerikanischen Great Lakes: Bei 

„Straßen, Schienen & Wasserwege“ begleitet der Leser die Reporter auf 

abenteuerliche Reisen, die ihn an exotische Orte führen. Die Berichte in 

diesem bibliophilen Buch basieren alle auf Artikeln, die ursprünglich in 

der New York Times erschienen sind. So beispielsweise auch die Reportage 

„Yankee-Charme neu entdeckt“, in der Maura J. Casey auf wenig 

bekannten, ländlichen Straßen durch Neuengland reist. 

Aber egal, wohin der Leser mitgenommen wird, stets kann er viel 

Neues erfahren. Neben den faszinierenden Texten und den emotionalen 

Fotos bietet der Band im Anhang eine ganze Reihe von praktischen Tipps 

zu der jeweils vorgestellten Reise. 

The New York Times Explorer 

Hrsg. Barbara Ireland 

Straßen, Schienen & Wasserwege 

Leinen, gebunden, 20,8 x 29 cm, 288 Seiten 

Taschen Verlag, 30 Euro 

ISBN 978-3-8365-6842-5 

Baustoffe – Standorte – Online 2.0 

Online-Portal mit zugehörigem Kartensystem, 

in dem mehr als 7.600 Standorte und Adressen 

deutscher Baustoffwerke und -verwaltungen 

dargestellt werden. 

Die Version BSO 2.0 bietet diverse Optimierungen und 

Aktualisierungen, wie z. B. genauere Standorte der Werke 

und Verwaltungen durch geocodierte Daten. 

Das System ist für folgende Branchen erhältlich: 

Asphalt, Baustoff-Recycling, Natursteinbetriebe, Sand 

und Kies, Transportbeton. 

Systemvoraussetzungen: Sie benötigen, gleich ob PC, 

Tablet oder Smart phone, lediglich eine leistungsfähige 

Internet-Verbindung. 

Und so geht es: 

Bevor Sie sich zu einem Kauf entschließen, 

testen Sie das System unter bso.stein-verlagGmbH.de 

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FÜR DIE 

ZUKUNFT 

AMMANN ABP HRT ASPHALTMISCHANLAGE 

Die ABP HRT (High Recycling Technology) ist optimiert für die Verwendung von hohen 

Anteilen Recyclingasphalt und kann wahlweise mit einem konventionellen, oder Gegenstrom- 

Warmrecyclingsystem sowie einer unabhängigen Kaltrecyclingzugabeeinrichtung ausgerüstet werden. 

• Intelligente Abschottungs- und Isolationssysteme garantieren einen minimalen Energieverlust 

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asphalt 04/19

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