BINNENSCHIFF JOURNAL 2020-1

heit schon gesehen, braucht es eine hohe
Flexibilität und ausreichend Kapazitäten um
handlungsfähig zu bleiben. Natürlich kann
die Bahn oder vice versa die Binnenschifffahrt,
auch wenn sie nicht unter einem Dach
leben, auf die jeweils anderen Spezifikationen
zugreifen. Jedoch sind solche Zwangsreaktionen
kaum rasch umsetzbar und hinterlassen
immer einen Kollateralschaden.
Kunden werden flexibler, Tarife geraten in
Schieflage usw. Dabei ließen sich durch intelligente
Kooperationen die Umlenkmöglichkeiten
gerade bei länger anhaltenden Infrastrukturschäden
oder Streik schadlos bewältigen.
Denkt man an die Umweltfreundlichkeit im
Transportwesen und die notwendige Dekarbonisierung,
kommt man schnell auf den
großen Spielraum der sich anbietet, wenn die
Stärken unterschiedlicher Transport-Modi zur
richtigen Zeit genutzt werden.
CONTARGO, einer der führenden Logistik
Dienstleister zum Beispiel, transportiert pro
Jahr weit über 2 Mio. TEU in 5 Ländern
Europas. Dazu greift das Unternehmen auch
auf eigene Schiffs- und Bahnlinien zu. Neben
den schon beschriebenen realisierbaren
Vorteilen, verfolgt das Unternehmen auch
eine umweltschonende Strategie: „Unser Bestreben
ist, möglichst viele Transporte von der
Straße auf andere Verkehrsträger zu verlagern.
Unser dichtes Netzwerk eigener Terminals erlaubt
es uns, im modalen Split die optimale
Distanz mit dem Binnenschiff zurückzulegen.
Das nützt unseren Kunden, weil die Kosten
sinken, und der Umwelt, weil mit dem Binnenschiff
die CO2-Emissionen pro Tonnenkilometer
reduziert werden.“ Niemand wird die
Sinnhaftigkeit dieser Entscheidung anzweifeln
– nur, man muss es halt auch machen.
Denn tagtäglich verursachen LKW einen
volkswirtschaftlichen Millionen Euro Schaden.
Und im Stau werden permanent unzählige Arbeitsstunden
und Rohstoff sinnlos „verheizt“.
Das Schiff gewinnt hingegen überlegen die
Umweltbilanz und Wasserstraßen kennen
kaum Staus und schon gar keine Sonntagsfahrverbote.
Die Zahlen zeigen den Erfolgskurs
des Logistikers. Aktuell liegt der Modal Split im
Unternehmen bei 75 % Schiff, 20 % Bahn und
5 % LKW. Die Zielsetzung bis 2030 sieht vor,
48 % Schiff, 48 % Bahn und 4 % LKW.
Bahn fährt Schiff / Quelle: SEASPAN
Der Kopf ist rund, damit die Gedanken die
Möglichkeit haben, die Richtung zu wechseln.
Was könnte, außer einem starken Unternehmerwillen
und Innovationskraft zu mehr
Kooperation im Transportsektor beitragen?
Für die Kunden würde ein einheitliches Preismodell
für alle Verkehrsmittel den Umstieg
auf das jeweils beste Verkehrsmittel erleichtern.
Dazu bräuchte es aber politische
Unterstützung – Stichwort Kostenwahrheit.
Auch die Berücksichtigung, dass bessere
Transportlösungen im Sinne der Umweltauch
bessere Fördervoraussetzungen haben, stärkt
Kooperationen. Es macht wenig Sinn, eine trimodale
Hafenförderung auf die Beine zu stellen,
wenn damit ein Umschlagskran an der
Hafenkante finanziert wird, der langsam vor
sich hin rostet, während gleichzeitig die Lagerflächen
für den LKW-Transport explodieren.
In Summe braucht es also Förderungen für
nachvollziehbare Lösungen des Modal Shift
und nicht eine Förderung nach dem Gießkannen-Prinzip.
Diese Förderpolitik hat uns
dahin gebracht, wo wir heute stehen, aber
nicht sein sollten.Vor dem Hintergrund des
unbestritten zu erwartendem Anstieg im Güterverkehr,
kann davon ausgegangen werden,
dass die damit einhergehenden Herausforderungen
nicht von FÖRDERnehmern in
„klickediklacke“ Schuhen, sondern von beherzten
UNTERnehmern im Konzert mit einer
klugen Politik gelöst werden. (PB)