Industrieanzeiger 07.2020

interview
Sie haben e.Go mal als Game Changer bezeichnet.
Wie meinten Sie das?
Wir brauchen die Mobilitätswende. Dabei
müssen emissionsarme, besser noch emissionsfreie
Fahrzeuge schlagartig eine maßgebliche
Rolle spielen. Der Umstieg auf ein
E-Auto ist für den Durchschnittskunden
aber noch zu teuer. Der e.Go Life ist in den
Gesamtkosten pro Kilometer der günstigste
Pkw. Außerdem glauben wir – wie gesagt –,
dass unser Auto das nachhaltigste ist.
Der e.Go Life ist für genau jenes Nutzungsprofil
konzipiert – für den Kurzstrecken-
Zweitwagen liegen. Und zwar genau in der
Größenordnung unseres Life.
Wie ist der Stand beim Shuttle Bus Mover?
Wir haben inzwischen die wichtigsten Zulassungstests
bestanden. Etwa die Hälfte der
24 Vorserien-Mover waren für diese Tests
im Einsatz, die andere Hälfte läuft bei Testbetrieben,
unter anderem bald auf dem
Münchener Olympia-Gelände zur Vorbereitung
des teilautonomen Betriebs. Zum Jahresende
soll unser Werk 3 in Aachen Rothe
Erde in Betrieb gehen, und Anfang 2021 soll
dort die Serienproduktion starten.
wird weiter nur grundiert, nicht lackiert.
Und die Außenhaut wird es in zwei verschiedenen
Versionen geben, mit einer Kunststoff-
oder mit einer Stahlblech-Beplankung.
In den ersten Produktionskonzepten sollten
die Rolling Chassis auf eigener Achse autonom
durch die Montage rollen. Heute werden
sie auf AGVs transportiert. Warum?
Beim Life hatten wir das nicht geplant.
Taktzeiten von zehn Minuten sind zu kurz,
um eine autonome Steuerung sinnvoll zu
realisieren. Hier sind fahrerlose Transportmodule
– oder AGVs – nicht nur wirtschaftlicher,
sie bieten auch deutliche Vorteile hinsichtlich
der Ergonomie. Beim Mover hatten
wir das geplant. Allerdings hätten wir dazu
einige Montageschritte vorziehen und die
effizienteste Montageabfolge aufgeben müssen.
Es hat sich gezeigt, dass auch hier die
Montage auf AGVs die wirtschaftlichere
Lösung ist. Unsere Erfahrung zeigt aber: Es
ist viel günstiger, einfacher, flexibler und
ergonomischer, eine solche Produktion auf
AGVs aufzubauen als auf einem Fließband.
Das e.Go-Fabrik-Konzept will Prof. Günther Schuh auch auf andere Kontinente exportieren. Das
geplante Werk in China soll künftig 100.000 Elektro-Kleinwagen pro Jahr produzieren.
und Stadtverkehr – wo die Bat-E-Stärken
liegen. Wie viel Sinn macht dieses Konzept,
wenn die Politik den individuellen Nahverkehr
dort am liebsten abschaffen möchte?
Mit dem öffentlichen Nahverkehr oder On-
Demand-Angeboten – wie sie unser zweites
Produkt, der e.Go Mover, bieten wird –
können rund 20 Millionen Menschen in
Großstädten und deren direktem Einzugsgebiet
bedient werden. Der weit größere Teil
der Bevölkerung lebt aber außerhalb der
Metropolen und braucht weiterhin ein Auto,
um auch künftig flexibel, effizient und
komfortabel mobil zu sein. Der Durchbruch
für die E-Mobilität wird zunächst beim
In einem Focus-Interview nannten Sie eine
Jahresproduktion von 100.000 Life als Ziel
für das geplante Werk in China. Ist das
Konstruktionsprinzip dafür geeignet?
Das Beplankungsprinzip mit Kunststoff-
Außenhautteilen ist auch bei größeren
Stückzahlen von Vorteil, weil es maßgeblich
zur Langlebigkeit der Fahrzeuge beiträgt.
Wir bleiben auch bei unserem Grundkonstruktionsprinzip.
Allerdings verändern wir
in China die Body-Struktur substanziell.
Das Auto wird länger und ein Viertürer sein.
Der Aluminium-Rahmen bleibt in der Basis
erhalten, wird aber durch kleinere Tiefziehteile
aus Stahl ergänzt. Der Space Frame
Wie muss sich die Fertigungstechnik infolge
des Mobilitätswandels verändern?
Wir müssen auch bei den Fertigungssystemen
für die wichtigen Komponenten der
E-Mobilität – das reicht vom Powertrain
über die Batterien und die Leistungselektronik
bis hin zur Ladeinfrastruktur – die Nase
wieder vorn haben. Wir müssen hier, wie in
anderen Mobilitätsbereichen, die führende
Nation werden. Dazu brauchen wir mehr
Wertschöpfung in Deutschland. Das gilt
auch für die Batteriezellen-Fertigung. Damit
das funktioniert, müssen wir andere Konstruktionsprinzipien
und Technologien nutzen
und größere Innovationsschritte wagen.
Was heißt das für die Werkzeugmaschine?
Gibt’s einen Trend zum Laser?
Ich gehe davon aus, dass es künftig verstärkt
Hybrid-Werkzeugmaschinen geben wird, in
die Lasersysteme integriert sind. Das ist ja
auch am WZL, dem Werkzeugmaschinen -
labor der RWTH Aachen, ein großes
Forschungsthema. Grundsätzlich wird der
Laser dem Trend zur Variantenbildung und
zur flexiblen Fertigung besser gerecht, weil
er keine teuren und mit Vorlauf verbundenen
Werkzeuge erfordert. Trotzdem sehe ich
gute Chancen für die deutsche Werkzeugmaschinenindustrie.
Schließlich werden
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