Verkehrstechnische Untersuchung Anbindungen ... - in Holzminden

Verkehrstechnische Untersuchung
Aktualisierung der Verkehrsstudie 2002:
.
Anbindungen des Gewerbegebietes Bülte
unter Berücksichtigung des geplanten
Gewerbebereiches östlich der Liebigstraße
Im Auftrag der
Stadt Holzminden
erstellt von
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz
Zukunftsorientierte Verkehrsplanung
Frankenring 16, 30855 Langenhagen
Tel.: 0511/ 78 52 92 2 Fax: 0511/ 78 52 92 3
e-mail : u-hinz@t-online.de internet : www.u-hinz.de
April 2006

Anhang

Inhaltsverzeichnis:
1.0 Aufgabenstellung........................... 5
2.0 Bisherige Entwicklung
und vorhandene Situation................... 7
3.0 Künftige Situation......................... 11
3.1 Szenario A............................. 13
3.1.1 Planfall A0 (Prognosenullfall)... 13
3.1.2 Planfall A1...................... 13
3.1.3 Planfall A2...................... 14
3.1.4 Planfall A3...................... 14
3.2 Szenario B............................. 15
3.2.1 Planfall B1...................... 17
3.2.2 Planfall B2...................... 17
3.2.3 Planfall B3...................... 17
3.2.4 Planfall B4...................... 18
3.2.5 Planfall B5...................... 18
3.2.6 Planfall B6...................... 19
4.0 Leistungsfähigkeitsberechnungen ........... 21
5.0 Planungsmaßnahmen.......................... 27
Anhang
Im original mehrfarbige Abbildungen und Diagramme
sollen auch bei Vervielfältigungen mehrfarbig bleiben,
da sonst Informationen verloren gehen könnten.
Bearbeitung
Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias
Dipl.-Geogr. Maik Dettmar

Weser
B 64
Nordstr.
ABB.
1
Fürstenberger Str.
Neue Str.
Unter dem Kiekenstein
Allersheimer Str.
Karlstr.Grimmenstein
Böntalstr.
Bundesstraße
Hauptverkehrsstraße
weitere Straßen
Bahnlinie
GE Bülte
K 1
Liebigstr.
Rumortalstr.
K 2
Übersicht
Gewerbe
(geplant)
Sollingstraße
B 497
Wohnnutzung
N
Original
mehrfarbig
gewerbliche Nutzung
Innenstadt
Grünfläche
Schulen
Wasser
B 64
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

1.0 Aufgabenstellung
(1) Im Rahmen dieser Untersuchung sollen Möglichkeiten zur optimalen
verkehrlichen Anbindung bestehender und geplanter Gewerbeflächen
im Bereich Allersheimer Str./ Liebigstr./ Bülte ausgearbeitet
werden (ABBILDUNG 1).
(2) Die Wirkungen und Folgewirkungen einzelner Planfälle werden
durch Modellrechnungen ermittelt.
(3) Die Leistungsfähigkeit der relevanten Knotenpunkte (Bülteknoten =
K1 und westliche Rampe B64/ Allersheimer Str. = K2) wird durch Berechnungsverfahren
gemäß Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen
(HBS) geprüft.
(4) Für den Planungsraum liegt eine Untersuchung vor (Verkehrstechnische
Untersuchung Holzminden: „Anbindung des Gewerbegebietes Bülte“, Planungsbüro
Hinz, Januar 2002), die mit den durchgeführten Arbeiten aktualisiert
wird.
5

16.110
16.850
8040
8580
8070
8270
ABB.
2
11.310
5630 5680
15.030
7970
1990
28.230 in den
Knotenpunkt
einfahrende
Kraftfahrzeuge
5300 5310
10.610
2001
30.390
+8% (1990)
-17% (1997)
7060
4820
4990
9.810
9220 9.210
9160
9930
18.430
19.090
14755
20.920
10990 9930
14.640
1997
36.820
+30% (1990)
Knotenbelastungen Bülte
Veränderungen 1997 bis 2005
7494 7261
7430
7210
7020 7860
2005
25.440
-10% (1990)
-31% (1997)
-16% (2001)
14.012
7537
6475
3773
3738
7511
11600 11600
14.880
N
Original
mehrfarbig
23.200
6904 7698
14602
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

2.0 Bisherige Entwicklung und vorhandene Situation
(5) Am 01.09.2005 wurden die Verkehrsmengen am Bülteknoten (K1:
Allersheimer Straße, Liebigstraße, Bülte) und am Knoten westliche Rampe
B64/ Allersheimer Straße (K2) in Holzminden durch eine
Verkehrszählung ermittelt.
(6) Insgesamt fahren heute 25.440 Kfz werktäglich in den Knoten K1
ein. Das sind 16% weniger Fahrten als bei der letzten Zählung 2001
ermittelt wurden. Auffällig dabei, dass die Verkehrsmengen in allen
Fahrbeziehungen abgenommen haben.
(7) Im Vergleich zu 1997 sind sogar 31% und zu 1990 10% weniger
Fahrzeuge zu verzeichnen (ABBILDUNG 2).
(8) Hierbei überlagern sich verschiedene Effekte:
� allgemeine Entwicklungen: steigender Motorisierungsgrad und
Führerscheinbesitz (bis 2000), aber auch sich verschlechternde
Wirtschaftslage mit weniger Berufs- und Wirtschaftsverkehren
sowie hohen Fahrtkosten (seit 2000),
� spezielle Flächennutzungsentwicklungen: Ausweisung bzw. Bebauung
weiterer Wohn- und Gewerbeflächen, dadurch zusätzlicher
Verkehr mit Bezug zum GE Bülte (bis 2000),
� spezielle Straßennetzentwicklungen: Fertigstellung der OU im
Zuge der B 64/ B 497 (OU Holzminden bis 2001, Weiterführung der B 64
mit OU Bevern bis 2005), dadurch deutliche Entlastung im Zuge der
Allersheimer Straße,
� spezielle Straßennetzentwicklung: Einrichtung einer zusätzlichen
Abfahrt von der B 64/ OU Holzminden aus Richtung Westen zum
GE Bülte (bis Zeitraum 2005), dadurch weniger Zufahrten in Richtung
GE Bülte.
(9) Die 24-Stunden- und die Spitzenstunden-Zählwerte für Kfz und
LKW für die Knoten K1 und K2 sind im Anhang 1 und 2 dargestellt.
Das vorhandene Netzmodell wurde auf Basis der aktuellen Zählwerte
neu geeicht (Anhang 3).
(10) In der nebenstehenden
Grafik sind die Verkehrswerte
der Umgehungsstraßen
gemäß vorliegender
z.T. vorläufiger
Zählauswertungen dargestellt.
Näherungsweise Angaben (Werktag)
gemäß verschiedener Verkehrszählungen 2004/ 2005
7
7.800
Kfz/ Tag
14.800
Kfz/ Tag
11.000
Kfz/ Tag
14.600
Kfz/ Tag
5.000
Kfz/ Tag
Zählstelle
Allersheim
11.800
Kfz/ Tag
8.400
Kfz/ Tag
10.900
Kfz/ Tag

Verkehrsunfälle Bült ekreuzung
Tod
ABB.
3
Schwerverletzt
Leichtverletzt
Sachschaden
Summe
1994 0 1 0 22 23
1995 0 0 2 9 11
1996 0 1 2 8 11
1997 0 0 7 9 16
1998 0 1 5 9 15
1999 1 1 5 8 15
2000 0 0 2 9 11
2001 0 1 6 12 19
2002 0 0 3 20 23
2003 0 1 3 9 13
2004 0 1 3 7 11
2005 0 1 5 7 13
Summe 1 8 43 129 181
pro Jahr 0,1 0,7 3,6 10,8 15,1
25
20
15
10
5
0
1994
1995
Original
mehrfarbig
Verkehrsunfälle Bültekreuzung
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Tod
Schwer-verletzt
Leicht -verletzt
Sach-schaden
Mittelwert
2005
Unfalltypen Bültekreuzung
Typ 1 Typ 2 Typ 3 Typ 4 Typ 5 Typ 6 Typ 7 Summe
1994 6 7 9 1 23
1995 2 5 4 11
1996 4 4 3 11
1997 11 3 2 16
1998 8 7 15
1999 1 7 4 3 15
2000 6 3 2 11
2001 16 3 19
2002 1 14 7 1 23
2003 9 3 1 13
2004 1 8 2 11
2005 8 3 1 1 13
Summe 3 99 51 1 0 25 2 181
pro Jahr 0,3 8,3 4,3 0,1 0,0 2,1 0,2 15,1
Typ 1: Fahrunfall
Typ 2: Abbiegeunfall
Typ 3: Einbiegen-/ Kreuzen-Unf all
Typ 4: Überschreiten-Unfall (mit Fußgänger)
Typ 5: Unfall durch ruhenden Verk ehr
Typ 6: Unfall im Längsverkehr (u.a. Auf fahrunfall v or Rotlicht)
Typ 7: Sonstiger Unfall
Unfalltypen
Unfallgeschehen Bültekreuzung
25
20
15
10
5
0
1994
1995
51
0
1
1996
1997
1998
1999
2000
25
2
3
Unfalltypen
1994 - 2005
2001
2002
2003
2004
99
Typ 1
Typ 2
Typ 3
Typ 4
Typ 5
Typ 6
Typ 7
2005
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz
Typ 7
Typ 6
Typ 5
Typ 4
Typ 3
Typ 2
Typ 1

(11) Für den Zeitraum von 1994 bis 2005 konnte anhand vorliegender
Daten das Unfallgeschehen ausgewertet werden. Demnach sind
die Unfallzahlen seit 1994 weitgehend konstant, wobei in einigen Jahren
deutliche Ausreißer festzustellen waren (ABBILDUNG 3).
(12) Solche schwankenden Werte sind aber nicht ungewöhnlich und
voraussichtlich auf besondere Witterungsverhältnisse (längere Phasen
mit Nässe, Glatteis, Schnee) oder Straßeneinflüsse (Baustellen, Umleitungen
etc.) zurückzuführen.
(13) Auch die Art der Unfälle hat sich seit 1994 kaum verändert. Häufigste
Unfallursache sind Abbiegevorgänge, gefolgt von Unfällen
beim Einbiegen oder Kreuzen. Zudem ergeben sich noch einige Unfälle
im Längsverkehr (z.B. durch Auffahren bei Rotlicht).
(14) Bei der genaueren Betrachtung stellt sich heraus, dass insbesondere
das Linksabbiegen Gefahren birgt. So kommt es häufig zu
Zusammenstössen zwischen Linksabbiegern und dem bevorrechtigten
entgegenkommenden Geradeausverkehr.
(15) Die Ursache hierfür liegt in der derzeitigen Signalschaltung. So
erhalten die Linksabbieger mit den entgegenkommenden, bedingt
verträglichen Geradeausfahrern in einer Phase Grün. Linksabbieger
schätzen dann die Geschwindigkeit des entgegenkommenden Geradeausfahrers
falsch ein oder übersehen diesen einfach.
(16) Abbiegeverbote (z.B. das vollständige Linksabbiegeverbot für Fahrten aus
dem GE Bülte in die Allersheimer Straße) lassen sich auch bei Einrichtung
zusätzlicher Anbindungen des Gewerbebereiches nicht realisieren.
Zur Entschärfung der Unfallsituation bieten sich demnach zwei Lösungschancen
an:
� Umbau des Knotenpunktes zu einem Kreisverkehrsplatz.
� Änderung der Signalschaltung, so dass bei 4 Phasen der LSA die
Linksabbieger jeweils in einer eigenen Phase Grün erhalten.
9

ABB.
4
Mrd.Pkw km
Mio Pkw
560
555
550
545
540
535
530
525
520
515
510
505
Mrd. km Pers.-Verk.
52
50
48
46
44
42
40
38
Shell: Pkw-Bestand 2005-2020
Szenario 1: Impulse
Szenario 2: Tradition
Shell: Gesamtfahrleistungen 2005-2020
Szenario 1: Impulse
Szenario 2: Tradition
BVWP: Verkehrsleistung IV 2005-2015/20
1000
950
900
850
800
750
700
750
Trend
767
783 800 815 828 841 855 867 876 885 893 898 904
Grafische Darstellung der Verkehrsprognosen
gemäß Shell Pkw-Szenarien und
Bundesverkehrswegeplan (BVWP)
Verkehrsprognosen
907 909 912 913 915
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

3.0 Künftige Situation
(17) Bis zum Prognosehorizont 2020 kann von einer weiteren allgemeinen
Steigerung der Verkehrsmengen von ca. 5% ausgegangen
werden (ABBILDUNG 4).
(18) Im Gewerbegebiet Bülte wird bis zum Prognosehorizont von einer
Auffüllung der derzeit noch freien Restflächen ausgegangen. Verkehre
vom und zum GE Bülte werden dadurch noch etwa um 10%
steigen.
(19) Zusätzlich zu diesen Steigerungen der Verkehrsmengen treten
in den Planfällen B1 bis B6 durch ein neues Gewerbegebiet östlich
der Liebigstraße induzierte Verkehre auf. Hier sollen maximal 65 bis
70 ha Fläche zur gewerblichen Nutzung ausgewiesen werden.
(20) Da noch keine Daten für die Art und Intensität der Nutzung der
Fläche vorliegen, wurde davon ausgegangen, dass sich auf der Fläche
Unternehmen aus dem Bereich Transport und Produktion sowie
Handwerksbetriebe ansiedeln, jedoch kein Einzelhandel.
(21) Es kann dann von geringem bis mittlerem Verkehrsaufkommen
ausgegangen mit Bezug zu diesen Flächen ausgegangen werden.
(22) Bei rund 50 Kfz-Zufahrten/ Tag und pro ha sind bei vollständiger
Bebauung etwa 3.450 Kfz-Zufahrten und entsprechend ca. 3.450
Kfz-Abfahrten mit Bezug zu diesen Flächen zu . Der Anteil des Lkw-
Verkehrs dürfte je nach Art der Nutzungen bei 15 bis 25% liegen.
(23) Es ergeben sich somit zwei Prognoseszenarien:
� Szenario A: Allgemeine Verkehrsentwicklung und Auffüllung Gewerbebereich
Bülte = Planfälle A0 bis A3
� Szenario B: wie Szenario A, zuzüglich Bebauung neuer Gewerbebereich
Liebigstraße = Planfälle B 1 bis B 6.
11

ABB.
5
Nullfall/ Planfall A0 Planfall A1
- Heutiges Verkehrsnetz - Zusätzliche Anbindung des GE Bülte an die
westliche Rampe B 64.
Planfall A2 Planfall A3
- Einrichtung einer Ausfahrt vom GE Bülte auf die B 64
in Richtung Osten.
XX
- Sperrung der Straße “Unter dem Kiekenstein”
Planfälle A0 bis A3
N
Original
mehrfarbig
Zukunftsorientierte
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3.1 Szenario A
3.1.1 Planfall A0 (Prognosenullfall)
(24) Im Planfall A0 wird vom heute bereits vorhandenen Verkehrsnetz
ausgegangen, auf dem die zukünftigen Verkehrsbelastungen
abgewickelt werden (ABBILDUNG 5/ OBEN LINKS, Modellrechnungen
im Anhang 4).
(25) Die Wirkungen der Planfälle A1 bis A3 werden im Verhältnis
zum Planfall A0 beurteilt. Dieser dient als Maßstabsfall.
3.1.2 Planfall A1 (Anbindung an westliche Rampe OU)
(26) Im Planfall A1 wird eine weitere Zu-/Abfahrt zum GE Bülte gegenüber
der südliche B64-Rampe (von Westen/ nach Osten) eingerichtet.
Hier entsteht dann ein vierarmiger Knotenpunkt (ABBILDUNG 5/
OBEN RECHTS, Modellrechnungen im Anhang 5 und 6).
(27) Eine Anbindung des GE Bülte an die westliche Rampe der B64
entlastet den Bülteknoten um gut 3.400 Kfz-Fahrten werktäglich in
der Eckbeziehung GE Bülte - Allersheimer Str./ Nordost (*1).
(28) Rund 1.700 Fahrten sind derzeit eher unproblematische Rechtsabbieger
(Allersheimer Straße Richtung GE Bülte), die über einen freien
Rechtsabbiegestreifen verlaufen.
(29) In der Gegenrichtung verlagern sich ebenfalls rund 1.700 Kfz-
Fahrten von der Bülte in Richtung Allersheimer Straße/ Nordosten,
die bisher an der Bültekreuzung als problematische Linkseinbieger
auftraten (siehe oben: „Unfallgeschehen“).
(30) Eine Entlastung am Bülteknoten um diese Fahrzeuge ist ein positiver
Effekt dieser Maßnahme. Wobei anzumerken ist, dass noch
ca. 1.000 Linksabbieger aus dem GE Bülte auf die Allersheimer
Straße weiterhin den Bülteknoten nutzen.
_____________________________________________________________
(*1) In den Modellrechnungen ergeben sich für diesen Planfall unterschiedliche
Verkehrsbelastungen. Dargestellt ist ein Mittelwert.
Je nach Ausbau der geplanten Verbindungsstraße und Änderung bzw. Anordnung
vorhandener und geplanter Parkplatzanbindungen sind geringere,
aber durchaus auch deutlich höhere Verlagerungseffekte vom Bülteknoten
auf die neue Anbindung möglich.
Die exakten Wirkungen einer solchen Maßnahmen sind demnach nicht zu
ermitteln. Die Modellrechnungen zeigen lediglich Tendenzen.
13

3.1.3 Planfall A2 (zusätzliche Abfahrt vom GE Bülte auf die B 64)
(31) Im Planfall A2 wird zusätzlich zur Abfahrt von der B 64 aus Richtung
Westen in das GE Bülte eine Zufahrt vom GE in die B64 Richtung
Osten eingerichtet (ABBILDUNG 5/ UNTEN LINKS, Modellrechnungen
im Anhang 7 und 8).
(32) In diesem Planfall wird der Bülteknoten um ca. 1.300 Kfz-
Fahrten, die bisher hier als Linksabbieger in Richtung Allersheimer
Straße auftraten, entlastet.
(33) Die neue Ausfahrt wird in diesem Planfall fast ausschließlich von
Fahrten aus dem GE Bülte mit Bezug zur B 64/ Nord oder B 497/ Süd
genutzt. Fahrten aus dem GE Bülte in Richtung Allersheim, Bevern
oder Lobach verbleiben zumeist auf der Allersheimer Straße. Entsprechend
verbleiben über 1.000 Linksabbieger vom GE Bülte auf
die Allersheimer Straße am Bülteknoten.
(34) In der Gegenrichtung tritt keine Entlastung auf, da nur eine neue
Ausfahrt aus dem GE Bülte entsteht.
3.1.4 Planfall A3 (Sperrung der Straße „Unter dem Kiekenstein“)
(35) Im Planfall A3 wird die Straße „Unter dem Kiekenstein“, die derzeit
als Einbahnstraße von rund 400 Kfz/ Tag befahren wird, gesperrt.
Im Wesentlichen handelt es sich dabei um Fahrten aus dem
nahen Wohngebiet in das GE Bülte (ABBILDUNG 5/ UNTEN
RECHTS, Modellrechnungen im Anhang 9 und 10).
(36) Im Falle einer Sperrung verlagern sich diese ca. 400 Fahrten auf
die Allersheimer Straße und treten am Bülteknoten als Linksabbieger
in Richtung GE Bülte auf. Hier ergeben sich aufgrund der nur geringen
Mehrbelastungen keine zusätzlichen Probleme.
(37) Aufgrund der nur geringen verkehrlichen Auswirkungen sollte die
Straße „Unter dem Kiekenstein“ nicht gesperrt werden. Die 400 Fahrten
können auf kurzem Wege aus dem Wohnquartier in das GE Bülte
fahren. Eine Sperrung würde zusätzliche Umwegfahrten über die
Allersheimer Straße und den Bülteknoten nach sich ziehen.
14

3.2 Szenario B
(38) Das geplante Gewerbegebiet östlich der Liebigstraße könnte
über verschiedene Anbindungen mit dem Hauptstraßennetz verknüpft
werden.
(39) Sinnvoll erscheint eine Anbindung an die Allersheimer Straße, so
dass auf kurzem Weg die Innenstadt (über die Allersheimer Straße), die
Ortslagen Bevern und Lobach (über die Allersheimer Straße) und das überregionale
Straßennetz (B 64 und B 497 über die Verbindungsrampen an
der Allersheimer Straße) erreicht werden können.
(40) Eine Anbindung an den Bülteknoten wäre über einen 5-armigen
Kreisverkehrsplatz möglich, der aber über keine ausreichende Leistungsfähigkeit
verfügt.
(41) Eine weitere Einmündung zwischen dem Bülteknoten und der
Rampe zur OU sollte aufgrund der dann sehr engen Knotenpunktfolge
nicht vorgesehen werden.
(42) Zu empfehlen wäre eine Anbindung des geplanten Gewerbebereiches
an den Knotenpunkt Allersheimer Straße/ westliche Rampe
OU über einen Kreisverkehrsplatz.
(43) Als zusätzlicher 5ter Knotenarm könnte in nördliche Richtung eine
Verbindung in das GE Bülte u.a. zur Entlastung des Bülteknotens
geschaffen werden. Es ergibt sich der Planfall B 1.
(44) Die Wirkungen der weiteren Planfälle B2 bis B6 werden über
Modellrechnungen jeweils mit diesem Planfall B1 vergleichen (Die Wirkungen
der Maßnahmen wird mit Hilfe von Differenzenbelastungen ermittelt. Hierbei
werden lediglich die Summen verschiedener sich überlagernder Effekte dargestellt.
Bisweilen erscheinen die Ergebnisse deshalb unlogisch oder gar falsch. Im AN-
HANG 12 sind deshalb exemplarisch für den Planfall B 2 die einzelnen Effekte aufgeführt).
15

ABB.
6
Planfall B1 Planfall B2 / B3 / B4
- Zusätzliche Anbindung des GE Bülte an die westl.
Rampe B 64.
- GE östl. der Liebigstr. mit Anbindung an die westl.
Rampe B 64.
Planfall B5 Planfall B6
- wie Planfall B1
- Zusätzlich Anbindung des GE östl. der Liebigstr. an
die B 497 und
- an die Liebigstr. Höhe Bahnlinie
Planfälle B1 bis B6
Anbindung B2
Anbindung B3
N
Original
mehrfarbig
Anbindung B4
- wie Planfall 1
- Zusätzlich Anbindung GE östl. der Liebigstr. an die
Liebigstr. in Höhe Grimmenstein, Höhe Bahn oder
an die B 497 (je nach Planfall).
- Zusätzliche Anbindung des GE Bülte an die westl.
Rampe B 64.
- GE östl. der Liebigstr. mit Anbindung an die westl.
Rampe B 64.
- Abhängung der Liebigstr. vom Bülteknoten
- Anbindung des neuen GEs an den Bülteknoten
- Anbindung des neuen GEs an Liebigstr. Höhe Bahn
- GE-Straße u.a. als Ersatzstrecke für Liebigstr.
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
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3.2.1 Planfall B1 (Anbindung GE östlich Liebigstraße an Knoten
Allersheimer Straße/ westliche Rampe OU)
(45) Das geplante Gewerbegebiet östlich der Liebigstraße wird an
den derzeitigen Knotenpunkt Allersheimer Straße/ westliche Rampe
OU angebunden (ABBILDUNG 6/ OBEN LINKS, Modellrechnungen im
Anhang 11).
(46) Zusätzlich wird in Richtung Gewerbegebiet Bülte eine zusätzliche
Verbindung von diesem Knotenpunkt eingerichtet. Zur Verknüpfung
der Straßen wird ein 5-armiger Kreisverkehrsplatz vorgesehen.
(47) Fahrten mit Bezug zum neuen Gewerbebereich werden vollständig
über diesen Knotenpunkt abgewickelt (ca. 6.900 Kfz/ Tag).
3.2.2 Planfall B2 (zusätzliche Anbindung GE an die Liebigstraße)
(48) Das geplante Gewerbegebiet östlich der Liebigstraße wird in
Höhe Grimmenstein zusätzliche an die Liebigstraße angebunden
(ABBILDUNG 6/ OBEN RECHTS, Modellrechnungen im Anhang 13 und
14).
(49) Fahrten in Richtung Süden (z.B. Innenstadt oder B 497/ Süd) verlagern
sich auf die neue Anbindung und verlaufen dann über die südliche
Liebigstraße und im weiteren Verlauf über die Böntalstraße oder
Sollingstraße. Die Allersheimer Straße und auch der Bülteknoten
werden dadurch deutlich entlastet.
(50) Allerdings besteht die Gefahr, das Fahrzeugführer aus dem GE
östlich der Liebigstraße in Richtung Innenstadt die Straße Grimmenstein
nutzen (in den Modellrechnungen sind dies zwar nur 150, gleichwohl sollten
diese Mengen als Hinweis auf mögliche Fremdverkehrsfahrten verstanden werden).
3.2.3 Planfall B3 (zusätzliche Anbindung GE an die Liebigstraße)
(51) Wird die zusätzliche Anbindung an die Liebigstraße südlich des
Grimmensteins angebunden, ergeben sich keine zusätzlichen Fahrten
im Grimmenstein (ABBILDUNG 6/ OBEN RECHTS, Modellrechnungen
im Anhang 15 und 16).
(52) Eine Verlegung der Anbindung an die Liebigstraße weiter nach
Süden bietet somit den Vorteil, dass sich keine Schleichverkehrsfahrten
über die Straße Grimmenstein ergeben.
17

3.2.4 Planfall B4 (zusätzliche Anbindung GE an die B 497)
(53) Alternativ zur Anbindung des GE an die Liebigstraße kann eine
Anbindung an die B 497 erfolgen (ABBILDUNG 6/ OBEN RECHTS,
Modellrechnungen im Anhang 17 und 18).
(54) In diesem Fall verlagern sich ca. 2.400 Kfz/ Tag auf die neue
Anbindung. Es handelt sich hierbei hauptsächlich um Fahrten auf der
B 497 Richtung Süden und einige wenige Fahrten, die über den neuen
Anschluss an der B 497 und die Sollingstraße Richtung Innenstadt
fahren.
(55) Der Großteil der aus dem GE in Richtung Innenstadt fahrenden
Kfz verbleibt auf dem nördlichen Anschluss. Entsprechend gering ist
die Entlastung auf der Allersheimer Straße.
3.2.5 Planfall B5 (zusätzliche Anbindungen GE an die Liebigstraße
und die B 497)
(56) Neben der in allen Planfällen B1 bis B6 vorgesehenen Anbindung
des GE an die Allersheimer Straße wird das GE jetzt zusätzlich
sowohl an die Liebigstraße, als auch an die B 497 angeschlossen
(ABBILDUNG 6/ UNTEN LINKS, Modellrechnungen im Anhang 19
und 20).
(57) Es ergibt sich am nördlichen Knoten eine Entlastung von bis zu
4.800 Kfz werktäglich. Die Entlastungen in Richtung Innenstadt (Allersheimer
Straße) sind mit denen aus den Planfällen B2 und B3 vergleichbar.
Zusätzlich wird der nördlichen Knotenpunkt noch um ca.
1.200 Kfz entlastet, die jetzt direkt auf die B 497 auf- und abfahren
(vergleichbar Planfall B4).
18

3.2.6 Planfall B6 (Sperrung der nördlichen Liebigstraße)
(58) Das geplante Gewerbegebiet östlich der Liebigstraße wird über
den Bülteknoten, den Knoten Allersheimer Straße/ westliche Rampe
OU und die südliche Liebigstraße mit dem Hauptstraßennetz verknüpft.
Möglich wäre zudem die Anbindung des Gewerbegebietes
über einen direkten Anschluss an die B 497. (ABBILDUNG 6/ UN-
TEN RECHTS, Modellrechnungen im Anhang 21 und 22).
(59) Die Liebigstraße wird im Nordabschnitt im Bereich der Schul-
und Sportanlagen um über 10.000 Kfz/ Tag entlastet. Die Hauptstraße
innerhalb des Gewerbegebietes dient zugleich als Ersatz der Liebigstraße.
Entsprechend ergeben sich hier hohe Verkehrsbelastungen
von über 10.000 Kfz/ Tag.
(60) Das GE Bülte wird wie in Planfall B1 über den Bülteknoten und
einen neuen Anschluss an die westliche Rampe der B 64 angeschlossen.
19

ABB.
7
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV)
Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen beeinflusst.
Sie besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit in dem Umfang, wie sie auf der
Verkehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei.
Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar,
bewirkt aber eine nur geringe Beeinträchtigung des Einzelnen. Der Verkehrsfluss
ist nahezu frei.
Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der
übrigen Verkehrsteilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt.
Der Verkehrszustand ist stabil.
Stufe D: Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu
deutlichen Beeinträchtigungen in der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer
führen. Interaktionen zwischen ihnen finden nahezu ständig statt. Der
Verkehrszustand ist noch stabil.
Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Behinderungen zwischen den
Verkehrsteilnehmern auf. Bewegungsfreiheit ist nur in sehr geringem Umfang
gegeben. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum
Zusammenbruch des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt sich zwischen
Stabilität und Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist
überlastet.
Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, 2001)
Qualitätsstufen
des Verkehrsablaufes
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

4.0 Leistungsfähigkeiten
(61) Zur Ermittlung der Leistungsfähigkeiten sind die Spitzenstunden
maßgeblich. Als Spitzenstunde ergibt sich gemäß Zählungen die Zeit
von 16.00 bis 17.00 Uhr.
(62) Hierbei treten am Bülteknoten (K1) je nach Knotenarm Spitzenstundenanteile
von 7,9 bis 8,5% der Tagesgesamtbelastung auf. Der
Lkw-Anteil liegt dabei zwischen 1,0 und 3,8% (Anhang 1).
(63) In den Leistungsfähigkeitsberechnungen wird von einem Spitzenstundenanteil
von 10% der Tagesgesamtbelastung bei einem
Lkw-Anteil von 5% ausgegangen. Die Ergebnisse liegen damit auf
der sicheren Seite.
(64) Die Leistungsfähigkeiten des Bülteknotens (K1) und des Knotens
westliche Rampe OU/ Allersheimer Straße (ggf. Anschluss Gewerbebereiche/
K2) werden für den aktuellen Zustand (Nullfall 2006), für den Planfall
A0 (Prognosenullfall 2020), den Planfall A1 sowie die Planfälle B 1,
B3 und B6 geprüft.
(65) Aus den Berechnungen gemäß Handbuch für die Bemessung
von Straßenverkehrsanlagen (HBS) ergibt sich als Ergebnis eine Qualitätsstufe
von A bis F, wobei A nahezu ungehinderten Verkehrsfluss,
F eine Überlastung der Anlage bedeutet. Eine Qualitätsstufe E (quasi
an der Grenze zur Überlastung) sollte bei neuen Verkehrsanlagen vermieden
werden (ABBILDUNG 7).
21

ABB.
8
Beginn Abbiegestreifen
ca. 35-55m vor LSA
Zusätzlichen freier
Rechtsabbiegestreifen
im Knotenpunkt anlegen.
Überwege in freien
Abbiegestreifen durch
Dunkelampeln sichern
Rückstau der Fahrzeuge reicht bis
über die nächsten Knotenpunkte und
Einmündungen und verursacht dort
Probleme im Verkehrsfluss
Derzeit wird Linksabbiegestreifen
in der Spitzenstunde überstaut
Geradeausfahrer und Rechtsabbieger
stauen sich m it den Linksabbiegern
auf und können dadurch
ihre Grünzeit nicht nutzen
Ergebnisse der
Leistungsfähigkeitsberechnungen
Original
mehrfarbig
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

(66) Die Leistungsfähigkeitsberechnungen sind in im Anhang dargestellt.
Aus den Berechnungen ergibt sich (ABBILDUNG 8 und 9):
(67) Derzeit können Linksabbieger aus dem GE Bülte nur schlecht
abfließen (Verkehrsqualität F, Leistungsfähigkeit rechnerisch überschritten). Der
zur Verfügung stehende Linksabbiegstreifen wird in der Spitzenstunde
häufig überstaut.
(68) In diesem Rückstau befinden sich dann auch Geradeausfahrer
und Rechtsabbieger, die dadurch den Stau zusätzlich verlängern (es
ergeben sich dadurch sogar Probleme an den nächsten Knotenpunkten und Einmündungen
innerhalb des GE Bülte).
(69) Zudem können die (im Stau stehenden) Geradeausfahrer und
Rechtsabbieger die ihnen eigentlich zur Verfügung stehende Grünzeit
am Knotenpunkt Bülte nicht nutzen. Die Leistungsfähigkeit und
Verkehrsqualität wird zusätzlich herabgesetzt.
(70) Am Bülteknoten (K 1) verfügt ein Kreisverkehrsplatz selbst mit
Bypässen in allen Knotenarmen lediglich im Planfall B6 über eine
ausreichende Leistungsfähigkeit.
(71) Bei heutigem Ausbauzustand und den zu erwartenden oder vorhandenen
Verkehrsmengen ist am Bülteknoten auch keine Signalschaltung
in 4 Phasen (so dass Linksabbieger in einer eigenen Phase geführt
werden können, um die derzeitig hohen Unfallzahlen zu minimieren) möglich. Um
den Knotenpunkt in 4 Phasen zu schalten, wäre voraussichtlich ein
Knotenumbau erforderlich. (*1)
(72) Es würde ausreichen, dem Rechtsabbieger von Norden (aus dem
GE Bülte) in Richtung Westen (z.B. Stadtzentrum) einen separaten Abbiegestreifen
anzubieten (*2). Es ergäbe sich dann auch bei einer in 4
Phasen geschalteten Signalanlage eine zumindest ausreichende
Verkehrsqualität.
_____________________________________________________________
(*1) Ggf. kann durch die geplante zusätzliche Anbindung des GE Bülte Verkehr
vom Bülteknoten verlagert werden, so dass eine solche Signalregelung
auch bei derzeitiger Knotengestaltung möglich wäre. Die Modellrechnungen
zeigen hierzu lediglich Tendenzen, lassen aber keine abschließende Aussage
zu (vergl. Abschnitt 3.1, Seite 13).
(*2) Wie in den übrigen Knotenarmen ist ein freier Rechtsabbieger außerhalb
der Signalregelung erforderlich. Wird ein zusätzlicher Rechtsabbiegestreifen
in die Signalregelung einbezogen (also nicht als freier Abbieger geführt), ergeben
sich (u.a. durch längere Fußgängerräumzeiten über 3 Fahrtstreifen)
längere Umlaufzeiten, Aufstellstrecken und letztlich keine ausreichende Leistungsfähigkeit/
Verkehrsqualität mehr.
Zur Sicherung der Fußgänger und Radfahrer sollten in den freien Rechtsabbiegestreifen
Dunkelampeln vorgesehen werden. Fußgänger und Radfahrer
erhalten dann auf Anforderung Grün, der Kfz-Verkehr wird dann angehalten,
kann ansonsten aber frei fließen.
23

Nullfall
Knoten K1 - Bülteknoten 0 - 2006
LSA - heutiger Ausbauzustand, 2
Signalphasen,
Umlaufzeit ca. 120 Sek. F
ABB.
9
Bereits derzeit v erfügt der Knoten in seinem jetzigen
Ausbauzustand und derzeitiger Signalschaltung
rechnerisch über keine ausreichende Leistungs-
fähigkeit. Ggf. deshalb nutzen Fahrzeugführer
kleinere Zeitlücken, es komm t zu Unfallen.
Planfälle
Knoten K1 - Bülteknoten 0 - 2006 A0 - 2020 A1 - 2020 B1 - 2020 B3 - 2020 B6 - 2020
LSA - heutiger Ausbauzustand,
aber 4 Signalphasen,
Umlaufzeit 120 Sek. F F E * E * E * E *
LSA - freier Rechtsabbieger
vom GE Bülte, 4 Phasen,
Umlaufzeit 90 Sek. C D C C C C
Kreisverkehrsplatz mit Bypässen in
allen 4 Knotenarmen E F E F F C
Kreisverkehrsplatz ohne Bypässe in
den 4 Knotenarmen F F F F F D
* In den Planfällen A 1 sowie B 1 bis B 6 ist eine zusätzliche Verbindungsstraße aus dem GE Bülte zur
westlichen Rampe der OU geplant. Die Wirkungen einer solchen Maßnahmen sind durch Modell-
rechnungen nicht exakt zu ermitteln (vergl. Abschnitt 3.1, S. 13). Es ist somit durchaus möglich, dass
zusätzliche Verlagerungen vom Bülteknoten auf die neue Anbindung eine ausreichende Leistungsfähig-
keit am Bülteknoten bewirken. Es könnte sich dann eine ausreichende Verkehrsqualität D ergeben.
Knoten K2 - Rampe B 64 0 - 2006 A0 - 2020 A1 - 2020 B1 - 2020 B3 - 2020 B6 - 2020
Ohne LSA, 3- oder 4-armige
Einmündung/ Kreuzung C C E entfällt entfällt entfällt
Kreisverkehrsplatz, 4- oder 5-armig entfällt entfällt B D C B
Ergebnisse der
Leistungsfähigkeitsberechnungen
Original
mehrfarbig
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

(74) Der Knoten K2 (Allersheimer Straße/ westliche Rampe OU) verfügt sowohl
im Nullfall 2005 als auch im Planungsnullfall 2020 in seinem
derzeitigen Ausbauzustand über eine ausreichende Leistungsfähigkeit.
(75) Wird das GE Bülte über einen 4. Knotenarm nach Norden hier
angebunden, wäre der Knotenpunkt voraussichtlich zu signalisieren.
Als verkehrstechnisch bessere Alternative bietet sich aber die Anlage
eines Kreisverkehrsplatzes an.
(76) Ein solcher Kreisverkehrsplatz verfügt auch in den übrigen Planfällen
ohne oder mit dem geplanten GE östlich der Liebigstraße über
eine zumindest ausreichende Leistungsfähigkeit.
25

Original
mehrfarbig
N
ABB.
10
Derzeitige Situation
2. Zusätzliche Anbindung GE Bülte und
Anbindung GE östl. Liebigstr. über KVP
4. Erweiterung GE Liebigstraße und
zusätzliche Anbindungen im Süden
1. Anlage zusätzlicher Rechtsabbiegestreifen
GE Bülte Richtung Südwest
3. Erweiterung GE östlich Liebigstraße
5. Sperrung des nördlichen Abschnitts
der Liebigstraße, Bülteknoten als KVP
Mögliches Planungskonzept
XXX XXX
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
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5.0 Planungsmaßnahmen
(77) Aus den Berechungen und Untersuchungen ergibt sich folgendes
mögliches Planungskonzept (ABBILDUNG 10):
(78) In einem ersten Schritt wird am Bülteknoten ein zusätzlicher freier
Rechtsabbiegestreifen aus dem GE in Richtung Innenstadt eingerichtet.
(79) Die Signalanlage kann dann bei einer Umlaufzeit von 90 Sekunden
in 4 Signalphasen geschaltet werden. Linksabbieger werden in
einer eigenen Phase geführt, die Unfallgefahren werden minimiert.
(80) Wird (ausgelöst durch eine entsprechende Nachfrage nach weiteren Gewerbeflächen)
das GE östlich der Liebigstraße bebaut, bietet sich in einem
zweiten Schritt eine Anbindung am Knoten K 2 (Allersheimer Straße/
westliche Rampe OU) an.
(81) Hier wäre die Anlage eines Kreisverkehrsplatz anstelle einer
sonst erforderlichen Lichtsignalanlage zu empfehlen. An diesen
Kreisverkehrsplatz sollt ein 5. Knotenarm als zusätzliche Verbindung
in das GE Bülte vorgesehen werden.
(82) Das GE Bülte ist dann über 2 Anbindungen (und zusätzlich der Abfahrt
von der OU/ B 64 im Norden) mit dem Hauptstraßennetz verknüpft.
Der Bülteknoten wird zusätzlich entlastet.
(83) Eine weitere Ausfahrt aus dem GE Bülte direkt auf die OU ist
nicht erforderlich. Zum einen ergeben sich verkehrstechnisch keine
wesentlichen Vorteile (z.B. an der Signalschaltung am Bülteknoten), zum anderen
sind verkehrstechnische Probleme bei der Einrichtung einer
solchen Zufahrt auf die B 64 zu erwarten (Einfahrt im Bereich einer Rechtskurve,
d.h. schlechte Sichtmöglichkeit auf bevorrechtigten Verkehr. Nähe zur
nächsten Ausfahrt verschlechtert Übersichtlichkeit der Verkehrsführung).
(84) Ergibt sich eine weitere Nachfrage nach Gewerbeflächen, kann
das GE östlich der Liebigstraße in südlicher Richtung in einem dritten
Schritt ausgeweitet werden.
(85) Bei einer weiteren Bebauung des Gewerbebereiches sollten in
einem vierten Schritt anhand einer aktualisierten Verkehrsuntersuchung
die Möglichkeit/ Notwendigkeit zusätzlicher Anbindungen an
die südliche Liebigstraße und die B 497 geprüft werden. Verkehre mit
Bezug zum Gewerbebereich östliche Liebigstraße werden dann auf
kurzem Wege auf das Hauptstraßennetz geführt.
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Original
mehrfarbig
N
ABB.
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Derzeitige Situation
2. Zusätzliche Anbindung GE Bülte und
Anbindung GE östl. Liebigstr. über KVP
4. Erweiterung GE östlich Liebigstraße
XXX XXX
1. Anlage zusätzlicher Rechtsabbiegestreifen
GE Bülte Richtung Südwest
3. Sperrung des nördlichen Abschnitts
der Liebigstraße, Bülteknoten als KVP
Mögliches alternatives
Planungskonzept
XXX XXX
5. Erweiterung GE Liebigstraße und
zusätzliche Anbindung B 497
XXX XXX
Zukunftsorientierte
Verkehrsplanungen
Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz

(85) Um die nördliche Liebigstraße im Bereich der Schul- und Sportanlagen
zu entlasten, wird in einem fünften Schritt die nördliche Liebigstraße
gesperrt.
(86) Der neu angelegte Straßenzug durch den Gewerbebereich fungiert
dann als verkehrswichtige Straße als Ersatz der Liebigstraße.
(87) Letztlich kann dieser Planungsschritt auch deutlich vorgezogen
werden. Es ergäbe sich dann der Planungsablauf gemäß ABBIL-
DUNG 11.
(88) In beiden Planungskonzepten könnte ggf. der 1. Planungsschritt
mit der Anlage eines zusätzlichen Rechtsabbiegestreifen entfallen.
(89) Wie in Abschnitt 3.1 (Seite 13) dargestellt, können durch die Modellrechnungen
die Wirkungen einer zusätzlichen Anbindung des GE
Bülte an die westliche Rampe der OU nicht exakt ermittelt werden.
Ursache ist die große Anzahl möglicher Einflüsse auf die Fahrtroutenwahl
(Ausbauzustand der Verbindungsstraße, Lage und Anordnung der Parkplatzanbindungen
vorhandener und geplanter Einzelhandelseinrichtungen, Stauerscheinungen
insbesondere am signalgeregelten Bülteknoten, Knotenpunktmeidung
durch psychologische Effekte etc.).
(90) Es ist deshalb durchaus möglich, dass bei Anlage dieser Verbindungsstraße
eine gewünschte 4-Phasige Signalschaltung am Bülteknoten
auch ohne zusätzlichen Rechtsabbiegestreifen möglich
wird.
(91) Insofern könnte der jeweils 2. Planungsschritt (zusätzl. Anbindung
GE Bülte über KVP) vor dem 1. Planungsschritt (zusätzl. freier Rechtsabbieger
aus dem GE am Bülteknoten) umgesetzt werden. Die Anlage einer zusätzlichen
freien Rechtsabbiegers bleibt als zukünftige Option weiter
erhalten.
(92) Als Planungsvision ergibt sich in beiden Planungskonzepten das
in der ABBILDUNG 12 dargestellte Verkehrsnetz.
Langenhagen, April 2006
i.V. Dipl.-Geogr. Lothar Zacharias
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ABB.
12
XXX
XXX XX
Innere Erschließung,
Größe u. Ausdehnung
GE nur beispielhaft
dargestellt.
Planungsvision
Original
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