Taxi Times München - November / Dezember 2019

NOVEMBER / DEZEMBER 2019 3,50 € 

www.taxi-times.taxi 

MÜNCHEN 

Landgericht München 

Landgericht Frankfurt 

3 - 06 O 44/19 

Landgericht Köln 

AZ 81 O 74/19 

4 HK O 14935/16 

LANDGERICHT IN KÖLN – FRANKFURT – MÜNCHEN 

UBER-ENDE IN DREI AKTEN? 

KONTROLLMANGEL 

LRA Erding 

wehrt sich 

TAXI-GUTACHTEN 

Die Stadt will 

es nochmal wissen 

ELEKTRO-TAXIS 

Erfahrungen 

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DIE BANANENREPUBLIK 

INHALT 

FOTO: Adobe Stock / Odua Images 

„Ein Rechtsstaat, der eindeutige Gesetzesverstöße nicht ahndet, 

verkommt zur Bananenrepublik.“ – Diese drastischen Worte wählte 

kein Geringerer als Michael Müller, Präsident des Bundesverbands 

Taxi und Mietwagen e. V., während einer öffentlichen 

Verbandssitzung Anfang November in Koblenz. 

Gemeint sind damit die täglichen Verstöße der neuen Mitbewerber 

gegen die Rückkehrpflicht, allen voran der Mietwagenpartner 

von Uber und seit Neuestem auch von Free Now. 

Da der Staat in seiner Kontrollfunktion an diesem Punkt versagt, 

wehrt sich das Taxigewerbe auf eigene Faust auf juristischem 

Weg. Zum einen durch Klagen gegen die einzelnen Partner, zum 

anderen aber auch gegen den App-Anbieter selbst. Drei Verfahren 

sind aktuell in der Schwebe und alle drei scheinen kurz vor dem 

Showdown zu stehen. Wir berichten über den aktuellen Zwischenstand 

aus Köln, Frankfurt und München ab Seite 6. 

Ein ganz entscheidender Punkt in allen drei Verfahren ist die 

Frage, wie die Fahrer über die Uber-App an die Aufträge kommen. 

Das Personenbeförderungsgesetz ist eindeutig, es schreibt vor, 

dass Mietwagen die Beförderungsaufträge nur ausführen dürfen, 

wenn diese am Betriebssitz oder in der Wohnung des Unternehmers 

eingegangen sind. Genau diese Art der Auftragsannahme 

und auch die Sicherstellung der Rückkehrpflicht sind natürlich 

bei Uber gerade nicht Teil des Systems. Die Taxibranche bemängelt, 

dass ein Fahrer einen Beförderungsauftrag auch selbstständig 

annehmen kann, also nicht über den Betriebssitz des 

Unternehmens. 

Ein klarer Verstoß gegen das Personenbeförderungsgesetz, 

sagen die Kläger gegen Uber. Die Münchner Richterin erweckte 

zuletzt den Eindruck, dass sie das ähnlich sieht, und wollte deshalb 

bei der letzten Verhandlung von den dort aufgerufenen Zeugen 

genau wissen, ob und wie eine Auftragsannahme am 

Betriebssitz vorbei technisch möglich ist. Das wurde klar belegt. 

Man darf gespannt sein, welche Schlüsse das Münchner Landgericht 

daraus nun zieht. 

Doch egal, wie in Frankfurt und München entschieden wird 

– Uber wird nicht klein beigeben und deren hoch dotierte Anwälte 

werden weiterhin allerlei Verzögerungstaktiken anwenden, um 

ein endgültiges Verbot zu umgehen. Es ist schon schizophren: Ein 

Unternehmen, dessen Geschäftskonzept nur auf Basis des Rechtsbruchs 

funktioniert, wendet jeden Winkelzug der Rechtsprechung 

an, um einer Verurteilung bzw. Bestrafung zu entgehen. Die 

Annahmeverweigerung der einstweiligen Verfügung aus Köln am 

Firmensitz in Amsterdam ist der blanke Hohn. 

Umso wichtiger ist es daher, dass die Behörden ihren Job 

machen und die Wildwest-Strukturen endlich wirksam bekämpfen 

– ganz speziell am Münchner Flughafen. Taxi Times hat die Untätigkeit 

des dortigen Landratsamts Erding deshalb in seiner letzten 

Ausgabe scharf kritisiert. Nun hat sich die Behörde in einem 

Leserbrief gewehrt (S. 19). Mit dem längst überfälligen Personalwechsel 

auf der früheren Position des Herrn Neudeckers scheint 

nun auch der Wille zur Kontrolle endlich vorhanden zu sein. Wo 

allerdings täglich gegen geltendes Recht verstoßen wird, genügt 

es nicht, vier Mal pro Jahr zu kontrollieren. 

– die Redaktion – 

VERSICHERUNG 

4 Misere eines Billiganbieters 

TITELSTORY: UBERS ENDE IN DREI AKTEN? 

6 Köln: Annahme verweigert 

8 Frankfurt: Blick auf Europa 

10 München: Aufklärende Zeugenaussagen 

11 Wien: Verbot für den Falschen 

SATIRESEITEN 

12 Uber-CEO in der Pampa ausgesetzt 

13 „Bild“-Beitrag als Realsatire 

BEHÖRDEN 

14 München bekommt weiteres Gutachten 

TAXIVERBAND MÜNCHEN TVM 

16 Der immer gleiche Status quo 

17 Neue Verkehrsart – aber bitte mit Taxi 

ISARFUNK TAXIZENTRALE 

18 Uber-Werbung am Flughafen 

LESERBRIEF 

19 Das Landratsamt Erding kontrolliert 

FELDFORSCHUNG 

20 Zwei Studentinnen im Taxi 

ZUKUNFT UND E-TAXIS 

22 Die digitale Rolle des Taxis 

24 Erfahrungen mit einem Tesla Model S 

26 Reaktionen auf ein London-Taxi 

26 Impressum 

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 

3

VERSICHERUNG 

GEFION: BILLIG UND 

NICHT ZAHLUNGSWILLIG 

Ein dänischer Anbieter verkauft Kfz-Haftpflichtversicherungen zu knapp 

kalkulierten Preisen. Seine Schadenregulierungspraxis hat mittlerweile 

weitreichende Konsequenzen. 

In den vergangenen zwei Jahren hat die 

Gefion Insurance aus Dänemark den 

deutschen Taxiversicherungsmarkt mit 

Dumpingbeiträgen heimgesucht. Ein paar 

Agenturen haben sich mit diesem ausländischen 

Versicherer, welcher in Deutschland 

durch seinen Geschäftsträger AIS Wild GmbH 

vertreten wird, eingelassen. Derzeit dürften 

noch ein paar Hundert Taxiunternehmen bei 

der Gefion Insurance versichert sein. 

Unserer Redaktion sind zahlreiche Fälle 

bekannt, bei denen diese Gesellschaft Schäden, 

wenn überhaupt, nur sehr träge 

begleicht. Meistens geht ohne Drohung 

über einen Rechtsanwalt gar nichts. In 

einem Fall hat ein Kunde vier Monate auf 

die Auszahlung eines Vollkaskoschadens 

in Höhe von 14.000 Euro warten müssen. 

Am Ende hat der Versicherer bzw. der 

Geschäftsträger nur bezahlt, weil eine 

Klage angedroht wurde. Auch Maximilian 

Junker, Geschäftsführer beim Versicherungsmakler 

FVO, hatte sich bei Gefion 

beklagt, dass Kunden von ihnen seit zehn 

Monaten auf Schadenregulierungen in Kaskofällen 

warten. 

Junker wurde mittlerweile darüber 

informiert, dass die AIS Wild GmbH gar 

keine Schäden mehr im Namen und Auftrag 

von Gefion Insurance A/S bearbeite. An 

deren Stelle sei die Crawford & Company 

Deutschland GmbH getreten, eine große 

internationale Schadenregulierungsfirma 

in Düsseldorf. „Wegen der bedauerlicherweise 

großen Anzahl von Schäden […] wird 

Crawford etwas Zeit benötigen, alle Schäden 

durchzugehen und alle Geschädigten 

zu kontaktieren.“ 

VETO DER DÄNISCHEN AUFSICHT 

Nicht nur in Deutschland hat das chaotische 

Geschäftsgebaren Folgen, auch die 

dänische Finanzaufsicht DFSA nahm sich 

BALLNATH: BESSERES KONZEPT – GLEICHER PREIS 

Ein dänischer 

Versicherer kommt 

seit Monaten mit der 

Schadenregulierung 

nicht hinterher. 

Der Münchner Taxi-Versicherungsspezialist 

Ballnath GmbH hat sein seit 

1998 existierendes, speziell für Taxi 

und Mietwagenbetrieb konzipiertes 

Betriebshaftpflichtkonzept ein weiteres 

Mal verbessert, ohne dafür die Beiträge 

anheben zu müssen. Neu ist seit Kurzem 

eine Verdoppelung der pauschalen 

Deckungssumme von bisher fünf auf 

nun zehn Millionen Euro. Auch das Sublimit 

für Schäden an beförderten Sachen 

ist mit 100.000 EUR jetzt doppelt so 

hoch wie vorher, während die zehnprozentige 

Selbstbeteiligung für die 

mitversicherten Schäden an beförderten 

Sachen von bisher 2.000 Euro auf maximal 

1.000 Euro reduziert wurde. 

Das Betriebshaftkonzept kostet für 

Betriebe bis drei Fahrzeuge 105 Euro 

und für jedes weitere Taxi 35 Euro 

pro Jahr. Der Beitrag bleibt damit im 

siebten Jahr stabil, berichtet Ballnath. 

Durch eine sogenannte Leistungsupdategarantie 

gelten Verbesserungen 

automatisch auch für alle bereits bestehenden 

Verträge. 

jh 

den Versicherer zur Brust und stellte fest, 

dass das Managementsystem von Gefion 

stark von den gesetzlichen Anforderungen 

abweicht. Deshalb wurde ein Aufschlag von 

5,3 Millionen Euro auf die Solvenzkapitalanforderung 

erhoben, was die Solvenzquote 

auf 86 Prozent abrutschen ließ. Auf 

Anordnung der DFSA darf das Geschäftsvolumen 

nicht weiter ausgebaut werden, 

weil Gefion nicht mehr über genug Eigenmittel 

zur Deckung des Solvenzkapitalbedarfs 

verfügt. 

Auch auf dem polnischen Markt droht 

Ärger. Hier werden über einen lokalen 

Vermittler, ohne eigene Niederlassung, 

Kfz-Haftpflichtversicherungen zu Dumping-Preisen 

angeboten, offenbar zulasten 

der Kundenzufriedenheit im Schadenfall. 

Der polnische Versicherungsombudsmann 

berichtet von einer regelrechten Klagewelle 

polnischer Verbraucher über die Schadenregulierung, 

die für Gefion in Polen der 

US-Schadendienstleister Crawford erledigt. 

Die anhaltenden Beschwerden haben dazu 

geführt, dass die Regierung Polens ein Sondergesetz 

einführen will, das Sanktionen 

gegen ausländische Anbieter ermöglicht. 

Gefion gerät zunehmend unter Beschuss. 

 

sb 

FOTO: Taxi Times 

4 

NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI

UBER VOR GERICHT 

DER ERSTE AKT: DAS 

ZUSTELLPROBLEM 

In einem sogenannten Eilverfahren konnte ein Kölner Taxiunternehmer vor 

Gericht glaubhaft machen, dass Uber mit seiner App UberX gegen das PBefG 

verstößt. Doch dann haperte es an der Zustellung des Urteils. 

Es war eigentlich eine wegweisende Entscheidung des Kölner 

Landgerichts. Unter dem Aktenzeichen 81 0 74/19 

hatte man die Klage eines Kölner Taxiunternehmers für 

rechtens befunden und das Unternehmen Uber per einstweiliger 

Verfügung dazu aufgefordert, Fahrtenvermittlungen über die App 

UberX zu unterlassen. Der Beschluss wurde bereits im Juli gefasst, 

doch an die Öffentlichkeit gelangte er erst Ende Oktober. Und trotz 

des gerichtlichen und deutschlandweit gültigen Verbots vermittelt 

Uber nach wie vor Fahrten. Das wirft viele Fragen auf und zeigt, 

dass das deutsche Recht sehr komplex ist und in seinem Anspruch, 

jederzeit gerecht zu sein, auch manche Schlupflöcher offen lässt. 

Um das zu verstehen, muss man den Fall Köln sehr genau betrachten: 

Hier handelt es sich um ein Eilverfahren, in dem der Kläger 

vor Gericht die Verfehlung eines Wettbewerbers moniert und vor 

Gericht einfordert, dass der Beklagte dieses Verhalten unterlässt. 

Juristisch spricht man dann von einer Unterlassungsklage und 

das Gericht erlässt – sofern es der Klage zustimmt – eine Unterlassungsverfügung. 

AUFTRAGSEINGANG AM BETRIEBSSITZ FRAGLICH 

Im konkreten Fall konnte der Antragsteller, ein Kölner Taxiunternehmer, 

mit einem Video gegenüber dem Gericht glaubhaft nachweisen, 

dass Uber seine Fahrten unmittelbar an die dem System 

angeschlossenen Fahrzeuge vermittelt. Diese Fahrzeuge sind Teil 

eines Unternehmens mit Mietwagenkonzessionen. Laut Personenbeförderungsgesetz 

(PBefG) dürfen solche Fahrten allerdings nur 

dann ausgeführt werden, wenn die Fahrtbestellungen vorher am 

Betriebssitz des Mietwagenunternehmens eingegangen sind. 

Da dies in der Praxis nicht der Fall zu sein schien, kam es am 

19. Juli 2019 zu jenem oben angedeuteten Beschluss. Wörtlich 

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AZ 81 O 74/19 

4 4 HK HK O O 14935/16 14935/16 

3 3 - - 06 06 O O 44/19 44/19 

heißt es dort: „Die Antragstellerin […] hat glaubhaft gemacht, dass 

ein Mietwagenunternehmer, der die Smartphone-Applikation 

UberX nutzt und über eine Push-Nachricht über einen Auftrag 

eines Kunden informiert wird, diesen Auftrag unabhängig von 

einer Bestätigung durch einen sich am Betriebssitz des Mietwagenunternehmers 

befindlichen Disponenten selbstständig annehmen 

kann. Dies verstößt gegen § 49 Abs. 4, Satz 1.2. und 5 PBefG.“ 

Als Konsequenz aus dieser richterlichen Einschätzung wird 

dem Unternehmen Uber B.V. untersagt, „im geschäftlichen Verkehr 

zu Wettbewerbszwecken die von ihr herausgegebene Smartphone-Applikation 

UberX für Mietwagenfahrer und 

Mietwagenunternehmer für die Vermittlung von Fahraufträgen 

einzusetzen“. 

FOTO: Name Name 

UBER KANN KEIN DEUTSCH 

Nun ist es aber so, dass richterliche Beschlüsse immer erst nach 

der Zustellung an das beklagte Unternehmen rechtswirksam werden. 

Da Uber in Deutschland keinen Firmensitz hat, musste der 

Beschluss vom Landgericht Köln an die Uber B.V. in Amsterdam 

zugestellt werden. Solche Zustellungen erfolgen über einen 

Gerichtsvollzieher. Der Rechtsanwalt des Taxiunternehmers hatte 

die Auslandszustellung an Uber B.V. am 23. Juli beim Kölner Landgericht 

beantragt und das wiederum hatte einen niederländischen 

Gerichtsvollzieher mit der Zustellung beauftragt. Die Zustellung 

bei Uber B.V. erfolgte dann am 13. September 2019, die Annahme 

wurde allerdings durch die Uber B.V. verweigert. Über die Verweigerung 

wurde der Taxi-Anwalt durch das Landgericht Köln 

dann am 8. Oktober 2019 informiert. 

Hier stellt sich nun die Frage, warum die Uber B.V. die Annahme 

eines Gerichtsurteils einfach so verweigern konnte. „Der Empfänger 

verweigerte die Annahme aufgrund der verwendeten 

Sprache“, heißt es offiziell im Taxi Times vorliegenden Übergabeprotokoll 

des Gerichtsvollziehers. Soll heißen: Der in deutscher 

Sprache verfasste Beschluss hätte nebst allen Anlagen in einer 

niederländischen Übersetzung zugestellt werden müssen. An dieser 

Stelle wird es nun besonders ärgerlich, denn der Taxi-Anwalt 

hatte bereits am 30. Juli 2019 beim Landgericht Köln einen zweiten 

Antrag auf Zustellung des Beschlusses an die Uber B.V. gestellt. 

Dieser zweite Antrag enthielt eine niederländische Übersetzung 

und wurde vom Gericht am 16. August 2019 an den Gerichtsvollzieher 

weitergereicht. Zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses 

dieser Ausgabe verfügt das Landgericht aber über keinerlei Kenntnis 

darüber, ob die Auslandszustellung mit Übersetzung mittlerweile 

erfolgt ist und von Uber B.V. angenommen wurde. Für die 

Uber B.V. war die Sache somit klar. Nach wie vor galt der Beschluss 

als nicht zugestellt und durfte demzufolge auch noch nicht vollstreckt 

werden. Diverse Urteile deuten allerdings darauf hin, dass 

internationale Konzerne, die in vielen Ländern und dort jeweils 

TAXI NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 7 

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auch in deren Landessprache agieren (z. B. in Form einer Homepage), 

sehr wohl unterstellt werden kann, dass sie ein solches 

Urteil in einer Landessprache verstehen und übersetzen können. 

Für den klagenden Taxiunternehmer bedeutet dies jedoch, dass 

er bzw. sein Anwalt nun nachweisen muss, dass der Beschluss 

offiziell zugestellt wurde, bzw. abzuwarten, bis die zweite Zustellung 

mit niederländischer Übersetzung als rechtskräftig zugestellt 

gemeldet wird. Ab diesem Zeitpunkt wird die Geschäftsführung 

von Uber B.V. entscheiden müssen, ob man die App UberX tatsächlich 

(deutschlandweit) vom Markt nimmt oder ob man einfach 

weiterhin vermittelt. 

Passiert Letzteres, muss der bisher klagende Kölner Taxiunternehmer, 

der übrigens ein Mitglied der Kölner Zentrale Taxi Ruf 

ist, anhand regelmäßig durchzuführender weiterer Fahrten dokumentieren, 

dass Uber gegen den Beschluss vom 19. Juli 2019 

„zuwiderhandelt“, und entsprechende Strafanträge bei Gericht 

einreichen. Für jeden einzelnen Verstoß muss das Gericht dann 

eine Strafe festlegen, die bis zu 250.000 Euro pro Einzelfall 

betragen kann. 

Bleibt zum Schluss noch eine letzte Frage zu klären: Gilt das 

Verbot tatsächlich bundesweit? Klare Antwort: Ja. Das wurde ausdrücklich 

bei der Einreichung der einstweiligen Verfügung so 

formuliert. Strafanträge darf allerdings nur der Unternehmer stellen, 

der die einstweilige Verfügung erwirkt hat. 

jh 

Weil das Kölner Urteil ohne 

Übersetzung in die niederländische 

Sprache zugestellt worden 

war, verweigerte die Uber BV in 

Amsterdam die Annahme. 

DER ZWEITE AKT: 

URTEIL AM 19. DEZEMBER 

Am 12. November hatte sich auch das Landgericht Frankfurt mit einem möglichen 

Verbot der Uber-App beschäftigt. Das Urteil könnte pro Taxi ausfallen. 

Anders als in Köln wird in Frankfurt kein Eilverfahren, 

sondern ein sogenanntes „ordentliches Verfahren“ 

durchgeführt. Als Kläger tritt dabei die Taxi Deutschland 

eG auf, der insgesamt 15 große Taxizentralen (darunter auch 

die Taxi München eG) und drei Technologieanbieter (darunter u. a. 

taxi.eu) angehören. Als Betreiber der App Taxi Deutschland, an 

die rund 2.600 Städte und Gemeinden bundesweit angebunden 

sind, steht man in unmittelbarem Wettbewerb mit Uber, was jene 

Klage im Zuge des Wettbewerbsrechts ermöglicht. 

Wie in Köln richtet sich auch diese Klage unmittelbar an die 

Uber B.V. in Amsterdam. Neben dem Vorwurf, dass Uber die technischen 

Möglichkeiten zur unmittelbaren Auftragsannahme im 

Fahrzeug ermögliche, womit man sich „der Beihilfe zur Verletzung 

der Rückkehrpflicht seiner Subunternehmer schuldig“ mache, 

werden zwei weitere Aspekte aufgeführt, die ein Verbot der Uber- 

App in ihrer jetzigen Form erfordern: Zum einen kann man den 

permanenten Verstoß gegen Arbeitszeitgesetze nachweisen, weil 

Fahrer, die als Mitarbeiter von Subunternehmern für Uber Fahrgäste 

befördern, nachweislich bis zu 70 Stunden pro Woche in der 

App angemeldet sind. 

Zum anderen will man mit der Klage erreichen, dass Uber eindeutig 

als Beförderungsunternehmen und nicht als technischer 

Dienstleister eingestuft wird. Konkret argumentiert Taxi Deutschland 

unter anderem mit der Tatsache, dass Uber den Fahrpreis 

festlege und kassiere. Damit trete man – unabhängig davon, dass 

man die Fahrten durch selbst nicht namentlich auftretende Subunternehmer 

ausführen lasse – als Beförderungsunternehmen 

auf. Uber selbst sieht sich dagegen als Vermittler und technischer 

Dienstleister, obwohl genau diese Frage seitens des Europäischen 

Gerichtshofs (EuGH) bereits in zwei Verfahren klar beantwortet 

wurde. In der Verhandlung gab die Richterin zu erkennen, dass 

sie in ersten Vorberatungen mit ihren beiden Handelsrichtern die 

Argumente der Taxiseite für nachvollziehbar halte.“ Eine Urteilsverkündung 

wurde für den 19. Dezember 2019 festgesetzt. jh 


AZ AZ 81 81 O O 74/19 74/19 


3 - 06 O 44/19 


4 4 HK HK O O 14935/16 14935/16 

FOTOS: Adobe Stock / Odua Images / Alexstar 

8 NOVEMBER / DEZEMBER / 2019 TAXI


KOMMT ES IN MÜNCHEN 

ZUM LETZTEN AKT? 

Im Endlos-Prozess einer Münchner Taxiunternehmerin gegen Uber scheint 

es wie in Köln auch hier hauptsächlich um die Frage zu gehen, was innerhalb 

der App technisch möglich ist. 

Es wurde eng am 

23. September 2019 

vor dem Sitzungssaal 

des Landgerichts München II 

am Lenbachplatz. Um 10 Uhr 

war kein Sitzplatz im Wartebereich 

vor dem Saal mehr 

frei. Insgesamt neun 

Zeugen waren 

vom Gericht 

geladen. Acht 

von ihnen 

sollten von 

ihren Erfahrungen 

mit Uber 

berichten, die sie 2017 oder 2018 als 

Uber-Fahrer, Unternehmer oder Kunden 

gemacht hatten. 

Sie taten dies nahezu gleichlautend. Die 

Uber-Fahrer gaben an, direkt und unmittelbar 

den Auftrag per App auf ihrem Smartphone 

erhalten und danach die Fahrt 

ausgeführt zu haben. Ein (ehemaliger) 

Uber-Unternehmer bestätigte, dass er zwar 

alle Aufträge parallel auch als Nachricht 

per E-Mail bekommen habe, er diese aber 

nie aktiv bearbeitet habe und seine Fahrer 

die Fahrten in Eigenverantwortung durchgeführt 

hätten. Es wäre ja auch vor allem 

nachts gar nicht möglich gewesen, jeden 

Auftrag aktiv zu legitimieren. 

Der neunte Zeuge war Christoph Weigler, 

der Deutschland-Chef von Uber. Er sollte 

gegenüber der Richterin erklären, wie 

die Auftragsvergabe bei Uber technisch 

abläuft. Er schilderte, dass Ende 2016 

der Prozess der Auftragsvermittlung 

umgestellt wurde, wobei die Entwicklung 

gemeinsam mit der Berliner Aufsichtsbehörde 

LABO vorgenommen worden und 

an die Rechtsprechung des Berliner Kammergerichts 

angepasst worden sei. Seitdem 

würden Kundenbestellungen über die Uber- 

App zwar weiterhin an das nächstgelegene 

Fahrzeug vermittelt, doch bekäme der 

Unternehmer des Fahrzeugs eine E-Mail 

an seinen Betriebssitz, in der er über das 

Fahrtangebot an sein Fahrzeug informiert 

wird. Das Angebot enthält Informationen 

zum Namen des Bestellers inklusive Telefonnummer, 

zur Abholadresse, zum Fahrtziel 

und zum Fahrpreis. 

Wirkte vor Gericht im Zeugenstand nicht 

ganz so elegant wie auf diesem PR-Foto: 

Ubers Deutschland-Chef Christoph Weigler. 

KLARE ZEUGENAUSSAGEN 

In dieser Mail sind zwei Optionen verlinkt: 

Auftrag annehmen oder Auftrag 

ablehnen. Nimmt der Mietwagenunternehmer 

das Angebot an, wird sein Fahrer 

per SMS benachrichtigt, ebenso im Falle 

einer Ablehnung. Der Unternehmer hat 30 

Sekunden Zeit. Im Falle einer Ablehnung 

wird die Bestellung einem anderen Fahrzeug 

bzw. einem anderen Unternehmer 

angeboten. 

Zeitgleich zur E-Mail bekommt allerdings 

auch bereits der Fahrer eine Benachrichtigung 

zu dieser Bestellung. Er erfährt 

die Abholadresse und den Namen, aber keinen 

Fahrpreis und kein Fahrtziel. Für das 

Gericht ging es nun um die Klärung, ob 

es technisch möglich sei, dass der Fahrer 

auch dann die Fahrt durchführen könne, 

wenn der Unternehmer den Auftrag nicht 

angenommen habe. 

Dies wurde durch mehrere Zeugenaussagen 

von befragten Uber-Fahrern bzw. 

Uber-Unternehmern bestätigt. Auch Weigler 

wiedersprach dem nicht, indem er 

erklärte, dass sein Unternehmen erst im 

Nachhinein kontrolliere, ob die ausgeführte 

Fahrt auch tatsächlich vom Mietwa- 

FOTO: Uber 


9


genunternehmer vorab disponiert worden 

sei. Laut vertraglicher Vereinbarung sei der 

Unternehmer dazu verpflichtet und würde 

deshalb im Falle mehrerer „nicht-disponierter“ 

Fahrten abgemahnt bzw. von der 

weiteren Auftragsvergabe ausgeschlossen 

werden, weil er sich durch sein 

„Nichtdisponieren“ vertragswidrig 

verhalten habe. 

Die Richterin betonte in 

diesem Zusammenhang, dass 

ihr diese vertraglichen Pflichten 

aufgrund der Aktenlage 

bekannt seien, dass es ihr in der 

Bewertung der Sachlage aber 

darum gehe, ob eine Ausführung 

der Fahrt technisch auch 

ohne Zustimmung des Unternehmers 

möglich sei. Wenn es 

technisch möglich sei, müsse 

das Gericht die Entscheidung 

treffen, ob es sich dann um eine 

Umgehung des Personenbeförderungsgesetzes 

handle, sagte 

die Richterin sinngemäß. 

UBER-CHEF ALS ZEUGE 

In diesem Zusammenhang stellte 

die eigens zur Verhandlung 

aus Berlin angereiste Rechtsanwältin 

der Taxiseite, Frau 

Decker, an den Zeugen Weigler 

auch die Fragen, ob Unternehmer 

aus technischer Sicht auch 

erst nachträglich die Fahrten 

disponieren könnten und ob 

es technisch keine Möglichkeit 

gäbe, Fahrten ad hoc für diejenigen 

Fahrzeuge zu sperren, deren Unternehmer 

keine aktive Freigabe erteilt hätten. Weigler 

musste eingestehen, dass eine nachträgliche 

Fahrtdisponierung wohl technisch 

möglich sei. 

Ob eine Sperre technisch möglich sei, 

wurde von Herrn Weigler nicht beantwortet, 

jedoch betonte er mehrmals, dass es 

nicht dem Sinn der App entspreche, durch 

solche Funktionen den Bestellablauf zu 

verzögern. Diese Aussage fand allerdings 

keine offizielle Aufnahme ins Vernehmungsprotokoll. 

Nach der Zeugenbefragung, 

die insgesamt über zwei Stunden 

dauerte, stellte die Richterin 

in Aussicht, nun auch bereits ein 

mündliches Urteil fällen zu können. 

Das wäre dann ein Einzelrichterurteil 

gewesen, da die beiden 

bisherigen beisitzenden Handelsrichter 

an diesem Tag nicht anwesend 

waren. Die Uber-Anwälte 

lehnten diesen Vorschlag ab und 

bestanden auf ein Handelsrichter- 

Urteil. Rechtsanwältin Alexandra 

Decker und die Klägerin Frau Eismann 

wären mit einer sofortigen 

Urteilsverkündung einverstanden 

gewesen. 

Aus Uber-Sicht konnte dadurch 

wieder Zeit gewonnen werden, 

denn als nächster Verhandlungstermin, 

in dessen Anschluss dann 

ein schriftliches Urteil zu erwarten 

sei, wurde der 2. Dezember 

2019 angesetzt. Ob es sich dann 

tatsächlich um den finalen Akt 

handeln wird? Ein Münchner Verbot 

der Uber-App wäre ein schönes 

Weihnachtsgeschenk für die Taxibranche. 

jh 

weiteren Auftragsvergabe ausgeschlossen möglich sei. verzögern. Diese Aussage fand allerdings 


AZ AZ 81 81 O O 74/19 74/19 


3 3 - - 06 06 O O 44/19 44/19 


4 HK O 14935/16 

NEWSTICKER 

AUF BEWÄHRUNG IN LONDON 

London ist für den US-Vermittler nach New York die Stadt mit der 

zweitgrößten Abdeckung an Uber-Fahrzeugen. Für Europa gesehen 

ist die britische Hauptstadt der wichtigste Uber-Standort. 

Allerdings ist die Betreiberbewilligung im Jahr 2017 ausgelaufen 

und wurde damals von der Genehmigungsbehörde TfL nicht für 

die üblichen fünf Jahre, sondern nur bis September 2019 und 

unter Auflagen verlängert. Im September wartete man nun mit 

Spannung auf eine Entscheidung, ob es zu einem vollständigen 

Verbot kommen würde, denn schon damals war die TfL nicht 

überzeugt, dass Uber eine geeignete und angemessene Partei 

ist, um eine Genehmigung zu erhalten. 

Vom Gegenteil überzeugen konnte Uber die TfL in den letzten 

beiden Jahren nicht, denn der von Uber gestellte Antrag auf 

Erteilung einer Vollbetriebsgenehmigung wurde abermals abgelehnt 

und stattdessen die Erlaubnis nur für zwei weitere Monate 

erteilt. Das ist die kürzeste Verlängerung, die es bei der TfL je 

gegeben hat, sie wurde abermals unter strengen Auflagen erteilt. 

Man darf gespannt sein, was wir in der nächsten Printausgabe 

der Taxi Times München zu diesem Thema berichten können. jh 

Wie lange werden Kunden in London 

noch bei Uber bestellen können? 

FOTOS: XXXXXXX, Uber 

10


UBER IN WIEN – 

EIN DAUERDRAMA 

Was Köln erreicht hat, hat Wien schon lange geschafft. Doch 

der US-Vermittler findet auch hier juristische Winkelzüge, 

um einem Verbot zu entkommen. Ein wahrer Trauerakt. 

FOTO: Adobe Stock / Speedfighter 

Eigentlich darf Uber seine App in 

Österreich gar nicht mehr anbieten. 

Doch kaum ist eine rechtskräftige 

Verurteilung erfolgt, findet der US-Vermittler 

die nächsten juristischen Winkelzüge. 

Das vorletzte Kapitel dieser rechtsverhöhnenden 

Geschichte wurde im Sommer 

2019 geschrieben, als die Wiener Handelskammer 

eine von Taxi 40100 erwirkte 

einstweilige Verfügung erließ, weil Uber 

über keine Gewerbeberechtigung verfüge. 

Bei Zuwiderhandlung drohe eine Strafe von 

über 100.000 Euro. 

Uber sah sich damals tatsächlich veranlasst, 

seinen Dienst für fünf Tage einzustellen, 

ehe man ein Gewerbe als Reisebüro mit 

Sitz in Österreich anmeldete und wieder 

on air ging. Die tagelange kostenlose PR – 

vorangetrieben vor allem durch ein politisches 

Geschrei durch Abgeordnete der 

Neos-Partei – machte man sich dann gleich 

zunutze, indem man zum Neustart mit 

Rabattaktionen Fahrgäste zurückeroberte. 

Als Reisebüro ist man in Österreich 

berechtigt, die Vermittlung von durch Verkehrsunternehmen 

durchzuführenden Personenbeförderungen 

zu betreiben. Also 

musste zu dieser Frage nun das Oberlandesgericht 

Wien angerufen werden. Ergebnis: 

Uber benötigt eine Gewerbeberechtigung 

gemäß des Gelegenheitsverkehrsgesetzes, 

also eine Taxi- oder Mietwagenlizenz. 

Die von Uber beantragte Aufhebung der 

einstweiligen Verfügung vom Juli konnte 

somit also nicht erreicht werden. Eigentlich 

müsste Uber seine App jetzt abermals 

vom Markt nehmen – doch weit gefehlt. 

Man habe seit der Systemumstellung im 

Sommer eine neue Firma. Jene Uber-Firma, 

die geklagt worden ist, sei nicht mehr auf 

der Straße, argumentiert Uber. Außerdem 

sei damals nicht darüber geurteilt worden, 

ob eine Reisebürolizenz unzureichend sei. 

Rechtsanwalt Dieter Heine von 

Taxi 40100 sieht das anders. Für ihn ist 

nun jede weitere Fahrt, die Uber anbietet, 

illegal. Heine kündigte an, Strafanträge zu 

stellen. 

jh 

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SATIRE 

TRAGISCH: CHEF 

VON UBER MITTEN 

IN DER PAMPA 

AUSGESETZT 

Welch ein Schock für den Reinigungstrupp einer 

Kongresshalle: Plötzlich stand ein völlig erschöpfter 

und ausgehungerter Mann vor ihnen, der vorgab, Dara 

Khosrowshahi zu heißen. Was war passiert? 

Die Truppführerin gab an, man sei 

gerade damit beschäftigt gewesen, 

den Müll einer Digital-Konferenz 

wegzuräumen, die hier an diesem Tag stattgefunden 

habe, als der Mann den Konferenzsaal 

betreten habe. Er sei völlig 

erschöpft und ausgehungert gewesen und 

habe davon gesprochen, dass er bei dieser 

Konferenz zum Thema „digitale Wunder“ 

als Starredner hätte sprechen sollen. 

Wie sich nach intensiver Befragung 

durch einen eilends herbeigerufenen Blöd- 

Zeitungs-Exklusiv-Reporter herausstellte, 

hatte Dara, wie er von seinen Freunden 

genannt wird – wahrscheinlich allesamt 

Journalisten der Singerpresse, denen es zu 

anstrengend war, immer K-H-O-S-R-O-W- S- 

H-A-H-I zu schreiben –, an jenem Tag am 

Münchner Flughafen ein Uber gerufen und 

sich zum Kongressort bringen lassen wollen. 

Zu diesem Zeitpunkt war die Welt für 

den Uber-CEO noch in Ordnung, denn auf 

wundersame Weise war sofort ein Uber um 

die Ecke gebogen, obwohl im Bereich des 

Flughafens keiner der dortigen Partner seinen 

Betriebssitz angemeldet hat. 

Dann aber hatte das Drama begonnen, 

seinen Lauf zu nehmen, weil Dara während 

der Fahrt den Verlauf der Uber-Aktie verfolgt 

hatte und mit Entsetzen, aber kaum 

noch überrascht, feststellen musste, dass 

der Kurs abermals dramatisch gesunken 

war. Dara wusste: Nur mit Entlassungen 

kann man dieser Spirale entkommen. Also 

machte er gleich Nägel mit Köpfen und entließ 

seinen Uber-Fahrer fristlos – als 

Begründung hatte er dem Fahrer gegenüber 

von wirtschaftlicher Unrentabilität gesprochen 

und auf ein „völlig veraltetes Personenbeförderungsgesetz“ 

geschimpft (diese 

Ausrede hatte er sich heimlich bei CleverShuttle 

abgeschaut). 

Der Uber-Fahrer – weder des Englischen 

noch des Deutschen mächtig – verstand nur 

das Wort Personenbeförderungsgesetz und 

DIE REAL-SATIRE DER „BILD“-ZEITUNG 

Das Boulevard-Blatt mit den Großbuchstaben hat am 

22. Oktober den fleißigsten Uber-Fahrer Deutschlands vorgestellt. 

Der Beitrag deckt, wenn man genau nachrechnet, 

einige Unstimmigkeiten auf, für die sich auch die Steuer- und 

Sozialversicherungsprüfer interessieren sollten. 

Dazu genügt es, die im Beitrag genannten Zahlen zu hinterfragen. 

20.500 Fahrten hätte der angestellte G. bereits für 

Uber gemacht, schreibt die „Bild“. 60 Arbeitsstunden pro 

Woche würde er arbeiten und dafür bis zu 3.000 Euro pro 

Monat verdienen. Für Uber fährt er seit dreieinhalb Jahren, 

das sind abzüglich gesetzlicher Urlaubstage 

168 Wochen. Pro Woche fährt G. bis zu 

60 Stunden. Insgesamt hat er also schon 

10.080 Arbeitsstunden hinter dem Lenkrad 

verbracht, in denen er 20.500 Fahrten 

ausgeführt hat. Das ergibt pro Stunde fast 

exakt zwei Fahrten in München. 

Der Einsatz scheint sich zu lohnen, denn 

mit rund 3.000 Euro verdient Herr G. 

„mehr als ein Taxifahrer“, wie er in der 

pro Woche. Ein Monat ist im Durchschnitt 4,3 Wochen lang. 

Herr G. fährt also pro Monat 258 Stunden und bekommt dafür 

insgesamt 3.000 Euro. Das ergibt einen Stundenlohn von 11,83 

Euro und liegt immerhin fast 3 Euro über dem Mindestlohn. 

Als Angestellter müsste Herr G. auf der Basis einer seriösen 

Wirtschaftlichkeitsberechnung (wir orientieren uns hier an 

einer Taxikalkulation) pro Monat mindestens 8.500 Euro 

Umsatz einfahren. 

Wir erinnern uns: Herr G. fährt 258 Stunden pro Monat und 

hat dabei im Schnitt zwei Fahrten. Er kommt so pro Monat 

auf 516 Fahrten, mit denen er 8.500 Euro 

verdienen muss. Also muss jede Fahrt einen 

Umsatz von 16,47 Euro erwirtschaften, pro 

Stunde 33 Euro. Wer die Verkehrssituation 

in München kennt, weiß, wie unrealistisch 

das ist. 

Fragt sich nur, was die „Bild“-Zeitung 

bewegt, solch einen unsäglichen 

Bericht zu bringen. Vielleicht war es die 

Kompensation für die dicken Werbean- 

„Bild“-Zeitung prahlt. Rechnen wir auch das 

Dieser Beitrag erschien am 

zeigen, die man wenige Tage vorher in 

mal durch: Herr G. fährt bis zu 60 Stunden 22. Oktober in der „Bild“-Zeitung. Medien der Springerpresse finden konnte. jh 

FOTOS: Taxi Times, Pixabay / MartinaFotos 


SATIRE 

In dieser Einöde wurde 

der Uber-CEO ausgesetzt. 

Und obwohl 

sich hier Gerüchten 

zufolge gleich mehrere 

Betriebssitze von Uber- 

Partnerunternehmen 

befanden, war kein 

Uber weit und breit zu 

bestellen. 

ließ daraufhin Dara postwendend aussteigen, 

weil er dachte, es handle sich um eine 

behördliche Kontrollfahrt. 

Nun war der Uber-Fahrer aber zum Zeitpunkt 

des „Rauswurfs“ aufgrund einer 

Software-Fehlfunktion der Uber-Navigation 

bereits kilometerlang einen verlassenen 

Feldweg entlanggefahren, weshalb sich 

der CEO von Uber plötzlich mitten in der 

Pampa, im absoluten Niemandsland irgendwo 

zwischen Hintertupfing und Einödhausen 

befand. 

CHEF NIX SAGEN 

Das Kuriose: Dara hätte in dieser Gegend 

eigentlich leicht ein anderes Uber-Fahrzeug 

bestellen können, denn fast alle 

Uber-Partner hatten in dieser „Hier ist nix 

los“-Gegend ihren Betriebssitz angemeldet, 

sodass eigentlich etliche Fahrzeuge verfügbar 

hätten sein müssen. Just an diesem Tag 

aber hatten alle Uber-Partner das Gebot der 

Rückkehrpflicht vergessen und sich nur 

rund um den Flughafen aufgehalten. Einige 

von ihnen konnten bei nachträglichen Befragungen 

unserer Redaktion sogar glaubhaft 

machen, dass sie den Namen ihres eigentlichen 

Betriebssitzes noch nie gehört hätten. 

„Chef nix sagen von Hinterdüpfing“, lautete 

die einhellige Aussage. „Fahren nur dann, 

wenn Uber-App machen piep.“ 

Erschwerend kam hinzu, dass Dara auch 

gar keinen Fahrer mehr hätte erreichen 

können, denn in seiner Panik hatte er sämtliche 

Fahrer lebenslänglich sperren lassen. 

Immerhin hatte diese Maßnahme dafür 

gesorgt, dass sich der Aktienkurs kurzzeitig 

wieder erholt hatte. Dies habe ihm bei 

seinem langen und mühsamen Marsch 

durch Wälder und Wiesen neue Kraft gegeben, 

diktierte er dem Blöd-Reporter. Mit 

zunehmender Marschdauer seien aber 

nicht nur seine Kräfte geschwunden, sondern 

auch die Akkukapazität seines Smartphones, 

sodass er sich schweren Herzens 

dazu habe durchringen müssen, die letzten 

zwei Prozent seines Akkus zu nutzen, um 

über die taxi.eu-App ein Taxi zu rufen. 

Das sei dann auch innerhalb weniger 

Minuten eingetroffen und der Fahrer habe 

ihn sogar als Dara erkannt und trotzdem 

mitgenommen, indem er freundlich 

lächelnd etwas von Beförderungspflicht 

gesagt hatte. „Ich kenne diesen Begriff 

nicht, aber es muss irgendwas Positives 

sein“, zeigte sich Dara hinterher äußerst 

dankbar. Leichte Irritationen hatte es am 

Ende der Fahrt noch bei der Bezahlung 

gegeben. Dara war der Meinung gewesen, 

in Taxis könne man nur bar bezahlen. Da 

er aber kein Bargeld bei sich hatte, wollte 

er den Gegenwert des Fahrpreises in Form 

dreier Uber-Aktien kompensieren. Dies 

hatte der Fahrer jedoch lachend abgelehnt 

und stattdessen über Daras Kreditkarte 

abgerechnet. Bleibt nur noch das Mysterium 

aufzuklären, warum der Uber-CEO so 

ausgehungert gewesen ist – ist er doch 

selbst der Herr über den segensreichen 

Dienst UberEats und hätte demzufolge alle 

Möglichkeiten gehabt, sich wenigstens 

Essen bringen zu lassen. Leider war allerdings 

jene Ecke Deutschlands im Eats-System 

noch nicht erfasst gewesen. Der 

kalifornische Software-Programmierer, der 

dafür zuständig gewesen wäre, war wenige 

Tage vorher von Uber ebenfalls entlassen 

worden. 

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13

BEHÖRDEN 

MÜNCHEN BEKOMMT 

NOCH EIN TAXI-GUTACHTEN 

Die Stadt München hat abermals ein Gutachten zur Funktionsfähigkeit des 

Taxigewerbes in Auftrag gegeben. Die Maßnahmen des letzten Gutachtens 

wurden größtenteils umgesetzt, nur die Reduzierung der Taxikonzessionen 

scheitert bislang. 

Münchens Taxi-Mehrwagen- und einige ausgewählte Einzelunternehmer 

haben in den letzten Wochen Post 

bekommen. Sie wurden aufgefordert, einen Erhebungsbogen 

auszufüllen, dessen Daten für ein Gutachten zur Funktionsfähigkeit 

des Taxigewerbes ausgewertet werden. 

Für viele ist das ein Déjà-vu, denn bereits 2015 hatte die bayerische 

Landeshauptstadt eine solche Expertise in Auftrag gegeben 

und der damals wie heute beauftragte Gutachter Linne + Krause 

hatte eine Reduzierung der aktuell etwa 3.400 Münchner Taxikonzessionen 

um 700 vorgeschlagen. Erreicht wurde diese Zahl 

bei Weitem nicht, denn mit Stand vom 10. Oktober 2019 hat das 

KVR gegenüber Taxi Times 3.331 zugelassene Taxis gemeldet, 

betrieben von 1.704 Taxiunternehmern. 

Die Umsetzbarkeit der im Gutachten geforderten Reduzierung 

wurde allerdings schon Anfang 2017 vom Stadtrat angezweifelt. 

Sie sei rechtlich nur umsetzbar, wenn die unzuverlässigen Gewerbetreibenden 

ausgefiltert werden könnten. „Rechtlich gibt es wenig 

Möglichkeiten, die Zahl der Konzessionen zu verringern. Im Ergebnis 

bleiben nur die Fälle, in denen antragstellende Personen nicht 

oder nicht mehr die subjektiven Genehmigungsvoraussetzungen 

erfüllen“, hieß es nach einer Sitzung am 14. Februar 2017. 

Damals hatte der Stadtrat erkannt, dass die derzeitige Personalsituation 

nicht ausreiche, um die notwendigen Überprüfungen 

innerhalb der stets wachsenden Anbieter gewerblicher Personenbeförderung 

durchzuführen. „Aufgrund einer einheitlichen 

Arbeitsweise bei einer vorliegenden gleichen Genehmigungssystematik 

wären bei derzeit 179 Mietwagenunternehmen weitere 

35 Betriebsprüfungen im jährlichen Durchschnitt vorzunehmen. 

In einem durchschnittlichen Jahr käme es aufgrund der vorgenannten 

Zahlen rechnerisch zu 393 Betriebsprüfungen, die zusätzlich 

zu den steigenden anlassbezogenen Prüfungen durchgeführt 

werden müssten.“ 

Der Stadtrat beschloss damals die Schaffung vier neuer Stellen. 

„Es gibt ein Prüfungsteam von meines Wissens sieben Personen, 

diese Stellen sind besetzt und unterstehen der Frau Köhntopf“, 

berichtet Florian Bachmann vom Taxiverband München TVM. 

VERLÄNGERUNG MIT BETRIEBSPRÜFUNG 

Dadurch konnte auch eine weitere Festlegung der Stadt aus dem 

Jahr 2017 umgesetzt werden, wonach bei Verlängerungsanträgen 

für eine Konzession automatisch eine Betriebsprüfung durchgeführt 

werden solle. Das Team macht hier einen guten Job, muss 

sich allerdings auch den Vorwurf gefallen lassen, bei manchen 

Kontrollen über das Ziel hinauszuschießen, indem man falsch ausgestellte 

Quittungen oder Rechnungen gleich als Verstöße gegen 

die Tarifpflicht interpretiert. Der bekannte Münchner Rechtsanwalt 

Michael Bauer hat einige solcher Fälle aktuell in Bearbeitung. 

Ob diese Untersuchungen bereits zu einer spürbaren Verbesserung 

der Wirtschaftlichkeit und zu weniger unplausibel arbeitenden 

Taxibetrieben geführt haben, will man nun in einem weiteren 

Gutachten untersuchen lassen. Linne + Krause hatte 2015 eine 

Quote von 38 Prozent unplausibel arbeitender Taxibetriebe ermittelt. 

– = 

3.400 Taxis – 700 Taxis = 3.400 Taxis. Eine Reduzierung der Taxikonzessionen ist rechtlich kaum umsetzbar. 

FOTO: Adobe Stock / bitontawan02 


BEHÖRDEN 

Befragt werden übrigens nicht alle Münchner Taxiunternehmer, 

sondern lediglich alle Taxi-Mehrwagenunternehmer sowie eine 

„zufällige Auswahl“ von Einzelunternehmern. Wer einen Erhebungsbogen 

bekommt, muss diesen ausfüllen, andernfalls droht 

eine Geldbuße. Die Auswertung der Daten erfolgt anonymisiert. 

Die Ergebnisse aus dem Gutachten dürften für Anfang 2020 

erwartet werden. Dann wird die Stadt darüber urteilen, ob es weiterhin 

keine Neuerteilungen bei den Taxikonzessionen gibt. „In 

Anbetracht der aktuellen Entwicklung bei der selbst geschaffenen 

und von der Politik geduldeten ,gesetzfreien‘ – also zum Teil illegal 

agierenden – Konkurrenz von Uber oder jetzt auch Free Now, 

CleverShuttle und ähnlichen Anbietern kann die Auswertung der 

Daten in Bezug auf Umsatzverluste durchaus spannend werden 

und ist für die Zukunft des Münchner Taxigewerbes von hoher 

Bedeutung“, sagt TVM-Vorstand Florian Bachmann. „Ebenfalls 

kann ein Gutachter bei der Beurteilung des Taximarktes nicht an 

der Flut von Anträgen auf Mietwagengenehmigungen vorbeischauen, 

es muss folglich auch ein Urteil über die Auswirkungen der 

hohen Zahl von Fahrzeugen getroffen werden.“ Waren es 2017 

noch 179 Mietwagenunternehmen (siehe oben), verzeichnet das 

KVR mittlerweile eine Zahl von 283 Unternehmen, die 558 Mietwagen 

in München betreiben. Man darf daher äußerst gespannt 

sein, wie die Beurteilung von Linne + Krause ausfällt. jh 

TAXIBÜRO OHNE SCHMID 

Er war das Gesicht des Münchner Taxibüros: Der Sachbearbeiter 

Herr Schmid, der bei allen größten Respekt 

genoss, ist in Rente gegangen. Wir von Taxi Times 

wünschen dem „Schmidl“ eine tolle Zeit im Ruhestand. 

Bedauerlicherweise haben nahezu zeitgleich mit der 

Verabschiedung von Schmid zwei weitere Mitarbeiter des 

Taxibüros gekündigt. Dadurch herrscht nun ein Engpass, 

wenn es um die Bearbeitung von (Verlängerungs-)Anträgen 

oder sonstigen Verwaltungsaufgaben geht. Einige 

Dienstleistungen, die man bisher im Taxibüro im Sinne 

des Taxi- und Mietwagenunternehmers mit erledigt hat, 

mussten nun wieder an die eigentlich zuständigen Stellen 

zurückgegeben werden (wir berichteten bereits in unserer 

letzten Ausgabe). 

Eine neue Mitarbeiterin für das Taxibüro kommt wohl zum 

1. Dezember, weitere haben bereits Vorstellungsgespräche 

hinter sich und sind in der engeren Auswahl. Mit konkreten 

Entscheidungen wird allerdings trotz bestehender Eilanträge 

nicht vor Februar 2020 gerechnet. 

jh 

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AM STATUS QUO 

ÄNDERT SICH NICHTS 

Um das Personenbeförderungsgesetz im Bereich des Gelegenheitsverkehrs 

zukunftsfähig zu gestalten, sind Änderungen unausweichlich. 

Die Diskussionen dazu laufen heiß. 

Inzwischen hat sicherlich jeder Kollege 

mitbekommen, dass die jetzige 

Koalition der Bundesregierung Änderungen 

im Personenbeförderungsgesetz 

aktiv plant und umsetzen 

möchte. Was im Koalitionsvertrag 

zunächst 

noch sehr allgemein formuliert 

war, nimmt mittlerweile 

erste Formen an, 

auch wenn diese teilweise 

noch recht verschwommen 

sind. 

Dabei versucht jeder, 

der kann, seine Interessen 

einzubringen. Es 

gibt aktuell wiederkehrend 

Diskussionsrunden, 

Arbeitsgruppen, 

Forschungs- und Working-Teams 

aus Taxispezialisten 

und natürlich 

Mietwagenspezialisten, als wichtigstes 

Gremium aber die Findungskommission. 

Allen Gruppen gemeinsam ist, dass sie das 

Beste für ihre Belange herausholen. Bei 

manchen Themen besteht natürlich Einigkeit, 

bei anderen sind zumindest Richtungen 

oder Standpunkte erkennbar. 

Während also die Politiker, die Arbeitsgruppen 

und alle anderen Berufenen diskutieren, 

fragen sich die aktiven, die 

TAXIVERBAND MÜNCHEN E. V. (TVM) 

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Tel. / Verband: +49 (0)89 / 45 05 41 13 

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Presserechtlich verantwortlich für 

die TVM-Seiten: Florian Bachmann 

Redaktion: Florian Bachmann (fb), Simon 

Günnewig (sg) und Jürgen Hartmann (jh) 

fahrenden Kollegen – ganz besonders in 

unserer Stadt München –, wie lange die 

täglichen Verstöße gegen Rückkehrpflicht 

und Bereithaltungsverbot, mithin die Duldung 

und Schaffung weiterer rechtsfreier 

Räume noch weitergehen soll und warum 

scheinbar jeder, der zur Verfolgung und 

Bearbeitung solcher Verstöße im Amt ist, 

in Tatenlosigkeit versinkt. 

MASSIVE UNZUFRIEDENHEIT 

Denn genau darin liegt einer der Hauptpunkte 

für die derzeitige massive Unzufriedenheit 

der Fahrer und Unternehmer. 

Auf der einen Seite werden in München 

täglich Hunderte solcher Verstöße beobachtet 

und in den entsprechenden Gruppen 

geteilt, zum Teil auch den Behörden gemeldet. 

Auf der anderen Seite sind die Politiker 

und Funktionäre, die stets betonen, dass ja 

was gemacht und geändert wird, dass aber 

politische Entscheidungen Zeit brauchen 

und nicht von heute auf morgen umsetzbar 

sind. Am Status quo ändert sich aber 

aktuell nichts. 

Die „juristische Seite“ ist ja an anderer 

Stelle schon beschrieben (siehe Seite 5), es 

gibt Lichtblicke im Bereich der Rechtsprechung, 

hoffentlich wirksame Urteile stehen 

dieses Jahr noch an. Die politische Seite diskutiert 

an ganz vielen Rahmenbedingungen 

und verschiedene Gruppierungen sind 

hier sehr aktiv. Konkret geht es dabei zum 

Beispiel um einen ganzen Block an Fragen: 

Fällt die Rückkehrpflicht für Mietwagen, 

nachdem dort die Ortskunde bereits abgeschafft 

wurde? Welchen 

Sinn macht die Aufzeichnungspflicht 

im digitalen 

Zeitalter? Sind im Taxi die 

Tarifpflicht und Beförderungspflicht 

noch zeitgemäß 

oder soll man alles 

und jedes einer Prüfung 

und Änderung unterziehen? 

LOBBYARBEIT IST 

WICHTIG 

Wer was im Mietwagenbereich 

verändert haben 

möchte, kann an Uber 

oder inzwischen auch 

Free Now beobachtet werden, 

deren Lobbyarbeit ist massiv. Aber 

auch das Taxigewerbe betreibt inzwischen 

kräftig und intensiv Lobbyarbeit. 

Wie in so vielen Bereichen hat „das“ 

Taxigewerbe – also jeder Einzelne von uns 

– viele Entwicklungen dornröschengleich 

verschlafen. Bezüglich der oben genannten 

Themen ist derzeit noch keine klare 

Richtung erkennbar. Aktuell ist nun doch 

wieder die Rede davon, dass die Rückkehrpflicht 

in „irgendeiner“ Form bestehen bleiben 

soll, beim Thema Ortskunde dreht sich 

die Diskussion darum, ob überhaupt und 

wenn doch, dann aber für alle, jedoch in 

reduzierter Form. 

Wohin der Weg gehen wird, und bis 

wann vielleicht Änderungen kommen werden, 

kann keiner absehen. Aktuell kann 

man nur sagen, sollte die Koalition Bestand 

haben und weiterarbeiten, dann besteht 

eine Chance, Änderungen bis 2022 zu 

erreichen. Sollte die Koalition zerbrechen 

und sich eine neue Regierung bilden, dann 

kann man aus 2022 schon mal mindestens 

2025 machen. Heißt aber dann auch: Am 

Status quo ändert sich bis dahin nichts. 

Und das können wir in München eigentlich 

nicht wollen. 

fb 

FOTO: Adobe Stock / Romario Ien 



EINE NEUE ART DER 

PERSONENBEFÖRDERUNG 

Der gesamte Mobilitätssektor ist deshalb so umkämpft, weil bedeutsame 

Herausforderungen anstehen. Eine davon ist die Entwicklung einer neuen 

Verkehrsart, bei der das Taxi nicht außen vor bleiben darf. 

Wie weit weg sind das autonome 

Fahren, die Flugtaxis und 

andere rein computergesteuerte 

Angebote noch vom heutigen Alltag? 

Zehn Jahre? Nicht vor 2050? Schon jetzt 

gibt es Forschungsgruppen, die Verkehrskonzepte 

für Ballungszentren wie München 

in Hinblick auf autonome Fahrzeuge entwickeln 

sollen. Welche Angebote an Mobilität 

werden dann benötigt? 

Hier kommt immer das Schlagwort der 

geteilten Verkehre ins Spiel. Shuttleverkehre, 

die per Anruf (on demand) bestellt werden 

können und eine Ähnlichkeit zum 

Linienverkehr aufweisen. Entsprechende 

Versuche werden ja bekanntlich betrieben, 

Namen wie Moia, CleverShuttle, IsarTiger 

oder viele mehr sind nicht unbekannt. 

Hier entwickelt sich eine völlig neue, 

aber sehr bedeutsame Art der Personenbeförderung, 

bei der auch das Taxigewerbe 

eine wichtige Rolle übernehmen muss, 

denn keine dieser Erfindungen ist wirklich 

neu, das Taxi konnte und kann all das bisher 

schon, nur muss es auch der Politik 

vermittelt werden, dass wir hier bereits 

über Erfahrungswerte verfügen. Hier ist 

Lobbyarbeit besonders wichtig, sonst verlieren 

wir tatsächlich einen ganz wesentlichen 

Bereich unserer bisherigen Rolle als 

Ergänzung und Verdichtung des ÖPNV. 

Aber auch an anderer Stelle ist es wichtig, 

dass sich jeder von uns in seinem Denken 

und Handeln an die geänderten 

Realitäten anpasst. Aktuell existiert seitens 

der Politik der konkrete Vorschlag einer 

Verordnung, die es den Kommunen – also 

einer Stadt wie München – ermöglichen 

soll, dem Taxigewerbe im Hinblick auf 

Umweltanforderungen die Wahl der Fahrzeuge 

vorzuschreiben. 

»Wenn sich das Taxi 

dieser Entwicklung 

verschließt, wird 

es keine politische 

Unterstützung mehr 

bekommen.« 

Zitat eines Mitarbeiters aus dem 

bayrischen Verkehrsministerium 

Der Verkehrswandel wird sogenannte 

On-Demand-Shuttles hervorbringen – die 

dann am liebsten mit Elektrofahrzeugen 

gefahren werden sollen. 

Das bedeutet: Die Stadt München könnte 

beispielsweise anordnen, dass eine Verlängerung 

von Konzessionen nur noch möglich 

ist, wenn Elektrofahrzeuge eingesetzt werden. 

Es braucht nicht viel Fantasie, welche 

verschiedenartigen Vorschläge aus den 

jeweiligen Parteien kommen werden, deren 

Ziel eine schnelle Umstellung auf emissionsfreie 

Fahrzeuge im Taxigewerbe ist. Das 

Münchner Taxigewerbe – auch durch Mithilfe 

der Stadt in Form von Förderprogrammen 

– könnte hier bereits sehr viel weiter 

sein, als es bisher ist. Es ist in diesen Zeiten 

nicht sinnvoll, auf alte eingefahrene Muster 

zu bestehen, vielmehr müssen Aktionen 

wie die Förderung der E-Mobilität am Flughafen 

zeigen, dass wir auch in der Zukunft 

noch da sein wollen. Kollegen, die sich dieser 

Erkenntnis verschließen und auch noch 

lauthals zum Protest aufrufen, senden falsche 

und schädliche Signale. Anders 

gesagt, so drückte sich ein Mitarbeiter aus 

dem Verkehrsministerium bei einem 

Gespräch aus: „Wenn das Taxi sich dieser 

Entwicklung verschließt, dann wird es 

keine politische Unterstützung mehr 

bekommen.“ Und das können wir nicht 

wirklich wollen. 

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17


UBER- 

WERBUNG 

AM 

FLUGHAFEN 

Die Aufregung unter den Taxlern ist 

verständlich: Seit Anfang Oktober sind 

großflächige Anzeigen von Uber am 

Münchner Flughafen zu sehen. 

Solche großflächigen Werbungen schaltet Uber derzeit an vielen 

Flughäfen. Und gibt dafür geschätzt einen siebenstelligen Betrag aus. 

Wie kann das sein?, wird sich so mancher gefragt 

haben. Hat nicht die IsarFunk Taxizentrale als Standplatzmanager 

des Flughafens München da ein Wörtchen 

mitzureden? Als Partner der FMG hat IsarFunk natürlich 

einen guten Draht – doch tatsächlich war hier die Möglichkeit der 

Einflussnahme gering. 

Die Hintergründe sind schnell erklärt: Für den Flughafen München 

sind Werbekunden ein wichtiges Geschäft, das von der 

Werbe-Abteilung vorangetrieben wird. Die Werbe-Abteilung des 

Flughafens erhielt von der Media-Agentur OMD – einer der weltweit 

größten Media-Agenturen und Teil der Omnicom Media Group 

in New York – die Anfrage und stimmte der Buchung zu. Warum 

auch nicht: Eine große Media-Agentur will Werbeflächen für eine 

weltweit agierende Marke buchen. Die Motive verstoßen weder 

gegen die guten Sitten noch gegen die Compliance-Regeln des 

Flughafens (Compliance: „Regelkonformität“) – also nahm die 

Werbe-Abteilung den Auftrag an. Zumal diese Kampagne bundesweit 

läuft – also auch an anderen Flughäfen in Deutschland – und 


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Presserechtlich verantwortlich 

für diese Seiten: 

Christian Hess 

Redaktion: Karl-Heinz Mayer (khm), 

Essential Media 

laut dem Branchenmedium „Horizont“ die bisher „reichweitenstärkste“ 

Kampagne von Uber ist, will heißen, die Firma gibt für 

die Außenwerbung in den Städten Berlin, Hamburg, Frankfurt am 

Main, München, Köln und Düsseldorf das bisher meiste Geld aus. 

Angeblich einen „siebenstelligen“ Betrag für die dreimonatige 

Kampagne von Oktober bis Dezember 2019. 

Dass vielleicht der Werbekunde sehr wohl gegen geltendes 

Recht bei der Personenbeförderung verstößt, stand bei den Kollegen 

der Werbe-Abteilung nicht im Vordergrund. Schließlich wird 

Uber inzwischen zwar von Teilen der Presse kritisch beäugt, aber 

die Marketingfachleute der FMG lesen eher Wirtschaftstitel wie 

das „Handelsblatt“ oder die „Wirtschaftswoche“ sowie die Branchenpresse 

wie „Werben & Verkaufen“ oder den oben bereits 

erwähnten „Horizont“. Diese Medien nehmen Uber anders wahr 

als die Taxibranche. Die einen bekritteln den Aktienkurs und den 

operativen Verlust, und die anderen sehen den Werbekunden, der 

zumal bei der jungen Zielgruppe recht beliebt ist. 

Die Abteilung, die für den Standplatzbetrieb zuständig ist, nämlich 

„Services and Parking (S & P)“ unter der Leitung von Peter 

Bayer, hätte die Kollegen aus der Werbung vielleicht noch besser 

aufklären können – doch dazu hatte die Abteilung keine Gelegenheit. 

Es ist beklagenswert, und die Abteilung „S & P“ sieht die 

Buchung der Flächen mit einem kritischen Auge. Dennoch gilt der 

Auftrag. Zumal in München ja leider noch kein endgültiges Urteil 

gegen Uber erfolgt ist. 

IsarFunk und „S & P“ werden dennoch ihren Teil dazu beitragen, 

dass Uber zwar Werbung am Flughafen machen kann – sich 

aber ansonsten strikt an geltende Regeln zu halten hat. Dazu 

gehört wie gehabt die Feststellung von Überschreitungen der Rückkehrpflicht, 

aber auch die Einhaltung der Aufstell-Regeln. Wie 

jeder Mietwagen-Unternehmer müssen auch Uber-Fahrer eine 

Dauermietkarte beim Flughafen beantragen und sich anschließend 

an die Aufstell-Ordnung halten. Und die besagt, dass der gewerbliche 

(vorbestellte) Abholer am Terminal 2 auf der Nordseite und 

am Terminal 1 nur in den dafür vorgesehenen beschrankten Parkplätzen 

parken darf. IsarFunk wird sich in enger Abstimmung mit 

der Abteilung „Services and Parking“ mit den zuständigen Landratsämtern 

in Verbindung setzen. Es werden stichprobenartige 

Kontrollen angestrebt, welche die Durchsetzung der Aufstell- 

Ordnung zum Ziel haben sowie mögliche Verstöße gegen die 

Rückkehrpflicht aufdecken sollen. 

khm 

FOTOS: Günni 


LESERBRIEF 

MIETWAGENKONTROLLEN 

AM FLUGHAFEN 

WÄHREND DER 

WIESN 

Zu unserem Artikel »Versprechen gebrochen« 

in Taxi Times München vom September 2019 

erreichte uns ein Leserbrief aus dem 

Landratsamt Erding, den wir nachfolgend 

ungekürzt wiedergeben wollen. 

In der September-Ausgabe der ,Taxi Times München‘ ist ein Artikel 

über unerlaubte Uber-Fahrten am Münchener Flughafen und 

vermeintlich fehlende Maßnahmen hiergegen zu finden. In diesem 

wird uns vorgeworfen, dass wir unserer Kon trollpflicht nicht 

nachgekommen seien bzw. leere Versprechen geäußert hätten. Gerade 

das Gegenteil ist der Fall. 

Am 22.7.2019 wurden mit den umliegenden Genehmigungsbehörden, 

darunter die Landratsämter Dachau, Freising und München, 

sowie dem Kreisverwaltungsreferat München, zusammen mit der 

Polizeiinspektion Flughafen, Kontrolltermine für die besonders neuralgischen 

Wiesntage 23.9.2019 und 30.9.2019 am Flughafen München 

vereinbart. Bei der am 25.7.2019 stattfindenden 

Infoveranstaltung im Airbräu erhielt Herr Bäurle (Beschwerdeführer; 

im Artikel „Günni“ genannt) die Bestätigung, dass am 5.11.2018 und 

11.4.2019 Kontrollen durchgeführt wurden und weitere Termine 

angesetzt sind. Dass die offiziellen Daten der noch bevorstehenden 

Kontrollen nicht bekannt gegeben werden können, sollte sich von 

selbst verstehen. 

Bei den beiden Kontrollen wurden über 50 Fahrzeuge kontrolliert 

und Kennzeichen mit den Uhrzeiten, wann sie gesichtet wurden, 

notiert. Auffällig war, dass es sich bei den kontrollierten Fahrzeugen 

häufig um Unternehmen aus anderen umliegenden Landkreisen 

handelte (dazu sogleich). Die Ahndung von Rückkehrpflichtverstößen 

liegt im Zuständigkeitsbereich der jeweiligen Genehmigungsbehörde 

selbst und damit nicht alleine beim Landratsamt Erding. 

Zudem werden von der Polizeiinspektion Flughafen Ordnungswidrigkeitsanzeigen 

an die entsprechenden Behörden weitergeleitet. 

Seit Februar und gerade seit Sommer 2019 wurden vom Landratsamt 

Erding etliche Bußgeldbescheide erlassen sowie eine Vielzahl von 

Abmahnungen, als notwendige Vorstufe zur Betriebsuntersagung, 

erteilt. Allesamt sind rechtskräftig geworden. 

Zusätzlich ist zu beobachten, dass bereits einige Unternehmen, 

die in Zusammenhang mit Uber stehen, ihren Betriebssitz in einen 

anderen Landkreis verlegt haben. Des Weiteren haben weitere Uber- 

Unternehmen ihr Gewerbe abgemeldet und die Genehmigungsunterlagen 

zurückgegeben. Anders als vom Autor des Artikels behauptet, 

scheinen unsere Kontrollen und Maßnahmen sehr wohl Wirkung zu 

zeigen. Die Aufforderung an die Taxifahrer, die Beschwerde-Mails 

direkt an den Fachbereich 32 – Verkehrswesen zu senden, war also 

nur sinnvoll, da somit gewährleistet war, dass unverzüglich von der 

zuständigen Stelle die entsprechenden Maßnahmen eingeleitet werden 

können. Die Nachfolge von Herrn Neudecker hat zum 1.10.2019 

Herr Whitney übernommen.“ 

Anmerkung der Redaktion: Zum Zeitpunkt der hier angegebenen 

beiden Kontrolltage war die September-Ausgabe der Taxi Times 

München bereits in der Produktion, sodass diese Kontrollmaßnahmen 

zum Entstehungszeitpunkt des hier angesprochenen Beitrags 

nicht mehr berücksichtigt werden konnten. 

Taxi Times begrüßt die Kontrollmaßnahmen durch das Landratsamt 

Erding. Hinsichtlich der Kontrollen von Mietwagen, die 

nicht im Landkreis Erding angemeldet sind, möchten wir auf die 

Auffassung der Hamburger Aufsichtsbehörde hinweisen. Nach 

dem sogenannten Tatort-Prinzip ist es nicht von Belang, wo der 

Mietwagen unternehmer seinen Betriebssitz hat, sondern an welchem 

Ort er den Verstoß begeht. Nähere Auskünfte dazu erteilt 

Herr Dirk Ritter, Leiter der Verkehrsgewerbeaufsicht von der Hamburger 

Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation. 

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DES TAXI 

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19

FELDFORSCHUNG 

ZWEI FELDFORSCHERINNEN IM TAXI 

»DIESE TOTALE 

VERSCHIEDENHEIT VON 

MENSCHEN « 

Die Studentinnen Katharina Kröner und Lia Hauschke studieren 

Ethnologie (Völkerkunde) an der Ludwig-Maximilians- 

Universität in München. In einer Feldforschung erkunden sie 

die Berufswelt Taxi. Taxiunternehmer Horst Wiegand machte 

mit und führte anschließend ein Interview mit zwischenzeitlichem 

kurzem Rollentausch ... 

HORST: Ihr studiert Ethnologie im vierten Semester. Was 

bedeutet „Feldforschung“? 

KATHARINA: Feldforschung bedeutet Partizipation und aktives 

Teilnehmen aus einer emischen Sichtweise, also von innen 

heraus. Alles auf sich zukommen lassen. Wertfrei. 

LIA: Wie verhalte ich mich selbst im Feld und was macht es mit 

mir? Wie verändert sich meine Umwelt und meine Sicht auf die 

Dinge? Was macht es mit allen anderen Teilnehmer/-innen im Feld? 

Wie seid ihr an die Aufgabe herangegangen? 

LIA: Wir waren zuerst ganz schön aufgeregt, einfach auf unbekannte 

Leute zuzugehen und sie auszufragen. Deshalb haben wir 

uns erst einmal auf einer Parkbank getroffen, um unser Vorgehen 

zu besprechen. Dabei sind wir mit einem jungen Mann ins 

Gespräch gekommen, der neugierig war, was wir vorhatten. 

KATHARINA: Daraus wurde dann eine intensive, mehrstündige 

Unterhaltung über sein interessantes und wechselhaftes Leben. 

Seine Offenheit nahm uns die Angst für die weiteren Gespräche 

und wir waren voll drinnen im Feldversuch, wenn auch noch 

nicht im Taxi. 

Vielleicht doch. Warum habt ihr euch als 

Berufswelt das Taxi ausgesucht? 

KATHARINA: Wir dachten, Taxifahrer/-innen kommen 

aus allen Teilen der Gesellschaft, mit oder ohne 

Diplom. Sicher selten ein Traumberuf, den man sich 

bereits im Kindesalter wünscht. Aber irgendwelche Lebensumstände 

führen dann dazu, dass man es macht. Als Kundin 

hatte ich bei beinahe jeder Taxifahrt interessante Gespräche. 

Daraus habe ich den Eindruck gewonnen, dass Menschen in diesem 

Beruf über eine sehr gute Menschenkenntnis verfügen. 

Zuerst seid ihr auf eine Kollegin am Taxistand im Tal 

zugegangen? 

LIA: Doch bevor wir sie ansprechen konnten, fragte sie uns 

schon, was wir denn bräuchten. 

In meinem Beruf hat man die Augen besser offen, um zu 

sehen, was auf einen zukommt. 

KATHARINA: Wir haben ihr dann gesteckt, weswegen wir unterwegs 

sind, und sie gefragt, wie lange sie denn schon Taxi fahren 

würde und weshalb. 

LIA: Sie erzählte uns, dass sie eigentlich gelernte Floristin sei. 

Taxi fährt sie natürlich des Geldes wegen und auch wegen der 

freien Zeiteinteilung. Man kann arbeiten und trotzdem pünktlich 

bei den Kindern wieder zu Hause sein. 

KATHARINA: Wir wollten uns noch einmal verabreden. Leider 

kam der Kontakt nicht mehr zustande. 

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FOTOS: Privat 


FELDFORSCHUNG 

Katharina Kröner (links) 

und Lia Hauschke 

KATHARINA: Schwer zu sagen. Diese totale Verschiedenheit 

von Menschen in so kurzer Zeit und Abständen in einem so 

kleinen Raum. Sehr berührt haben mich drei alte Damen. 

Zwei reisten wieder ab und unterhielten sich während unserer 

Fahrt zum Hauptbahnhof über den schlechten Gesundheitszustand 

ihrer Freundin. Der Abschied fiel ihnen umso 

schwerer, weil sie daran zweifelten, selbst im nächsten Jahr 

noch einmal diese beschwerliche Reise auf sich nehmen zu können. 

Es war wohl das letzte Mal, dass sie sich in diesem Leben 

gesehen haben. Das hat mich sehr bewegt. 

Und ansonsten? 

KATHARINA: Diese Gespräche über alles Mögliche. Banales und 

auch nicht. Die ganze Palette rauf und runter. Oder Stille und 

Schweigen und man selbst mittendrin. Das hat mir gefallen. 

LIA: Dann haben wir deine Telefonnummer 

erhalten und uns bei dir 

gemeldet. Wie war es für dich? 

Ich fühlte mich geschmeichelt. Zwei Studentinnen interessieren 

sich für meine Arbeit. Ich fand es spannend und habe 

mich auf das Experiment und auf euch gefreut. Katharina ist 

ja dann einen Abend von 18 bis 24 Uhr in meinem Taxi auf 

einem der beiden hintersten Plätzen mitgefahren … 

KATHARINA: Ja, ich war sehr aufgeregt: Wie würden die Menschen 

reagieren, dass da jemand im Taxi mitfährt? Ich wollte 

keinesfalls stören. Superneugierig. Wer steigt ein? Was für 

Zufallsbegegnungen erwarten mich? 

Die Fahrgäste reagierten durchweg positiv auf dich und 

spitzten die Ohren. Einige haben dich sogar mit Handschlag 

begrüßt! Das passiert selten. Andere nahmen dich zur Kenntnis 

und das war es dann. Welche Begegnungen würdest du 

hervorheben? 

Erinnerst du dich noch an die aufgekratzten Werbefilmer, die 

nach ihrem Dreh eingestiegen sind? 

KATHARINA: Ja, sie haben sofort angefangen, mich über meine 

Forschung auszufragen, und haben selbst Taxigeschichten aus 

aller Welt erzählt. Wir hatten viel Spaß. 

Du hast gesagt, dass du nach sechs Stunden ziemlich 

schlapp wieder ausgestiegen bist. Inwiefern bist du verändert 

aus dem Feld hinausgegangen? 

KATHARINA: Klar, man ist natürlich die ganze Zeit über in 

einem positiven Sinn angespannt. Denn da kommen neue Leute 

in ständigem Wechsel, auf die man jedes Mal neu eingehen muss. 

Ich fand den Perspektivwechsel einen wahnsinnig spannenden 

Prozess. Sich in eine andere Rolle zu versetzen und Probleme 

oder Freuden zu sehen, die für dich alltäglich sind und über die 

ich vielleicht noch nie nachgedacht habe. Dafür braucht man 

nicht unbedingt eine Feldforschung, aber meine Haltung hat sich 

für Fremdes schon noch ein Stück mehr geöffnet. 

Das Interview führte der Taxiunternehmer Horst Wiegand, 

der während der Feldforschung als Chauffeur agierte. 

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Der Taxiunternehmer Horst Wiegand und seine besonderen Fahrgäste. 


21

ZUKUNFTSKONGRESS 

DIE ZUKUNFT 

KANN 

BEGINNEN – 

MIT DEM TAXI 

Beim Zukunftskongress »Taxi Driving Innovation« drehte sich vieles um den 

digitalen Wandel und wie man Zukunft – auch elektrisch – auf die Straße bringen 

kann. Experten aus der Industrie und der Taxibranche lieferten dabei 

erfolgsversprechende Lösungsansätze. 

Der Bundesverband Taxi und Mietwagen 

e. V. hatte für den 26. September 

hochkarätige Gäste aus 

Politik und Wirtschaft nach Berlin eingeladen. 

Sie hielten Vorträge und diskutierten 

auf dem Podium. Beim Themenschwerpunkt 

zur urbanen Mobilität drehten sich 

die Lösungsansätze unter dem Motto 

„Zukunft auf die Straße bringen“ unter 

anderem um klimafreundliche Antriebe. 

Da bevorzugt Metropolen wie München 

zur Spielwiese immer neuer Mobilitätsangebote 

werden, ist es wichtig, dass die Taxibranche 

gerade dort neue Ansätze 

präsentiert. Gregor Beiner, Geschäftsführer 

des mtz – Münchner Taxi Zentrums, erläuterte 

dazu, die (umwelt-)politisch geforderte 

Verkehrswende gehe nur mit dem Taxi, 

schon wegen der hohen Kilometerleistung: 

Alexander Sixt (Sixt, 

links) und Hermann 

Waldner (taxi.eu) 

erläuterten beim 

Zukunftskongress 

die Ziele ihrer 

Partnerschaft. 

Deutsche Taxis haben im Jahr 2018 knapp 

2,89 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt. 

Diese Zahl bedeute eine hohe ökologische 

Verantwortung der Taxibranche. 

Beiner wollte nicht auf die passenden 

Rahmenbedingungen warten, sondern habe 

mit einem Autohersteller gemeinsam die 

Anforderungen an ein alltagstaugliches 

E-Taxi definiert. Diesem Hersteller, Jaguar, 

habe man dann zehn Fahrzeuge abgekauft. 

Seitdem lebt Beiners Unternehmen die Verkehrswende 

mit seinen umweltfreundlichen 

Taxis, und die Bestellung von E-Taxis 

ist mittlerweile auch in die Bestell-App von 

taxi.eu integriert. 

Die Bilanz ist positiv. Seit Einführung 

am 25. Juli 2018 haben 60.000 Kunden mit 

ihnen 700.000 Kilometer zurückgelegt. 

„Das ist ein klarer Beleg dafür, dass E-Mobilität 

machbar ist“, sagte Beiner. Gemeinsam 

mit den Hybrid-Fahrzeugen habe seine 

Firma ihren CO2-Ausstoß während der letzten 

zehn Jahre um 60 Prozent reduziert. 

Die Mobilitätswende brauche aber auch 

die richtigen Rahmenbedingungen. Die 

Stadt München unterstützt die E-Mobilität 

durch eine Förderung, bei der bis zu 40 Prozent 

des Anschaffungspreises in dem Fall 

zurückgezahlt werden, wenn das E-Taxi seinen 

Einsatzzweck erfüllt. Soll heißen: Pro 

gefahrenem Besetztkilometer bekommt der 

Taxiunternehmer 20 Cent erstattet. 

„WIR WOLLTEN NICHT WARTEN“ 

Auch beim Problem der Ladeinfrastruktur 

habe Beiners Unternehmen proaktiv gehandelt, 

da viele der im Münchner Stadtgebiet 

aufgestellten Ladesäulen für das Taxigewerbe 

leider unattraktiv seien. „Wir wollten 

nicht warten, bis die Straßen endlich mit 

genügend öffentlichen Ladesäulen bestückt 

sind. Deshalb haben wir uns entschieden, 

ein innerstädtisch vorhandenes Parkhaus 

neu zu denken“, berichtet der Münchner 

Unternehmer vor rund 150 Taxiunternehmern, 

Gewerbevertretern, aber auch 

Politikern in Berlin. So entstand jener 

E-Mobilitätshub mit vier Schnellladesäulen, 

über den Taxi Times bereits in einer 

früheren Ausgabe berichtet hat und der 

nicht nur dem mtz, sondern allen Taxibetrieben 

zur Verfügung stehen soll, um 

„für jeden und zu jeder Zeit ein E-Fahrzeug 

innerhalb kürzester Zeit wieder auf 

die Straße zu bringen“, wie Beiner betonte. 

Beiner hält dieses E-Hub-Konzept auch 

für eine bundesweite Ausdehnung geeignet, 

mahnt aber auch ein intelligentes Netzwerk 

an, denn tausend Verbrenner durch 

FOTOS: Adobe Stock / elektronik-zeit, Adobe Stock / sopradit, Axel Rühle 

22 


ZUKUNFTSKONGRESS 

Der Münchner Taxiunternehmer 

Gregor 

Beiner präsentierte 

sein E-Taxi-Projekt 

einem bundesweiten 

Publikum. 

tausend E-Autos zu ersetzen, bringe nichts, 

wenn diese genauso wie bisher stundenlang 

im Stau stünden. 

Vor dem Themenpanel zur „Zukunft auf 

der Straße“ war es bereits generell um die 

digitalen Chancen gegangen. Diese hatte 

Hermann Waldner, Vizepräsident des Bundesverbands 

Taxi und Mietwagen e. V., 

Geschäftsführer von Taxi Berlin und Isar- 

Funk und Gründer der App taxi.eu, aus 

Sicht des Taxigewerbes dargestellt. Die drei 

echten Taxi-Apps taxi.eu, Taxi Deutschland 

und cab4me seien durch eine Schnittstelle 

verknüpft, sodass der Kunde jederzeit und 

überall über eine der Apps ein Taxi in 

Deutschland und auch in wichtigen europäischen 

Metropolen bestellen könne, 

erläuterte Waldner. Sämtliche Payment- 

Lösungen seien dort ebenso integriert wie 

die Bestellmöglichkeiten über künstliche 

Intelligenz (z. B.: Amazon Echo, „Alexa“). 

„Damit haben wir gezeigt, dass wir ein 

Netzwerk aufbauen können, das sich gewaschen 

hat und anerkannt ist“ – und dessen 

Qualitäten mittlerweile auch von Google 

geschätzt werden. Nach Testphasen in Berlin 

und München will der Suchmaschinengigant 

die App taxi.eu vollständig in Google 

Maps integrieren, da Uber oder Free Now 

nur punktuelle Abdeckungen aufweisen 

können. Dazu laufen erste Kooperationen 

mit Mobilitäts-Apps der ÖPNV-Verkehrsbetriebe. 

Trotz oder auch gerade wegen solcher 

positiven Entwicklungen stelle man sich 

auch intern kapitalstärker auf, indem man 

FMS-Systems, die Betreibergesellschaft der 

taxi.eu-App, aktuell in eine Aktiengesellschaft 

umwandle (Taxi Times berichtete 

ausführlich in seiner bundesweiten DACH- 

Ausgabe). 

Nach Waldners Vortrag kamen Dr. Tom 

Kirschbaum und Alexander Sixt zu einer 

Diskussionsrunde hinzu. Sixt betonte, 

angesprochen auf die vielen zu erhebenden 

Daten, dass man als Familienunternehmen 

hinsichtlich der Datenschutzbestimmungen 

äußerste Sorgfalt an den Tag lege. 

SIXT ALS EHRBARER KAUFMANN 

Gegenüber den Skeptikern der Taxi-Kooperation 

versicherte er, dass in seinem Unternehmen 

noch das Prinzip des ehrbaren 

Kaufmanns gelte. „Mein Wort ist so gut wie 

der Handschlag.“ 

Alexander Sixt hatte zuvor in seinem 

Vortrag die Zusammenarbeit mit dem deutschen 

Taxigewerbe ausführlich erläutert. 

„Die Mobilitätswende der Zukunft hat 

unfassbare Herausforderungen, die man 

nur mit einem partnerschaftlichen Ansatz 

lösen kann.“ Man könne als Familienunternehmen 

bei der Mobilitätswende keine 

Berge versetzen, aber man könne kleine 

Kieselsteine werfen. Und einen solchen 

Stein habe man am 28. Februar geworfen, 

als man während eines großen Events die 

Sixt-App vorstellte. Seitdem seien spannende 

und auch erfolgreiche Monate 

vergangen, in denen man immer mehr Taxizentralen 

für die Zusammenarbeit gewinnen 

konnte, wofür er sich vor den rund 

160 anwesenden Taxivertretern bedankte. 

Man wollte kein Parallelnetzwerk mit 

eigenem Fuhrpark schaffen, sondern überall 

mit den besten Partnern arbeiten, betonte 

Sixt. Das sei in Deutschland (ebenso wie 

in den Niederlanden und in der Schweiz) 

das Taxigewerbe, während man in den USA 

mit Lyft kooperiere, weil dort das Taxigewerbe 

weder die qualitativen noch die technischen 

Voraussetzungen für eine solche 

Partnerschaft mitgebracht habe. 

„Das Produkt Taxi ist so viel besser, 

als es sich die eigene Branche vorstellt“, 

appellierte Alexander Sixt an das Selbstbewusstsein 

der Taxibranche. Vor allem 

international genieße man einen außerordentlichen 

Ruf. „Die kennen nicht die 

Nummer der örtlichen Taxizentrale. Somit 

führen wir dem Taxigewerbe also Kunden 

zu, ohne ihnen mittel- und langfristig Konkurrenz 

machen zu wollen“, verspricht der 

Sixt-Vorstand. 

Hermann Waldner stellte in diesem 

Zusammenhang noch einmal den großen 

Unterschied zu Free Now heraus. „Sämtliche 

Fahrtbestellungen über die Sixt-App 

landen bei den Taxizentralen und werden 

von dort an die angeschlossenen Taxiunternehmer 

und deren Fahrer weitervermittelt. 

Taxizentralen sind wirtschaftlich 

selbstständig. Die Verhandlungen mit Sixt 

und Vertragsgestaltungen erfolgten daher 

auf Augenhöhe.“ 

jh 

Dr. Hans Bake v. Bakin 

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23

ELEKTRO-TAXIS 

EIN E-TAXI ALS 

BOTSCHAFTER-AUTO 

20 Cent Förderung pro Besetztkilometer bis maximal 40 Prozent vom 

Bruttoanschaffungspreis des E-Taxis: Auf dem Papier liest sich die städtische 

E-Taxi-Förderung sehr gut. Wir haben mit einem Unternehmer gesprochen, der 

sich für die Elektromobilität entschieden hat. 

INKLUSION 

TAXI FÜR ALLE 

Unser Geschäftsmodell schließt die 

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Toyota Proace Bus, beide mit Automatik, 

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Standort Untersendling 

(U-Bahn Implerstraße) 

Horst Wiegand/Max Jung-Grundmann GbR 

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Tel.0177/ 7173644 

Die E-Mobilität hat Manfred Reiter schon längere Zeit 

gereizt, richtig konkret wurden die Pläne aber erst, als 

er auf dem von Taxi Times in Kooperation mit dem ADAC 

Südbayern veranstalteten E-Taxi-Tag das erste Tesla Model S in 

Hellelfenbein gesehen hatte. Änderungen im Eichgesetz hatten 

nämlich zuvor für rund zwei Jahre eine Taxizulassung für den 

Wagen aus Kalifornien unmöglich gemacht. 

Für Reiter bot der Wagen das richtige Gesamtpaket. Durch den 

hohen Preis des Tesla Model S 100D von ca. 100.000 Euro netto 

schien die Kalkulation dank der städtischen Förderung durchführbar. 

„Heute, so ärgert sich Reiter, wird das gleiche Auto deutlich 

günstiger angeboten.“ 

Der Unternehmer, der seit 1993 im Taxi sitzt und sich 2009 

selbstständig machte, besitzt zwei Taxikonzessionen und drei 

Taxis. Grund dafür ist eine Option, welche das Referat für Gesundheit 

und Umwelt der Landeshauptstadt München (RGU) in den 

Förderrichtlinien verankert hat. Für den Fall, dass dem E-Taxi „der 

Strom ausgeht“, darf alternativ das klassische Verbrennertaxi 

wieder zurück auf die Straße. 

SCHICHTWECHSEL OHNE AUTOSCHLÜSSEL 

Reiter hat sich diese Option offengelassen, aber genutzt hat er sie 

kaum, und dass, obwohl sein Tesla im Zweischicht-Betrieb eingesetzt 

wird. Der ist, so Reiter, in der Realität auch ohne Supercharger 

oder eigene Ladesäule mit kleineren Einschränkungen 

umsetzbar. Die Einsatzzeiten laufen immer nach dem gleichen 

Muster ab. Die Tagschicht beginnt um 7 Uhr mit einem teilgeladenen 

Auto und geht bis 16 Uhr. Dann wird der Wagen bis 18 Uhr 

wieder geladen. Die Übergabe läuft in der Regel an einer der städtischen 

Ladesäulen ab. Dank moderner Konnektivität geht das zur 

Not auch ohne Autoschlüssel. 

Für dieses Lademodell eignet sich der Tesla ganz besonders, 

denn seine integrierte Elektronik erlaubt relativ schnelles Laden 

mit 16,5 Kilowatt an den städtischen Wechselstrom-Ladesäulen, 

die maximal 22 Kilowatt pro Ladepunkt abgeben können. Zum 

Vergleich: Ein Jaguar I-PACE lädt, wenn Wechselstrom anliegt, mit 

maximal sieben Kilowatt pro Stunde. 

Ob dieser Weg auch der kostengünstigste ist, ist schwer zu 

sagen. Allerdings: Als Reiter sein E-Taxi bekam, wurde an den 

städtischen Ladesäulen nur über eine sogenannte Session Fee 

abgerechnet. Das Auto konnte mit diesem Zeittarif über einen 

konkreten Zeitraum hinweg geladen werden. Dabei war es egal, 

wie viel Strom aufgenommen wurde. 

Mittlerweile ist das Eichgesetz auch bei den Ladesäulen angekommen. 

Und das schreibt vor, dass das Laden über die verbrauch- 

FOTOS: Adobe Stock / electriceye, Taxi Times, SWM 


ELEKTRO-TAXIS 

Ohne eigene Ladeinfrastruktur ist Reiters Wagen häufiger Gast 

an den städtischen Ladesäulen. 

Manfred Reiter fährt eins der städtisch 

geförderten Münchner E-Taxis. 

te Kilowattstunde Strom abgerechnet werden muss. Für Reiter 

haben sich so über Nacht die Kosten für einen Ladevorgang mindestens 

verdreifacht. Unverständnis zeigt er auch über den Strompreis, 

der an den SWM-Ladesäulen verlangt wird. Die Stadtwerke 

München verlangen beim Laden mit ihrer Ladekarte an den rund 

500 Ladesäulen pro Kilowattstunde 0,38 Euro. Das sind rund 

10 Cent mehr, als der durchschnittliche Stromtarif der Stadtwerke 

für den normalen Hausstrom verlangt. Infolgedessen jongliert 

Reiter mit unterschiedlichen Ladekarten verschiedener Stromanbieter. 

„Dass mit den Ladekarten ist eine Wissenschaft für sich. 

Ich besitze mittlerweile vier Stück. Je nach Anwendungsfall muss 

dann die richtige Karte gewählt werden.“ Umständlich, aber grundsätzlich 

kein Grund für eine Absage an die E-Mobilität. 

VERZÖGERTE FÖRDERUNG 

Schwierig war nur der Zeitraum zwischen der Förderzusage und 

der Auslieferung des fertig umgerüsteten Taxis. Bei Reiter waren 

es zwei Monate, in denen natürlich die Finanzierungsraten des 

Fahrzeugs bezahlt werden mussten, obwohl de facto damit kein 

Geld verdient werden konnte. 

Wer die Fördersumme als festen Bestandteil in seine Kalkulation 

aufgenommen hat, muss auch beachten, dass man frühestens 

nach drei Monaten überhaupt die ersten Daten an das zuständige 

Referat für Gesundheit und Umwelt RGU übermitteln kann. Die 

Landeshauptstadt München hat nämlich für den Nachweis der 

Besetztkilometer eine ganz spezielle Vorgehensweise vorgeschrieben. 

Um diese manipulationssicher zu ermitteln, ist der Einsatz 

eines Fiskaltaxameters vorgeschrieben. Dessen Daten müssen 

quartalsweise in ein spezielles Portal als Zip-Datei übermittelt 

werden. Da beim RGU nicht nur die E-Taxi-Förderung liegt, sondern 

beispielsweise auch die Förderanträge für Pedelecs und E-Roller, 

können unschöne Wartezeiten entstehen. Der Redaktion ist 

ein Münchner Unternehmer bekannt, der über ein halbes Jahr 

lang auf die Zugangsdaten für die elektronische Datenübermittlung 

warten musste. Mittlerweile konnte der Unternehmer die 

Daten aber auf den Weg schicken. 

Im Fahrbetrieb ist der Tesla in jedem Fall auch bei den Fahrgästen 

immer ein Gesprächsthema: „Die steigen ein und reden 

über das Auto und vergessen erst mal zu sagen, wohin sie überhaupt 

wollen.“ Der Fahrer wird dann automatisch zum Botschafter 

der E-Mobilität und sieht sich dem gesamten Spektrum von E-Mobilität-Fans 

und E-Mobilitäts-Gegnern ausgesetzt. Für den Fahrer 

ist es also empfehlenswert, sich vorab mit der Thematik auseinanderzusetzen. 

Weitere Besonderheiten der Elektromobilität sind die Wartungskosten. 

Weil es keine Ölwechselintervalle mehr gibt und auch der 

Bremsenverschleiß minimal ist, muss für eine Inspektion in der 

Regel deutlich weniger Geld kalkuliert werden. Unklar ist natürlich 

trotzdem, wie hoch die Rechnungen ausfallen, wenn außerplanmäßig 

etwas ersetzt werden muss. 

Als Fazit sieht Manfred Reiter, der übrigens nicht mit dem 

Münchner Oberbürgermeister verwandt ist, dass es wichtig ist, 

dass jeder in seinem Rahmen etwas für die Umwelt tut. Den 

Umstieg auf sein E-Taxi, welches er selbst in den Nachtschichten 

fährt, hat er bislang nicht bereut. Ob es sich unter dem Strich 

betriebswirtschaftlich rechnen wird, kann Reiter erst nach Ablauf 

der drei Jahre Förderlaufzeit sagen. Eine Erkenntnis ist aber: 

Je teurer das Auto ist, desto mehr Besetztkilometer muss der Wagen 

abspulen, denn sonst kann der Fall eintreten, dass die maximal 

mögliche Förderung nicht abgerufen werden kann. 

Manfred Reiter geht es aber nicht ausschließlich um Geld: 

„Natürlich bin ich auch irgendwie ein Pionier. Kauft man sich 

heute den neuesten Fernseher, dann kostet der jetzt 5.000 Euro 

und in zwei Jahren nur noch die Hälfte.“ 

sg 

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25

QUERSCHAU 

IM LONDON-TAXI 

AUF DEM 

PRÄSENTIERTELLER 

Ist dem einem oder anderen Kollegen Ende Oktober/Anfang 

November ein schwarzes London-Taxi mit englischen Kennzeichen 

aufgefallen? Der Fahrer am Steuer war ein Taxi Times-Redakteur 

auf Testfahrt. »Mit tollen Reaktionen«, wie er selbst sagt. 

Viele Details am Wagen zeigen, 

unser Testwagen kommt „very 

british“ im klassischen Schwarz 

der Londoner „Black Cabs“ daher und zeigt 

schon bei der ersten Fahrt, dass LEVC die 

Sprache der Taxifahrer spricht. Irre, wie die 

Menschen auf den Wagen reagieren. Obwohl 

der TX eine komplette Neuentwicklung ist 

und elektrisch fährt, wird der Wagen von 

Kindern, Männern und Frauen quer durch 

alle Altersstufen als klassisches London-Taxi 

erkannt. Sei es der Tesla-Model-X-Fahrer, 

dem an der Ampel der Kiefer runterklappt, 

oder der Taxler, der an der roten Ampel im 

besten Englisch Details des Autos erfragt, 

oder seien es einfach nur die Passanten auf 

der Straße, die sich ungläubig den Hals verdrehen. 

Speziell Kinder reagieren mit dem 

ausgestreckten Zeigefinger, als wollten sie 

sagen: „Guck mal, Papa, ein London-Taxi!“ 

FOTO: Taxi Times 

EIN EXKLUSIVES ARBEITSTIER 

Unsere erste Fahrt überhaupt fand im Dunkeln 

statt. Durch die hochwertig wirkende 

Lichtgrafik verströmt das Arbeitstier einen 

Hauch von Exklusivität. Zeigt man ein Foto 

des Logos herum, sind viele, auch die Autokenner, 

der Meinung, die Flügel eines Bent- 

ley wiederzuerkennen. Da kann man nur 

sagen: Nah dran! Zumindest, was das Herkunftsland 

angeht. 

Beim elektrischen Antrieb, der zusätzlich 

einen Verbrennungsmotor als Generator 

mit an Bord hat, kann aus Taxisicht auf 

den ersten Blick nur eine Schwäche festgestellt 

werden. Mit dem Antriebskonzept ist 

der TX von der Münchner E-Taxi-Förderung 

ausgeschlossen. Der TX kann aber noch 

mehr. Beim aktuellen Modell ist nämlich 

serienmäßig eine Rollstuhlrampe verbaut. 

Unser Testwagen ist also schon ab Werk ein 

Inklusionstaxi. Sollte das nicht gefördert 

werden? Unter den vielen Menschen, die 

während unserer Testphase immer wieder 

um das Auto herumgeschlichen sind, waren 

auch Taxi fahrende Rollitransportprofis. 

Die finden, dass der Wagen durchaus Potenzial 

hat, aber ein reiner Rollstuhltransporter 

ist der TX nicht, weil nur ein Rollstuhl 

reinpasst. Dafür kann man ihn aber als echtes 

Inklusionstaxi sehen, welches zudem 

noch elektrisch fahren kann. 

Den ausführlichen Testbericht vom 

LEVC TX können Sie in der aktuellen 

Printausgabe der deutschlandweiten 

Taxi Times DACH nachlesen. 

sg 

Der TX lädt ein zum „Tag der offenen Tür“. 

IMPRESSUM 

Verlag 

taxi-times Verlags GmbH, 

Frankfurter Ring 193 a 

80807 München, Deutschland 

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 91 

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Internet: www.taxi-times.taxi 

Geschäftsführung: Jürgen Hartmann 

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Handelsregister: Amtsgericht München 

HRB 209524 

Redaktion (tt) 

V. i. S. d. P.: Jürgen Hartmann (jh), 

Simon Günnewig (sg) 

Mitarbeiter dieser Ausgabe 

Stephan Berndt (sb), Wim Faber (wf), 

Wilfried Hochfeld (wh), Hayrettin Simsek (hs); 

Horst Wiegand (hw) 

Grafik & Produktion 

Katja Stellert (Artdirektion), 

Martina Jacob 

Raufeld Medien GmbH, 

Paul-Lincke-Ufer 42/43, 10999 Berlin 

Telefon: +49 (0)30 695 665 936 

Anzeigenleitung, Online-Verkauf 

und Vertrieb 

Elke Gersdorf, e.gersdorf@taxi-times.taxi 

Telefon: +49 (0)89 / 14 83 87 92 

Fax: +49 (0)89 / 14 83 87 89 

Druck 

Silber Druck oHG, Otto-Hahn-Straße 25, 

D-34253 Lohfelden 

Erscheinungsweise 6 x pro Jahr 

Heftpreis 3,50 €, Jahres-Abo 28 € 

(inkl. MwSt. und Versand) 

ISSN-Nr.: 2367-3850 

Weitere Taximagazine aus dem Verlag: 

Taxi Times DACH 

Taxi Times Berlin 

Die IsarFunk Taxizentrale GmbH & Co KG 

und der Taxiverband München e. V. (TVM) 

bekommen in Taxi Times München eigens 

gekennzeichnete Mitteilungsseiten, 

für deren Inhalte die beiden Genannten 

im Sinne des Presserechtes selbst 

verantwortlich sind. 

26 


FEHLT IHNEN WAS (AUF)? 

Uns schon! Wie auch schon in den letzten Ausgaben, 

fehlen auch in dieser Taxi Times wichtige Werbekunden. 

Verkaufs- und Imageanzeigen von Fahrzeugherstellern 

und der Industrie waren bisher immer ein wesentlicher standteil der Finanzierung unserer redaktionellen 

Be- 

Arbeit. 

Trotzdem werden wir als Sprachrohr der Taxibranche 

unsere Berichterstattung auf keinen Fall reduzieren. Das 

sind wir gerade in der jetzigen Phase allen Taxiunter- 

nehmern schuldig, aber auch den Politikern und Aufsichtsbehörden, 

die ebenfalls zu unseren Lesern gehören. 

Taxi Times wird also weiterhin berichten. Online wie per 

Print. Für uns ist das selbstverständlich. Für Sie auch? 

Dann werden Sie jetzt Abonnent von Taxi Times und 

unterstützen Sie unsere Arbeit mit 35.- € pro Jahr, damit 

wir wiederum Ihre Arbeit weiterhin begleiten und unterstützen 

können. 

www.taxi-times.taxi/Heftbestellung 

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FÜR ALLE 

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6 Ausgaben inklusive der gesetzlichen Umsatzsteuer und inklusive Versandkosten

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Fensterheber vorn, und hinten, Tempomat, Start-Stop-Knopf, Smart-Key, Klimaautomatik, 

Leichtmetallfelgen mit Bereifung 205/60 R 1 6 u.v.m. 

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1) Unverb. Preisempf. des Herstellers/Importeurs. 2) Ein Angebot der Lexus Financial Services (ein Geschäftsbezeichnung der Toyota Kreditbank GmbH) Toyota Allee 5, 50858 Köln, Laufzeit 60 Monate, Laufleistung 40.000km/Jahr, Sollzins geb. p.a. 2,95%, eff. 

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Taxi Times München - November / Dezember 2019

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