messweb E-Paper Automotive Testing 2021

Die Trends bei Automotive Testing 2021 

AUTOMOBILMESSTECHNIK AUS EINER HAND 

Trend 

Autonomes Fahren in der 

Stadt: Mit Simulation auf 

Nummer sicher 

Was steht zwischen uns 

und Vision Zero? 

Titel 

Analyse von Hybrid- 

Antriebssträngen 

Neuheiten 

Wir zeigen die Innovationen 

für Automotive Testing 

auf mehr als 20 Seiten 

Aus der Forschung 

So lassen sich Datenmengen 

effizient verarbeiten 

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Editorial 

Wer baut zukünftig unsere Autos? 

Liebe Leserinnen, 

Liebe Leser, 

wie sieht das Automobil der Zukunft aus? Elektrisch, 

werden die einen sagen, die anderen halten noch am 

Verbrennungsmotor fest, und wieder andere suchen 

nach weiteren Alternativen, wie z.B. Wasserstoff. So 

weit, so gut. Aber eine mindestens genauso wichtige 

Frage für die Automobilindustrie wird sein: Wer wird 

unsere zukünftigen Fortbewegungsmittel entwickeln 

und produzieren? 

Fakt ist: Die Autobranche verändert sich – und das 

schneller, als manche denken. Ein Beispiel? Gerade hat 

die Opel-Mutter Stellantis ihre Kooperation mit Foxconn 

bekanntgegeben, dem Hersteller des iPhones und 

der weltweit größte Elektronikkonzern. Ein eigens dafür 

gegründetes Gemeinschaftunternehmen soll die Cockpits 

der Stellantis-Marken liefern. Sprachassistenten, 

Gestensteuerung und deutlich mehr Bildschirme sollen 

zukünftig das Fahrerlebnis und den Komfort verändern. 

Und dabei ist die neue Kooperation nicht die einzige, 

die der taiwanesiche Konzern mittlerweile unterhält. 

Er ist auch nicht der einzige Elektronikriese, der sich 

in Richtung der Automotiv-Branche bewegt. Dort ist in 

den vergangenen Monaten viel passiert, weil Technologiekonzerne 

verstärkt ins Geschäft rund um Daten und 

Dienste bei Elektroautos drängen. 

Auf den ersten Blick scheint das eine klare Win-Win- 

Situation zu sein, schließlich können die Technologieriesen 

den Badarf der Autobauer nach immer intelligenteren 

Software- und Elektronikplattformen deutlich 

schneller lösen. Das spart Zeit und Geld. Auf der anderen 

Seite schaffen die Foxconns & Co. vor allem auch 

den Sprung in neue Märkte, die in den kommenden 

Jahren sehr hohe Gewinne versprechen. 

Aber der erste positive Eindruck täuscht, denn die 

Neuen am Zulieferer-Himmel werden mehr wollen. Sie 

wollen nicht nur das Cockpit bauen, sondern möglichst 

die gesamte Produktion eines E-Fahrzeugs übernehmen. 

Und sie wissen ganz genau, dass die klassischen 

Automobilkonzerne unter starkem Druck stehen und 

ohne Partner die notwendigen Entwicklungen nicht 

mehr zu angemessenen Preisen erfüllen können. Was 

bliebe Ihnen also? Lediglich das Design und die die Entwicklung 

– deutlich zu wenig! Ein probates Gegenmittel 

dürfte alleine der Aufbau der eigenen Innovationsstär- 

ke sein, vor allem der Ausbau der Kompetenzen in der 

Batterie- und Softwareentwicklung. 

Bei all den Veränderungen dürfen wir aber einen 

wichtigen Punkt nicht aus den Augen verlieren: Das 

Testen! Es wird ein wichtiger Game Changer hin zum 

Auto der Zukunft sein. Egal welches Konzept sich durchsetzen 

wird, nur durch Testen können wir die Sicherheit 

des Fahrzeugs auch weiterhin gewährleisten und 

damit gleichzeitig das Vertrauen der Kunden in neue 

Technologien gewinnen. Die Digitalisierung im Bereich 

Automotive Testing muss weiter vorangetrieben 

und jede einzelne Baugruppe in idealer Weise 

unter die Lupe genommen werden – kostengünstig, 

effizient und mit Know-how, das viele Automobilbauer 

und Zulieferer seit Jahren auszeichnet. 

Über den aktuellen Stand und die Trends bei Automotive 

Testing möchten wir Sie in diesem messweb- 

E-Paper informieren. Auf 38 Seiten finden Sie jede 

Menge Neuheiten und Trends. Lassen sich durch die 

Themen leiten und für Ihre anstehenden Aufgaben 

inspirieren. 

Ihr 

Dirk Schaar 

Chefredakteur 

3

Inhalt 

Die Trends bei Automotive Testing 2021 

AUTOMOBILMESSTECHNIK AUS EINER HAND 

Trend 

Autonomes Fahren in der 

Stadt: Mit Simulation auf 

Nummer sicher 

Was steht zwischen uns 

und Vision Zero? 

Titel 

Analyse von Hybrid- 

Antriebssträngen 

Titel 

Analyse von Hybrid-Antriebssträngen 

Evaluierungen von Verbrennungsmotoren oder elektrischen 

Antriebssträngen und allgemeine Fahrzeuganalysen können 

jetzt einfach mit einem einzigen Hochleistungsmesssystem 

durchgeführt werden. 

Bild: Dewesoft Deutschland GmbH, Unterensingen 

Neuheiten 

Wir zeigen die Innovationen 

für Automotive Testing 

auf mehr als 20 Seiten 


So lassen sich Datenmengen 

effizient verarbeiten 


SIRIUS® XHS-PWR 

15 MS/s Signalkonditionierung und 

Echtzeitausgabe über XCPonETH 

www.messweb.de 

4 

3 Editorial 

6 Autonomes Fahren in der Stadt: 

Mit Simulation auf Nummer sicher 

8 Was steht zwischen uns und Vision Zero? 

12 Titel: Analyse von Hybrid-Antriebssträngen 

Automotive Testing Neuheiten 

14 Schnell und zuverlässig: Messtechnik für die 

Automobilindustrie 

15 Prüfsysteme von Berghof Testing: 

Immer ein Gewinn 

16 SPEKTRA CV-10: Mobilität anders definiert 

17 Digitale Transformation mit OriginPro – 

Datenanalyse & -präsentation 

18 Perspektivwechsel in der flächenhaften 

Vibrometrie 

20 Messlösung für die Radbremsentwicklung 

20 Sound-Design-Workflow für Automobilhersteller 

revolutionieren 

21 Post-Processing Software: Signaloptimierung 

mit ADMA-PP 

21 Durchflussmesser zur Optimierung von 

Kreisläufen im Fahrzeug 

22 Zukunft der Leistungsbestimmung von 

Elektroantrieben 

24 Lenkradaufnehmer für PKW und Nutzfahrzeuge 

24 Leistungsstarkes, mobiles All-in-One System 

für Automobil-Messungen 

25 Sensor bringt robuste off-highway 

Zuverlässigkeit für kleine Zylinder 

25 Dickenmessung von Bremsscheiben für 

Prüfstand und Fahrversuch 

26 Höchstflexible Einzelader mit 100 % Schirmung 

für HV-Prüfstände 

26 100 % Inspektion erhöht Fahrsicherheit 

28 Steuergerät übernimmt alle DC-Ladefunktionen 

28 Piezoresistiver Beschleunigungsaufnehmer 

für Crashtests 

29 Intuitives, hochpräzises Scanning Laser 

Doppler Vibrometer 

29 Lösung zur Emulation von Ladesäulen 

beschleunigt Entwicklung 

30 Kapazitiver Silikonkraftsensor SXTSC1 – 

die intelligente elektronische Haut 

30 Sicheres Abschalten von Hochleistungsbatterien 

in E-Fahrzeugen 

32 Ortsaufgelöste 3D Schwingungsmessung 

mit Kameras 

34 Neuer Switch für zwei Netze 

34 Prüfanlagen für die E-Mobilität 

36 Aus der Forschung: 

Datenmengen effizient verarbeiten 

37 Impressum

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5

Trend 

Innerstädtisches Szenario in einer Closed-Loop-Simulation für autonomes Fahren. 

Grafik: JPG Automotive GmbH. 

Autonomes Fahren in der Stadt: 

Mit Simulation auf Nummer sicher 

6 

Bevor automatisierte Fahrzeuge auf den 

Straßen unterwegs sein können, muss 

ihre Sicherheit gewährleistet sein. Dafür 

braucht es zahlreiche Tests in der Simulation, 

denn nicht alle Situationen lassen 

sich im realen Verkehr erproben. Im Projekt 

SET Level arbeitet das Fraunhofer LBF 

mit Partnern aus Wirtschaft und Wissenschaft 

an einer effizienten Simulationstechnologie. 

Diese soll flexibel für unterschiedliche 

Anwendungen und Stufen in 

der Fahrzeugentwicklung einsetzbar sein, 

einen nennenswerten Anteil von Fahrtests 

in die Simulation verlagern und damit Freigabe- 

und Zulassungsverfahren absichern 

und verkürzen. Erste Ergebnisse liegen vor. 

Erste praxistaugliche Lösungen wurden anhand von simulierten 

Verkehrsszenarien am 29. April 2021 auf dem 

virtuellen Halbzeitevent des Projektes vorgestellt. Mehr 

als 300 interessierte Besucher waren gleichzeitig eingewählt. 

Das internationale Publikum bestand aus Fachund 

Führungskräften aus den Bereichen Automobilbau 

und -zulieferer, IT, Simulation und Forschung. 

Closed-Loop-Simulation bewertet Wechselwirkung von 

Fahrzeugsystem und automatisierten Fahrfunktionen 

Forschende aus dem Fraunhofer LBF stellten die 

Möglichkeiten vor, in einer Closed-Loop-Simulation 

die Wechselwirkung von Fahrzeugsystemen und automatisierten 

Fahrfunktionen in einer szenarienbasierten 

Testumgebung zu testen. So können automatisierte 

Fahrfunktionen effizient mit unterschiedlichen Antriebsträngen, 

Lenk- oder Bremssystemen mit unterschiedlichen 

Fahrzeugeigenschaften erprobt werden. Durch 

spezifische Schnittstellen können Systemmodelle aus 

Matlab/Simulink in die virtuellen Prüfumgebungen eingebunden 

werden und dabei die Standardnachrichten 

des ASAM Open Simulation Interface (OSI) implementieren. 

Dies ermöglicht es dem Systementwickler, vollständig 

in seiner gewohnten Umgebung zu arbeiten. Auf 

unterschiedliche Anforderungen des jeweiligen Systemtests 

in Hinblick auf die Genauigkeit und Simulationsge-

Trend 

schwindigkeit wird innerhalb der Closed-Loop-Simulation 

mit unterschiedlichen Detailgraden der Teilmodelle 

reagiert. »So kann zum Beispiel ein Fahrzeug durch eine 

einfache Kinematik dargestellt werden, um Routenplanung 

oder Einparkmanöver zu testen, während für die 

Erprobung sicherer Spurwechsel oder Ausweichmanöver 

auf der Autobahn ein komplexeres Modell der Fahrdynamik 

und Aktorik eingesetzt wird«, erläutert Riccardo 

Bartolozzi, Wissenschaftler am Fraunhofer LBF. 

Herausforderungen für das sichere autonome Fahren 

Vollautomatisierte (VDA Level 4) und fahrerlose/ 

autonome (VDA Level 5) Fahrfunktionen sind in den 

letzten Jahren weltweit ein Schwerpunkt der Forschung 

und Entwicklung geworden. Sie gelten als vielversprechender 

Lösungsansatz für die Herausforderungen 

straßenbasierter Mobilität: die Steigerung der Verkehrseffizienz, 

Erhöhung der Verkehrssicherheit sowie 

Emissionsreduktion. Eine Schlüsselrolle kommt dem 

Thema Absicherung zu. Da bei Level 4- und Level 5-Systemen 

der Fahrer nicht mehr durchgängig und innerhalb 

notwendiger Reaktionszeiten als Rückfallebene 

zur Verfügung steht, muss die Automation alle erdenklichen 

Verkehrssituationen und potenziellen Gefährdungen 

selbst abfangen und sicher behandeln. 

Der Sicherheitsnachweis, dass die Automation dazu 

in der Lage ist, kann aber mit heutigen Methoden weder 

mit Hilfe von Simulationen noch mit Realfahrten erbracht 

werden. Bei SET Level sollen Simulationsplattformen 

entwickelt werden, mit denen kostengünstig und 

flexibel automatisierte und vernetzte Fahrfunktionen 

im städtischen Bereich getestet werden können. 

Großforschungsprojekt des BMWi 

Das deutsche Großforschungsprojekt SET Level ist Teil 

der PEGASUS-Projektfamilie und läuft bis August 2022. 

SET Level vertieft die Simulationsansätze auf breiter 

Quelle: Fraunhofer LBF 

Ph.D. Riccardo Bartolozzi, Baugruppen und Systeme: 

Numerische Simulation, Fraunhofer-Institut für 

Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit in 

Darmstadt 

Basis und erweitert die Anwendung auf den gesamten 

Verkehrsraum. Es wird durch das Bundesministerium 

für Wirtschaft und Energie (BMWi) über das Programm 

„Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ gefördert. 

Insgesamt 20 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft 

arbeiten hierbei zusammen. 

Projektpartner in SET Level: ADC 

Automotive Distance Control Systems 

GmbH (ein Unternehmen der 

Continental AG), Audi AG, BMW AG, 

dSPACE GmbH, DLR-Institut für Verkehrssystemtechnik, 

ETAS GmbH, 

Ford-Werke GmbH, Fraunhofer LBF, 

FZI Forschungszentrum Informatik, 

IPG Automotive GmbH, MAN Truck 

& Bus AG, OFFIS - Institut für Informatik, 

Opel Automobile GmbH, PRO- 

STEP AG, Robert Bosch GmbH, RWTH 

Aachen (Institut für Kraftfahrzeuge), 

TU Braunschweig (Institut für Regelungstechnik), 

TU Darmstadt (Fachgebiet 

Fahrzeugtechnik), Volkswagen 

AG, ZF Friedrichshafen AG. 

Fraunhofer-Institut für Betriebsfestigkeit und 

Systemzuverlässigkeit LBF 

Bartningstr. 47 

64289 Darmstadt 

Telefon: +49 (0) 6151 705-8264 

E-Mail: riccardo.bartolozzi@lbf.fraunhofer.de 

www.lbf.fraunhofer.de 

7

Trend 

Was steht zwischen uns und Vision Zero? 

In den 2010er Jahren kam es zu großen Fortschritten in der Automobilindustrie. 

8 

von Selene van der Walt 

Während ich diese Zeilen verfasse, erlebt Texas einen 

historischen Wintersturm. Unsere Infrastruktur ist dafür 

nicht ausgelegt, und das zeigt sich. Aufgrund unglücklicher 

Umstände musste ich gestern ungefähr 800 Kilometer 

von Terlingua nach Austin fahren, eine malerische, 

aber schockierende Expedition: Während wir uns entlang 

der eisigen Autobahn bewegten, trennten uns nur 

die Leitplanken von den menschenleeren Fahrgestellen 

von Sattelschleppern, die umgestürzt waren und jetzt 

den Elementen überlassen wurden. 

Während der 12-stündigen Reise kam ich nicht umhin, 

an die Dringlichkeit zu denken, mit der wir uns in Richtung 

Vision Zero bewegen müssen, und an die Zukunft der Mobilität, 

die mit ihr einhergeht. Was wäre, wenn der Transport 

emissionsfrei wäre und die Autos und Lastwagen, die 

die Straße verstopfen, nicht zum Klimawandel beitragen 

würden, der den Sturm verursacht, durch den wir uns 

kämpfen? Was wäre, wenn eine effiziente Schieneninfrastruktur 

die Notwendigkeit von Sattelschleppern oder des 

eigenen Autos zu einem Ding vergangener Tage machen 

würden? Was wäre, wenn mein selbst fahren könnte, sodass 

es mich durch die eisigen Bedingungen brächte und 

ich das Lenkrad nicht mehr festklammern müsste? 

Wir sind noch nicht da, aber diese Vision von Emissionsfreiheit, 

Kollisionsfreiheit und Staufreiheit ist zumindest am 

Horizont. Die Zeitlinie in Bild 1 zeigt, wie weit unsere Branche 

im letzten Jahrzehnt gekommen ist. Hier gilt es, auch 

einmal stolz zu sein. Das kommende Jahrzehnt wird jedoch 

große Fortschritte bei neuen Fahrzeugtechnologien erfordern 

– der autonomen, vernetzten, elektrischen und gemeinsamen 

Mobilität – die das Rückgrat für das Erreichen 

von Vision Zero bilden. In diesem Jahrzehnt geht es darum, 

das brillante geistige Eigentum, das in Forschungslabors 

auf der ganzen Welt entwickelt wurde, in die Realität umzusetzen, 

was bedeutet, sich den Aufsichtsbehörden, dem 

Produktionsanlauf und der öffentlichen Wahrnehmung zu 

stellen. Wir sind überzeugt, dass das Testen nicht nur wichtig 

ist. Es wird der Game Changer in den Fortschritten des 

nächsten Jahrzehnts sein. Durch Tests wird sichergestellt, 

wie wir Sicherheit gewährleisten, Vertrauen schaffen und 

die Auswirkungen dieser Innovationen validieren. 

Autonom 

Mit Fahrzeugen der Kategorie 2+ auf der Straße werden 

die Entwicklung, das Testen und die Produktion von Fahrzeugen 

der Kategorie 3 und höher die Herausforderung 

dieses Jahrzehnts darstellen. Wir glauben, dass staatliche 

Regulierung und Simulationstechnologien zwei 

wichtige Auslöser für diese Technologie sein werden. 

Im Februar 2021 hat das deutsche Verkehrsministerium 

einen Entwurf für ein Gesetzeswerk zur Regelung 

des autonomen Fahrens bis zur Kategorie 4 vorgelegt. 

Sollten Bundestag und Bundesrat zustimmen, wird 

Deutschland zu den Ländern wie Singapur, den Niederlanden, 

Großbritannien und Finnland gehören, die starke 

Richtlinien und gesetzliche Rahmenbedingungen für 

die Entwicklung und das Testen autonomer Fahrzeuge 

(AVs) festlegen. Das ist spannend, denn je weiter wir uns 

auf den Stufen der Fahrautomatisierung bis hin zu Stufe 

4 bewegen, auf der Autos ohne Fahrer lenken, beschleunigen, 

bremsen und navigieren können, desto mehr 

kann die staatliche Regulierung eine große Rolle bei der 

Entlastung der AV-Sensorik und Planung spielen. Gesetze 

sind außerdem unerlässlich, um AVs auf öffentlichen 

Straßen zu testen und eine konsistente Straßenqualität 

und entsprechende Markierungen sicherzustellen, um 

die Last für AV-Algorithmen zu verringern. 

Durch die Bereitstellung technischer Standards für AVs 

und einheitlicher Testmethoden können Automobilunter-

Trend 

nehmen sich auf die Technologie selbst konzentrieren. 

Letzteres ist ein Stand, auf dem wir derzeit viele Teams 

sehen – das Entwickeln von Testanforderungen und -standards 

parallel zum Produktdesign. Obwohl Nantional Instruments 

(NI) über das nötige Fachwissen verfügt, um in diesem 

Bereich unterstützend zu wirken und auch Lösungen 

bereithält, sind wir der Meinung, dass stärkere staatliche 

Empfehlungen, insbesondere, wenn sie weltweit einheitlich 

sind, zu einer schnelleren Innovation führen werden. 

Aber auch wenn diese Anforderungen erfüllt wurden, 

ist die Aufgabe bei weitem noch nicht abgeschlossen. 

Die große Menge an Fahrszenarien, die validiert werden 

müssen, ist überwältigend und das ist ohne Simulation 

schlichtweg unmöglich. BMW berichtet etwa, dass 95% 

aller Testkilometer auf virtueller, simulierter Basis gefahren 

werden (BMW, „Der Weg zum autonomen Fahren“ 

- The Road to Autonomous Driving, 14. Mai 2020). Die 

Vernetzt 

AVs profitieren stark von der Fähigkeit, mit umgebenden 

Fahrzeugen, Fußgängern und städtischer Infrastruktur zu 

kommunizieren. Die Vehicle-to-Everything-Kommunikation 

(V2X) verspricht weniger Staus, da wir die Straßenkapazität 

optimieren können und mehr Sicherheit, weil die Fahrzeuge 

sich ihre Absichten gegenseitig mitteilen. Um in den 

nächsten Jahrzehnten Fortschritte bei der Konnektivität zu 

erzielen, müssen wir jedoch die Herausforderungen der 

Infrastruktur, Standardisierung und Datenschutz meistern. 

In der Branche ist aufgrund ihrer Abdeckung, Kapazität, 

Zuverlässigkeit und geringen Latenz eine Entscheidung für 

Mobilfunk-V2X-Technologie als Zugangsschicht für intelligente 

Transportsysteme getroffen worden. 5G-Netzwerke 

werden bereits entwickelt, aber ihre Fähigkeiten und Reichweite 

variieren stark. Dies ist eine weitere Herausforderung, 

die wir bewältigen müssen. Darüber hinaus erfordert 

Die Society for Automotive Engineers definiert diese fünf Kategorien der Fahrautomatisierung. 

Genauigkeit dieser Simulation ist unerlässlich, um sicherzustellen, 

dass diese 5% der Kilometer, die auf der 

Straße gefahren werden, zur Feinabstimmung verwendet 

werden können, anstatt auf ihnen schwerwiegende 

Fehler erkennen zu müssen. 

Die Simulation und das Testen von Sensoren und Algorithmen 

spielen eine größere Rolle als nur zur Validierung 

der Technologie. Das mangelnde Vertrauen der Öffentlichkeit 

in AVs wird ein großes Hindernis für den Erfolg 

darstellen. Wir haben noch einen langen Weg vor uns, bevor 

die Öffentlichkeit für eine breite Akzeptanz bereit ist; 

20% der Amerikaner, die von den Partners for Automated 

Vehicle Education (PAVE) untersucht wurden, glauben, 

dass AVs niemals sicher sein werden. In ähnlicher Weise 

wünschen sich nur 35% der japanischen Verbraucher 

ein vollständig selbstfahrendes AV, wobei in Japan sogar 

79% glauben, dass sie niemals sicher sein werden. Es 

gibt jedoch Hoffnung, da die PAVE-Umfrage 2020 gezeigt 

hat, dass 60% der Amerikaner AVs mehr vertrauen würden, 

wenn sie die Technologie dahinter besser verstehen 

würden. D.h., je mehr wir über die Fahrzeuge, ihre Funktionsweise 

und die strengen Tests erzählen können, desto 

mehr Akzeptanz beim Verbraucher können wir aufbauen. 

die vollständige Umsetzung von V2X Infrastrukturinvestitionen 

in Sensornetzwerke und Ausrüstung entlang der 

Straßen. Diese Investition kann auch eine Herausforderung 

darstellen, da wir den vollen Nutzen erst nach einer Verzögerung 

sehen werden. Wir benötigen einen bestimmten 

Schwellenwert an Straßenfahrzeugen, die mit der V2X- 

Technologie ausgestattet sind, bevor die breiteren Vorteile, 

etwa weniger Staus und mehr Sicherheit, greifbar werden. 

Dabei ist die Interoperabilität unerlässlich, um sicherzustellen, 

dass eine Vielzahl von Geräten erfolgreich miteinander 

kommunizieren kann. Vereinigungen wie die 

3GPP und die 5GAA sind hier führend und bringen Geräte- 

und Infrastrukturanbieter zusammen, um Standards 

und die Implementierung derselben zu testen. 

Abschließend sind auch die Datensicherheit und der 

Datenaustausch Herausforderungen, die wir bewältigen 

müssen. Die hohe Offenheit und Interoperabilität, die V2X 

so wertvoll machen, können der Technologie aber durch 

Datenschutzverletzungen und Hackerangriffe auch zum 

Verhängnis werden. Das wird nicht dadurch erleichtert, 

dass sich Staaten und sogar Bundesländer in ihren Datenschutzgesetzen 

erheblich unterscheiden, wobei einige 

Staaten eine ständige Meldung der AV-Standorte verlan- 

9

Trend 

gen, während andere eine Anonymisierung aller Daten 

fordern. AVs müssen sich an die Datenschutz- und Meldeanforderungen 

ihrer lokalen Rechtsordnungen anpassen. 

Die Alternative stellt Geofencing dar, was die Nutzbarkeit 

aber einschränkt. Die Cybersicherheit ist für die meisten 

Automobilhersteller ein neuer Testbereich, weshalb neue 

Testtechnologien und IT-Fachwissen erforderlich sind, um 

die Sicherheit zu gewährleisten. Dies ist von entscheidender 

Bedeutung, da Sicherheit auf dem Spiel steht. 

Elektrifiziert 

Elektrofahrzeuge (EVs) haben in den letzten zehn Jahren 

einen weiten Weg zurückgelegt. Anlässlich des Super Bowl 

2021 hat GM einen Werbespot ausgestrahlt, in dem sich 

das Unternehmen dazu verpflichtet, bis 2025 30 neue EVs 

auf den Markt zu bringen. Das ist eine erfrischende Entwicklung 

gegenüber den Schlagzeilen von Anfang 2010, als 

noch der Widerstand der großen Autohersteller gegen Elektrofahrzeuge 

für das Gros der Verbraucher von sich hören 

ließ. In diesen Schlagzeilen wurden Elektrofahrzeuge noch 

als Nischenlösung betrachtet für eine umweltfreundliche 

Minderheit, und Tesla wurde etwa als Startup für Träumer 

verlacht. Damit wir diesen Schwung nutzen und eine breite 

Akzeptanz von E-Fahrzeugen in diesem Jahrzehnt erreichen 

können, müssen wir die Herstellungskosten für Batterien 

senken und die Angst vor zu geringen Reichweiten durch 

den Ausbau der Ladeinfrastruktur verringern. 

Es bleiben mehrere Fragen hinsichtlich der effizientesten 

Methode zur Entwicklung von EVs auf dem Massenmarkt 

offen. Sollten sich die Automobilhersteller, um die 

Emissionsanforderungen zu erfüllen, etwa kurzfristig auf 

Hybridfahrzeuge konzentrieren und die Entwicklung von 

EVs verschieben oder sich stattdessen gleich ganz auf 

EVs konzentrieren? Wie gelingt es uns, Emissionen über 

den gesamten Fahrzeuglebenszyklus von der Fertigung 

bis zur Verschrottung möglichst zu minimieren? Welche 

alternative Kraftstoffquelle ist die beste? Muss sich 

die gesamte Fahrzeugarchitektur ändern, wenn sich die 

Kraftstoffquelle des Autos ändert? Oder ist es möglich, 

ein Plug&Play-System zu erstellen, das vorhandene Entwürfe 

wiederverwendet? Muss jedes Unternehmen, das 

sich mit Elektrofahrzeugen befasst, gleich das gesamte 

Fahrzeug neu erschaffen? Oder können wir mittels 

Partnerschaften eine Aufteilung erreichen, in der jedes 

Unternehmen sich einer Sache annimmt, damit wir eine 

schnellere Marktreife erzielen? 

Der Produktionsanlauf ist unter allen Umständen eine 

Herausforderung, aber er kann für viele der Elektrofahrzeug-Startups 

ohne Hintergrund in der Automobilfertigung 

eine besondere Herausforderung darstellen. Elon 

Musk hat in einem Interview im Februar offen über die 

Herausforderungen bei der Aufrechterhaltung der Produktqualität 

während der Produktionssteigerung von 

Tesla gesprochen, ein Problem, das sich wahrscheinlich 

wiederholen wird, wenn mehr Elektrofahrzeug-Fertigungslinien 

und Störer im Automobilbau Produkte im 

großen Maßstab herstellen. Batterien verursachen besondere 

Produktionsprobleme aufgrund der vielen sicherheitskritischen 

Elemente, die während der Erstellung 

und Montage der Batterie getestet werden müssen. 

Hochleistungsprüfgeräte können die Geschwindigkeit 

der Produktionslinien erhöhen, ohne die Produktqualität 

zu beeinträchtigen. Darüber hinaus können Testsysteme 

mit integrierter Datenverwaltung Erkenntnisse aus 

der Fertigung wieder in die Forschung und Entwicklung 

einbinden, um die Produktleistung zu verbessern, was 

wiederum bei der Erstellung von Entwürfen hilft, die sich 

für eine einfachere Produktion und vereinfachte, skalierbare 

Tests eignen. 

Gemeinsam genutzte Mobilität 

Zwar mag die gemeinsam genutzte Mobilität zur gleichen 

Zeit entwickelt werden, doch hängt sie auch vom Erfolg 

der vorgenannten Technologien ab. In Zukunft werden 

wir wahrscheinlich Flotten autonomer Elektrofahrzeuge 

sehen, die mit Apps und Infrastrukturen verbunden sind 

und die Mobilität als Dienst bereitstellen. Daher glauben 

wir, dass Partnerschaften für Erfolg unerlässlich sind. Die 

Branche spiegelt dies wider, und so wächst die Zahl der 

Partnerschaften zwischen Unternehmen aus der Automobilindustrie, 

Forschungseinrichtungen und Behörden 

Jahr für Jahr. In ähnlicher Weise verlagern traditionelle 

Autohersteller einen Teil ihres Geschäfts in Richtung 

Mobilitätsdienstleistungen. So hat z.B. die Volkswagen- 

Tochter MOIA ein digitales Ökosystem für das Carpooling 

erstellt. Dieser Bereich profitiert außerdem enorm 

von der Datenanalyse zur Wartung der Fahrzeugflotte 

und zur Benutzererfahrung. 

Tests als Beschleuniger 

Investitionen in Tests sind ein wichtiger Beschleuniger 

für die Technologien, mit denen die Vision Zero realisiert 

wird. Tests machen die Produktleistung erst möglich. 

Automobilhersteller können sie verwenden, um die 

richtigen Szenarien effektiv zu simulieren, mit denen 

Produktdesigns validiert, die Produktion gesteigert und 

gleichzeitig die Produktqualität aufrechterhalten wird. 

Und, was vielleicht der wichtigste Faktor ist: Sie können 

Verbraucher davon überzeugen, dass es an der Zeit ist, 

Vertrauen zu den Technologien aufzubauen, die uns zur 

Emissionsfreiheit, Staufreiheit und Unfallfreiheit führen 

werden, und diese Technologien zu nutzen. 

Autorin: Selene van der Walt, Solution Marketer, Automotive 

Production Test, National Instruments, Autin/ 

Texas 

10 

National Instruments Germany GmbH 

Ganghoferstraße 70b 

80339 München 

Telefon: +49 (0) 89 7413130 

E-Mail: info.germany@ni.com 

www.ni.com/de-de.html

11

Titel 

Analyse von Hybrid-Antriebssträngen 

12 

Evaluierungen von Verbrennungsmotoren 

oder elektrischen Antriebssträngen und 

allgemeine Fahrzeuganalysen können jetzt 

einfach mit einem einzigen Hochleistungsmesssystem 

durchgeführt werden. 

Um die durchschnittlichen CO 2 

-Emissionen des gesamten 

Fahrzeugbestands zu reduzieren, haben sich 

die Entwicklungsanstrengungen in letzter Zeit auf 

Hybrid- und Elektrofahrzeuge konzentriert. Die Subsysteme 

des Antriebsstrangs müssen harmonisch zusammenwirken, 

um die erforderliche Effizienz und 

den gewünschten Fahrkomfort zu erreichen. Maßgeblich 

ist hierbei die gleichzeitige Messung und Analyse 

aller relevanten Parameter während des Betriebs des 

Antriebsstrangs. 

Traditionell werden dedizierte 

Messsysteme für die Verbrennungsanalyse, 

die Analyse des Elektromotors, 

des Umrichters und der 

Batterie, die Messung aller Vibrations- 

und Geräuschquellen und die 

Aufzeichnung digitaler Bus-Signale 

(wie CAN, LIN oder XCP) eingesetzt. 

Vor der Durchführung der Messung 

müssen die Prüftechniker diverse 

Softwarepakete und Hardware-Elemente 

installieren und sicherstellen, 

dass alles korrekt konfiguriert ist. 

Nach der Messung stellt sich dann 

die große Herausforderung, alle Messdaten für die Analyse 

zusammenzuführen. 

Das Hauptziel von Dewesoft ist es, die Konfiguration 

und Auswertung solcher Messungen zu vereinfachen. 

Mit dem Softwarepaket DewesoftX können Geräte 

konfiguriert, Messdaten gespeichert, Messungen analysiert 

und Daten in andere Formate exportiert werden. 

Für die Durchführung hochgenauer Verbrennungsanalysen 

steht das isolierte SIRIUS-HS-Modul mit 

integrierten Ladungsverstärkern zur Verfügung. Ein 

einzelnes tragbares Gerät kann an einen Laptop angeschlossen 

werden und bis zu acht Zylinder messen. Zur 

Erhöhung der Kanalanzahl ist es aber auch möglich, 

mehrere Geräte zu verbinden oder bis zu 128 Kanäle 

in einer einzigen Rack-Einheit mit integriertem Computer 

zusammenzufassen. Zu den weiteren bestimmenden 

Merkmalen gehören die Winkelauflösung 

von 0,025°, die Möglichkeit, eine unbegrenzte Anzahl

Titel 

von Zylindern zu messen, sowie die Durchführung von 

Berechnungen und Messungen per Knopfdruck. Das 

Modul ist für die Prüfung aller modernen Motoren 

entwickelt worden und unterstützt Funktionen wie 

Zylinderabschaltung und variable Verdichtungsverhältnisse, 

die direkt vom Steuergerät gelesen werden 

können. Mithilfe des kürzlich verbesserten Klopfalgorithmus 

lassen sich Motorschäden präzise erkennen 

und verhindern. 

Dank der Unterstützung von OEM-Zahnrad-Winkelsensoren 

an der Kurbelwelle gehört auch die Installation 

teurer Encoder der Vergangenheit an. Alle fahrzeugeigenen 

Sensoren können durch das Lesen von 

XCP- oder CAN-Daten vom Steuergerät sowie LIN- oder 

SENT-Daten genutzt werden. 

Das SIRIUS XHS-PWR wurde speziell für die Leistungsmessung 

im Fahrzeug konzipiert und entwickelt. Mit 

seiner Abtastrate von 15 MS/s und 5 MHz Bandbreite 

ist es in der Lage, auch sehr hochfrequente Ereignisse 

zu erfassen. Hochspannungs- und Hochstromkabel laufen 

direkt durch den gekapselten DC-CT-Sensor (Gleichstromwandler), 

wodurch die Gefahr von Stromschlägen 

durch abgerissene oder lose Messkabel 

ausgeschlossen ist. Spannungen 

bis 2000 VDC und Ströme von 

1000 A können dank dieser neuen 

patentierten DC-CT-Technologie direkt 

gemessen werden. 

Das Messsystem mit geschlossenem 

Chassis bietet große Vorteile 

gegenüber Stromzangen (die 

bei Gleichstrommessungen an geschirmten 

Kabeln Messfehler bis zu 

50 % aufweisen können) und Shunts 

(die eine sehr begrenzte Bandbreite 

haben und oft nicht in der Lage sind, 

Signale über 10 kHz zu messen). 

Dieses Leistungsmessgerät bietet 

eine XCP- und CAN-Ausgabe der Spannungs- und 

Strommessdaten in Echtzeit zur Verwendung mit Drittanbietersystemen 

als Stand-alone-Messverstärker bei 

der Steuergerätekalibrierung. In Kombination mit der 

XCP-Ausgabe in DewesoftX lassen sich Messergebnisse 

und Daten von anderen Modulen ohne zusätzliche 

Hardware und mit schnelleren Raten als über CAN an 

XCP-Master von Drittanbietern übertragen. Mehrere 

Leistungsanalysemodule können in der DewesoftX- 

Software parallel mit voller Abtastrate laufen, da die 

Berechnung nun über die GPU stattfindet, wodurch 

der Abruf von Echtzeitergebnissen ermöglicht wird. 

Dewesoft bietet auch Lösungen für die Analyse der 

Fahrdynamik, von Straßenlastdaten und Fahrzeugleistung, 

die ADAS-Evaluierung, die NVH-Analyse, Bremstests, 

Vorbeifahrgeräuschmessungen, sowie Hochgeschwindigkeits- 

und Wärmebild-Videoaufnahmen. 

Dank des kostenlosen und schnellen Supports vor Ort 

und kostenloser Online-Schulungen können Techniker 

ihre Zeit nun tatsächlich der Durchführung von Messungen 

widmen statt dem Erlernen des Umgangs mit 

verschiedenen Softwarepaketen. 

Mehrere Leistungsanalysemodule 

können in der DewesoftX-Software 

parallel mit voller Abtastrate laufen 

Dewesoft Deutschland GmbH 

Kelterstraße 59 

72669 Unterensingen 

Telefon: +49 (0) 7022 20824 11 

E-Mail: support.de@dewesoft.com 


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Automotive Testing 2021 

Schnell und zuverlässig: Messtechnik für die Automobilindustrie 

HBK (Hottinger Brüel & Kjær) ist der weltweit führende 

Anbieter von integrierten Prüf-, Mess-, Regel- und Simulationslösungen 

für die Industrie. Von Sensoren und Aufnehmern 

über die Signalverarbeitung bis hin zur Software 

für Auswertung und Visualisierung – die Produkte und 

Lösungen von HBK setzen Standards für Genauigkeit und 

Geschwindigkeit in Mechanik, Simulation und Analyse. 

Ob Entwicklung oder Serienproduktion, Fahrzeughersteller 

oder Zulieferer: HBK verfügt über profundes 

Fachwissen und langjährige Erfahrung in der Prüf- und 

Messtechnik für die Automobilbranche. Damit sind wir 

der ideale Partner für Prüfingenieure in jeder Phase des 

Produktentwicklungs- und Optimierungsprozesses. 

Prüfingenieure benötigen hochpräzise, integrierte Testund 

Messlösungen, um komplexen Anforderungen hinsichtlich 

Fahrzeug- oder Komponenteneigenschaften gerecht zu 

werden. Eine Vielzahl von mechanischen und elektrischen 

Parametern unter variablen Umgebungsbedingungen und 

über einen langen Zeitraum zu messen, zu verarbeiten und 

zu analysieren: Das stellt eine enorme Herausforderung sowohl 

für die Ingenieure als auch für die Messtechnik dar. Als 

technologischer Vorreiter entwickelt HBK seine Lösungen 

kontinuierlich weiter, um für jede Anforderung die bestmögliche 

Unterstützung zu bieten. 

Dazu gehört auch eDrive – eine Lösung für Leistungstests 

an kompletten Antriebssträngen und 

Antrieben (Motoren/Wechselrichter/Batterie) 

von Elektrofahrzeugen. Um Drehmoment, Drehwinkel 

und Drehzahl, mechanische Leistung und 

Wirkungsgrad, Ströme und Spannungen, Druck, 

Temperatur und NVH in äußerst dynamischen 

Prozessen zu messen, sind Tausende von Messpunkten 

erforderlich. Sie müssen in Echtzeit und 

zeitsynchron erfasst, gespeichert und analysiert 

werden. Zudem sollen die Optimierungen möglichst 

während des Testlaufs erfolgen. All das wird ermöglicht 

durch eine hochpräzise und sichere Sensorik, 

die optimal auf die Datenerfassungs-Hardware mit hoher 

Kanaldichte und hohen Abtastraten abgestimmt ist. 

Transparente Berechnungen und eine Vielzahl von Visualisierungstools 

sorgen für höchste Effizienz; der Einsatz 

modernster Technologien für maximale Zeitersparnis 

(z.B. bei der Erstellung von Wirkungsgrad-Kennfeldern). 

Weitere HBK-Mess- und Testlösungen für den Automobilbereich: 

Aerodynamische Untersuchungen, Dauerhaltbarkeitsanalysen 

und Betriebsfestigkeitsprüfungen. 

Für die Fertigungskontrolle und Leistungsüberwachung 

stehen hoch entwickelte Verfahren zur Verfügung, um 

die Produktqualität zu sichern und zu optimieren. 

Die Lösungen von HBK sorgen für Schnelligkeit, Sicherheit 

und Verlässlichkeit in der Automobilindustrie – von 

Produktdesign und Entwicklung bis zur Serienfertigung. 

Ein breites Schulungsangebot und hoch qualifizierter 

Support garantieren eine reibungslose Systemintegration 

beim Kunden. Weltweite Vertretungen und Niederlassungen 

unterstützen die Produktentwicklungszyklen über 

Plattformen, Regionen und Prozesse hinweg. Das macht 

HBK zum perfekten Partner für OEMs und Zulieferer. 

14 

Hottinger Brüel & Kjaer GmbH (HBK) 

Im Tiefen See 45 


Telefon: +49 (0) 6151 803 0 

E-Mail: info.de@hbkworld.com 

www.hbkworld.com


Prüfsysteme von Berghof Testing: Immer ein Gewinn 

Auch wenn die feierliche Preisverleihung in 

diesem Jahr pandemiebedingt ausfällt – die 

Freude bei Berghof Testing ist dennoch riesig: 

Der „Smart Component Tester (SCoT)“ 

hat die hochkarätige Jury mit seinem neuartigen 

Ansatz zur optischen Qualitätsprüfung 

überzeugt – und eine der begehrten 

Auszeichnungen beim „German Innovation 

Award 2021“ in der Kategorie „Machines 

& Engineering“ gewonnen. 

Der „German Innovation Award“ zeichnet Produkte 

und Lösungen aus, die sich vor allen Dingen durch Nutzerzentrierung 

und Mehrwert gegenüber bisherigen 

Lösungen unterscheiden. 

Wie „SCoT“ von Berghof Testing (zu sehen im 

Video): Er prüft Baugruppen am Ende der Montagelinie 

mit 3-D-Scanner anstatt, wie bisher üblich, mithilfe von 

Industriekameras. Damit erreicht Berghof erstmals eine 

optische Prüfung, die unabhängig von Streulicht, Kontrasten 

und Reflexionen funktioniert. 

Ein weiterer 3-D-Scanner bestimmt die exakte Position 

des Prüflings auf einem kurzen linearen Förderband 

und kommuniziert sie an den Roboter-Greifarm für die 

Aufnahme. Das spart Platz, Zeit und Kosten: Denn das 

System benötigt keine auf Werkstückträgern basierende 

Fördertechnik mehr. Dadurch ist es hochflexibel in 

der Anwendung und die Umrüstzeiten bei wechselnden 

Prüflingsvarianten entfallen. 

Theo Rauch (Bereichsleiter Berghof Testing) mit 

Urkunde „German Innovation Award“ 

Innovative Ideen sorgen für Mehrwert 

Nicht nur anders, sondern besser – dafür sind die 

Prüfsysteme von Berghof Testing seit fast 40 Jahren 

bekannt. So hat es das Unternehmen immer wieder geschafft, 

bei namhaften Autoherstellern und -zulieferern 

komplexe und zeitaufwändige Prüfverfahren im Bereich 

Exterior, Interior und E-Drives durch ebenso intelligente 

wie effiziente Prüftechnologien zu ersetzen. 

Besonders intensiv hat Berghof in den letzten Jahren 

das Thema Bumper-Testsysteme bearbeitet. Moderne 

Bumper enthalten oft hoch komplexe sicherheitsrelevante 

Fahrerassistenzsysteme wie etwa Sensorik zur Fußgänger- 

und Radfahrererkennung. Damit diese anspruchsvolle 

Technik reibungslos funktioniert, setzen immer mehr 

Automobilzulieferer auf Testsysteme von Berghof. 

Prüfsysteme für jeden Anspruch 

Berghof bietet hier immer die optimale Lösung – dank 

Baukastensystem: Vom Prüftisch „BASIC“ mit bewusst 

reduzierter Ausstattung über das hoch standardisierte, 

extrem variabel einsetzbare Prüfsystem „ELECTRIC“ 

bis hin zum High-End-Prüfsystem „ROBOTIC“ zur voll 

automatisierten optischen und elektrischen Bumperprüfung 

mit einer Taktzeit von unter 45 Sekunden. Alle 

wichtigen Daten und Fakten zur Bumperprüfer-Familie 

von Berghof Testing liefert eine brandneue Broschüre. 

Im Bereich E-Drives sorgt eine weitere Innovation 

für Furore: Berghof hat erstmals die elektrische und 

hydraulische BLDC-Prüfung in seinem Klima-Dauerlaufprüfstand 

kombiniert. Dadurch lassen sich die Motoren, 

wie im tatsächlichen Einsatz, im jeweiligen Öl testen. 

Schon lange bewährt und erfolgreich im Einsatz sind 

die Berghof Systeme im Bereich Sitzfunktionstest oder 

Kalibrierung von Sitzbelegungsmatten. Die kontinuierlich 

weiterentwickelte „Force Application Machine“ 

(FAM) sorgt zum Beispiel seit rund 20 Jahren dafür, 

dass die Sitzbelegungsmatten ihren wichtigen Beitrag 

für die Passagiersicherheit optimal erfüllen. 

Berghof Automation GmbH 

Business Unit Testing 

Arbachtalstraße 26 

72800 Eningen unter Achalm 

Telefon: +49 (0) 7121 894-0 

E-Mail: testing@berghof.com 

www.berghof-testing.com 

15


SPEKTRA CV-10: Mobilität anders definiert 

Muss ein Messaufbau schnell und vor-Ort überprüft werden, 

ist eine tragbare Kalibrierlösung oft die einzige Option. 

Der CV-10 vereint dabei alle Vorteile des mobilen 

Kalibrierens mit der bewährten Spitzentechnologie und 

Nutzerfreundlichkeit der SPEKTRA Laborgeräte. 

Als mobiles Kalibriersystem wurde der CV-10 speziell 

entwickelt, um das Testen oder Kalibrieren Ihrer Beschleunigungssensoren, 

Näherungssonden, Geschwindigkeitssensoren 

und vielen mehr vor Ort deutlich zu 

vereinfachen. Besonders in der Automobilindustrie findet 

der CV-10 viele Applikationen. Komplettiert mit der 

PR-Box als Erweiterungsmodul können Sie piezoresistive 

Beschleunigungssensoren schnell und zuverlässig 

prüfen und kalibrieren. Mit dem CV-10 lassen sich aber 

nicht nur piezoelektrische und piezoresistive Sensoren 

kalibrieren, sondern auch Schwingungsmessgeräte und 

komplette Messketten. 

Mit dem mobilen Kalibriersystem CV-10 können dabei 

verschiedene Messaufgaben durchgeführt werden. So 

lässt sich mit einem kontinuierlichen Frequenz-Sweep 

die komplette Frequenzbandbreite eines Prüflings 

überprüfen. In der manuellen Betriebsart ermöglicht es 

der CV-10 andererseits, die Funktionalität eines Sensors 

in einer individuell gewählten Frequenz und Amplitude 

zu überprüfen. Und der leistungsstarke Schwingungserreger 

im CV-10 schafft dabei Frequenzen von 5 Hz bis 

hin zu 10 kHz. 

Dank seiner kompakten Bauweise ist der CV-10 sehr 

gut zu transportieren und kann 

leicht zu Messeinsätzen in verschiedenen 

Laboren oder im Feld 

mitgenommen werden. Mit einer 

Batterie, die bis zu 10 h Betriebszeit 

erlaubt, ist nicht einmal ein 

Stromanschluss am Einsatzort 

erforderlich. Daraus ergibt sich 

noch ein Vorteil des mobilen Kalibriersystems: 

Weil Sie Beschleunigungssensoren 

und Prüfstände 

an jedem Ort prüfen und kalibrieren 

können, werden Ausfallzeiten 

deutlich reduziert. 

Neben einem leistungsstarken 

Schwingungserreger und vielen 

integrierten Signalkonditionierern 

verfügt der CV-10 über einen Erweiterungsanschluss 

für weitere 

Optionen. Auf den bereits verfügbaren 

Signalkonditionierer für piezoresistive 

Beschleunigungsaufnehmer 

wird eine programmierbare Stromversorgung 

für andere Sensortypen folgen. Der einfache Datenaustausch 

über USB-Speichermedien soll zukünftig um 

eine Netzwerkverbindung mittels der bereits integrierten 

Ethernet-Schnittstelle bzw. eines optionalen WiFi- 

Adapters erweitert werden. 

SPEKTRA steht für Genauigkeit und eine beständig 

hohe Qualität. Deshalb werden alle CV-10 Geräte vor 

der Auslieferung in unserem DAkkS-akkreditierten Labor 

kalibriert und sind damit rückführbar auf nationale 

Institute wie die Physikalisch-Technische Bundesanstalt 

(PTB) oder das National Institute of Standards 

and Technology (NIST). 

Haben Sie Fragen zu den Anwendungen und Eigenschaften 

des CV-10? Besuchen Sie unsere Website oder 

kontaktieren Sie unsere Experten. 

16 

SPEKTRA Schwingungstechnik und Akustik 

GmbH Dresden 

Heidelberger Str. 12 – 01189 Dresden 

Telefon: +49 (0) 351 40024-0 

E-Mail: sales@spektra-dresden.com 

www.spektra-dresden.com


Digitale Transformation mit OriginPro – Datenanalyse & -präsentation 

OriginPro überzeugt durch automatisierbare Testauswertungen 

selbst großer Datenmengen in Kombination 

mit aussagekräftigen Reports & publikationsreifen 

Grafiken. Die Software verfügt über eine intuitive Benutzeroberfläche 

mit Arbeitsblättern und eine große 

Anzahl an Analyse- und Diagrammvorlagen. Anwender 

können Daten mittels Konnektoren aus nahezu beliebigen 

Datenquellen inkl. Datenbanken und dem Internet 

einlesen. Außerdem verfügt OriginPro über einen optionalen 

ASAM-ODS-Browser. 

Nutzer können die Software weitreichend anpassen und 

Aufgaben automatisieren. Dazu stehen Apps, benutzerspezifische 

Analyse- und Grafikwerkzeuge, Templates, 

individuelle HTML-Reports, Stapelverarbeitung sowie 

eine Programmierumgebung für C und Python zur Verfügung. 

Konsolen erlauben die einfache Integration von 

Mathematica, Matlab, LabView und R. Die neue Version 

2021b erweitert die Funktionalität um über 100 neue 

Funktionen, Apps sowie Verbesserungen und verstärkt 

damit Origins Performance in der grafischen Darstellung, 

Analyse und Automatisierbarkeit. 

Highlights in V2021b: 

• Beziehungsdarstellung: Durch Netzdiagramme können 

Beziehungen/Abhängigkeiten zwischen Elementen 

wie Personen, Autos oder anderen Dingen aufgezeigt 

und per Maus sortiert werden. 

• Business Analytics: Auf reale Daten gestützte Analysen 

durch den SQL- und SQLite-Konnektor oder die 

auf Python basierten Konnektoren 

• Business Analytics: Analyse großer und weiter wachsender 

Datensätze durch offenes Datensatzende 

mehr Infos 

ADDITIVE Soft- und Hardware für Technik 

und Wissenschaft GmbH 

Max-Planck-Str. 22b – 61381 Friedrichsdorf 

Telefon: +49 (0) 6172 5905-0 

E-Mail: info@additive-net.de 

www.additive-net.de 

Sie haben die digitale Messe SENSOR+TEST 2021 verpasst? Kein Problem: 

Auf unserer Website können Sie unter www.messweb.de/sensor-test-2021-special 

die Trends, Innovationen und Neuheiten entdecken. 

Und das Beste: Es kommen immer noch neue News hinzu – 

auch nach der SENSOR+TEST. 

Es lohnt sich also, den Link in Ihren Favoriten zu speichern. 

Wir freuen uns auf Ihren Besuch! 

17


Perspektivwechsel in der flächenhaften Vibrometrie 

Die Simulation von dynamischen Eigenschaften erlaubt 

Vorhersagen der späteren Produktqualität hinsichtlich 

Akustik, Komfort und Dauerfestigkeit. Dazu werden die 

Modelle anhand von Prototypentests mit der Realität 

abgeglichen. Scanning Laser-Doppler-Vibrometer (SLDV) 

haben sich seit Jahrzehnten für diese Tests etabliert. Mit 

der neuen Generation des PSV QTec Scanning Vibrometers 

tritt Polytec mit einer völlig neuen Technologie an, 

was nichts weniger als eine Revolution der flächenhaften 

optischen Messung von Schwingformen darstellt. 

Bisher waren raue, technische Oberflächen nur unter Inkaufnahme 

zusätzlichen Rauschens oder durch vorherige 

Oberflächenbehandlung messtechnisch erfassbar. Beim 

Streben nach dem besten Signal-Rausch-Verhältnis, besonders 

auf querbewegten oder rotierenden Flächen, weit 

entfernten oder biologischen Messobjekten, ist Polytec 

mit QTec ein entscheidender Durchbruch gelungen. Damit 

werden Messungen unter gleichen Voraussetzungen bis zu 

zehn Mal schneller, die nutzbare Auflösung steigt um bis zu 

20 dB und der Einfluss des Auftreffwinkels wird minimiert. 

Dieser Zugewinn an Datenqualität und Testeffizienz 

ist gerade dort, wo optische Schwingungsmessung ohnehin 

bereits seine Vorteile als berührungsloses, nichtinvasives 

Testverfahren ausspielen kann, entscheidend. 

In den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der 

Industrie wird das SLDV besonders in seiner 3D-Variante 

geschätzt, weil beliebig dichte Messgitter dank frei positionierbarem 

Lasermesspunkt die Testergebnisse nahe an 

die Güte der FE-Simulation heranbringen. Zum Vergleich 

mit der Simulation kann die Ergebnisvisualisierung direkt 

auf Basis des 3D-Modells dargestellt werden, was deutlich 

intuitiver ist, als rein quantitative Methoden oder traditionelle 

Drahtgittermodelle. PSV Scanning Vibrometer machen 

die Bauteildynamik direkt in der Software sichtbar. 

Laserlicht als Informationsträger bringt keine zusätzliche 

Masse auf das Messobjekt, sodass gerade leichte 

Membranen oder Bleche nicht-invasiv gemessen werden. 

Laservibrometrie misst linear bis in den MHz Bereich 

und ist damit ein essenzielles Prüfwerkzeug für 

die Medizintechnik sowie die zerstörungsfreie Prüfung. 

Wie steigert QTec nun die Messdatenqualität und Testeffizienz? 

Die Forscher bei Polytec haben sich die störenden 

Rauschkomponenten einer typischen Messung genau 

angesehen. Gerade bei Messungen auf technischen Oberflächen 

bringt die Physik der kohärenten Laserstrahlung 

eine wesentliche Rauschkomponente mit sich. Bewegt 

sich durch Schwingung oder Rotation eine raue Oberfläche 

quer zum Laserstrahl, kommt durch gegenseitige Auslöschung 

der Lichtwellen kurzzeitig wenig oder gar kein Licht 

auf den Photodetektor des Messgeräts zurück. Da dieser 

Effekt von der Perspektive abhängt, nutzen QTec Vibrometer 

mehrere Detektionskanäle aus leicht unterschiedlichen 

Perspektiven und kombinieren deren beste Werte nach 

einem patentierten Verfahren zu einem Gesamtsignal mit 

sehr hohem Signal-Rausch-Verhältnis. 

Da jetzt auf allen technischen Oberflächen mit gleicher 

Güte gemessen werden kann, erweitert sich das Anwendungsfeld 

der SLDV-Technologie noch weiter bis hin zur 

biomedizinischen Grundlagenforschung, wo berührungslose 

Messung ein Muss ist. Die Scanning Laser-Doppler-Vibrometrie 

ist der essenzielle Baustein in der Prozesskette 

der Produktentwicklung. In dieser Prozesskette macht das 

neue PSV QTec Scanning den Unterschied für eine nie dagewesene 

Datenverlässlichkeit und Aussagekraft. 

18 

Polytec GmbH 

Polytec-Platz 1-7 

76337 Waldbronn 

Telefon: +49 (0) 7243 604-0 

E-Mail: info@polytec.de 

www.polytec.com

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Das Netzwerk für intelligente und 

zukunftsfähige Antriebstechnik 

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Messlösung für die Radbremsentwicklung 

Bei der Entwicklung moderner KFZ-Fahrzeugbremsen 

gehört ein anspruchsvolles Testing zur Tagesordnung. 

Mit einer nahtlosen Integration von Hard- und Software 

gelingt es, die umfangreichen Messdaten synchron zu 

erfassen und zu analysieren. Wünschenswert ist zudem 

ein großer Funktionsumfang für Analyse und Reporting 

sowie die individuelle Anpassung des Testsystems. 

imc BRAKE, die umfassende Testlösung für Entwickler 

von KFZ-Bremssystemen, bringt dies alles mit. Es besteht 

aus dem modularen Messsystem imc CRONOSflex inklusive 

optionaler Sensorik und Radtelemetrie und einem 

Softwarepaket für alle gängigen Bremsentests. Alle für 

die Radbremsentwicklung relevanten Messgrößen, wie 

Bremskraft, Pedalweg, Temperatursensoren, Innen- und 

Aussenschall (Mikrofone), Vibrationen sowie digitale Informationen 

aus Feldbussen, z.B. CAN, CAN FD, XCPoE, 

Flexray, lassen sich erfassen und auswerten. Die Bremsentestsoftware 

integriert unter anderem Performancetests 

(wie z.B. AMS, Fading), thermische Prüfungen (wie 

z.B. Bergabfahrt, Abkühlversuche) sowie Komfort- (z.B. 

Judder) und NVH-Tests zu Schall und Schwingung. Sie leitet 

den Anwender in nur vier Schritten durch den Test 

und speichert die Messdaten im VDA 305 Datenformat. 

Die Tests werden in Anlehnung an internationale Normen 

wie ECE, ISO, FMSSV und SAE durchgeführt. 

Die imc BRAKE Messhardware imc CRONOSflex als 

auch die Bremsentestsoftware lassen sich dabei flexibel 

erweitern und an weitere Messaufgaben, Auswertung 

und Reporterstellung individuell anpassen. 

imc Test & Measurement GmbH 

Voltastrasse 5 

13355 Berlin 

Telefon: +49 (0) 30 - 46 70 90 - 0 

E-Mail: hotline@imc-tm.de 

www.imc-tm.de 

Sound-Design-Workflow für Automobilhersteller revolutionieren 

Head Acoustics gab die Zusammenarbeit mit BlackBerry 

QNX bekannt. Durch die Integration der BlackBerry QNX 

Active Sound Design Software (QNX ASD) in den NVH-Simulator 

PreSense wird der Workflow für Sound Designer 

in der Automobilindustrie signifikant verbessert. 

Das Erlebnis der NVH-Performance in PreSense entspricht 

dem echten Fahrerlebnis im Auto. Mit der Erweiterung 

um die Active-Sound-Design-Software von 

QNX BlackBerry lässt sich der Sound im Simulator Pre- 

Sense tunen. Perfektes Sound Design verleiht beispielsweise 

einem Elektrofahrzeug einen emotionalen, einzigartigen 

Charakter, liefert akustisches Feedback und 

überdeckt unerwünschte Geräusche. Die Integration 

von QNX ASD in PreSense ermöglicht einen schnellen 

und effizienten, kreativen Workflow für das Design des 

richtigen Sounds, insbesondere im Rahmen des virtuellen 

Prototypings. 

Akustik-Ingenieure können die Sounds interaktiv am 

Desktop entwerfen und anschließend in nur einem 

Schritt ins reale Fahrzeug übertragen. Das gibt die Sicherheit, 

dass in der Produktion die gewünschten Ergebnisse 

realisiert werden. Diese tiefe Integration in 

den NVH-Simulator PreSense eröffnet ganz neue Möglichkeiten 

für Sound Designer. Diese können nun interaktiv 

am physikalischen Fahrgeräusch des Zielfahrzeugs 

arbeiten und ihre Designs auf höchst realistische Weise 

erleben, indem sie ihren virtuellen Prototypen buchstäblich 

selbst fahren. 

20 

HEAD acoustics GmbH 

Ebertstraße 30a 

52134 Herzogenrath 

Telefon: +49 (0) 2407 577-0 

E-Mail: info@head-acoustics.de 

www.head-acoustics.com


Post-Processing Software: Signaloptimierung mit ADMA-PP 

Die Post-Processing-Software ADMA-PP fusioniert ADMA- 

Inertialdaten, GNSS-Daten und externe Zusatzinformationen 

nach der Messung. Dadurch können Berechnungen 

durchgeführt werden, wie sie im Echtzeitbetrieb nicht möglich 

sind. Die Nachbereitung führt zu Sprungfreiheit und zu 

deutlich gesteigerter Datengenauigkeit. Weiterer Vorteil: 

RTK-Korrekturdaten können unterbrechungsfrei zugeführt 

werden. Mithilfe der Funktions-Erweiterung Moving Base 

ist – ohne RTK – eine relative Abstandsberechnung 1 cm (1 

σ) zwischen mehreren Fahrzeugen möglich. 

Vor allem bei GNSS-Ausfällen wie Tunneldurchfahrten 

oder in schwierigen GNSS-Umgebungen beispielsweise 

im urbanen Raum bedarf es einer Lösung zur Signaloptimierung 

und der Kompensation von harten Positionssprüngen. 

Mit der Post-Processing-Software ADMA-PP 

können die aufgezeichneten Daten optimiert und GNSS- 

Korrekturdaten nachträglich zugeführt werden. Um dies 

zu erreichen, rechnet die ADMA-PP die Eingangsdaten im 

Zeitbereich vorwärts und rückwärts und kombiniert beide 

Ergebnisse. Ein weiterer Vorteil: Alle Parameter in der AD- 

MA-Konfiguration lassen sich im Nachgang anpassen. 

Die Moving Base Funktion ermöglicht eine Abstandsberechnung 

im Post-Processing zwischen zwei oder 

mehreren Fahrzeugen mit einer relativen Positionsgenauigkeit 

von 1 cm (1 Sigma), ohne dass online oder 

offline RTK-Korrekturdaten erforderlich sind. Vorteil: 

Durch das Post Processing wird keine Funkverbindung 

zwischen den Teilnehmern benötigt. Dies spart Rüstaufwand, 

Zeit und obendrein gibt es keine Datenausfälle 

durch Verbindungsabrisse. 

GeneSys Elektronik GmbH 

In der Spöck 10 

77656 Offenburg 

Telefon: +49 (0) 781 96 92 79 - 0 

E-Mail: mail@genesys-offenburg.de 

www.genesys-offenburg.de 

Durchflussmesser zur Optimierung von Kreisläufen im Fahrzeug 

Der Durchflussmesser M-Flow von Ipetronik liefert valide 

Daten zur Optimierung und Qualitätssicherung von 

Kreisläufen im gesamten Fahrzeug. In Kühlkreisläufen 

mit Wasser, Glycol & Kühlmitteln, Kreisläufen mit Öl, Injektorsystemen, 

Kraftstoffen, bei der Temperierung von 

Brennstoffzellen. Am Prüfstand, im Fahrversuch, in Labor 

und Produktion. Die Vorteile beim Einsatz: 

• Äußerst kompakte und robuste Lösung mit 360°-drehbarem 

Pickoff 

• Breites Anwendungsspektrum: Wasser, Öle, Kraftstoffe, 

Adblue, Wasserstoff 

• Präzise Ergebnisse bei jeder Temperatur dank Linearisierung 

auf höchstem Niveau 

• „Plug & Play“ dank intuitiver Konfiguration in einer 

einzigen Software: IPEmotion 

• Prozesssicherheit durch direkte Digitalisierung der 

Werte und Reduzierung der Komponenten 

• Direkte Einbindung in standardisierte CAN-Busse 

• Datenübertragung und Sensorversorgung mit einem 

Kabel 

• Durchflussmessung in Wunscheinheit 

• Maximale Linearität und bis zu 15 % geringerer Druckverlust 

dank neuartigem Turbinendesign 

In Verbindung mit der DAQ-Software IPEmotion profitiert 

der Anwender von einer ganzheitlichen Lösung für 

seine Durchflussmessung. Die Konfiguration erledigt er 

einfach, sicher und schnell mit wenigen Klicks. 

IPETRONIK GmbH & Co. KG 

Im Rollfeld 28 

76532 Baden-Baden 

Telefon: +49 (0) 7221 9922 0 

E-Mail: info@ipetronik.com 

www.ipetronik.com 

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Zukunft der Leistungsbestimmung von Elektroantrieben 

Für die Effizienzbestimmung von Elektromotoren ist 

die Verbindung zwischen zwei Signalwelten nötig: Die 

mechanische Leistungsbestimmung und die elektrische 

Leistungsbestimmung. 

Mechanische Größen 

Für die gesamte mechanische Signalwelt (Drehmoment, 

Drehzahl, Drehwinkel), insbesondere auch für 

Zusatzinformationen, wie beispielsweise Temperaturen 

oder Vibration, ist eine synchrone Datenerfassung 

mit verschiedenen Eingangsgrössen die flexible 

Lösung. 

Elektrische Größen 

Batterie-Stacks haben bis zu 1000 V Spannung. Die 

Umrichter ändern das elektrische Potential von 10k Hz 

rasant zw. 0 V und 1000 V. Dies stellt an die Datenerfassung 

folgende Herausforderungen: Der notwendige 

Schutz vor Hochspannung und die Erfordernis Stromschleifen 

komplett auszuschließen, bedingt eine durchgehende 

galvanische Trennung der Messkanäle um Störungen 

vom Magnetfeld des E-Motors zu vermeiden. 

Gleichzeitig muss die Streukapazität der Messkanäle 

extrem niedrig sein. 

Hochsynchrone Datenerfassung und Analyse bis 

ins kleinste Detail 

GI.bench ist die branchenübergreifende Lösung, die 

beide Welten hochsynchron miteinander verbindet. 

Langsame, mittelschnelle und sehr schnelle Messignale 

werden online zu den benötigten Analysekenngrößen 

zusammengeführt. 

Die großen Datenmengen, die für die oben angedeutete 

Berechnung der elektrischen Leistungskennzahlen 

notwendig sind, bleiben dabei für den Anwender unbemerkt 

im Hintergrund. Gleichzeitig kann aber der 

Anwender oder ein per Software einstellbares Entscheidungskriterium 

ganze Abschnitte dieser schnellen 

Rohdaten mitschneiden und zu einem beliebigen Zeitpunkt 

analysieren, um etwaige Auffälligkeiten der protokollierten 

Kenngrößen erörtern zu können. 

Egal ob für Forschungszwecke oder zur Prozess- und 

Qualitätsüberwachung: als Anwender haben Sie stets 

vollen Zugriff auf alle Signalwelten. Von der Übersicht 

bis hin zum feinsten Detail. 

Das macht die Power-Analyzer-Lösung (neben vielen 

anderen Lösungen) von Gantner Instruments zum Gesamtpaket. 

GI.bench gratis testen 

22 

Gantner Instruments GmbH 

Montafonerstraße 4 

A-6780 Schruns 

Telefon: +43 5556 77463-0 

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Unternehmen produzieren? 

Ihr Redaktionsteam von messweb unterstützt Sie dabei. 

Mit modernem Equipment produzieren wir Ihr Video. 

Ob Interview, Firmenreportage, Produktvorstellung oder 

Veranstaltung – wir haben für Sie die passenden 

Möglichkeiten. Sprechen Sie uns an! 

info@ama-digital.de oder Tel.: +49 (0) 6131 26751-93


Lenkradaufnehmer für PKW und Nutzfahrzeuge 

Die Aufnehmer der MCL-Serie von ZSE dienen zur Ermittlung 

von Lenkmoment und Lenkwinkel - mit Funktelemetrie, 

CAN-Bus, Analogausgang, Digitalausgang 

und USB/Com-Schnittstelle, für Lenkräder unterschiedlicher 

Bauart. Die volle Funktionalität des Lenkrades inklusive 

aller Bedienelemente und sicherheitsrelevanten 

Teile wie Airbags bleiben 100%ig erhalten. 

Das Ausgangssignal des Momentenaufnehmers wird 

über eine Funktelemetrie zur Auswerteelektronik übertragen. 

Die Stromversorgung für die lenkradseitige Elektronik 

wird im Lenkrad aus dem Bordnetz realisiert. Entsprechende 

Zwischenstücke sind Teil des Lieferumfangs. 

Das Momentensignal kann an der Auswerteelektronik per 

Knopfdruck auf Null gesetzt werden. Eine Shuntkalibrierung 

kann am Aufnehmer per Knopfdruck durchgeführt 

werden. Der Lenkwinkel wird berührungslos abgetastet 

und vom Sensorkopf aus per Kabel zur Auswerteelektronik 

geführt. Dort ist eine Nullsetztung per Knopfdruck 

möglich. Das Signal der beiden Spuren kann auf Wunsch 

auch als TTL-Signal abgegriffen werden. Des Weiteren 

wird die Winkelgeschwindigkeit mit einem Mikrocontroller 

gebildet und auf einen Analog-Ausgang gelegt. 

Die Daten werden auf einen galvanisch getrennten 

CAN-Bus gegeben, die Parametrierung der CAN-Schnittstelle 

(Identifier und Baudrate) erfolgt über eine RS232- 

Schnittstelle. Optional ist eine Software zur Erfassung, 

Verarbeitung und Visualisierung der Daten erhältlich. 

ZSE ELECTRONIC 

Mess-Systeme & Sensortechnik GmbH 

In den Freßäckern 28 

74321 Bietigheim-Bissingen 

Telefon: +49 7142 6845 

E-Mail: info@zse.de 

www.zse.de 

Leistungsstarkes, mobiles All-in-One System für Automobil-Messungen 

Kompakt, leistungsstark und einfach zu konfigurieren. All 

das trifft auf DEWETRONs neuestes Messgerät, den DE- 

WE3-A4, zu. 32 analoge Eingangskanäle, ein integrierter 

PC, 1 TB SSD und Touch-Bildschirm machen das All-In- 

One System zum idealen Begleiter für mobile Anwendungen 

– speziell im Automobil-Bereich. 

DEWETRONs All-In-One Gerät bietet eine lückenlose 

Datendurchsatzrate von 400 MB/s und kann die Daten 

aller bis zu 32 analogen Kanäle mit einer Abtastrate von 

5 MS/s pro Kanal kontinuierlich speichern. Per Touchscreen 

oder via Tastatur und Touchpad lässt sich der 

DEWE3-A4 intuitiv bedienen. Somit können auch direkt 

nach der Messung die Daten analysiert werden. Das 

Gerät kann per Netzteil betrieben werden, eine optionale 

interne Pufferbatterie gewährleistet den Betrieb 

für ca. 5 Minuten, um kurzzeitige Spannungsausfälle 

abzufangen. 

Für den mobilen Einsatz kann das Messgerät für bis 

zu 2 Stunden mit einem externen Akkupack betrieben 

werden. Ohne Module und Batterien wiegt der DEWE3- 

A4 nur 5,9 kg, was ihn umso mehr zum idealen Begleiter 

für mobile Anwendungen macht. Mit zugeklapptem 

Display ist das Gerät eine kompakte, robuste Box und 

perfekt für den Transport geeignet. Mit den geringen 

Abmessungen von 318 x 253 x 128 mm lässt sich der 

DEWE3-A4 ohne Probleme auf einem Autositz platzieren 

und auch die Mitnahme im Handgepäck ist kein Problem. 

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DEWETRON GmbH 

Parkring 4 

8074 Grambach/Österreich 

Telefon: +43 316-3070-0 

E-Mail: info@dewetron.com 

www.dewetron.com


Sensor bringt robuste off-highway Zuverlässigkeit für kleine Zylinder 

„Unsere Kunden haben nach Lösungen gesucht, die in 

der Lage sind, Zylinder aufzunehmen, die von der Größe 

her begrenzt sind, aber dennoch die Vorteile der magnetostriktiven 

Sensoren von MTS beibehalten“, erklärt 

Luka Korzeniowski, Leiter Globales Marktsegments Mobilhydraulik. 

„Die Sensoren der MH-Serie werden seit 

vielen Jahren erfolgreich in Off-Highway Fahrzeugen wie 

Baumaschinen eingesetzt. Unsere Kunden haben diese 

Technologie kennengelernt und vertrauen ihr, weil sie 

in mechanisch und elektronisch rauen Umgebungen 

gut funktioniert. Mit dem Fortschritt der Technologie 

waren wir in der Lage, immer kleinere und kleinere Gehäusegrößen 

anzubieten. Die neue Ergänzung der Sensorreihe 

der C-Serie ist in der Lage, hohen Schock- und 

Vibrationsumgebungen standzuhalten und gleichzeitig 

für Zylinder mit kleiner Bohrung geeignet zu sein.“ 

Der neue Sensor baut auf einem soliden Fundament 

bewährter magnetostriktiver Technologien auf. Der 

Kernsensor der C-Serie ist seit 2006 für Light Industrial 

Anwendungen erhältlich und hat sich seit Jahren erfolgreich 

u.a. in Aufhängungssystemen bewährt. Der neue 

Off-Highway Positionssensor der C-Serie ist für batteriebetriebene 

Anwendungen mit einer Betriebsspannung 

von 12/24 VDC, einem Ausgang von 4-20 mA und erweiterten 

Spezifikationen für Schock, Vibration, Temperatur 

und elektrische Immunität ausgelegt. 

MTS Sensor Technologie GmbH & Co. KG 

Auf dem Schüffel 9 

58513 Lüdenscheid 

Telefon: +49 (0) 23 51 95 87 0 

E-Mail: info.de@mtssensors.com 

www.mtssensors.com 

Dickenmessung von Bremsscheiben für Prüfstand und Fahrversuch 

Mit dem capaNCDT DTV hat Micro-Epsilon ein Dickenmesssystem 

für Bremsscheiben entwickelt, welches für 

die Bestimmung der Disc Thickness Variation eingesetzt 

wird. Extrem robuste Mehrkanalsensoren, Controller mit 

umfangreichem Softwarepaket sowie ein Koffer für den 

mobilen Einsatz decken zahlreiche Messaufgaben ab. 

Das kapazitive Wegmesssystem capaNCDT DTV erfasst 

die Dicke von Bremsscheiben von zwei Seiten und ermöglicht 

eine exakte Bestimmung der Dickenabweichung, 

der sogenannten Disc Thickness Variation. Diese Messgröße 

ist extrem wichtig, da sich nur bei gleichmäßiger 

Scheibendicke die maximale Effizienz von Bremsanlagen 

erreichen lässt. Unebenheiten, Schläge oder Abriebe auf 

der Oberfläche der Scheibe führen zu Kontaktverlust der 

Bremsbeläge und verringern somit die Bremswirkung. 

Die Dickenmessung erfolgt berührungslos mit kapazitiven 

Wegsensoren. Rotiert die Bremsscheibe, wird die Dickenabweichung 

über den kompletten Scheibenumfang 

bestimmt. Wenn mehrere Sensorpaare verwendet werden, 

lässt sich auch eine mehrspurige Dickenmessung 

durchführen. 

Der Vierkanal-Sensor ist wegen seines robusten Aufbaus 

für raue Umgebungsbedingungen am Prüfstand 

oder im Fahrversuch konzipiert. Im kompakten Gehäuse 

sind vier kapazitive Sensoren untergebracht, die die 

Messwerte unabhängig voneinander erfassen. Vor mechanischen 

und thermischen Belastungen schützt ein 

spezielles Keramiksubstrat, welches eine hohe Stabilität 

auch bei Temperaturschwankungen schafft. 

Micro-Epsilon Messtechnik GmbH & Co. KG 

Königbacher Str. 15 

94496 Ortenburg 

Telefon: +49 (0) 8542 / 168 - 0 

E-Mail: info@micro-epsilon.de 

www.micro-epsilon.de 

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Höchstflexible Einzelader mit 100 % Schirmung für HV-Prüfstände 

E-Mobility erfordert im Bereich der HV-Messtechnik am 

Bauteil- oder Fahrzeugprüfstand geeignete Anschlussund 

Verbindungstechnik. Die hohen Spannungsklassen 

für diverse Bauteile und Leistungselektronik erfordern 

speziell auf die Bedürfnisse der Prüfingenieure abgestimmte 

Leitungen. Zur Adaptierung der Prüflinge an 

die Prüfstandtechnik, hat SAB Bröckskes eine hochflexible 

Leitung B 110 C vorgestellt. Das Kupferseil kann 

als Zuleitung zwischen Generatoren auf Baumaschinen 

oder als Zuleitung an großen Elektromotoren eingesetzt 

werden. Außerdem kann die Einzelader überall 

dort eingesetzt werden, wo hohe Ströme übertragen 

werden müssen und hohe Leistungen abgerufen werden. 

Die hochflexible Leitung erfüllt nicht nur die sicherheitskritischen 

Anforderungen an die Hochvolt- 

Umgebung, sondern bringt dem Anwender zusätzliche 

Vorteile: Durch den hochflexiblen Litzenaufbau und 

die Verwendung von Silikon als Isolationsmaterial ist 

die Einzelader besonders einfach verlegbar. Selbst bei 

engeren Biegeradien ist die Haptik optimal und die Leitung 

„schmiegt“ sich an die Umgebung an. Die kerbfeste 

Silikonmischung sorgt für eine lange Haltbarkeit 

und bietet einen erhöhten Schutz gegen Abrieb, auch 

bei häufigerem Wechsel der Prüflinge und Umbau der 

Prüfeinrichtung. Durch die eingebettete doppelte Abschirmung 

aus Kupfergeflecht und Aluminium Folie ist 

ein 100 % EMV-Schutz gewährleistet. Die Störung der 

empfindlichen Messeinrichtungen durch EMV-Abstrahlung 

aus der Anschlussleitung wird so verhindert. Dem 

weltweiten Einsatz der Fahrzeuge unter unterschiedlichsten, 

teilweise extremen klimatischen Bedingungen 

wird auch in der Prüfung Rechnung getragen. Die Leitungsmaterialien 

sind so ausgewählt, dass ein Einsatz 

im Bereich von -40°C bis +180°C möglich ist. 

SAB Bröckskes GmbH & Co. KG 

Grefrather Straße 204-212 b 

41749 Viersen 

Telefon: +49 (0) 2162 898-0 

E-Mail: info@sab-kabel.de 

www.sab-kabel.de 

100 % Inspektion erhöht Fahrsicherheit 

Head-Up Display-Spiegel müssen verzerrungsfreie Bilder 

übertragen, um eine hohe Fahrsicherheit zu gewährleisten. 

Damit selbst kleinste Formabweichungen 

ausgeschlossen werden, stellt Isra Vision mit der 

SpecGAGE3D-Produktfamilie die optimale Lösung 

für eine automatisierte Vermessung und Prüfung der 

Umlenkspiegel mittels Deflektometrie zur Verfügung. 

Bei Head-Up Displays (HUD) erscheint über eine Spiegeloptik 

das virtuelle Bild auf der Windschutzscheibe. 

Asphärische Umlenkspiegel leiten wesentliche Informationen 

wie Geschwindigkeit oder Navigationsanweisungen, 

durch Projektion ins Sichtfeld des Fahrers. Der 

große Vorteil von Head-Up Displays: Beim Betrachten 

des Bilds muss der Blick im Gegensatz zu zentral angeordneten 

Informationseinheiten nicht von der Straße 

abgewendet werden. Dies erhöht die Sicherheit, 

da die Fahrer weniger abgelenkt sind. Die innovative 

Technologie wird von den Nutzern sehr gut angenommen, 

die Nachfrage nach HUDs steigt kontinuierlich. 

Bei der Herstellung der Umlenkspiegel muss auf eine 

100% einwandfreie Optik geachtet werden. Nur mit 

einer perfekt spritzgegossenen Form und fehlerfreien, 

spiegelnden Beschichtung werden verzerrungsfreie 

Bilder garantiert – eine Voraussetzung für maximale 

Fahrsicherheit. Kleinste Formabweichungen und Defekte 

führen zu einer verzerrten oder fehlerhaften Bildgebung. 

Die HUD-Spiegel müssen daher sicher kontrolliert 

werden. 

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ISRA VISION AG 

Industriestr. 14 


Telefon: +49 (0) 6151 948 0 

E-Mail: info@isravision.com 

www.isravision.com


Beschreiten Sie neue 

Kommunikationswege! 

Social Media ist aus der modernen Marketingkommunikation 

nicht mehr wegzudenken. Auch Industrieunternehmen sollten 

hierauf einen gezielten Fokus legen. Wir unterstützen Sie gerne 

dabei – vom Einzelposting bis zur kompletten Kampagne. 

Sprechen Sie uns gerne an! 

info@ama-digital.de oder Tel.: +49 (0) 6131 26751-93


Steuergerät übernimmt alle DC-Ladefunktionen 

Vector vereinfacht das Entwickeln von intelligenten Ladestationen: 

Im Bereich DC-Schnellladen übernimmt das 

neue Steuergerät vSECC alle Kommunikations- und Steuerungsfunktionen 

in der Ladestation. Diese zukunftsfähige 

Lösung ermöglicht Entwicklern sowie Herstellern von smarten 

DC-Ladestationen mit einem einzigen Gerät die komplette 

Steuerung und Überwachung des Ladevorgangs. Der 

Controller steuert sowohl die Kommunikation mit Fahrzeug 

und Back-End als auch die Leistungselektronik. 

Der Ladestations-Controller vSECC (Supply Equipment 

Communication Controller) ist ein von Vector in 

Serie produziertes Steuergerät, das die gesamte Ladekommunikation 

zu den Elektrofahrzeugen steuert und 

überwacht. Mit vSECC benötigen Entwickler ab sofort 

nur noch ein einzelnes Gerät für die Kommunikation 

der Ladestation mit Fahrzeug und Back-End und das Ansteuern 

der Leistungselektronik über CAN oder Ethernet. 

Bislang waren dazu mehrere Geräte nötig. 

Die Hauptfunktionen einer DC-Ladestation bestehen 

aus der Kommunikation mit dem Fahrzeug während des 

Ladens, der Überwachung der kontinuierlichen Fahrzeugverbindung 

und dem Steuern der Leistungselektronik abhängig 

von Fahrzeuganforderungen. All diese Funktionen 

übernimmt der Controller von Vector. Er bietet dadurch 

enormes Potenzial für den schnelleren Ausbau der Ladeinfrastruktur 

durch eine Verkürzung der Entwicklungszeiten. 

Das Steuergerät besitzt sowohl die Schnittstellen als auch 

die Rechenleistung, um die Ladestation komplett zu steuern. 

Es ist kein weiterer Controller, keine weitere Intelligenz 

für die Steuerung des Ladevorgangs notwendig. Das spart 

Platz in der Ladestation und verringert zudem den Integrationsaufwand. 

Entwickler und Hersteller von Ladestationen 

profitieren deutlich von dieser Entwicklung. 

Vector Informatik GmbH 

Ingersheimer Str. 24 

70499 Stuttgart 

Telefon: +49 (0) 711 80670-0 

E-Mail: info@vector.com 

www.vector.com 

Piezoresistiver Beschleunigungsaufnehmer für Crashtests 

Der Beschleunigungssensor Modell 726CH von ENDEV- 

CO weist eine doppelte Empfindlichkeit auf, zeichnet 

sich darüber hinaus durch einen flachen Frequenzgang 

von 0 Hz … 5 kHz aus und entspricht den SAE-Standards 

für Beschleunigungsaufnehmer für anthropomorphe 

Testdummys (ATD). 

Die hohe Empfindlichkeit des Modells 726CH sorgt für 

eine verbesserte Auflösung und für einen besseren Signal-Rausch-Abstand 

wobei der Standardmessbereich 

von 2.000 g weiterhin unterstützt wird. Die Multimode- 

Gasdämpfung des neuen Vollbrücken-MEMS-Sensors 

bietet Schutz gegen Resonanzeffekte, die Messdaten 

verfälschen können. Dieser Sensor ist ideal für den Einsatz 

in einem breiten Spektrum von Applikationen im 

Bereich der Fahrzeugsicherheitstest. 

Die Top-Features: 

• Hohe Empfindlichkeit 0,3 mV/g 

• Multimode-Gasdämpfung 

• Konform zu SAE J211/J2570 

• 2.000 g Messbereich 

• 10.000 g Schockschutz 

• Kalibrierung bei 5 V und 10 V 

Der Sensor ist RoHS-konform und wird mit A2LA (DAkkS 

rückführbar) Kalibrierzertifikat ausgeliefert. Endevco 

kontrolliert den gesamten Herstellungsprozess; vom 

MEMS-Sensor, der in der hauseigenen Produktionsstätte 

im Silicon Valley hergestellt wird, bis hin zum abschließenden 

Test mit zertifizierten Kalibriersystemen. 

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PCB Synotech GmbH 

Porschestr. 20-30 

41836 Hückelhoven 

Telefon: +49 (0) 2433-44 44 40–0 

E-Mail: info@synotech.de 

www.synotech.de


Intuitives, hochpräzises Scanning Laser Doppler Vibrometer 

Mit Scanning Laser Doppler Vibrometern lassen sich die 

vollständigen Oberflächenschwingungen des untersuchten 

Objektes messen und darstellen. Unter anderem können 

Schwingungs- und Eigenmoden identifiziert, analysiert und 

visualisiert sowie Ausbreitung von Oberflächenwellen erfasst, 

FE-Modelle validiert, komplexe Schwingungsprozesse 

charakterisiert und modale Parameter bestimmt werden. 

Die Short-Wavelength-Infrared (SWIR) Scan Serie von 

Optomet war das weltweit erste Scanning Laser Doppler 

Vibrometer, das die überlegene Signalqualität der SWIR 

Laservibrometrie mit dem informativen Wert von Bildgebungsmethoden 

kombinierte. 

Die große optische Apertur der Scan Serie ermöglicht 

das Einsammeln von mehr reflektiertem Laserlicht. Gepaart 

mit der digitalen FPGA-basierten Signalverarbeitung 

garantiert dies die höchstmögliche Messempfindlichkeit 

des Laser Vibrometers und gehört damit zu den leistungsstärksten 

Geräten am Markt. 

Durch die Kombination der hohen Messempfindlichkeit 

des Scanning Vibrometers mit der überlegenen 

Signalqualität der SWIR-Lasertechnologie können 

Schwingungen von Oberflächen mit geringstem Reflexionsvermögen 

und bei größten Messabständen gemessen 

werden. Ganze Werkstücke werden automatisch 

vom Scanning Laser Vibrometer in einem Messvorgang 

geprüft, ohne dass die Objektoberfläche präpariert 

werden muss. 

Optomet GmbH 

Pfungstädter Straße 92 


Telefon: +49 (0) 6151 38432-0 

E-Mail: sales@optomet.de 

www.optomet.de 

Lösung zur Emulation von Ladesäulen beschleunigt Entwicklung 

dSPACE erweitert sein Angebot schlüsselfertiger Komplettlösungen 

für die Entwicklung und den Test von Technologien 

für das intelligente Laden um den „Smart Charging 

Station Emulator“. Die neue Lösung erlaubt die Emulation 

von Ladesäulen mit einer Leistung von bis zu 85 kW. Damit 

können Hersteller von Elektrofahrzeugen und Anbieter 

von Batteriesystemen ihre Neuentwicklungen mit unterschiedlichen 

technischen Ladestandards und -protokollen 

realitätsnah testen, eine Vielzahl von Fehlern simulieren 

und sie ausgerichtet an den Anforderungen internationaler 

Märkte schnell und effizient entwickeln. 

Der Smart Charging Station Emulator basiert auf der 

Smart Charging Solution – einer Lösung zum Testen von 

Onboard-Ladern, Ladesäulen und Kommunikationsmodulen. 

Weitere Bestandteile des Charging Test Emulators 

sind ein SCALEXIO Echtzeitsimulator, ein dynamisches 

und erweiterbares Modell, das auf dem Simulator ausgeführt 

wird, und einer Stromversorgung, die Gleichstrom- 

Laden und Entladen mit maximal 85 kW ermöglicht. Somit 

sind auch Vehicle2Grid-Szenarien darstellbar. Um das 

System flexibel und mobil zu machen, sind alle Komponenten 

in einem robusten, fahrbaren Rack untergebracht. 

Dadurch ist das System über den Einsatz im Labor hinaus 

auch für Tests an Prototypfahrzeugen in Werkstätten einsetzbar. 

Für die Sicherheit des Bedienpersonals sorgen 

Einrichtungen wie eine automatische Kabelerkennung, 

die Kopplung von Kommunikation und Ladefreigabe, Isolationsüberwachungen 

und Not-Aus-Schalter. 

dSPACE GmbH 

Rathenaustraße 26 

33102 Paderborn 

Telefon: +49 (0) 5251 1638-0 

E-Mail: info@dspace.de 

www.dspace.de 

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Kapazitiver Silikonkraftsensor SXTSC1 – die intelligente elektronische Haut 

Mit der Tochterfirma Sateco XT AG geht Sateco neue Wege 

und erweitert das Portfolio der etablierten Schaltmattensysteme 

um den Silikonkraftsensor SXTSC1. Der Elastomersensor 

funktioniert nach dem kapazitiven Wirkprinzip und 

kann sowohl die Berührung als auch die Druckkraft kontinuierlich 

messen. Er ist weich und flexibel, kann dreidimensional 

geformt werden und eignet sich für verschiedenste 

Einsatzgebiete wie z.B. Automobil. 

Sowohl Grundfläche als auch Dimension des Sensors 

können frei gestaltet werden. Dadurch kann er gekrümmten 

Oberflächen beliebig angepasst und nahtlos 

zwischen Trägermaterial und Oberfläche integriert werden. 

Das ermöglicht die ergonomische Gestaltung von 

Eingabegeräten, Prothesen und Exoskeletten sowohl 

auf kleinen als auch großen Flächen. 

Der Sensor vereint zwei Messfunktionen in einem 

Bauteil. Er kann die Näherung eines Körperteils auf 

kurze Distanz detektieren und auch dessen Krafteinwirkung 

präzise messen. Das hält den Verbund kompakt 

und ermöglicht prädiktive Bedien- und Messsysteme. 

Silikon ist angenehm auf der Haut. Durch optionale Texturierung 

der Oberfläche kann der Tragekomfort weiter 

gesteigert werden. In Hinblick auf Lebensmittel ist Silikon 

chemikalienresistent und temperaturbeständig. Der Sensor 

als Messzelle mit elektrischen Anschlüssen kann ohne 

großen Aufwand außerhalb einer Leiterplatte direkt in die 

Oberfläche integriert werden. Sein Elastomermaterial erspart 

zusätzliche Elemente zur mechanischen Dämpfung, 

Vorspannung und Toleranzkompensation. 

Sateco XT AG 

Sonnenbergstrasse 74 

8603 Schwerzenbach/Schweiz 

Telefon: +41 44 905 62 62 

E-Mail: xt@satecogroup.com 

www.satecogroup.com 

Sicheres Abschalten von Hochleistungsbatterien in E-Fahrzeugen 

Der Batterieschalter von AB Mikroelektronik ermöglicht 

ein schnelles, sicheres und geräuschloses Abschalten 

von Hochleistungsbatterien in Elektrofahrzeugen. 

Die E-Mobilität wird die Art und Weise, wie Menschen 

in Zukunft mobil sein werden, verändern. Der 

Technologiewechsel ist ein globaler Trend, der zwischen 

2020 und 2030 für eine sehr breite Masse von 

Verbrauchern Realität werden soll. Bereits seit einigen 

Jahren schreitet die Hybridisierung von Fahrzeugen 

in den Flotten vieler Automobilhersteller voran 

und es wird eine weitere Verbreiterung erwartet. 

Packaging unterstützt Leistungshalbleitermodule 

Einer der Schlüssel für diesen Technologiewechsel und 

zugleich einer der dynamischsten Technologiebereich ist 

die Leistungselektronik. Die Aufgabe, Leistungshalbleiter 

sowohl für geringste Verlustleistung als auch für höchste 

Wärmeleitung hocheffizient zu montieren und zu verpacken, 

ebnet den Weg für eine längere Reichweite, für 

schnellere Ladevorgänge und bringt viele weitere Vorteile 

mit sich. AB Mikroelektronik hat diese hohen Anforderungen 

in ein optimiertes Packaging-Konzept überführt 

und bietet heute kundenspezifische Lösungen für kleinste 

Bauräume und höchste thermische Anforderungen. 

Hohe Leistungsdichte bei geringem Bauraum 

Bei dieser neu entwickelten Technologie trennt ein leistungsstarker 

Schalter die Batterie eines Elektroautos 

schnell, sicher und geräuschlos vom Antriebsstrang. 

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AB Elektronik GmbH 

Feldmark 50 

59368 Werne 

Telefon: +49 (0) 2389 788-0 

E-Mail: werne.info@avx.com 

www.abelektronik.com


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Ortsaufgelöste 3D Schwingungsmessung mit Kameras 

Prinzip Stereovision = ortsaufgelöst + 

zeitaufgelöst + 3D 

Ein Sensorkopf mit zwei Kameras erfasst das Bauteil 

und nimmt zunächst ein Stereo-Bildpaar auf. Die Bauteiloberfläche 

wird vorab mit einem zufälligen Muster, 

z.B. mittels Sprühfarbe oder Aufkleber, präpariert. Aus 

den Stereobildern berechnet die Bildverarbeitungssoftware 

die subpixelgenaue Zuordnung jedes Pixels in den 

beiden Kameras und daraus für jeden Oberflächenpunkt 

die 3D-Koordinate. Die Bauteilgeometrie ergibt sich aus 

den flächenhaft gemessenen 3D-Koordinaten und das 

System arbeitet quasi „nebenbei“ als 3D-Scanner. Das 

Koordinatensystem kann dabei direkt zu einem Koordinatensystem 

von CAD oder FEM ausgerichtet werden. 

Aus zeitlich nacheinander aufgenommenen Stereobildern 

wird die 3D-Verschiebung und 3D-Bauteilverformung 

mit hoher Genauigkeit bestimmt. 

Die Verschiebungs-Auflösung hängt von der Kameraauflösung 

und dem Bildfeld ab und ist besser als 1/100 000 

der Bilddiagonalen. Das entspricht 1 µm bei 100 mm 

Bilddiagonalen. Es können auch große Bewegungsamplituden 

bis ca. 1/4 der Bilddiagonalen (=25 mm bei 

100 mm Bilddiagonale) gemessen werden. 

Durch einen Objektivwechsel und einen automatischen 

10 Sekunden dauernden Kalibrierprozess wird 

das System flexibel für Bildfeldgrößen von ca. 10x10 mm 

bis 5x5 m eingestellt. 

Das Q450 System misst darüber hinaus die Dehnungsverteilung 

auf der Bauteiloberfläche und wird deshalb z.B. 

auch für die Messung von Materialeigenschaften bei Zugversuchen 

und Ermüdungsversuchen eingesetzt. Weitere 

Anwendungsbereiche sind die statische und dynamische 

Bauteilprüfung, Belastungstests und Crashtests. 

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Q450 – Sensorkopf für Stereovision- 

Schwingungsanalyse 

Kamerabasierte Messsysteme sind sehr flexibel und 

werden in vielen Branchen und unterschiedlichsten Anwendungen 

z.B. in der Qualitätskontrolle, Materialprüfung 

und Bauteilprüfung eingesetzt. Das Q450 System 

vereint modernste Kameratechnik und innovative Bildverarbeitung 

und misst Schwingungen flächenhaft und 

dreidimensional in Sekundenbruchteilen. Die Schwingungsanalyse 

ist damit effizient und kostengünstig bei 

Bauteilen von wenigen mm² bis zu mehreren m² realisierbar. 

Eingesetzt wird das Q450 Messsystem z.B. bei 

der Bauteilprüfung, mit einem elektrodynamischen 

Shaker oder im Windkanal. 

Schwingung mit Highspeed 

Zur Schwingungsmessung wird nun eine Bildsequenz 

mit ausreichend hoher Bildrate aufgezeichnet. Je nach 

Anforderung an die Frequenzauflösung und die 3D 

Messgenauigkeit werden Kameramodelle mit unterschiedlichen 

Bildraten und Auflösungen im Q450 System 

eingesetzt. 

Die eigentliche Messung (=Aufnahme der Bildsequenz) 

ist in Sekundenbruchteilen durchgeführt. Die 

automatische Auswertung der Bildsequenz benötigt 

dann nur wenige Minuten und liefert mit hoher zeitlicher 

und örtlicher Auflösung die 3D Bauteilbewegung 

separiert in x-, y- und z- Richtung. 

Das Q450 System deckt ein breites Anwendungsspektrum 

in der Schwingungsmesstechnik ab wie z.B. 

• bei der Betriebsschwingungsanalyse 

• bei der Anregung mittels Impakt, Hammer, Stoß 

• bei der Eigenfrequenzanalyse, Anregung mit rosa/ 

weißem Rauschen, Stoß, Sweep mit elektrodynamischen 

Shakern 

• im Windkanal 

Modalformanalyse 

Aus der zeitlich und örtlich aufgelösten 3D-Verschiebungsmessung 

berechnet das Q450 System automa- 

Prinzip der zeitaufgelösten Stereokorrelation


Modalformen einer 

Elektronikplatine die 

mit pinkem Rauschen 

angeregt wird 

tisch die Eigenfrequenzen des Objekts und die dazugehörigen 

Modalformen. 

Im ersten Beispiel wird eine Elektronikplatine mittels 

elektrodynamischen Shaker mit rosa Rauschen von 1Hz 

bis 1000 Hz angeregt und die Eigenfrequenzen und Modalformen 

gemessen. Das Q450 System zeichnet hierzu 

innerhalb 0,5 s 1000 Bilder mit einer Bildrate von 

2000 Hz auf womit Schwingungsfrequenzen bis max. 

ca. 1000 Hz gemessen werden können. Die Elektronikplatine 

hat eine Größe von ca. 100x50 mm. Die 3D 

Schwingungs-Auflösung des Q450 Systems beträgt bei 

diesem Bildfeld ca. 100 nm. 

Bild 3 zeigt das Frequenzspektrum der Out-Of-Plane- 

Bewegung z von vier ausgewählten Oberflächenpunkten 

der Elektronikplatine und die Eigenform bei den 

dominanten Frequenzen. 

Im zweiten Beispiel wird die Eigenfrequenz und die 

Schwingform einer PKW-Fahrertür (Bildfeld ca. 1x1 m) 

im Windkanal gemessen. Die Messrate des Q450 Systems 

beträgt 1000 Hz. Die Fahrertür weist eine Eigenfrequenz 

bei 43,4 Hz mit ca. 15 µm Amplitude auf. Bild 

4 zeigt die Schwingungsamplitude als Farboverlay auf 

das Kamerabild. 

Das Q450 System misst simultan die Schwingung und 

die statische Verformung der Karosserie. Dadurch ist es 

auch möglich die absolute statische 3D-Verformung der 

Karosserie durch den Winddruck zu erfassen. 

Zusammenfassung 

Die kamerabasierte Schwingungsmessung mit einem 

Q450-System liefert in kurzer Zeit 

• ortsaufgelöste 3D Schwingungsdaten 

• Frequenzanalyse und Modalanalyse 

• die Messung der Objektgeometrie 

• anschauliche Ergebnisdarstellung z.B. als Farboverlay 

auf das Kamerabild. 

Die integrierten Kameras und Optiken sind skalierbar 

für verschiedenste Anwendungen, Frequenzen und 

Bauteilgrößen. Das System eignet sich besonders gut 

für die Erfassung von Bewegungsamplituden ab ca. 

50 nm und Frequenzen bis ca. 50 kHz. Die Systeme sind 

modular um zusätzliche Kameras erweiterbar um zeitgleich 

mehrere Bereiche eines Bauteils zu erfassen. 

Farbcodierte Schwingungsamplitude (15 µm) bei der 

dominanten Eigenfrequenz 43,4 Hz einer PKW-Fahrertür 

im Windkanal 

LIMESS Messtechnik & Software GmbH 

Gripswaldstr. 37 

47804 Krefeld 

Telefon: +49 (0) 2151 36528 00 

E-Mail: info@limess.com 

www.limess.com 

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Neuer Switch für zwei Netze 

Der Switch FlexSwitch 1000BASE-T1 von Star Cooperation 

im robusten Aluminiumgehäuse ist eines der 

ersten am Markt erhältlichen Geräte mit 1000BA- 

SE-T1. Jeder der 7-Ports für 1000BASE-T1 kann 

auch im 100BASET1 Mode betrieben werden. Hierdurch 

ist eine Integration in beide Netze möglich. 

Zwei integrierte SFP+ Ports ermöglichen höchste Flexibilität. 

Mit modularen SFP+ Erweiterungen, beispielsweise 

1000BASE-T oder 10GBASE-T, kann der FlexSwitch an 

projektspezifische Anforderungen angepasst werden. 

Aktuelle Single-Pair-Ethernet Leitungen mit kompakten 

Steckverbindern (gemäß IEC 63171-6) reduzieren das 

Gewicht zusätzlich und verringern den Verkabelungsaufwand. 

Die PHYs unterstützen sowohl den A0-Modus 

(Legacy) als auch den A2-Modus (IEEE-kompatibel). 

Der FlexSwitch basiert auf dem aktuellen Marvell 

Switch Chip 88Q6113 und kann mittels Anwendersoftware 

umfangreich konfiguriert werden. 

Durch die zusätzlich integrierte Real-Time Clock 

(RTC) sind auch zukünftige Erweiterung möglich, 

wie z.B. eine IEEE1588 Grandmaster Clock. 

Die integrierte ARM Cortex M7-CPU mit dediziertem 

On-Chip-Speicher bietet genügend 

Rechenleistung und ermöglicht die Unterstützung von 

AVB-Protokollen, wie dem Precision Time Protocol 

(PTP). Darüber hinaus werden weitere Layer2-Protokolle 

unterstützt, wie z.B. 802.1D, 802.1Q, 802.1X, 

802.1AS, 802.1Qat, 802Qav und 802.1Qbv. Der Switch 

ist zertifiziert nach den Managementsystemen ISO 

9001:2015, ISO 50001:2011 und ISO 14001:2015. 

STAR COOPERATION GmbH 

Otto-Lilienthal-Straße 5 

71034 Böblingen 

Telefon: +49 (0) 7031 6288-300 

E-Mail: info@star-cooperation.com 

www.star-cooperation.com 

Prüfanlagen für die E-Mobilität 

Bei der Prüfung von Antriebsumrichtern und Komponenten 

für E-Fahrzeuge steht die Automobilindustrie 

vor neuen Herausforderungen. Denn um die Komponenten 

mit der typischen Leistungsumsetzung zu prüfen, 

muss im Rahmen eines Fahrzyklus möglichst realitätsnah 

getestet werden. Die REO AG bietet für diesen 

Bedarf individuelle Prüfsysteme an. 

Mit den neu entwickelten Prüfanlagen können nun 

erstmals Fahrzyklen nachgestellt werden, die den strengen 

gesetzlichen Normen und Richtlinien entsprechen. 

Zudem können durch individuelle Betriebsprofile eigene, 

vom Unternehmen definierte Prüfabläufe geschaffen 

werden. Die Komponenten lassen sich somit auf 

dem REO-Prüfstand unter verschiedensten realen Bedingungen 

und Belastungen testen. 

REO entwickelt die Prüfsysteme für E-Fahrzeuge individuell 

auf Kundenwunsch. Hierzu zählt z.B. die Umsetzung 

einer spezifischen Leistungsumsetzung. „Bei unseren 

Prüfanlagen betrachten wir sowohl die Spannungs- und 

Stromquelle, wie auch die ohmschen und induktiven Lasten. 

Bei den REO-Quellen kann über eine spezielle Lab- 

VIEW Software der Artemis Zyklus so programmiert werden, 

dass im 100 ms Raster an die DC-Quelle ausgegeben 

wird“, sagt Thomas Stüttgen, Leiter Prüftechnik REO AG 

und führt fort: „Die Testeinheit ist also auch für eine Belastung 

mit realistischen Betriebsprofilen geeignet.“ Allen 

individuellen Entwicklungen gleich ist die durchweg hohe 

Qualität unter dem Label Made in Germany. 

34 

REO AG 

Brühler Strasse 100 

42657 Solingen 

Telefon: +49 (0) 2 12-88 04-0 

E-Mail: info@reo.de 

www.reo.de


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Vom 

4. bis 6. Mai 2021 

sind wir wieder 

in Nürnberg 

für Sie da! 

Vom 

10. bis 12. Mai 

2022 sind wir 

wieder in Nürnberg 

für Sie da! 

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Datenmengen effizient verarbeiten 

Beim Erproben hochautomatisierter Fahrzeuge fallen 

große Mengen an Daten an. Diese zu reduzieren, um 

Speicherplatz, Strom und Auswertungsaufwand zu sparen, 

zugleich aber die Informationen zu verdichten, um 

die Fahrzeuge sicherer zu machen – darauf zielt das neue 

Projekt KIsSME. Auf KI basierende Algorithmen selektieren 

die Daten im Fahrbetrieb und sortieren sie in Szenarienkataloge 

ein. Das KIT stellt in dem Verbundvorhaben 

Daten aus Fahrversuchen und Simulationen bereit. 

Hochautomatisiertes Fahren verspricht viele Vorteile 

– mehr Komfort für die Fahrenden, weniger Unfälle, 

einen flüssigeren und damit umweltfreundlicheren Straßenverkehr. 

Die zukünftigen Fahrzeuge verfügen über 

viele verschiedene Sensoren, mit denen sie Informationen 

über ihren eigenen Status und aus ihrer Umgebung 

aufnehmen. Anhand dieser Informationen müssen sie in 

kürzester Zeit verlässliche Fahrentscheidungen treffen. 

Bei ihrer Erprobung muss jede Fahrzeugvariante Millionen 

von Kilometern zurücklegen und viele verschiedene 

Szenarien meistern, die Infrastruktur, Witterung 

sowie andere Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer 

und deren Verhalten kombinieren. „Dabei fallen 

riesengroße Datenmengen an – vier bis acht Terabyte 

pro Fahrzeug und Tag“, berichtet Dr. Michael Frey, stellvertretender 

Institutsleiter am Institut für Fahrzeugsystemtechnik 

(FAST), Institutsteil Fahrzeugtechnik des KIT. 

„Diese Datenmengen sind kaum noch zu handhaben.“ 

Algorithmen für intelligente Datenauswahl 

Kataloge von Fahrszenarien zu erstellen und bei der 

Fahrzeugerprobung neu auftretende Szenarien einzusortieren, 

das heißt, schon während des Fahrbetriebs 

nur diejenigen Daten aufzuzeichnen, die tatsächlich 

einen Mehrwert bringen, – das ist der 

Ansatz des nun gestarteten Verbundvorhabens 

KIsSME (steht für „Künstliche 

Intelligenz zur selektiven echtzeitnahen 

Aufnahme von Szenarien- und 

Manöverdaten bei der Erprobung von 

hochautomatisierten Fahrzeugen“). 

Dazu entwickeln Wissenschaftlerinnen 

und Wissenschaftler auf KI basierende 

Algorithmen, die bereits während 

des Fahrbetriebs die anfallenden 

Daten selektieren. „KIsSME zielt 

darauf, den Szenarienkatalog auszubauen 

und zugleich Datenmengen zu 

reduzieren“, erklärt Frey, der am FAST 

unter anderem die Forschungsgruppe 

„Automatisierung“ leitet. „Dies spart 

Speicherplatz und Strom und verringert den Aufwand 

für Auswertung und Datenschutz.“ 

Versuche laufen auf dem Testfeld 

Die Forscherinnen und Forscher des KIT stellen für KIsS- 

ME Daten aus realen Fahrversuchen sowie aus Simulationen 

bereit. Dazu laufen Messfahrten im öffentlichen 

urbanen Verkehr und auf dem Testfeld Autonomes Fahren 

Baden-Württemberg (TAF BW) in Karlsruhe sowie 

Closed Vehicle-in-the-Loop Simulationen an einem Gesamtfahrzeugprüfstand 

des KIT. Zudem überprüfen Forscherinnen 

und Forscher des FAST die im Projekt entwickelten 

KI-Modelle und KI-Selektoren, indem sie die 

von den Verbundpartnern erarbeiteten Algorithmen 

auf die Daten aus Versuchen und Simulationen anwenden. 

KIsSME bezieht sich auf automatisiertes Fahren 

der Stufen vier bis fünf (vollautomatisiert bis autonom). 

Die Koordination des Verbundvorhabens KIsSME liegt 

bei der AVL Deutschland GmbH. Als Partner sind neben 

dem KIT das Fraunhofer-Institut für Kurzzeitdynamik, 

das Ernst-Mach-Institut, das FZI Forschungszentrum 

Informatik, die LiangDao GmbH, die Mindmotiv GmbH, 

die RA Consulting GmbH und die Robert Bosch GmbH 

beteiligt. Als assoziierte Partner fungieren der ASAM 

e.V., Association for Standardization of Automation and 

Measuring Systems, sowie der Cluster Elektromobilität 

Süd-West, koordiniert von der e-mobil BW GmbH, Landesagentur 

für neue Mobilitätslösungen und Automotive 

Baden-Württemberg. Das Bundesministerium für 

Wirtschaft und Energie (BMWi) fördert das Vorhaben 

mit insgesamt 6,5 Millionen Euro; das KIT erhält davon 

rund 330 000 Euro. KIsSME ist Anfang 2021 gestartet 

und auf drei Jahre angelegt. 

36 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) 

KIT Mobility Systems Center 

Kaiserstr. 12 – 6131 Karlsruhe 

Telefon: +49 (0) 721 608-0 

E-Mail: info@kit.edu 

www.mobilitaetssysteme.kit.edu


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Anschrift 

AMA Digital Networks GmbH 

In den Teilern 8a 

55129 Mainz 

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HRB Mainz 49808 

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Geschäftsführer und Leitender 

Chefredakteur 

Dipl.-Ing. (FH) Dirk Schaar (ds) 

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des AMA Verband für Sensorik 

und Messtechnik e.V. 

Reproduktionen, gleich welcher Art, sind nur mit 

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GmbH erlaubt. Für unverlangt eingesandte 

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