"Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz", Diplomarbeit

Die Bahnhofsbauten 

von 

Fritz Klingholz 

Diplomarbeit 

im Studiengang 

Architektur 

an der Technischen Universität Berlin 

von 

Robert Malcher 

Erstprüfer: Prof. Cramer 

Zweitprüfer: Prof. Sack 

Berlin, Mai 2006

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Inhaltsverzeichnis 

Inhaltsverzeichnis 

Vorwort 4 

1. Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz 6 

1.1 Biographie 7 

1.2 Überblick zum Leben und Werk 11 

2. Bahnhöfe 15 

2.1 Gebaute Bahnhöfe 16 

2.1.1 Hauptbahnhof Essen 16 

2.1.2 Hauptbahnhof Koblenz 23 

2.1.3 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof 27 

2.1.4 Hauptbahnhof Worms 36 

2.2 Wettbewerbe 41 

2.2.1 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg 41 

2.2.2 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz 46 

2.2.3 Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig 51 

2.2.4 Wettbewerb Hauptbahnhof Darmstadt 56 

2.3 S-Bahnhöfe 60 

2.3.1 Ringbahnhof Ebersstraße (Schöneberg) 60 

2.3.2 Ringbahnhof Putlitzstraße (Westhafen) 63 

2.3.3 Ringbahnhof Grunewald 66 

2.3.4 S-Bahnhof Erkner 68 

2.3.5 S-Bahnhof Sadowa (Wuhlheide) 70 

3. Die erhaltenen Bahnhöfe 73 

3.1 Hauptbahnhof Wiesbaden 74 

3.1.1 Der Taunus-, Rhein-, und Ludwigs-Bahnhof 74 

3.1.2 Der „Centralbahnhof“ 78 

3.2 Bahnhof Bad Kreuznach 99 

3.2.1 Bahnhof Kreuznach 99 

3.2.2 Bahnhof Bad Kreuznach 101 

3.3 Hauptbahnhof Lübeck 107 

3.3.1 Der alte Personenbahnhof Lübeck 107 

3.3.2 Der neue Hauptbahnhof Lübeck 112 

3.4 Bahnhof Travemünde-Strand 134 

3.4.1 Der alte Bahnhof Travemünde-Strand 134 

2

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Inhaltsverzeichnis 

3.4.2 Der neue Bahnhof Travemünde-Strand 136 

4. Würdigung der Bahnhöfe von Fritz Klingholz 148 

5. Literaturquellen 152 

6. Bildquellen 156 

7. Internetquellen 163 

3

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Vorwort 

Vorwort 

Die Eisenbahn, eine der bedeutendsten Erfindungen im 19. Jahrhundert, ermöglichte 

den Baumeistern der damaligen Zeit ein neuen Abschnitt der Architektur zu schrei- 

ben. Der rasche Ausbau des deutschen Eisenbahnnetzes und dessen fortschreiten- 

de Modernisierung zwang regelrecht die Architekten der damaligen Zeit sich auf die- 

sem Gebiet zu spezialisieren. Der Bau von Bahnhofsgebäuden stellte die Architekten 

und Ingenieure vor einer völlig neuartigen Herausforderung. Einerseits waren für die 

Bild 1 - Anhalter Bahnhof. 

Gleisananlagen weitgespannte Hallen nötig, ande- 

rerseits mussten für die Empfang- und Abfertigungs- 

gebäude neue architektonische Formen gefunden 

werden, für die es in der Baugeschichte bis dahin 

keine Vorbilder gab. Die einzigen Anhaltspunkte wa- 

ren die Monumentalbauten der römischen Zeit mit 

ihrer Rundbogenarchitektur: die Amphitheater, Ther- 

men und Aquädukte. Eine andere Spur waren die mittelalterlichen Stadtore, die da- 

mals die einzigen Zugänge innerhalb der Stadmauern gewesen sind. 

Gelangte man durch sie zu Fuß, mit dem Pferd oder Wagen in die Stadt, so wurde 

die Eisenbahn das neue Gefährt, das die Reisenden durch ein symbolisches Stadtor 

heranbringt oder wieder wegbringt. Das Tor wurde mehrmals abgewandelt, ob im Rund- 

bogenstil, spätklassizistisch, neugo- 

tisch, im Renaissance- oder Jugend- 

stil: vom Anhalter Bahnhof (Bild 2) bis 

zum Hauptbahnhof von Helsinki (Bild 

1) wurde diese Tradition fortgeführt. 

Die Bahnhofsbauten waren nicht nur 

ein Symbol für die industrielle Revolu- 

tion, Maschinenzeitalter und Ingenieur- 

bau, sondern dienten auch als Zeichen 

für die fortschrittliche Entwicklung der 

jeweiligen Städte in der Neuzeit. 

Viele Architekten haben sich dem Bahnhofsbau gewidmet, einer von ihnen war Prof. 

Fritz Klingholz. Er war nicht nur ein preußischer Staatsbeamter und Hochschullehrer, 

sondern auch eine einflußreicher Entwerfer für die damals noch vergleichsweise neue 

Bauaufgabe „Bahnhof“. 

Bild 2 - Hauptbahnhof Helsinki. 

4

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Vorwort 

Diese Arbeit soll die Vielzahl von Entwürfen und ausgeführten Bahnhöfen von Fritz 

Klingholz darstellen und dessen maßgeblichen Einfluß auf die Entwicklung des Bahn- 

hofsbaus. 

5

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz 

1. Der Architekt Prof. Dr. Fritz Klingholz 

6

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Biographie 

1.1 Biographie 

Prof. Dipl.-Ing. Dr. Ing. E.h. und Geh. Regierungsrat Fritz Klingholz wurde am 21. Ok- 

tober 1861 in Barmen geboren und ist am 23. Januar 1921 in Berlin gestorben. 

Durch die häufigen Wechsel der Arbeitsstellen seines 

Vaters verbrachte er seine Schulzeit in Barmen, Bonn und 

Köln. In Köln an der Realschule 1. Ordnung absolvierte er 

seine Reifeprüfung, später ging er nach seinem Abitur für 

ein Jahr nach Bonn, um ein Baupraktikum abzuleisten. 

Im Herbst 1880 wurde er für das Fach Architektur an 

der damaligen Königlichen Technischen Hochschule in 

Stuttgart immatrikuliert und wechselte nach zwei Jah- 

ren an die damalige Königliche Technische Hochschule 

Berlin-Charlottenburg, an der er 1884 die Hauptdiplom- 

prüfung bestand. Ein halbes Jahr später wurde er zur 

militärischen Dienstpflicht in ein bayerisches Feldartille- 

rie-Regiment eingezogen. 

Vom 1. Dezember 1886 an war er 

als Regierungsbauführer bei der Um- 

gestaltung der Bahnhofsanlagen in 

und bei Düsseldorf tätig. Nach seiner 

zweiten im Februar 1892 bestande- 

nen Staatsprüfung führte er eine Stu- 

dienreise nach Toscana aus. Danach 

arbeitete er von August 1892 bis April 

1904 im technischen Büro des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten in Berlin als Re- 

gierungsbaumeister. Seine Hauptaufgaben waren Vorentwürfe und Entwürfe von Ei- 

senbahn-Hochbauten. Seine dortige Arbeit von November 1883 bis Juni 1895 wurde 

Bild 3 - Gebäude der Königlichen Staatseisenbahn 

Düsseldorf. 

Bild 2 - Bahnhof Bad Kreuznach. 

Bild 1 - Prof. Dr. Friedrich Klingholz. 

jedoch durch eine dreizehnmonatige Tätigkeit im 

Reichsdienst als stellvertretender Baudirektor für 

das Gouvernement in Daressalam von Deutsch- 

Ostafrika und eine darauf für ein halbes Jahr fol- 

gende Studienreise durch Ostindien unterbrochen. 

1902 wurde er zum Landbauinspektor ernannt. 

Ab den 1. April 1904 arbeitete er als Hochbau- 

7


Bild 4 - Hauptbahnhof Essen. 

dezernent bei der Eisenbahn- 

direktion Mainz bis er ab den 

1. April 1905 als Professor 

an die Königliche Technische 

Hochschule Aachen berufen 

wurde. Er lehrte dort bis April 

1908 das Fach Baukunst. 

Ab 1. April 1908 wechsel- 

te er an die Königliche Tech- 

nische Hochschule Hanno- 

ver, um im Fach Baukunst die 

Lehrgebiete Skizzieren und Entwerfen, Ornamentik und architektonische Aufgaben 

des Städtebaues zu übernehmen. 

Am 1. April 1911 begann seine Professur für das Fach Formenlehre der Renais- 

sance an der damaligen Königlichen Technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg, 

an der er bis zu seinem Tode lehrte. 

Bild 5 - Villa Sirius Baden-Baden. 

Am 12. Juni 1914 wurde ihm 

der Titel Geh. Regierungsrat 

und am 24. Oktober 1920 die 

Doktorwürde E. h. der Tech- 

nischen Hochschule Aachen 

zuerkannt. Diese erhielt er in 

Anerkennung seiner Arbeiten 

im Bereich um die Entwicklung 

des Eisenbahnhochbaues und 

der Erziehung der Architektur- 

Studenten zu „tüchtigen“ Archi- 

tekten. 1 

Die ersten großen Entwürfe 

entstanden in der Zeit, als er im 

technischen Büro des Ministe- 

riums der öffentlichen Arbeiten 

Berlin tätig war. Seine Beteili- 

gung an Bahnhofswettbewer- 

1 vgl. Klaus Zeiger, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn 

von 1850-1937, Bd. 1 (Text), 1983, S. 123. 

8


Bild 6 - Villa Berlin. Bild 7 - Villa Schlehdorf am Kochelsee. 

ben für bedeutende Fernbahnhöfe in Deutschland war recht erfolgreich, so wurde 

sein Entwurf des Hauptbahnhofs Hamburg 1901 angekauft. Der 1. Preis fiel an die 

Berliner Architekten Reinhardt und Süssenguth. Weiterhin beteiligte er sich an den 

Wettbewerben für den Bahnhof Leipzig (2. Platz) und für den Bahnhof Darmstadt (2. 

Platz). 1902 belegte er ebenfalls den 2. Platz unter den 18 zugelassenen Entwürfen 

beim Wettbewerb für den Bahnhof Metz. Den ersten Preis erhielt Jürgen Kröger aus 

Berlin. Sein größter Erfolg war jedoch der 

Bahnhof Wiesbaden, der 1906 fertig ge- 

stellt wurde. Während der Bauphase des 

Wiesbadener Empfangsgebäudes erhielt 

er den Auftrag von der LBE (Lübeck-Bü- 

chener-Eisenbahngesellschaft) die neuen 

Bahnhofsanlagen in Lübeck zu gestalten. 

Auch das Verwaltungsgebäude für die Di- 

rektion der LBE am Bahnhofsvorplatz ge- 

genüber vom Bahnhof wurde von ihm geplant, das 1909 fertig gestellt wurde. 

Bild 9 - Landhaus Aachen. 

Bild 8 - Hauptbahnhof Lübeck. 

Von den im Staatsdienst ausgeführten Werken 

sind noch das Empfangsgebäude in Bad Kreuz- 

nach, der Entwurf für den Erweiterungsbau des 

Stettiner Bahnhofs in Berlin einschließlich der 

Durchbildung aller Einzelheiten für die Ausführung 

und die an hessischen Bahnstrecken errichteten 

Hochbauten zu erwähnen. Von seinen im Reichs- 

dienst geleisteten Arbeiten sollten die Sanierung 

9


von Daressalam durch Ent- 

wässerung und die zahl- 

reichen über ganz Ost-Afrika 

verteilten Stationsgebäude, 

die er plante, erwähnt wer- 

den. 

Weiterhin zählen zur Zeit 

seiner Tätigkeit im Minis- 

terium in Berlin die Vorent- 

wurfsskizzen einer Reihe 

von Empfangsgebäuden, die von anderen Architekten weiterbearbeitet worden sind. 

So z. B. die Empfangsgebäude in Danzig von 1900 (weitergeführt von Regierungsbau- 

rat Cuny, Eisenbahn-Direktion Elberfeld), in Essen von 1902 (weitergeführt von Minis- 

terialdirektor Schroeder, insbesondere die Eisenkonstruktionen, von der Eisenbahndi- 

rektion Essen). Dazu kommt noch der Bahnhof in Stralsund von 1903 (weitergeführt 

vom Landbauinspektor und Prof. der TH 

Braunschweig, Stubbe, Eisenbahndirek- 

tion Stettin). 

Klingholz beschäftigte sich aber nicht 

nur mit den Bauten für die Eisenbahnen. 

Er nahm z. B. am ersten Wettbewerb für 

das Völkerschlachtdenkmal bei Leipzig 

teil. 

Zu den errichteten Privatwohnhäu- 

sern nach seinen Plänen gehören: Die Villa Schlehdorf am Kochelsee für den Haupt- 

mann Scherner, Villa Sirius in Baden-Baden für den Fabrikbesitzer Dr. Frennery, das 

Landhaus für den Hochschulprofessor Hertwig und sein eigenes Landhaus in der Ly- 

ckallee 6 in Berlin, das jetzt ein Seniorenheim ist. Neben den Privataufträgen für die 

LBE hat Klingholz eine Anzahl von Empfangsgebäuden für die Ostdeutsche Eisen- 

bahn-Gesellschaft (Lenz & Co) ausgeführt, darunter den kaiserlichen Empfangspavil- 

lon in Kadinen/Ostpreußen. 

Zu seinen letzten Werken gehören die Bahnhöfe Travemünde-Strand von 1912 und 

Travemünde-Stadt von 1918. 

Bild 10 - Hauptbahnhof Wiesbaden. 

Bild 11 - Bahnhof Travemünde-Strand. 

10

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Überblick zum Leben und Werk 

1.2 Überblick zum Leben und Werk 

Jahr Lebensdaten von Klingholz Bauten und Entwürfe von 

1861 in Barmen geboren 

1879 Abitur/ Baupraktikum 

1884/1886 Diplom/Militärdienst 

Regierungsbauführer in Düsseldorf 

1892 Zweite Staatsprüfung; Regierungsbau- 

meister im technischen Büro des Mi- 

nisteriums der öffentl. Arbeiten Berlin 

(bis 1904) 

1893/94 Stellvertretender Baudirektor im 

Reichsdienst für das Gouvernement in 

Daressalam 

Klingholz 

Umgestaltung der Bahn- 

hofsanlagen in Düsseldorf 

Allgemeines Entwurfspro- 

gramm für Eisenbahnhoch- 

bauten entwickelt. 

Entwurf für das Empfangsge- 

bäude des S-Bhf. Ebersstraße 

in Berlin (heute S-Bhf. Schö- 

neberg) 

Vorentwurfsskizzen für die S- 

Bahnhöfe in und bei Berlin 

Putzlitzstraße (heute Bhf. 

Westhafen) 

Sadowa (heute Wuhlheide) 

Grunewald 

Erkner 

Wichtigste Veröffentlichung 

des Ministeriums; 1901 

„Grundsätze und Grundriss- 

muster für die Aufstellung von 

Entwürfen zu Stationsgebäu- 

den.“ 

Sanierung der Altstadt von 

Daressalam, Planung der Sta- 

tionsgebäude für die Deutsche 

Schutztruppe 

11


1897/1900 wieder im Ministerium Fertigstellung des S- 

Bhf. Ebersstraße in Berlin 

(1896/1897) 

Fertigstellung der Villa Schleh- 

dorf am Kochelsee, Raut 30 

(für Hptm. Scherner, 1897) 

Eröffnung des Hbf. Essen 

(1897) 

Vorentwurfsskizzen für den 

Hbf. in Danzig, Worms und 

Wiesbaden 

1901 Wettbewerb Hbf. Hamburg 

(Ankauf) 

Entwurf für den Erweiterungs- 

bau auf dem Stettiner Bahnhof 

in Berlin (1903 fertig gestellt), 

Vorentwurfsskizzen für Hbf. 

Koblenz 

1902 zum Landbauinspektor ernannt Wettbewerb Hbf. Metz (2. 

1904 Hochbaudezernent der Eisenbahndi- 

Platz) 

Entwurf Bhf. Bad Kreuznach 

Fertigstellung Hbf. Essen 

Kleinere Bahnhofsbauten der 

rektion Mainz 

hessischen Eisenbahn 

1905 Eröffnung Hbf. Bad Kreuz- 

1906 ab 1.7.1905 Prof. in Aachen (bis April 

1908) 

nach 

Entwurf für Hbf. Lübeck 

Fertigstellung des Hbf. Wies- 

baden 

12


1907 Wettbewerb Hbf. Darmstadt 

(1. Entwurf „Utz“- 2. Platz) 

(2. Entwurf „Claybock“- An- 

kauf) 

Entwurf für ein Landhaus in 

Aachen 

Wettbewerb Hbf. Leipzig (2. 

Platz) 

Entwurf Direktions-Gebäude 

der LBE in Lübeck 

Fertigstellung 1909 

1908 ab 1.4.1908 Prof. in Hannover Fertigstellung des Hbf. Lü- 

beck 

Fertigstellung des Bhf. Bad 

Kreuznach mit Dienstgebäu- 

de 

1910 Fertigstellung der Villen: 

1911 ab 1.4.1911 Prof. in Berlin bis zu sei- 

nem Tod 

Landhaus Aachen, Preusweg 

99 (für Prof. Dr. Hertwig) 

Villa Sirius Baden-Baden, Kai- 

ser-Wilhelm-Str. 15 (für Dr. 

Frennery) 

Entwurf des Bhf. Lübeck-Tra- 

vemünde-Strand und Baube- 

ginn 

1912 Fertigstellung des Bhf. Trave- 

1914 zum geheimen Baurat ernannt 

münde-Strand 

Entwurf für sein Landhaus in 

Berlin, Lyckallee 6 


1916 Entwurf Lübeck-Travemünde- 

Stadt (heute Hafen) 


13


1920 Ehrendoktor der TH Aachen 

1921 Tod 

14

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Bahnhöfe 

2. Bahnhöfe 

15

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Essen 

2.1 Gebaute Bahnhöfe 

2.1.1 Hauptbahnhof Essen 

Obwohl die Stadt Essen 

eine große industrielle Be- 

deutung bereits nach 1850 

erlangte, bekam die Stadt 

recht spät eine Anbindung 

an die Eisenbahn. Erst am 

1. März 1862 erhielt Essen 

einen direkten Bahnan- 

schluss an die Bergisch- 

Märkische Eisenbahn und errichtete einen Bahnhof (Bild 1). Das wenig repräsentative 

Gebäude im Vergleich zu anderen Städten gleicher Größe, das teilweise ein holzver- 

schalter Fachwerkbau war, entsprach genau der Bauweise der Bergisch-Märkischen 

Eisenbahn. 

Als es wie in den meisten größeren Städten auch in Essen notwendig wurde, den 

Bahnhof mit seinen Bahnanlagen den gestiegenen Verkehrsansprüchen anzupassen, 

wurde der alte Bahnhof durch den neuen Hauptbahnhof Essen 1897 ersetzt. 

Bild 2 - Das neue Empfangsgebäude, 1897 fertiggestellt. 

Bild 1 - Altes Empfangsgebäude der Bergisch-Märkischen Eisenbahn, bis 1897 

Vorgängerbau des Hauptbahnhofs. 

16


Bild 3 - Ansicht des Empfangsgebäudes mit Darstellung der Lichtgräben des Untergeschosses. 

Der gleichen Richtung, an der sich in der damaligen Zeit alle fortschrittlichen Ar- 

chitekten orientierten, die ihren Auftraggebern gleichermaßen Entwürfe für Kirchen, 

Rathäuser oder Bahnhöfe im gewünschten Stil lieferten, folgte auch Klingholz und ent- 

warf deshalb das Gebäude in den Formen der deutschen Renaissance, vermischt mit 

gotischen Elementen, die besonders bei der Gestaltung der Empfangshalle und der 

Erdgeschossfenster zu sehen waren. Die innere Kuppel erinnerte an Sakralbau (Bild 

4 & 8), das Gesamtgebäude im Äußeren an eine mittelalterliche Markthalle oder ein 

Gewandhaus 2 . Das Gesamtbild des Gebäudes mit seiner Umgebung wie dem Postge- 

bäude, Handelshof und der Börse und vor allem der Münsterkirche- eine der ältesten 

Deutschlands- wurde an das 

Stadtbild angepasst. Außer- 

dem sehnte man sich nach 

einem Ausgleich zu der indus- 

triellen Umgebung. 

Das Haus war ganz aus 

Eisen konstruiert, nur die Um- 

fassungswände der Seiten- 

schiffe, die Giebelabschlüsse 

und die Querwände der Mittel- 

Bild 4 - Empfangshalle von Innen, um 1930. 

halle als Brandmauern waren 

2 Unter Gewandhaus versteht man seit dem Mittelalter ein hallenartiges Messe- oder Lagerhaus. Früher auch ein 

Lagerhaus für Tuchhändler. 

17


Bild 5 - Grundriss Erdgeschoss. Bild 6 - Grundriss Kellergeschoss. 

18


Bild 7 - Querschnitt. 

Bild 8 - Längsschnitt. 

Bild 9 - Schnitt durch die Wartesäle. 

Bild 10 - Schnitt durch die Schalterhalle. 

19


in Stein ausgeführt. 

Der Geheime Baurat Rüdell schrieb: „Das 

hochgezogene Mittelschiff, dessen Seiten- 

wände ganz aus Eisen und Glas bestehen, 

schützt ein steiles, mit Falzziegeln gedeck- 

tes Satteldach, das über der Mittelhalle 

von einem Querdach durchschnitten wird. 

Mächtige Giebel, deren Wirkung durch die 

vorgelagerten niedrigen Bauteile noch ge- 

steigert wird, schließen alle Stirnseiten ab. 

Das Ganze krönt der mit Kupfer bekleidete, 

reich gegliederte Dachreiter. An der Ecke 

der Eingangsfront schiebt sich ein besonderes Uhrtürmchen so weit vor, dass es mit 

seinen großen, am Abend erleuchteten Ziffernblättern das versteckt liegende Emp- 

fangsgebäude von der Hauptstraße her sichtbar macht. Das Mauerwerk ist mit roten 

Ziegeln verblendet; die Architekturgliederungen bestehen aus gelblichem Lauterecke- 

ner Sandstein.“ 3 

Bild 11 - Lageplan. 

Der Grundriss mit seiner funktionellen Gestaltung galt damals als ein vielbeach- 

tetes Beispiel für ein Empfangsgebäude. Durch die Hochlage der Bahngleise (Bild 6 

& 12) konnte die Empfangshalle sowie die Personen-, Gepäck- und Eilgut-Tunnel auf 

einer Ebene gelegt werden und damit einen bequemen Zugang zu den Bahnsteigen 

gewähren. Klingholzens Konzept von einer Trennung der Eingangs- und Ausgangsbe- 

wegung sah es vor, Staus zwischen der Abreisenden und Anreisenden zu verhindern. 

Die Fahrkartenschalter legte er an die Außenwand der Schalterhalle, sodass beide 

ausreichend natürliches Licht bekamen. Gleiches galt für die Wartesäle im östlichen 

Gebäudeflügel. Die Anordnung war raumsparend und übersichtlich; man hatte seine 

Ziele gleich vor Augen, so z. B. sparte der Zugang zu den Wartesälen ohne einen Flur 

Raum und Zeit. Ein anderes Beispiel war der Gepäckraum an der Seite des Hauptein- 

gangs, der zwei besondere Nebentüren besaß. Diese ermöglichten dem Reisenden 

ohne Berührung des Haupteingangs und der Schalterhalle, das Gepäck direkt vom 

Vorplatz bei der Gepäckannahme abzugeben (Bild 5). 

Die Wartesäle mit je einer Grundfläche von 385 m 2 waren jeweils mit einem Da- 

menzimmer und einem Nichtraucherzimmer ausgestattet. Dazwischen lagen die 

Geschäftsräume des Bahnwirts, dem auch das Obergeschoss und das ausgebaute 

3 Alexander Rüdell, Neue Eisenbahnhochbauten, III. Das Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof Essen a. d. Ruhr, 

in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 23, 1903, S. 502. 

20


Dachgeschoss gehörte. Der ganze Wartesaalflügel war für die Zwecke der Bahnwirt- 

schaft unterkellert und an den Außenseiten mit Lichtgängen versehen. Eine von außen 

zugängliche Treppe verband alle drei Geschosse und den Dachboden. Sonst war nur 

noch die Schalter- und Mittelhalle unterkellert. Im Inneren waren die Eisenkonstrukti- 

onen sowohl an den Wänden wie an den Decken frei und offen einsehbar. Nur wenige 

besaßen schmiedeiserne Verzierungen, die trotzdem die Konstruktion nicht verdeck- 

ten. Die Wände waren in den Hallen und im Wartesaal I./II. Klasse 2 m hoch über dem 

Fußboden mit dunkelgrünen oder braunroten Kacheln bekleidet, während im Warte- 

Bild 12 - Ansicht mit Bahnsteighallen von Südwesten. 

saal der III. und IV. Klasse die Wände eine Bekleidung in dunkelgelben glasierten 

Ziegeln bekamen. 

Durch einen Personentunnel gelangte man zu den Bahnsteigen (Bild 11). Bahn- 

steig I besaß ein einstieliges Bahnsteigdach, die Bahnsteige II und III bekamen eine 

zusammenhängende Überdachung durch eine zweischiffige 130 m lange Halle aus 

Bogenbindern von je 21,33 m Spannweite und 10,70 m Höhe, die auf gusseisernen 

Säulen im Abstand von 8,60 m ruhten, während Bahnsteig IV durch ein rechtwinklig zu 

den Gleisen angeordnetes Tonnendach bedeckt war (Bild 12). 

Die Entwürfe wurden unter der Leitung von Geheimen Baurat Rüdell im Ministerium 

der öffentlichen Arbeiten durch Klingholz bearbeitet. Die Grundrissgestaltung und die 

basilikale Querschnittsanordnung wurden aus einem älteren Entwurf entnommen, der 

unter der Leitung des Geheimen Oberbaurats Thoemer durch den Prof. E. Hoffmann 

bearbeitet wurde. Einen wesentlichen Anteil an den Entwürfen zur weitgehenden Ver- 

wendung und architektonischen Ausbildung der Eisenkonstruktion ist dem Ministerial- 

direktor Schroeder zuzusprechen. Die Bearbeitung des Entwurfs im Einzelnen und die 

21


Bauausführung bewirkte die Königliche Eisenbahn-Direktion in Essen. 

Das Empfangsgebäude und die Bahnsteighallen des Hauptbahnhofs Essen wurden 

1944/45 im Krieg völlig zerstört und nach dem Krieg in moderner Form neu aufge- 

baut. 

22

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Koblenz 

2.1.2 Hauptbahnhof Koblenz 

Die städtebauliche und industrielle Entwicklung von Koblenz zwang die Stadt ihre bei- 

den alten Bahnhöfe der Rheinischen und der Moselbahn durch einen Neuen zu erset- 

zen, denn diese waren nicht mehr den Verkehrsansprüchen gewachsen. Mit Rücksicht 

auf das Stadtbild und seine Umgebung schuf der Architekt Biecker zusammen mit Rü- 

dell und Thömer einen Bahnhofsbau, der sich in die Landschaft der Stadt einfügte und 

gleichzeitig auch die modernsten 

betrieblichen Anforderungen er- 

füllte. Mit abgewalmten Dächern, 

Giebeln, Dachreitern und anderen 

Details wies das Empfangsgebäu- 

de überwiegend barocke Formen 

auf. Das Gebäude wurde am 1. 

Mai 1902 eröffnet und 1904 bis 

1905 vollständig fertig gestellt. 

Der Baurat Alexander Rüdell beschrieb das Gebäude folgendermaßen: „Im Äuße- 

ren (Bild 1 & 3) beherrscht das Ganze der Mittelbau mit der Eingangshalle, deren 

kreuzförmiger Grundriss eine reiche Gliederung des Aufbaues gestattete. Über dem 

großen Mittelfenster erhebt sich ein mächtiger Giebel mit dem preußischen Wappen, 

das die Gestalten des Rheins und der Mosel, Arbeiten des Bildhauers Degen in Köln, 

halten. Die Spitze trägt, weiterhin sichtbar, die Uhr. Der entsprechende Giebel auf der 

Bahnseite ist naturgemäß sehr viel bescheidener ausgebildet, spendet aber dem In- 

nern mit seinem gleich großen Fenster (Bild 7) ein reichliches Licht. Die Seitenflügel 

sind einfach gehalten. Ein Dachreiter mit bewegter Umrisslinie krönt den Mittelbau und 

belebt die langen Dachflächen. Die Formen lehnen sich etwas an rheinische Bauwerke 

Bild 2- Lageplan 1905. 

Bild 1 - Nordansicht des Empfangsgebäudes, kurz nach der Fertigstellung 

1907. 

23


Bild 3 - Ansicht des Empfangsgebäudes von der Stadtseite 1905. 

Bild 4 - Grundriss Erdgeschoss. 

des 18. Jahrhunderts an. Auch das Material trägt zur Betonung der rheinischen Lokal- 

farbe bei. Die Wandflächen zeigen den schönen, mild wirkenden Tuff von Weibern im 

Brohtal, die Architekturglieder und Ecken den gelblichen Lautereckener Sandstein. Die 

Mansardendächer sind mit Moselschiefer aus Clotten gedeckt. Auch der Dachreiter 

beschiefert.“ 4 

Wie bei dem Essener Bahnhof wurden die Gleise hochgelegt und ermöglichten eine 

Bild 5 - Querschnitt durch die Bahnsteighallen 1909. 

4 Alexander Rüdell, Neuere Eisenbahnhochbauten, II. Das Empfangsgebäude in Koblenz., in: Zentralblatt der 

Bauverwaltung, Bd. 23, 1903, S. 292. 

24


Bild 6 - Ansicht des Empfangsgebäudes mit Vorplatz von Osten, um 1910. 

Verbindung vom Empfangsgebäude zu den Bahnsteigen mit Personen- und Gepäck- 

tunnel ohne Steigungen zu verlieren. Das 96 m lange Empfangsgebäude wurde in 

drei ungleiche Teile aufgeteilt. Der Mittelbau enthielt die Eingangshalle mit den Abferti- 

gungsräumen; links schlossen sich die Wartesäle und rechts die Diensträume an. Den 

Eingängen gegenüber lagen die Fahrkartenschalter, daneben der Handgepäckraum, 

während rechts die Gepäckabfertigung lag. Auf der linken Seite lag der Wartesaal III./IV 

Klasse mit einem dahinterliegenden Speisaal. Um den Wartesaal I./II. Klasse und den 

Personentunnel zu erreichen, musste man an einer Bahnsteigsperre vorbei. Der Per- 

sonentunnel diente gleichzeitig dem Zu- und Abgang und weil er in der gleichen Ach- 

se wie der Ausgang lag, verhinderte er damit, 

dass die ankommenden Reisenden auf dem 

kürzesten Weg ohne Richtungswechsel und 

ohne die Fahrkarten- und Gepäckabfertigung 

zu stören, das Haus verlassen konnten. Für 

die Reisenden wurden beiderseits des Perso- 

nentunnels und auf den Bahnsteigen WC-An- 

lagen angeordnet und alle Bahnsteige erhiel- 

ten Kioske und auf dem Bahnsteig III wurde 

eine Erfrischungshalle errichtet. 

Während der Bahnsteig I eine eigene Über- 

dachung bekam, erhielten die Inselbahnsteige II, III, IV und die 2 Gepäckbahnsteige 

eine großzügige dreischiffige Hallenanlage, bestehend aus einer 32 m breiten und 

14,2 m hohen Mittelhalle sowie zwei Seitenhallen von je 20 m Spannweite und 10,4 m 

Höhe (Bild 5). 

Bild 7 - Querschnitt durch die Empfangshalle. 

25


Bild 8 - Ansicht heute. 

Die ersten Entwürfe für das Empfangsgebäude wurden von der Königlichen Eisen- 

bahndirektion in Köln aufgestellt und sind durch den Architekten Biecker bearbeitet 

worden. Klingholz bearbeitete später die Entwürfe unter der Leitung des Geheimen 

Oberbaurats Thoemer, danach unter der Leitung vom Baurat Rüdell und war maßgeb- 

lich für die Gestaltung der Außenarchitektur zuständig. Wie weit seine Entwürfe umge- 

setzt wurden, ist nicht nachvollziehbar, da im weiteren Verlauf die Entwürfe nochmals 

von Biecker bearbeitet und ausgeführt wurden. 

Nach teilweiser Zerstörung im Zweiten Weltkrieg wurde das Gebäude ab 1949 ver- 

einfacht aufgebaut. 1982/1983 wurde das Innere weitgehend umgestaltet, sodass das 

Gebäude nur außen in seinen Großformen an den alten Bahnhof erinnert (Bild 8). 

26

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof 

2.1.3 Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof 

Am 1. August 1842 wurde 

der erste Bahnhof der Ber- 

lin-Stettiner Eisenbahn zur 

Eröffnung der Strecke Ber- 

lin-Eberswalde in Betrieb 

genommen. Der Stettiner 

Bahnhof der zweiten Ge- 

neration wurde 1872/1876 

vom Architekten Theodor Au- 

gust Stein als Rohziegelbau 

entworfen. Das neue große 

Empfangsgebäude wurde an 

der gleichen Stelle des alten 

Bahnhofs aufgestellt. Der 

damals monumental wirken- 

de Empfangsbau gehörte 

zu den letzten großen Bau- 

werken der romantischen Bahnhofsarchitektur 

in Deutschland. 5 Die Steinfassade des Hal- 

lenabschluss und Portal bildenden Kopfbaues 

ragte besonders demonstrativ heraus. Dieser 

Eindruck wurde durch die achteckigen Türme 

und die Hallenhöhe mit 26,16 m verstärkt. Das 

Material der Fassade bestand aus Natur- und 

Kunststein: Treppentürme, Pfeilervorlagen, 

Sockel waren aus Rüdersdorfer Kalkstein, die 

Wandflächen aus roten Ziegeln und die Sim- 

se aus braunschweigischem und sächsischem 

Sandstein. Die 37,66 m breite und 29,34 m tie- 

fe Eingangshalle galt mit 1100 m 2 Grundfläche 

damals als die größte Berlins. Dagegen wurde 

die 129 m lange Bahnsteighalle seinerseits als 

Bild 1 - Ansicht des Empfangsgebäude vor dem Erweiterungsbau. 

Bild 2 - Grundriss Erdgeschoss vor dem Umbau. 

Bild 3 - Lageplan der Nordbahn, Stettiner Bahn und 

der Ringbahn mit ihren Bahnhöfen und Verbindungen 

in Berlin 1877. 

5 vgl. Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Sachsen, Preussen, Mecklenburg und Thüringen, 

Bd. 1, Berlin 1980, S. 163. 

27


Bild 4 - Lageplan 1910. 

Bild 5 - Ansichtskarte von 1905. 

Bild 6 - Uhr im Wartesaal 

III./IV. Klasse. 

Bild 8 - Wartesaal II. Klasse. 

Bild 7 - Wartesaal III./ IV. Klasse. 

kurz bezeichnet. Die Dachkonstruktion der 

Halle aus schmiedeisernen Bogenbindern 

mit Zugankern und Wellblecheindeckung 

überspannte vier Gleise, die dem Fernver- 

kehr dienten. 

Zwei Seitenflügel lehnten sich an der Ein- 

gangshalle an, die teilweise aus 

einem oder zwei Geschossen 

bestanden (Bild 1). Im östlichen 

Flügel befanden sich, an den 

Flur angeschlossen, Wartesäle 

II./III. und IV. Klasse, Damenzim- 

mer (Bild 20) und ein Wartesaal 

I. Klasse für abfahrende Reisen- 

Bild 9 - Wartesaal I. Klasse. 

de, ein Kaisersaal sowie Räu- 

me für den Betriebsdienst. 

Im westlichen Flügel wurden 

der Fahrkartenraum, die Ge- 

päckausgabe, ein Wartesaal, 

ein weiteres Königszimmer, 

Verwaltungs-, Betriebs- und 

Posträume untergebracht. 

Am 10. Juli 1877 eröffnete die Nordbahn ihren ersten Streckenabschnitt Berlin-Ge- 

sundbrunnen-Neubrandenburg. Doch bald stellte es sich heraus, dass der Nordbahn- 

hof seinen Zweck nicht erfüllen konnte und so beschloss man die Personenzüge der 

Nordbahn ab 1. Dezember 1877 auf dem Stettiner Bahnhof abzufertigen. Das führte 

28


Bild 10 - Grundriss Sockelgeschoss. 

29



30


Bild 12 - Querschnitt durch die Vorhallen. 

Bild 13 - Ostansicht. 

31


Bild 14 - Tür im Wartesaal II. Klasse. 

Bild 15 - Kamin der Südwand im Wartesaal II. 

Klasse. 

Bild 16 - Pfeiler der 

Nordwand im Wartesaal 

II. Klasse. 

dazu, dass der Bahnhof erweitert werden musste, 

um den Anforderungen standzuhalten. 

Bereits 1878 wurden die Gleisanlagen von vier 

auf acht Gleise erweitert, dabei sollte der beste- 

hende Bau möglichst nicht verändert werden. 

So sind der westliche Flügel, der Kopfbau und 

die Einfahrthalle stehen geblieben, der Ostflügel 

musste abgetragen werden, um für die neuen 

4 Gleise Platz zu gewinnen. Dazu wurden drei 

kleinere Hallen, die an die Architektur des großen 

Empfangsgebäudes angepasst wurden, an der 

Ostseite angebaut (Bild 5). Somit war die Anla- 

ge in ihrem Umfang verdoppelt worden. Zusätz- 

lich wurden die Gleise um 3 m angehoben, da sie 

schon seit Langem den Straßenverkehr gestört 

haben. 1898 wurde eine kleinere Halle an der 

Westseite ausschließlich nur für die Vorortbahn aufgestellt und in 

Betrieb genommen (Bild 4). 

Mit dem Bau des neuen Ostflügels begann man 

im März 1900. In den ersten beiden der zweistö- 

ckigen Hallen wurden die 4 neuen Gleise unterge- 

bracht, während die dritte Halle im Erdgeschoss 

von Wartesälen, Aborträumen, der Dienstwoh- 

nung für den Stationsvorsteher und im Sockelge- 

schoss von Posträumen, Räumen für die Gepäck- 

abfertigung, der Wohnung des Bahnhofswirtes 

sowie Küchen und sonstigen Räumen für den 

Betrieb der Wirtschaft eingenommen wurde. An 

dem Wartesaal II. Klasse wurden der Warteraum 

I. Klasse und das Damenzimmer angeschlossen, 

um als Ersatz für die Fürstenzimmer, die im neuen 

Bau nicht vorgesehen wurden, zu dienen; dem- 

entsprechend war die Ausstattung etwas reicher. 

Bild 17 - Bronzekopf des 

großen Kamins in der 

Nordwand des Wartesaals 

II. Klasse. 

Cornelius schrieb: „Der Wartesaal III./IV. Klasse ist in seiner 

Gesamtausbildung mit seinem hohen Paneel in Kiefernholz und 

32


Bild 18 - Wartesaal II. Klasse mit Ausblick auf die Bahnsteige. 

Bild 19 - Wartesaal II. Klasse. Südwand. 

Bild 20 - Ansicht des Damenzimmers. 

einem leichten aufschablonierten 

Wandfries unterhalb des Decken- 

anschlusses sehr einfach gehalten. 

Außer den Fenstern der Südseite, 

die in farbiger Bleiverglasung das 

preußische Wappen zeigen, umge- 

ben von den Wappen der Provinzen 

Brandenburg und Pommern und ih- 

rer Hauptstädte Berlin und Stettin, 

trägt nur noch die Uhr an der Nord- 

wand (Bild 6) zu der Ausschmückung des War- 

tesaales bei. Die Umrahmung dieser Uhr ist in 

angetragenem Stuck ausgeführt, das Ziffernblatt 

besteht aus Linoleum; Reifen, Zeiger und Ziffern 

aus Bronze. Das gesamte Holzwerk des Saales 

ist braun lasiert, die Wände haben einen Anstrich 

in steingrauer Leimfarbe erhalten. 

Der Wartesaal II. Klasse ist reicher ausgestat- 

tet (Bild 8, 19 & 20), Decken und Wände sind 

mit angetragenem Stuck verziert. Die Umrah- 

mungen der Kamine sowie der Türen zu dem 

Wartesaal I. Klasse und dem Damenzimmer 

bestehen aus gelblich-grauem Marmor, sogen. 

sardinischem Granit (Bild 14 & 15). Der große 

Kamin an der Nordwand ist mit 

Bronzeköpfen (Bild 17) geschmückt. 

Den Sockel des Raumes umzieht in 

Fensterbrüstungshöhe ein Paneel 

aus halb poliertem Rüsternholz; die 

Wandflächen sind leicht grünlich ge- 

tönt, während die Architekturglieder 

gelblich-weiß gehalten und teilweise 

vergoldet sind. Die großen Fenster 

der Nordwand sind in reicher Blei- 

verglasung in zarten Tönen aus- 

33


Bild 21 - Der zerstörte Bahnhof. 

geführt. Ein Hauptschmuckstück 

auch dieses Wartesaales bildet die 

Südwand wieder die Uhr mit ihrer 

Umrahmung (Bild 19). Sie wird 

gekrönt von einem Kopf auf Gold- 

strahlen, das Licht darstellend, 

umgeben von einer sich in den 

Schwanz beißenden Schlange als 

Sinnbild der Ewigkeit. Zu den Sei- 

ten stehen zwei Figuren, der Morgen und der Abend, und unterhalb der Uhr ruht Sa- 

turn mit der Sichel. Die Pfeilervorlagen des Saales sind mit den Geräten und Zeichen 

der Landwirtschaft, des Großgewerbes und der Gewerke geschmückt (Bild 8 & 16).“ 6 

Die neuen Wartesäle wurden im Juli 1902 fertig gestellt und nun war es endlich 

möglich im Ostflügel die alten Wartesäle abzubrechen, die neuen Bahnsteighallen und 

den Kopfbau, sowie Tunnelanlagen zu den Bahnsteigen auszuführen. Zum Schluss 

wurde die Einfahrthalle mit den neuen Anlagen verbunden, nachdem die alte Ostwand 

abgetragen wurde. Die Bahnhof mit seinem neuen Flügelanbau wurde 1903 vollstän- 

dig fertig gestellt. 

„Die Entwurfsbearbeitung erfolgte in der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin 

Bild 22 - Der heutige Nordbahnhof. 

durch den Unterzeichneten unter 

der aufeinanderfolgenden Ober- 

leitung des Regierungs- und Bau- 

rates Bathmann und des Geheimen 

Baurates Gantzer, die Feststellung 

des Entwurfes im Ministerium der 

öffentlichen Arbeiten, woselbst 

unter Oberleitung des Geheimen 

Baurates und vortragenden Rates Rüdell durch den Landbauinspektor Klingholz 

auch einzelne Teile des Entwurfs, insbesondere der Durchbildung des Wartesaales 

II. Klasse und des Damenzimmers, ausgearbeitet wurden. Die Ausführung der Tun- 

nelanlage und der Hallenüberdeckungen wurde durch die Vorstände der Eisenbahn- 

Betriebsinspektion 6, Berlin, für den ersten Abschnitt durch den Eisenbahn-Bau- und 

Betriebsinspektor v. Zabiensky bewirkt, welch letzterem der Regierungs-Bauführer des 

Eisenbahnbaufaches Blum beigegeben war. Der verbleibende Teil der Ausführung war 

6 Karl Cornelius, Um- und Erweiterungsbau des Empfangsgebäudes auf dem Stettiner Bahnhof in Berlin., in: Zeitschrift 

für Bauwesen, Bd. 54, 1904, S. 218-221. 

34


dem Unterzeichneten übertragen, den nacheinander hierbei die Regierungs-Baufüh- 

rer des Hochbaufaches Goette, Krieger und Lange unterstützten.“ 7 

Im Zweiten Weltkrieg wurde der Bahnhof sehr stark beschädigt (Bild 21). Am 1. De- 

zember 1950 bekam er aus politischen Gründen den Namen „Nordbahnhof“, schließ- 

lich wurde er am 17. Mai 1952 stillgelegt. 1955 entschied man sich für den Abriss des 

Bahnhofs, der aber erst 1962 beendet war. Heute steht an der Stelle der S-Bahnhof 

Nordbahnhof (Bild 22). 

7 ebd., S. 224. 

35

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Worms 

2.1.4 Hauptbahnhof Worms 

Das von der Hessischen Ludwigsbahn 

errichtete alte Empfangsgebäude (Bild 1) 

im Jahre 1853 genügte nicht mehr dem 

gestiegenen Verkehrsaufkommen. Mit 

der Erweiterung der Bahnhofsanlagen, 

plante man, ein neues Empfangsgebäu- 

de zu bauen. 1897 wurde die Hessische 

Ludwigsbahn zu der neuen Preußisch- 

Hessischen Eisenbahngemeinschaft ver- 

Bild 2 - Ansicht des Mittelbaues. 


staatlicht. Das erste Werk der 

Eisenbahn war die neue Eise- 

bahnbrücke über den Rhein, 

als Zweites folgte das neue 

Empfangsgebäude in Worms. 

Mit dem Bau wurde im Herbst 

1901 begonnen. 1904 wurde 

das Gebäude fertig gestellt 

und in Betrieb genommen. 

Das Empfangsgebäude 

wurde schiefwinklig zu Straße 

errichtet, da die Gleise eben- 

falls in schiefer Richtung zur 

Bahnhofstraße verliefen (Bild 

3). Der Fußboden der Halle 

mit den anschließenden Räumen wurde nur wenige Stu- 

fen über dem Vorplatz gelegt. Personentunnel, die zu den 

Bahnsteigen gelegt wurden, hatten damals die moderne 

Forderung, alle Bahnsteige ohne Überschreiten der Gleise 

zu erreichen, zu erfüllen. 

Bild 1 - Empfangsgebäude der Hessischen Ludwigs-Bahn, 

erbaut 1853. 

Der ehrwürdige Wormser Dom motivierte die Archi- 

tekten, das Empfangsgebäude im romanischen Stil zu entwerfen. „Der Aufbau (Bild 

5 bis 8) ist streng aus dem Grundriss entwickelt. Eintrittshalle und Wartesaal III./IV. 

36


Bild 4 - Ansichten, Querschnitt, Grundrisse. 

37


Bild 5 - Giebel über dem Mittelbau. 

Bild 6 - Südlicher Flügel. 

Bild 7 - Nördlicher Flügel. 

Klasse haben eine größere Höhe als die üb- 

rigen Räume erhalten und bilden die Haupt- 

motive der Ansicht nach dem Vorplatz. Über 

dem Mittelbau mit dem großen Hallenfenster 

erhebt sich ein stattlicher Giebel (Bild 2 & 5). 

Ganz in gelblichweißem Pfälzer Sandstein 

aufgeführt, zeigt er reiche Bildhauerarbeiten. 

Der große Wulst, der das Hallenfenster um- 

rahmt, ist in romanischer Weise vollstän- 

dig mit Bildwerk übersponnen. Als Vorwurf 

diente die Entwicklung des Transport- und 

Verkehrswesens. Im Ornament verwebt 

sind die verschiedenen Beförderungsmittel 

der Vergangenheit wie Postkutsche, Sänfte, 

Lastwagen u. a. dargestellt. Die in entge- 

gengesetzter Richtung fahrende Maschine 

des Eisenbahnzuges wirft die ganze Herr- 

lichkeit über den Haufen. Die oberhalb des 

großen Fensters hervortretenden Konsolen 

als Träger der flachen Halbsäulen werden 

von Bahnsteigschaffnern gebildet. Der eine 

durchlocht die Fahrkarten, der andere ruft 

mit der Glocke in der Hand die Züge ab. Um 

beide Schaffner scharen sich die Reisenden. 

Als Giebelanfänger dienen zwei Masken mit 

den Sinnbildern des Handels und Gewer- 

bes. Über dem hessischen Wappen thront 

als Abschluss des Giebels ein zweiköpfiges 

Ungetüm, das die Dampfkraft versinnbildli- 

chen soll. In scherzhafter Weise ist dieses 

Fabeltier auch als Sinnbild der neugegrün- 

deten preußisch-hessischen Eisenbahn- 

gemeinschaft gedeutet worden. Die Uhr im 

Hallenfenster, von außen und innen sichtbar 

und abends zu beleuchten, ist umrahmt von 

38


Bild 8 - Ostansicht von der Bahnhofstrasse. 

einem in Kupfer getriebenen Relief mit Sinnbildern der Zeit und der Ewigkeit. Auf eine 

stilgerechte Behandlung des Ziffernblattes ist mit Rücksicht auf die gute Lesbarkeit 

absichtlich verzichtet worden. Reichere Bildhauerarbeit ziert auch den Giebel des 

Fürstenanbaues mit seinem Portal (Bild 10). Im Giebelfeld ist die Huldigung des Fürs- 

ten von den verschiedenen Ständen zur Darstellung gebracht. Sämtliche Modelle zu 

den Bildhauerarbeiten in Stein wurden dem Bildhauer Vlasdek im Mombach bei Mainz 

in mustergültiger Weise hergestellt.“ 8 

Der Erdgeschossgrundriss wurde nach den neusten Grundsätzen der Preußisch- 

Bild 9 - Fahrkartenschalter. 

Bild 10 - Fürstenbau. 

Hessischen Staatseisenbahnen entworfen. 

In der Mitte lag die Empfangshalle, rechts 

der Fahrkarten- und Gepäckraum (Bild 9), 

an denen die Dienst- und Kassenräume 

angeschlossen waren, die vom Vorplatz ei- 

nen eigenen Zugang hatten. Links waren 

die damaligen Wartesäle II./IV. Klasse und 

I./II. Klasse mit Speisaal und Damenzim- 

mer. Beide Wartesäle waren mit einem ge- 

meinsamen Schankraum verbunden. Das 

Obergeschoss enthielt im linken Flügel die 

Wohnräume für den Bahnhofswirt, während 

im rechten Flügel über den Diensträumen 

die Wohnräume für den Stationsvorsteher 

untergebracht wurden. Im Kellergeschoss 

befanden sich Küchen- und Wirtschafts- 

räume, die Heizungsanlage und Bäder für 

das Bahnhofspersonal. 

Die ersten Entwürfe entstanden durch 

8 Martin Herrmann, Das neue Empfangsgebäude auf Bahnhof Worms, Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 56, 1906, S. 3. 

39


Bild 11 - Das Empfangsgebäude heute. 

den Geheimen Oberbaurat Prof. Hofmann, die später von Klingholz unter der Leitung 

des Geheimen Baurates Rüdell überarbeitet wurden. Das Ausführungsprojekt nach 

Entwürfen von Klingholz bearbeitete dann Regierungsbaumeister Erbe. Dieses Pro- 

jekt wurde nochmals durch den Landbauinspektor Martin Herrmann, der insbesondere 

die Innenarchitektur entwarf, überarbeitet. Die Bauleitung hatte ebenfalls Herrmann, 

der vom Architekten Keding dabei unterstützt wurde. 

Das Gebäude hat sich im Äußeren kaum verändert (Bild 11), das Innere jedoch 

wurde entsprechend der Zeit angepasst. 

40

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg 

2.2 Wettbewerbe 

2.2.1 Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg 

Bild 1 - Grundriss Strassenhöhe - Entwurf von Moeller. 

Bild 2 - Ansicht vom Glockengiesserwall - Entwurf von Moeller. 

Bild 3 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf von Reinhardt & Süßenguth. 

Bild 4 - Ansicht vom Glockengiesserwall - Entwurf von Reinhardt & Süßenguth. 

Für den im Rahmen der Umgestaltung 

der Hamburger Eisenbahnanlagen ge- 

planten Bahnhofsneubau wurde ein 

Wettbewerb ausgeschrieben, an dem 

sich bekannte Architekten des deut- 

schen Eisenbahn-Hochbaues beteilig- 

ten, unter anderem Professor Johannes 

Vollmer, der an der TH Berlin mittelalter- 

liche Baukunst unterrichtete und Franz 

Schwechten, der Erbauer des Anhalter 

Bahnhofs in Berlin. 

Das erste Preisgeld betrug 12000 

Mark, das zweite über 6000 Mark, sowie 

zwei dritte je 3000 Mark. Insgesamt 19 

Entwürfe wurden eingereicht. Der ers- 

41


Bild 7 - Der Bahnhof heute. 

Bild 5 - Grundriss Erdgeschoss- Entwurf von Klingholz. 

Bild 6 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Klingholz. 

Bild 7 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Klingholz. 

te Preis wurde nicht vergeben; 

den Preis von 8000 Mark erhielt 

der Entwurf „Sprich für mich“ von 

Ernst Moeller, Königlicher Ei- 

senbahn-Bauinspektor in Altona, 

sowie der Entwurf „Weihnachts- 

ruthe“ der Architekten Heinrich Reinhardt und Georg Süßenguth aus Charlottenburg in 

Berlin. Der Preis von 4000 Mark ging an Ernst Schwartz, Königlicher Baurat in Altona 

(Kennzeichen „Alster“) und an Jürgen Kröger aus Berlin (Kennzeichen „1901“). Zum 

Ankauf für jeweils 1500 Mark wurden die Arbeiten von Otto Sturm und Paul Huber 

(Kennzeichen „Brahms“), beide aus Frankfurt am Main, der Entwurf „Brunellesco“ von 

einem anonymen Architekten und schließlich die Arbeit von Klingholz unter dem Motto 

42


Bild 8 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf von Moeller, Reinhardt & Süßenguth. 

„Eisen“ empfohlen. 

Klingholzens Entwurf basierte auf neuen Ideen. 9 So wurde die Eingangshalle durch 

einen halbkreisförmigen Raum erweitert, um den sich die Fahrkartenschalter legten. 

Diese Anordnung verschaffte eine gute Übersicht und gestattete es, dass der Verkehr 

in der Eingangshalle vom Fahrkartenverkauf nicht gestört wurde. Man kritisierte jedoch 

die Ringform, die besonders in der Mitte vor den Schaltern die Bewegung der Reisen- 

den beschränken würde, doch durch die Größe des Durchmessers von 22 m erkannte 

man, dass dieser Fall kaum eintreten würde. Auf der gegenüberliegenden Seite wurde 

ebenfalls der Raum der Gepäckabfertigung mit einem runden Gepäcktisch erweitert, 

9 vgl. Alexander Rüdell, Der Wettbewerb um den Entwurf für das Empfangsgebäude auf dem neuen Hauptbahnhofe in 

Hamburg, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 21, 1901, S. 89. 

43


Bild 9 - Ansicht vom Glockengießwall - Entwurf von Moeller, Reinhardt & Süßenguth. 

doch dieser Vorschlag verschlechterte zum Teil die Benutzung des Tisches und be- 

schränkte zu sehr das Verwiegen des Gepäcks und das Verladen der Gepäckkarren. 

Ein weiterer Kritikpunkt war die Anordnung der achteckigen Stadtbahnhalle, die wegen 

ihrer Grundrissform als „gefährlich“ betrachtet wurde. So wurde bemängelt, dass die 

Stadtbahnsteigtreppe mit ihren Sperrposten unpassenderweise zwischen die Männer- 

und Frauenaborte geschoben wurde. 

Was aber für den Entwurf sprach, war die Beleuchtung. Keiner der Entwürfe wies 

ausreichende Belichtung der Fahrkartenräume an der Ostseite unmittelbar vom Vor- 

platz aus auf. Auch der westliche Schalter wurde ausreichend durch zwei große Fens- 

ter an der Straße, einen geräumigen Lichthof, Oberlicht in der Decke und ein hohes von 

den Oberwänden her einfallendes Seitenlicht belichtet. Hinzu kamen noch zwei Höfe, 

der eine auf der Westseite, der andere auf der Westseite, die ausreichende Belichtung 

und Lüftung für die Wirtschaftsräume und Abortanlagen gewährleisten konnten. 

Der Aufbau der Anlage war nach dem Grundriss ausgerichtet. Die Räume für die 

Gepäckabfertigung und die halbkreisförmige Schalterhalle wurden wie das Mittelschiff 

einer gotischen Kathedrale über die umliegenden Bauteile gehoben und erhielten 

durch die Fensteröffnungen, die fast die ganzen Hochwände auflösten, eine sehr gute 

Beleuchtung. Die Eingangs- und Ausgangshalle wurden durch zwei Kuppeln, die auf 

quadratischen mit Ecktürmen gezierten Unterbauten ruhten, hervorgehoben. Beson- 

ders wurde anerkannt, dass die meisten Bauteile, die ganz oder teilweise über den 

hohlen Räumen, auch die Kuppelbauten, in Eisenfachwerk ausgeführt werden sollten. 

44


Die schmalen Frontenbauten am Glockengießerwall und an der Kirchenallee sollten in 

Stein hergestellt werden. Als ausgezeichnet wurden „... das Eisenfachwerk durch klare 

Hervorhebung der Konstruktionsteile, Wechsel in der Ausfüllung mit Ziegeln und far- 

bigen Tonfliesen und ganz in Metall gedachte Krönungen ...“ 10 beschrieben. Bemängelt 

wurde die steinerne Eingangsfront mit ihrem großen Bogen, den beiden Ecktürmen 

und dem Giebel, die dem Grundriss nicht entsprach und als eine vorgesetzte „Maske“ 

bezeichnet wurde. 

Wie schon erwähnt, entschied man sich auf der einen Seite für den Entwurf vom 

Eisenbahnbauinspektor Moeller wegen seines zweckmäßigen Grundrisses und auf 

der anderen Seite für den Entwurf der Architekten Reinhardt & Süßenguth wegen der 

architektonischen Ausbildung. So wurde der weitere Entwurf von beiden Seiten wei- 

terbearbeitet und schließlich im November 1903 fertig gestellt. Am 4. Dezember 1906 

wurde der neue Bahnhof eingeweiht und am folgenden Tag in Betrieb genommen. 

10 ebd., S. 90. 

45

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Wettbewerb Hauptbahnhof Metz 

2.2.2 Wettbewerb Hauptbahnhof Metz 

Das damals stetig ansteigende Verkehrsaufkommen im ganzen Land durch die Nut- 

zung der Eisenbahn ist auch an der Stadt Metz nicht spurlos vorbeigegangen. Um 

den neuen Verkehrsbedingungen standzuhalten, wurde ein Wettbewerb um die Hoch- 

bauten eines neuen Personenbahnhofs in Metz ausgeschrieben. 

Es sind drei Preise in der Höhe von 8000, 5000 und 3000 Mark ausgesetzt worden; 

Bild 1 - Grundrissskizze - Wettbewerbsvorgabe. 

je 1500 Mark wurden für angekaufte Entwürfe festgesetzt. 

19 Entwürfe sind eingegangen, davon wurden 4 später ausgeschlossen, weil sie die 

Anforderungen nicht erfüllten. 

Bild 1 zeigt eine Grundrissskizze als ungefährer Anhalt, was von dem Gewinner des 

Bild 2 - Längsschnitt durch die Schalterhalle - Entwurf von Klingholz. 

Bild 3 - Südwestansicht und Schnitt durch die Ausgangshalle - Entwurf von 

Klingholz. 

Bild 4 - Fürstenzimmer im 1. Obergeschoss - Entwurf 

von Klingholz. 

46


Bild 5 - Hauptansicht, linke Hälfte - Entwurf von Klingholz. 

Bild 6 - Grundriss Erdgeschoss, linke Hälfte - Entwurf von Klingholz. 

Wettbewerbs gefordert wurde. 

Die wichtigsten Anforderungen waren: 

1. Zwischen dem Empfangsgebäude und dem Hauptbahnsteig ist zu ebener Erde 

ein Flur von 8 m Breite anzulegen, der den Zugang zu dem Tunnel für das Gepäck und 

Eilgut und dem in der gleichen Achse der Schalterhalle liegenden Hauptdurchgang für 

abgehende und ankommende Reisende ermöglichen soll. Eine zusätzliche Ausgangs- 

halle, daneben die Gepäckausgabe, ist zwischen dem Empfangs- und Stationsgebäu- 

de zu legen, die mit einem Ausgangstunnel erreichbar ist. An dem Ausgangstunnel soll 

Bild 7 - Hauptansicht, rechte Hälfte - Entwurf von Klingholz. 

Bild 8 - Grundriss Erdgeschoss, rechte Hälfte - Entwurf von Klingholz. 

47


Bild 5 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Kröger. 

Bild 9 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Klingholz. 

ein Gepäcktunnel angelegt werden, der mit dem Stationsgebäude verbunden wird. 

2. Sämtliche Gebäude sollen in Massivbau ausgeführt werden, passend zu den 

Metzer Monumentalbauten. 

3. Die Flurhalle und der Hauptbahnsteig sind zu überdachen, aber so, dass die 

Licht- und Luftzuführung zu den anschließenden Räumen nicht erheblich beeinträch- 

tigt wird. 

4. Die Architekturformen sind frei wählbar, zu beachten ist aber, dass ein besonderer 

Wert auf reichliche Zuführung von Licht und Luft zu allen Räumen gelegt wird. 

5. Das Empfangsgebäude soll aus einer Schalterhalle mit acht Fahrkartenschaltern, 

Windfängen, Fahrkartenausgabe mit besonderem Arbeitsraum für die abrechnenden 

Schalterbeamten und einem Auskunftszimmer bestehen. Neben der Schalterhalle soll 

zur Linken die Gepäckannahme und Ausgabe mit zwei Kassenschaltern, ein Gepäck- 

trägerraum, daneben eine Expressgutabfertigung und die Eilgutabfertigung liegen. Auf 

der rechten Seite sollen die Wartesäle, der Speisesaal, Frauenzimmer und Nichtrau- 

cherzimmer untergebracht werden. Die Kaiserzimmer sind an der Südwestecke des 

Empfangsgebäudes so anzuordnen, dass die für den öffentlichen Verkehr bestimmten 

Bahnhofsräume bei der Abfertigung der kaiserlichen Züge nicht abgesperrt werden 

müssen. 

6. Die gewünschte Lage, Größe und Einteilung des Postgebäudes ist aus dem Bild 

1 zu entnehmen. 

Auch wenn Klingholz laut dem Preisgericht die meisten Anforderungen des Pro- 

gramms erfüllt hat, reichte es nur für den 2. Platz. Die Beurteilung seines Entwurfs 

„Licht“ (Bild 9 -12) lautete: „Der Grundriss des Hauptbaues weist eine vorzügliche Lö- 

sung auf und erfüllt sämtliche Anforderungen des Programms, namentlich ist für eine 

48


Bild 10 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. 

Bild 11 - Grundriss Erdgeschoss, linke Hälfte - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. 

Bild 8 - Grundriss Bahnsteighöhe - Ausführungsentwurf von Lossow & Kühne. 

Bild 12 - Grundriss Erdgeschoss, rechte Hälfte - Entwurf von Kröger, Jürgensen und Bachmann. 

gute Beleuchtung und Lüftung durch Anordnung von drei großen Lichthöfen in weitge- 

hendstem Maße Sorge getragen. Die zweckmäßige Anordnung der Kaiserräume ver- 

dient besondere Anerkennung. Ferner ist die geschickte Lösung der Wirtschaftsräume 

und der Aborte hervorzuheben (Bild 6 & 8). 

Auszusetzen ist nur, dass der Einbau für die Gepäckträger im Gepäckraum den Ver- 

kehr daselbst behindert. Die Grundrisse für das Stationsdienstgebäude entsprachen 

ebenfalls im vollen Masse dem Programme.“ 11 

Zudem wurde die Architektur des Entwurfs als „würdig“ und „bezeichnend“ für einen 

großen Bahnhof beurteilt, trotz der Erkenntnis, dass die Höhe der Wartesaalbauten 

11 Deutsche Konkurrenzen, Bd. 14, 1902, S. 12. 

49


Bild 13 - Ansicht 2004. 

die Bedeutung der Hauptein- 

gangshalle unterdrücken wür- 

de. 12 

Jürgen Krögers Entwurf 

„Licht und Luft“ (Bild 10-12), 

bei dem ihn die Architekten 

Jürgensen und Bachmann un- 

terstützten, erfüllte ebenfalls 

die gestellten Forderungen. 

Seine Außenarchitektur, die 

den Zweck des Gebäudes laut des Preisgerichts voll und ganz getroffen hat, brachte 

ihm den 1. Preis. 

Wie schon erwähnt, ging der zweite Preis an Klingholz und zwei dritte Preise mit 

je 3000 Mark wurden an den Bauinspektor Möller aus Altona und an den Architekten 

Oswin Malzer aus Düsseldorf erteilt. Zwei weitere Entwürfe wurden angekauft. 

1905 wurde mit den Bauarbeiten des Bahnhofs begonnen. 1908 wurde der Bahnhof 

fertig gestellt. 

12 vgl. Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 22, 1902, S. 318. 

50

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig 

2.2.3 Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig 

Durch die Zusammenfassung der sächsischen und preußischen Eisenbahn, entschied 

man sich einen neuen Bahnhof an der Stelle des alten Dresdner Bahnhofs in Leipzig 

zu bauen. So rief man einen Wettbewerb aus, an dem sich 76 Architekten beteiligten. 

„Die Aufgabe war folgende: Das Empfangsgebäude für den Leipziger Bahnhof 

Bild 1 - Lageplan - Wettbewerbsvorgabe. 

Bild 2 - Grundriss Bahnsteighöhe - Wettbewerbsvorgabe. 

soll in gleicher Weise den 

sächsischen und preußischen 

Staatseisenbahnen dienen. Es 

soll an einem freien Platz lie- 

gen, auf den große Verkehrs- 

straßen münden (Bild 1). Es 

soll so angelegt werden, dass 

die ankommenden Reisenden 

in den Seitenfronten den Bahn- 

hof verlassen, die Abreisenden 

aber den Bahnhof an seiner Hauptfront betreten, und zwar durch eine der beiden Ein- 

gangshallen. Diese beiden Hallen, von der Mittelachse der Gesamtanlage je 50 m ent- 

fernt, bilden die äußeren (östliche und westliche) Grenzen des Hauptteiles vom Emp- 

fangsgebäude, über die hinaus die Räume für das Bahnhofspersonal, auf sächsischer 

Seite noch ein Fürstenzimmer, liegen sollen. Zwischen den beiden Einganghallen soll 

51


Bild 3 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Klingholz. 

Bild 4 - Grundriss Bahnsteighöhe mit Ansicht - Entwurf von Klingholz. 

die Bahnhofswirtschaft mit einem Speisesaal und zwei Wartesälen untergebracht wer- 

den (Bild 2). Die Breite der Hauptfront des Empfangsgebäudes wird 300 m betragen. 

Auf eine reichliche Zufuhr von Luft und Licht wird besonderer Wert gelegt. Der Archi- 

tektur ist nach Möglichkeit volle Freiheit gelassen worden.“ 14 

Alles zusammengefasst, waren eine schematische Anordnung der Haupträume so- 

wie die konstruktiven Systeme der Bahnsteighallen vorgegeben. Zusätzlich wurden 

durch das Raumprogramm einige räumliche Forderungen festgesetzt, begleitet von 

einigen Angaben für die Tunnel-Anlagen und Bahnsteighallen. 

14 Paul Klopfer, Zum Bahnhofwettbewerb Leipzig, in: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsass-Lothringen, 

Bd. 5, 1908, S. 238. 

52


Bild 5 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Kröger. 

Dem Gewinner winkte ein Preisgeld von 15000 Mark, der Zweitplatzierte bekam 

10000 Mark und zwei Gewinner des dritten Platzes durften sich über jeweils 7500 

Mark freuen. Als Zusatz wurden 3 Ankäufe für je 3000 Mark in Aussicht genommen, 

die später auf 6 erhöht wurden. 

Klingholzens eingereichter Entwurf „Nufa“ wurde als eine „sorgfältig durchdachte 

gute Leistung“ 15 bezeichnet (Bild 3 & 4). Besonders gelobt wurde die Aufteilung der 

Räume und die Belichtung dessen. Klingholz war nämlich bestrebt soweit wie möglich, 

alle Räume mit Seitenlicht unter Vermeidung von Oberlichtern zu versorgen. Durch 

eine Reihe von Binnenhöfen 16 wurde es möglich sowohl die Haupträume, als auch die 

Flure, Treppen und Aborte ausreichend zu belüften und zu belichten. Die Schalter- 

räume wurden besonders gut belichtet, dadurch, dass sie nicht nur Oberlicht sondern 

auch Seitenlicht erhielten. Die großen Wartesäle mit Wirtschaft waren basilikal 17 ge- 

staltet, wodurch bei guter Belichtung eine übermäßige Höhe vermieden wurde. 18 

Paul Klopfer beschrieb den Entwurf von Klingholz folgendermaßen: „Unser letztes 

Beispiel, das von Klingholz-Aachen, bietet eine ganz besondere Auffassung, aber kei- 

nen Typus, wie es die andern tun. Ähnlich der Krögerischen Arbeit hat zunächst die 

von Klingholz den Eingangshallen ein durchweg offenes, mehr entgegenkommendes 

als abwartendes Äußere gegeben. Besonders geglückt aber ist die Modellierung die- 

ser Eingangshallen als Arme gleichsam, die sich aus dem eigentlichen Bahnkörper 

Bild 6 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Lossow & Kühne. 

15 Deutsche Konkurrenzen, Bd. 22, H. 1, S. 8. 

16 Der Binnenhof besteht aus einem großen Innenhof, der von verschiedenen Gebäuden umschlossen wird. 

17 Die Kunstgeschichte versteht unter einer Basilika eine mehrschiffige Kirche, deren "basilikal" überhöhtes Mittelschiff 

die Seitenschiffe überragt und von dort ihr Licht bezieht. 

18 vgl. Deutsche Konkurrenzen, Bd. 22, H. 1, S. 8. 

53



Bild 7 - Grundriss Vorplatzhöhe - Ausführungsentwurf von Lossow & Kühne. 

Bild 8 - Ansicht von der Südseite. 

Bild 8 - Grundriss Bahnsteighöhe - Ausführungsentwurf von Lossow & Kühne. 

bis in die Front des Empfangsgebäudes durchstrecken. Leider fallen im Vergleich zu 

dieser glücklichen Lösung die Einzelarchitekturen, so „modern“ sie auch gemeint sein 

mögen, ab. Die Dienstgebäude seitlich, mit ihren Eckaufbauten, nehmen sich fast wie 

Miethäuser aus, etwa an der Ecke einer großen Straßenkreuzung. Die Eisenbögen 

dahinter hätten in ihrer weitgeschweiften Großartigkeit besser zum Mittelbau gepasst. 

Dort aber verschwindet jeder Zusammenhalt mit dem Verkehrsbau hinter dem mäch- 

tigen Turm. Und so gut gemeint der Turm sein mag, die Absicht, damit eine 300 m lan- 

ge Front in einen Schwerpunkt zu fassen, ist durchaus verfehlt. Denn erstens trifft der 

Blick auf den Bau von den zuführenden Straßen aus gar nicht auf seine Mittelachse, 

zweitens ist die Zweiheit in der Trennung der sächsischen und preußischen Bahnen 

von vorneherein gegeben, und drittens ist die Betonung des Mitteltraktes, der in sich 

54


Bild 9 - Ansicht Empfangsgebäude 1935. 

doch keine weltbewegenden Aufgaben birgt, durch einen Turm unwahr. Im Grundriss 

aber ist der Entwurf wegen der guten, weil direkten Lichtzuführung, einer der besten. 

Hier ist die Arbeit des Grübelns wirklich belohnt worden, jene Arbeit, die sich vom 

Fassadenentwerfen unterscheidet wie die Formel einer statischen Berechnung von 

den tastenden Strichen einer Kohleskizze, wie die logische Forderung vom überra- 

schenden und befreienden Schöpfergedanken.“ 19 

Am 8. Juli 1907 hat das Preisgericht die Gewinner bekannt gegeben. Die Arbeiten 

von den Architekten Jürgen Kröger aus Berlin (Bild 5) und Lossow & Kühne aus Dres- 

den (Bild 6) wurden als gleichwertig anerkannt, da bei der Ersten der Grundriß und 

bei der Zweiten die Architektur der Jury ganz besonders gefallen hat. Beide Parteien 

haben einen 1. Preis von 12500 Mark bekommen. Aus ähnlichen Gründen wurde der 

zweite Platz ebenfalls für zwei Entwürfe vergeben. Verfasser waren Klingholz und H. 

Billing & Vitali aus Karlsruhe. Beide Entwürfe wurden mit einem Preisgeld von 7500 

Mark belohnt. Sechs weitere Entwürfe wurden angekauft. 

Obwohl es zwei erste Plätze gab, bekamen die Architekten Kühne & Lossow mit 

ihren Entwurf „Licht und Luft“ den Auftrag. 

Am 16. November 1909 wurde mit dem Bau des Empfangsgebäudes begonnen, 

1910 wurde der erste Grundstein der Bahnsteighallen gelegt. 

Nach fast 6 Jahren Arbeit wurde der Hauptbahnhof Leipzig am 1. Oktober 1915 in 

Betrieb genommen. 

19 Paul Klopfer, Zum Bahnhofwettbewerb Leipzig, in: Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsass-Lothringen, 

Bd. 5, 1908, S. 240-241. 

55

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Wettbewerb Hauptbahnhof Darmstadt 

2.2.4 Wettbewerb Hauptbahnhof Darmstadt 

Im Herbst 1907 hatte die Eisenbahndirektion Mainz einen Wettbewerb ausgerufen, bei 

dem sich die Architekten des gesamten Deutschen Reiches beteiligen sollten. Gesucht 

wurde ein technisch modernes, funktionales Gebäude für die hessische Residenz. 

Die Preisgelder konnten sich sehen lassen. Der Gewinner bekam 5000 Mark, 3000 

Mark der Zweitplatzierte und für zwei dritte Plätze gab es jeweils 2000 Mark. 75 Archi- 

tekten aus ganz Deutschland nahmen am Wettbewerb teil. Abgabetermin war der 1. 

Januar 1908. 

Bild 1 - Lageplan - Wettbewerbsvorgabe. 

Es gab feste Vorgaben, an die sich die Architekten halten sollten. Eine davon war 

z. B. die Lage des Bauplatzes zu der Stadt, den Zufahrtstraßen und den Gleisen (Bild 

1). Eine weitere Vorgabe war die Lage des Verbindungssteges, der über den Gleisen 

geführt werden sollte. Damit wollte man verhindern, dass der Darmstädter Bahnhof mit 

dunklen Tunneln versehen wurde, außerdem war das auch der Wunsch der Darmstäd- 

ter Einwohner. Dieser Punkt sollte unbedingt eingehalten werden, weil jede Änderung 

eine Änderung des gesamten Gleisplanes und der Bahnhofsanlage zur Folge hätte. 

Das Programm ließ aber auch Freiheiten in der Grundrissgestaltung zu, obwohl 

auch hier eine Vorgabe vorlag, die aber nicht eingehalten werden musste. In diesem 

Schema sollten sich die Wartesäle und die Wirtschaftsräume auf der linken Seite der in 

der Achse des Personensteges liegenden Haupthalle befinden, während auf der rech- 

ten Seite die Fahrkarten-, Gepäck- und sonstige Diensträume untergebracht werden 

sollten. 

Der Einzige, der sich an diese Anordnung hielt, war Klingholz. Sein Entwurf „Clay- 

56


Bild 2 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf „Utz“ von Klingholz. 

Bild 3 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf „Utz“ von Klingholz. 

Bild 4 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf „Claybock“ von Klingholz. (Angekauft.) 

bock“ (Bild 4) wies alle Anforderungen 

des Programms auf, z. B. hat Kling- 

holz die Lichthöfe so angelegt, dass 

genügend Licht und Luft den Räumen 

zugeführt werden konnte. Ein anderes 

Beispiel war die Übersichtlichkeit des 

Grundrisses. Der Reisende sollte mög- 

lichst bei Eintritt in das Gebäude für ihn 

in Eile des Abreisens oder Kommens 

wichtigen Räume finden. Ein weiterer 

Punkt war der zusätzliche Eingang 

an der Seite. Hier hat 

Klingholz an die Rei- 

senden gedacht, die 

das Gebäude nicht 

nur von vorne betreten 

wollen, sondern auch 

von der Seite der Brei- 

ten Allee, also von der 

Südseite (Bild 1). 

Diesen Gedanken 

führte Klingholz bei sei- 

nem zweiten Entwurf 

„Utz“ (Bild 2 & 3) noch 

weiter aus, den er eben- 

falls beim Wettbewerb 

einreichte. Hier wurde 

der Haupteingang von 

vorneherein an der Südseite angelegt, sodass die Räume automatisch parallel zu den 

Gleisen verliefen, im Gegensatz zum Entwurf „Claybock“, wo die Räume senkrecht zu 

den Gleisen lagen. Auch hier wurde die Lösung der Licht- und Luftzufuhr als ausge- 

zeichnet bezeichnet, insbesondere aber, wurde die Verbindung des Fürstenbaues mit 

dem Hauptgebäude und die Zusammenlegung dieses besonderen Steges mit dem 

Gepäcksteg gelobt (Bild 2). Dadurch blieben auf der einen Seite die Fürsten und Kai- 

ser auf ihrem Weg zum Bahnsteig von den anderen Reisenden unberührt, während 

57


Bild 5 - Grundriss Erdgeschoss - Entwurf von Pützer. 

die Letzteren den Vorteil genossen, von Absperrungen oder anderen Vorsichtsmaß- 

nahmen, in ihrer Eile nicht behindert zu werden. 

Im Gegensatz zum Grundriss sprach das Äußere des Entwurfs von Klingholz das 

Preisgericht nicht an (Bild 3). Die Mischung aus einem Museum, Mausoleum und 

einem Planetarium 13 , wirkte zu groß und altmodisch und passte laut der Jury nicht zum 

Stadtbild. Der Bau wäre nämlich drei mal höher ausgefallen als der heute bestehende 

Bahnhof. 

Das Preisgericht entschied sich für keinen ersten Platz, aber dafür für zwei zweite. 

Für den Entwurf „Utz“ bekam Klingholz 4000 Mark und Friedrich Pützer den begehrten 

Auftrag. Klingholzens Entwurf „Claybock“ wurde später angekauft. Den zweiten Preis 

bekam der Architekt Joseph Maria Olbrich und schließlich ging der dritte Preis an die 

Architekten Karl Bonatz, Bruno Traut und Georg Martin. 

Zu erwähnen ist noch, dass Pützers Entwurf nochmal überarbeitet werden musste. 

Die Grundlage sollte der Entwurf von Klingholz sein. Die schon erwähnten Beispiele 

wie der zusätzliche Südeingang, die separate Verbindung des Fürstenbaues mit dem 

Bild 6 - Ansicht Empfangsgebäude - Entwurf von Pützer. 

13 vgl. Eva Reinhold-Postina, in: Magistrat der Stadt Darmstadt (Hrsg), Der Darmstädter Hauptbahnhof, Darmstadt 1988, 

S. 12. 

58



Bild 8 - Ansicht von der Südseite. 

Bahnsteig oder der in der gleichen Achse der Eingangshalle liegende Personengang 

tauchen später in dem ausgeführten Entwurf Pützers auf (Bild 7 & 8). 

1912 wurde der neue Hauptbahnhof fertig gestellt. 

59

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Ringbahnhof Ebersstraße 

2.3 S-Bahnhöfe 

2.3.1 Ringbahnhof Ebersstraße (Schöneberg) 

Die Berliner Ringbahn bildete zu ihrer Entstehungszeit damals eine großen Bogen um 

das bebaute Stadtgebiet und war einmal in den Nordring und den Südring aufgeteilt 

Bild 1 - Der von der Firma Rosalowsky gezeichnete Plan mit dem Hundekopf bildet die Ringbahn. 


Bild 2 - Das Empfangsgebäude 1910. 

60



(Bild 1). Nach der Einrichtung des Potsdamer Ringbahnhofs nahm der Personenver- 

kehr auf dem Südring stark zu und um diesen zu verteilen, wurde zwischen den Sta- 

tionen Wilmersdorf-Friedenau und Schöneberg (Kolonnenstraße) westlich von dem 

Schnittpunkt mit der Potsdamer Bahn 1895/96 eine neue Station errichtet. Zunächst 

wollte man die neue Station auf den Namen Maxstraße taufen, doch man entschied 

Bild 4 - Grundriss Obergeschoss. 


sich- nach einem Ägyptologen und Schriftsteller- für den 

Namen Ebersstraße. Nach den Plänen von Klingholz wur- 

de das eklektizistische Empfangsgebäude in rotem Ziegel- 

mauerwerk ausgeführt und wurde zwischen zwei fünfstö- 

ckigen Häusern in den Jahren 1896 bis 1897 gebaut. Zur 

Verfügung stand eine Fläche von 32 m Breite, wobei auf 

jeder Seite ein Abstand von 6 m zu den Häusern eingehal- 

ten werden musste (Bild 3). Der an der Straße gelegene 

Teil des Grundstücks wurde für einen kleinen Vorplatz aus- 

genutzt. Der hintere Teil des Gebäudes lässt genug Platz 

zwischen ihm und dem Bahndamm, sodass auch die Rück- 

front mit Licht versorgt werden kann. Das Gebäude wurde 

symmetrisch aufgebaut und lehnt sich an mittelalterliche Torbauten an. Das im Krieg 

zerstörte Uhrtürmchen schmückte einst das Ziegeldach (Bild 2). 

Die in der Mitte liegende Einganghalle wurde rechts von dem Fahrkartenraum, den 

Abortanlagen für männliche und weibliche Beamte und dem Raum für Stationsvorste- 

her, links von Diensträumen für die Bahnmeisterei und der Treppe für die Dienstwoh- 

nung, begrenzt (Bild 5). An diesen Räumen vorbei ermöglichte ein Tunnel den Zugang 

zu den Bahngleisen. Im Obergeschoss befand sich die Dienstwohnung des Stations- 

vorstehers mit ihren Räumen, die über das Geschoss verteilt wurden (Bild 4). 

Im Jahre 1933 wurde der neue Kreuzungs- und Umsteigebahnhof zwischen der 

Wannseebahn und der Ringbahn in Schöneberg errichtet. So wurde aus dem Ring- 

61


Bild 6 - Das Empfangsgebäude heute dient als zweiter Zugang zum S-Bahnhof Schöneberg. 

bahnhof Ebersstraße der neue Bahnhof Schöneberg. Das Gebäude wurde von nun an 

als westlicher Nebenzugang bis zur Stilllegung der Ringbahn im Herbst 1980 weiter- 

benutzt. 1985 wurde er für 2 Millionen Mark restauriert und als Begegnungsstätte für 

ehemalige Psychatriepatienten vermietet. Der Bahnhof schloss sich am 17. Dezember 

1993 wieder der Ringbahn an. 

62

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Ringbahnhof Putlitzstraße 

2.3.2 Ringbahnhof Putlitzstraße (Westhafen) 

Der Bahnhof Putlitzstraße wurde am 1. Oktober 

1898 eröffnet. Das aufwendig gestaltete Emp- 

fangsgebäude wurde aus roten Klinkern im histori- 

sierenden Stil erbaut. Der Eindruck eines burgähn- 

lichen Gebäudes war laut Rüdell nicht beabsichtigt, 

vielmehr war das Ziel, eine Anlage unter knappster 

Raumausnutzung mit einfachen und zweckmäßi- 

gen Mitteln zu bauen. 20 Eine lange Brücke (Bild 

2) über 8 Gleise war die Verlängerung der Putlitz- 

straße und ermöglichte den Zugang zum Bahn- 

hof über Eck durch 

einen fünfeckigen 

Vorraum (Bild 7). 

Eine Treppe nach 

unten führte den 

Reisenden in die 

Eingangshalle, wo 

sich auf der rechten 

Seite der Fahrkar- 

ten-, Gepäck- und 

der Dienstraum für 

den Bahnhofvorste- 

her befanden (Bild 

7), während gerade- 

aus Bahnsteigsperren den Zugang zu einer quer über den Gleisen gespannten Brücke 

ermöglichten. An den Enden der Brücke befanden sich hinabgeleitete Treppen zu den 

Bahnsteigen. 


Bild 1 - Zeichnung des Empfangsgebäudes. 

In gerader Richtung waren die Bahnsteige für den Massenverkehr der Ringbahn, 

auf der anderen Seite befand sich der Bahnsteig für die Vorortbahn Berlin-Nauen. Die 

Breite des zwischen den Gleisen liegenden Hauses wurde bis zum letzten Zentimeter 

ausgenutzt (Bild 6). Erkerartige Ausbauten im Hauptgeschoss erweiterten nicht nur 

20 vgl. Alexander Rüdell, Neuere Eisenbahnhochbauten, IX. Neuere Stationsgebäude in und bei Berlin, in: Zentralblatt 

der Bauverwaltung, Bd. 29, 1909, S. 432. 

63


Bild 3 - Ansicht von der Putlitzbrücke aus. 

Bild 4 - Ansicht. 


Bild 6 - Querschnitt. 

Bild 7 - Hauptgeschoss. 

Bild 8 - Erdgeschoss. 

im Inneren die mit Stichkappengewölbe 21 überdeck- 

te Eingangshalle sondern auch die Diensträume, 

während sie außen mit ihrer Form die hohe Wand 

belebten (Bild 5). Das Obergeschoss enthielt die 

Wohnräume für den Vorsteher, das Untergeschoss 

(Bild 8), die Aborte für den Stadtbahnsteig, Keller, 

Waschküche und Räume für die Bahnmeisterei. 

Die Entwürfe zum Empfangsgebäude wurden 

vom Landbauinspektor Cornelius bearbeitet und 

ausgeführt. Vorentwurfsskizzen wurden von Kling- 

holz unter der Leitung des Geheimen Oberbaurat 

Rüdell angefertigt. 

Das Empfangsgebäude wurde im Krieg schwer 

beschädigt. Im Juni 1945 wurde der Vorortbahn- 

21 Stichkappe= quer zur Hauptachse des Gewölbes verlaufendes Gewölbe, besonders wenn Fenster in das 

Hauptgebäude hineinreichen. 

64


Bild 9 - Das barackenartige Gebäude ergänzte den Bahnsteig in den sechsziger Jahren (1964). 

steig noch einmal kurz in Betrieb genommen, doch mit der Schließung des Lehrter 

Fernbahnhofs wurde auch dieser nicht mehr gebraucht. 1966 wurde das Empfangs- 

gebäude wegen Baufälligkeit abgerissen und durch ein barackenartiges Gebäude auf 

dem Bahnsteig ersetzt (Bild 9). Ein S-Bahn-Streik 1980 bewirkte, das der ganze Ver- 

kehr auf der Ringbahn in West-Berlin zum Opfer fiel. Erst im Jahre 2000 wurde Bahn- 

hof mit seinem neuen Namen Westhafen wiedereröffnet. 

65

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Ringbahnhof Grunewald 

2.3.3 Ringbahnhof Grunewald 

Die als „Wetzler Bahn“ bezeich- 

nete Strecke wurde 1879 ein- 

geweiht, damals hieß der an ihr 

gelegene Bahnhof Grunewald 

„Hundekehle“. In eigenen Ver- 

öffentlichungen findet man aber 

auch die Bezeichnung „Halen- 

see, Hundekehle“. 1884 bekam 

der Bahnhof schließlich den Na- 

men „Grunewald“. Das Gebäu- 

de an der Kolonie Grunewald entstand nach Plänen von 

Karl Cornelius, basierend auf den Vorentwurfsskizzen von 

Klingholz. 

Die mittlere Halle wurde durch das große Portal mit einer 

darüberliegenden Fensterreihe, die ausreichend Licht im 

Inneren lieferten, gekennzeichnet, während die niedriger 

liegenden Diensträume sich an den Seiten der Halle be- 

fanden. Sandsteingliederung, verputzte Wände, der Giebel 

in Fachwerk mit großer Uhr und die Dächer mit Biberschwänzen gedeckt, fügten das 

Gebäude damals in die Landschaft der Villenkolonie ein. Das noch heute existierende 

Gebäude bestand damals aus einer Eingangshalle mit einem Fahrkarten- und Gepäck- 

raum und hatte außen zusätzlich noch einen Fahrkartenschalter unter einer offenen 


Bild 1 - Zeichnung des Empfangsgebäudes. 


Halle (Bild 1 & 2), der für den 

größeren Sonntagsverkehr ge- 

dacht war. Empfangsgebäude 

und Tunnel wurden mit einem 

breiten Gang verbunden, zu 

dessen beiden Seiten sich 

Aborte befanden. Dieser war 

offen und hatte nicht nur den 

Vorteil, das Empfangsgebäude 

von hinten mit Luft und Licht zu 

versorgen, sondern gestattete 

66

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Ringbahnhof Grunewald 


den Anreisenden den Bahnhof zu verlassen, 

ohne das Empfangsgebäude betreten zu 

müssen. 

Ein S-Bahnhof ist Grunewald seit 1928 und 

wurde in seiner Geschichte zweimal stillge- 

legt. Einmal im Zweiten Weltkrieg zwischen 

Ende April und Juli 1945 und das zweite Mal 

während des Bahnstreiks 1980 bis 1985. Zwi- 

schen 1984 und 1985 wurde das Gebäude, 

als die BVG den S-Bahn-Betrieb 1984 über- 

nahm, saniert und so gut wie möglich in seine 

Ursprungsform gebracht (Bild 4). 

67

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz S-Bahnhof Erkner 

2.3.4 S-Bahnhof Erkner 

Der ansteigende Fern- und Gü- 

terverkehr auf den Gleisen der 

„Schlesischen Bahn“, zwang die 

Bahn 1898 zwei neue Gleise auf 

der Strecke Berlin bis Erkner her- 

zustellen, die ausschließlich für 

den Vorortverkehr gedacht war. Die 

Endstation Erkner bekam einmal 

einen nördlichen Kopfbahnsteig 

und auf der Südseite, den 

Längsbahnsteig (Bild 1). 

Im Jahre 1902 wurde das 

stattliche Empfangsgebäude 

fertig gestellt. 

Die Eingangshalle mit ih- 

ren zwei Eingängen, einem 

R u n d b o g e n f e n s t e r 

darüber und der Uhr 

am Giebel, bildete den 

Hauptteil der Anlage 

(Bild 4). Durch den 

Windfang betrat man 

die Empfangshalle, 

rechts gab es drei 

Fahrkartenschalter, 

links den Gepäck- 

raum. Weiter in 

gerader Richtung 

führte eine Trep- 

pe zum Kopfbahn- 

steig, während man 

links durch einen 

Verbindungsgang 

Bild 3 - Querschnitt durch die Eingangshalle. 



Bild 2 - Längsschnitt. 

68

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz S-Bahnhof Erkner 

Bild 5 - Grundriss Obergeschoss. 


Bild 7 - Ansicht heute. 

und einen Tunnel zu einer weiteren Treppe ge- 

langte, die zum zweiten Bahnsteig führte (Bild 

6). An den Fahrkartenraum schlossen sich die 

Zimmer für den Vorsteher und die Telegrafie an. 

Das Gepäck wurde über den Hof transportiert. 

Im Obergeschoss über dem Verbindungsgang 

und dem Telegrafenzimmer, das man sowohl 

vom Kopfbahnsteig, wie über eine besondere 

Treppe vom Podest der Bahnsteigtreppe aus 

erreichen konnte (Bild 5), wurden Wirtschafts- 

räume und die Wohnung des Wirtes un- 

tergebracht. Diese befanden sich in einem 

besonderen zweigeschossigen Seitenflügel 

(Bild 6). 

Das Empfangsgebäude wurde von Karl 

Cornelius entworfen und ausgeführt. Eine 

Beteiligung an diesem Projekt kann man 

Klingholz auch hier zusprechen, da er wie 

bei den anderen gemeinsamen S-Bahnhof- 

Entwürfen mit Cornelius, ebenfalls die Vor- 

entwurfsskizzen lieferte. 

nicht nur an der Station die S-Bahn, sondern auch die Regionalbahn. 

Auch dieses Gebäude 

und die Erkner Umgebung 

wurden vom Zweiten Welt- 

krieg gezeichnet. 1945 wur- 

den beide S-Bahn-Gleise 

vollständig abgebaut. 1947 

fing man mit dem Wiederauf- 

bau an, sodass Erkner am 2. 

November 1948 zum zwei- 

ten Mal an die S-Bahn ange- 

schlossen wurde. Heute hält 

69

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz S-Bahnhof Sadowa 

2.3.5 S-Bahnhof Sadowa (Wuhlheide) 

Dem 1877 neu eröffneten Bahnhal- 

tepunkt an der „Schlesischen Bahn“ 

Richtung Frankfurt via Erkner, gab 

Preußen den Namen Sadowa. 1902 

wurde die Strecke mit vier Gleisen 

ausgebaut und Sadowa erhielt einen 

Mittelbahnsteig mit einem neuen 

Empfangsgebäude. Das Gebäude 

wurde aus Rüdersdorfer Kalkstein 


Bild 2 - Als „reizende malerische Lösung“ fand das Empfangsgebäude 

Anerkennung. 

Bild 3 - Ansicht Empfangsgebäude. Bahnseite. Bild 5 - Querschnitt. 

und rotem Ziegelmauerwerk mit Portalvorbauten, Walmdächern und Uhrturm erbaut 

und besteht in seiner burgähnlichen Form noch heute. 

Bild 4 - Grundriss Empfangsgebäude. 

70


Bild 6 - Gesamtansicht. 

Eine eiserne Brücke 

über den Gleisen ver- 

band damals wie heu- 

te die Zufahrtsstraßen, 

die den Zugang zum 

Bahnhof ermöglichten 

(Bild 6). Der Eingang 

befand sich an der 

Hauptstraße neben der 

Brücke, der Ausgang 

am Vorplatz (Bild 4). 

In der Eingangshalle 

befanden sich auf der 

rechten Seite hintereinander das Zimmer des Vorstehers, die Fahrkartenschalter, der 

Gepäckschalter und die Bahnsteigsperre. Gegenüber dem Eingang lagen die Aborte. 

Hinter der Sperre gelangte man über eine Brücke und eine Treppe zu einem Zwi- 

schenpodest, der mit einer weiteren Treppe mit massivem Unterbau, die zum Bahn- 

steig führte, verbunden war. Im Unterbau befanden sich der Raum für die Arbeiter und 

der Lagerraum. Der Ausgang wurde in gerade Richtung der Treppe angeordnet, damit 

man auf dem kürzesten Wege, ohne die Fahrkarten- und Gepäckabfertigung zu stö- 

ren, ins Freie gelangen konnte (Bild 3). 

Das Gebäude entstand nach Plänen von Karl Cornelius. Die Vorentwurfsskizzen 

lieferte Klingholz. 

Im Juni 1928 wurde der elektrische Betrieb aufgenommen und im Oktober 1929 

Bild 7 - Der Bahnhof heute. 

71


wurde der Bahnhof in „Wuhlheide“ unbenannt. Im April wurde der Bahnhof für lange 

Zeit stillgelegt. Nach mehreren Stilllegungen wurde der Bahnhof 1983 generalüberholt 

und ist schließlich 1993 wieder ein Umsteigebahnhof geworden. 

72

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Die erhaltenen Bahnhöfe 

3. Die erhaltenen Bahnhöfe 

73

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Wiesbaden 

3.1 Hauptbahnhof Wiesbaden 

3.1.1 Der Taunus-, Rhein-, und Ludwigs-Bahnhof 

Am 7. Dezember 1835 wurde die erste Strecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet, 

bald bildeten sich in den Städten Darmstadt, Frankfurt, Mainz und Wiesbaden so- 

Bild 1 - Der Taunsbahnhof um 1850. 

öffnung der ersten deutschen Eisenbahn von 

Nürnberg nach Fürth, fuhr der erste Zug von 

Frankfurt nach Wiesbaden. Dieser Tag war auch 

die „Geburtsstunde“ des ersten Bahnhofs in 

Wiesbaden, des Taunus-Bahnhofs (Bild 1 & 2). 

Der erste Wiesbadener Bahnhof lag am dama- 

ligen Stadtrand, der heutigen Rheinstraße. 1842 

wurde der einstöckige Holzbau fertig gestellt. 

Heute steht an dieser Stelle die 1957 

errichtete Rhein-Main-Halle (Bild 6). 

Bis zum 11. August 1856 dauer- 

te es, ehe der zweite Wiesbadener 

Bahnhof, der Rheinbahnhof (Bild 3), 

eröffnet wurde. 

Ihren dritten Bahnhof, den Lud- 

wigs-Bahnhof, erhielt die Stadt, als 

1879 die Bahnlinie Wiesbaden-Nie- 

Bild 3 - Der Rheinbahnhof. 

genannteEisenbahn-Ko- mitees, die den Bau neuer 

Strecken nachhaltig zu för- 

dern suchten. Schon 1836 

nämlich schlossen sich die 

Eisenbahn-Komitees von 

Wiesbaden und Frankfurt 

zum „Taunuseisenbahn- 

Komitee“ zusammen. 

Bereits am 13. April 

1840, fünf Jahre nach Er- 

Bild 2 - Der Taunusbahnhof- Das Empfangsgebäude. 

74


dernhausen in Betrieb genommen wur- 

de. Man gab der Strecke den Namen 

„Hessische Ludwigsbahn“. Dazu wurde 

kurzerhand die „Villa Mons“, im Jahre 

1843 vom Bankier Kalb errichtet, später 

in den Besitz des Grafen Mons übergan- 

gen, zum Bahnhofsgebäude umfunktio- 

niert. Heute befindet sich an dieser Stel- 

le das Wiesbadener Museum (Bild 7). 

Bild 5 - Lage der alten Bahnhöfe und des geplanten 

Hauptbahnhofes, um 1900. 

Bild 4 - Der Ludwigs-Bahnhof. 

Die rasante Entwicklung Wiesbadens hin zur 

Weltkurstadt brachte es mit sich, dass die Zahl 

der Einwohner wie auch der Kurgäste sprung- 

haft anstieg. Auch wenn die drei Bahnhöfe bei- 

einander lagen (Abb. 5), war die Scheidung der 

in räumlich getrennte Anlagen sowohl für den 

Betriebsablauf als auch für die Reisenden eine 

Belastung, die nicht mehr zu vertreten war. 

Eine Bäderstadt wie Wiesbaden sollte den an- 

kommenden Gast etwas Besonderes bieten, 

doch die ungenügende Gestaltung der Gebäu- 

de und ihrer Einrichtungen und Ausstattungen, 

entsprach nicht den Forderungen, die an den 

Bahnhof einer vornehmen Bäderstadt zu stel- 

len waren. Ein repräsentativer Bahnhof sollte für die führende und unangefochtene 

Stellung unter den deutschen Kurstädten her als unter anderem der Kaiser Wilhelm II. 

Wiesbaden zur „Mai-Residenz“ erklärte. So beschloss die Stadt 1891 entsprechende 

Bild 6 - Die Rhein-Main-Halle. 

Bild 7 - Das heutige Museum. 

75


Planungen für einen „Centralbahnhof“ in Auftrag zu geben. 

Doch erst als der Kaiser 1894 wieder zur Kur in der Stadt 

weilte, kam die Angelegenheit richtig in Schwung. Mit dem 

Übergang der Hessischen Ludwigsbahn in die Königlich 

preußische Eisenbahnverwaltung am 21 Juni 1896 be- 

gannen die Vorarbeiten und bereits 1897 sind dem preu- 

ßischen Landtag die ersten Entwürfe zugegangen. 

Der Kaiser erkannte die Notwendigkeit der Umgestal- 

tung der Bahnhöfe und kümmerte sich fortan persönlich 

um die Planungen und dadurch wurde der Bahnhofsbau 

auf „allerhöchsten Befehl“ vorangebracht. Wilhelm II. (Bild 

8) beauftragte, nachdem er vier vorangegangene Pläne verworfen bzw. abgeändert 

hatte, schließlich Professor Klingholz, damals Regierungsbaumeister im Ministerium, 

mit der Bauausführung. Rund 900 m südlich von den früheren Bahnhöfen entfernt, 

wählte man einen Platz aus, der eine sehr günstige Lage (Bild 9) dem neuen Bahnhof 

bat, „an der Kreuzung der Ringstraße, die das damalige Hauptwohnviertel durchschnit- 

ten hat, mit der Kaiserstraße- der 

verlängerten Wilhelmstraße-, der 

Hauptverkehrsader des Bäder- 

und Fremdenviertels, und mit der 

Nikolasstraße, die in gerader Li- 

nie zum Mittelpunkt des geschäft- 

lichen und städtischen Lebens, 

dem Marktplatz mit dem Schloss 

und dem Rathaus, führte.“ 22 Durch 

die neue Lage ergab sich die Mög- 

lichkeit Wiesbaden weiter nach 

Süden auszudehnen, was bisher 

durch die alten Bahnanlagen ver- 

hindert wurde. 

1897 begann man mit den Ar- 

beiten, doch es stellte sich heraus, 

dass es nicht so einfach war wie 


Bild 8 - Kaiser Wilhelm II. 

22 Karl Cornelius, Das neue Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof Wiesbaden, in: Zeitschrift für Bauwesen Bd. 58, 

1908, S. 33. 

76


Bild 10 - Bevor mit den Arbeiten des Hauptbahnhofs begonnen 

werden konnte, musste der Salzbachkanal gelegt 

werden. Die Aufnahme von 1905 zeigt die Stelle an, wo heute 

der Querbahnsteig verläuft. 

man sich das vorgestellt hatte. Man muss- 

te nicht nur 1,5 Millionen Kubikmeter Erde 

von dem Melonenberg abgraben, um das 

enge Salzbachtal zuzuschütten, sondern 

auch noch zusätzlich einen großen Bach- 

kanal in einer Länge von 1800 m schaffen, 

der die Abwässer der Stadt unter den Glei- 

sen hindurchleitete (Bild 10). Nach schwie- 

rigen Planungen, nicht zuletzt auch durch 

die andauernden Änderungswünsche des Kaisers, „dauerte es noch einige Jahre, bis 

im Januar 1904 unter Beisein der „hochwohlgeborenen Familie“ der Grundstein gelegt 

werden konnte.“ 23 Unter großer Anteilnahme der Bevölkerung wurde am 15. November 

1906 der Bahnhof, aber ohne die kaiserliche Familie, eingeweiht. Erst ein Jahr spä- 

ter, als der Kaiserpavillon an der Ostseite des Bahnhofs fertig geworden ist, holte der 

Kaiser seinen Besuch nach. Fast zeitgleich mussten 1906 der Taunus-, Rhein- und 

Ludwigsbahnhof ihre Pforten schließen. Zuerst wurde der Taunusbahnhof das Opfer 

der Spitzhacke, danach wurde das Gebäude des Ludwigs-Bahnhofs im Januar 1913 

abgerissen. Nur der Rheinbahnhof hat als Einziger das Zeitalter der E-Lok erlebt- als 

Verwaltungsgebäude für Bahn und Zoll. 1969 musste das Backsteingebäude dem Er- 

weiterungsbau der Rhein-Main-Halle (Bild 6) weichen. 

23 Gregor Ziorkewicz, Wie Kaiser Wilhelm zu „seinem“ Bahnhof kam, in: Wiesbadener Kurier, 21.11.1906. 

77


Bild 11 - Ansicht von der damaligen Kaiserstraße (Nordosten). 

3.1.2 Der „Centralbahnhof“ 

Die Wahl auf einen Kopfbahnhof 24 fiel nicht schwer, zwar brachte diese Art des Bahn- 

hofs ein paar Erschwernisse für den Betrieb gegenüber einem Durchgangsbahnhof, 

gewährte jedoch den Vorteil, „dass die Zugänge zum Gebäude und zu den Bahnstei- 

gen zu ebener Erde unter Vermeidung von Treppen angelegt werden konnten, zur 

großen Bequemlichkeit der Reisenden, insbesondere der vielen Kranken, die in Wies- 

baden Heilung suchten.“ 25 

Die ersten Pläne der Eisenbahndirektion Frankfurt, die 1897 aufgestellt wurden, 

wiesen auf eine symmetrische Anlage nach Art des Frankfurter Hauptbahnhofs hin. 

Bei der weiteren Bearbeitung des Entwurfs in der Eisenbahnabteilung des Ministe- 

riums der öffentlichen Arbeiten ging man zu einer achsungleichen Anordnung über. 

Somit hat man die gängige „Bahnhofsstil-Schablone“ 26 hinter sich gelassen und neue 

Wege bestritten, die sich dann auch im Grundriss widerspiegeln. Befassen wir uns aber 

zuerst mit dem Äußeren des Gebäudes. Klingholz hat sich mehr oder weniger für die 

neubarocke Bauweise mit hier und da auftauchenden Renaissance- und Jugendstile- 

lementen entschieden. Die Entscheidung für diese Baustile ist größtenteils dem Kaiser 

24 Kopfbahnhöfe auch als „Sackbahnhöfe“ bezeichnet, liegen an „End-“ oder „Ortsstationen“ an den Endpunkten der 

Bahnstrecken. Züge können nur in die Richtung ausfahren, aus der sie eingefahren sind. 


1908, S. 32. 

26 Alexander Hildebrand, Der Kaiser wünschte das grüne Tonziegeldach, in: Wiesbadener Kurier Nr. 264, 13.11.1981, 

S. 6. 

78


Bild 12 - Grundriss Erdgeschoss/Kellergeschoss. 

79


Bild 13- Luftbild von 1929. 

zu verdanken, der an Späthistorismus hing und den 

Entwurf bekanntlich sehr beeinflusst hatte. 

Die unterschiedlich dimensionierten Risaliten 27 , 

die mit Thermenfenstern 28 und Giebeln 29 rhythmisiert 

werden, bilden die Proportionen und die Gliederung 

der langgestreckten Fassade. Der Haupteingang wird 

durch einen Giebelaufbau mit dem daneben stehen- 

den Uhrturm betont (Bild 11 & 25). Dadurch entspricht 

die äußere Asymmetrie dem asymmetrischen Grund- 

riss. Der zweite kleinere Giebelaufbau deutet die 

Lage des damals vorhandenen Wartesaals III. und IV. 

Klasse an. Dieser fungiert mit seiner aufsteigenden 

Kuppel und darüber aus Kupfer getriebenen Later- 

ne als Gegengewicht zum Baukörper des Hauptein- 

Bild 14 - Die Säulenhalle. 

Bild 15 - Das von Christian Zais geschaffene 

ALTE KURHAUS bestand 1810-1904. 

gangs (Bild 16). Zwischen diesen spannt sich im Erdgeschoss eine Kolonnade 30 (Bild 

11 & 14) mit der darüberliegenden Terrasse, die an das alte Kurhaus (Bild 15) Wiesba- 

27 Ein Risalit ist ein, in seiner ganzen Höhe einschl. Dach aus der Bauflucht vorspringender Gebäudeteil. Besonders in 

der Renaissance und Barock als Fassadengliederung beliebt. 

28 Rundbogenfenster in Form eines über dem Durchmesser errichteten Halbkreises, der durch zwei senkrechte Stege in 

drei etwa gleich breite Bahnen geteilt ist. 

29 Abschlusswand an der Stirnseite eines Satteldachs. Er hat dreieckige Grundform, wurde in der Renaissance, Barock 

und Klassizismus nachgeahmt und vielfältig abgewandelt. 

30 Eine Kolonnade ist ein Säulengang (frz. colonne = Säule), der im Unterschied zur Arkade ein gerades Gebälk besitzt. 

80


81 

Bild 16 - Empfangsgebäude Hauptansicht/Längsschnitt.


82 

Bild 17 - Empfangsgebäude Ansichten.


Bild 18 - Der damalige Nebeneingang auf der Westseite. 

dens erinnern soll. Dahinter befindet 

sich ein weiterer wenig vortretender, 

pfeilergeschmückter Risalit, der den 

damaligen Wartesaal (ursprüng. II. 

Klasse) und Speisesaal mit seinem 

hochragendem Mansardendach an- 

deutete. Hinter dem Kopfbau befindet 

sich die Querbahnsteighalle, die durch 

ihre Giebelenden und Höhe auch äu- 

ßerlich ihre wichtigsten Funktionen er- 

kennen lässt. 

An der Ostseite betonen die Kamine 

(Bild 19) der damaligen Sammelhei- 

zung die hier liegende Ausgangshalle. 

Auf der Westseite ist der damalige Ne- 

beneingang (Bild 18), einfacher gehal- 

ten, „um einen wohltätigen Gegensatz zu den reicher verzierten Hauptbauteilen zu 

schaffen.“ 31 Dementsprechend war auch das Postgebäude in einfachen Formen mit der 

Pfeilergliederung der Packkammer und dem geschwungenen Giebel der Postschal- 

terhalle (Bild 34) ausgeführt worden. Auf 

der gegenüberliegenden Seite befand sich 

das Dienstgebäude, das ebenfalls schlicht 

gehalten wurde, das den Anschluß an den 

Fürstenbau fand. Um den etwas kleineren 

Fürstenbau (Bild 43) durch die großen Mas- 

sen des Hauptgebäudes nicht zu erdrücken, 

wurde er durch einen großen Giebel, der 

die Nebenräume mit eingeschlossen hat, 

betont. Dahinter befand sich das hochgezo- 

gene Dach, das den Hauptraum hervorge- 

hoben hat. 

Somit hat die Ost- und die Westseite zu- 

sammen mit dem Kopfbau eine die Gleishal- 

Bild 19 - Haupteingang auf der Ostseite. 


1908, S. 44. 

83


Bild 20 - Das ehemalige 11. Gleis dient jetzt als 

Fahrradabstellplatz und als Feuerwehrzufahrt. 

le umfassende Dreiflügelanlage gebildet. Zu er- 

wähnen sind noch die fünf 180 m lange Hallen, die 

die 11 Gleise (heute 10) 

sollte nicht überschritten werden. Das Gebäude wur- 

de mit grün glasierten Mönch- und naturroten Non- 

nenziegeln 33 eingedeckt, während die Dächer des 

Turmes, der Laterne und aller Anbauten, sämtliche 

Abdeckungen, Rinnen und Fallrohre in Kupfer aus- 

geführt wurden. Die grüne Farbe ist ebenfalls dem 

Kaiser zu verdanken- als Kontrapunkt zu dem ober- 

halb eines Sockels aus Lausitzer Granit befindlichen 

roten Mainsandstein, in dem der Bahnhofspalast 

ausgeführt wurde. 

Das Bahnhofsgebäude feierte man damals als ein 

Kunstwerk, das „in technischer und in ästhetischer 

Hinsicht nach dem Höchsten strebt“ 34 , auch des- 

halb, weil unter anderem die Details, die reich an 

der Fassade anzutreffen sind, eine hohe bildhaue- 

Bild 22 - Frauenkopf mit Flammen. 

(Bild 20) überspannen, die damals von dem U- 

förmigen Grundriss eingeschlossen waren. 

Ursprünglich war der Turm mit seiner ge- 

schweiften Haube 32 höher geplant (Bild 21); der 

Kaiser aber wünschte, die Höhe von 40 Metern 

Bild 21 - Der Uhrturm. 

Bild 23 - Das Arrestzellenfenster. Bild 24 - Frauenkopf mit Weintrauben 

im Haar. 

32 In der Architektur bezeichnet der Begriff Haube eine glockenförmig geschweifte Dachform eines Turmes. Es gibt 

verschiedene Haubenformen. 

33 Der Mönchziegel ist ein gewölbter Pressdachziegel ohne Verfalzung und mit rundem Wasserlauf. Kennzeichnend ist, 

dass er ohne Verfalzung die Nonnenziegel seiten- und höhenüberdeckt. 

34 50 Jahre Pforte zur Kurstadt, in: Wiesbadener Kurier, 15.11.1956. 

84


Bild 25 - Haupteingang mit Uhrturm. 

85


Bild 26 - Hinweis auf die Dampfeisenbahn. Bild 27 - Fernmelde-Freileitungsiso 

rische Leistung darstellen und zudem eine latoren neben dem 

bestimmte Bedeutung in Bezug auf Wiesba- 

Kopf symbolisieren 

den Telegrafen und 

das Telefon. 

den haben. Schaut man sich den Hauptein- 

gang an (Bild 25), sieht man an den Seiten 

des Giebels zwei Frauenköpfe mit Diade- 

men aus den auf der linken Seite Flammen emporzüngeln (Bild 22)- sie sollten die 

ewig sprudelnden Quellen Wiesbadens versinnbildlichen, auf der anderen Seite trägt 

der Kopf Weintrauben im Haar (Bild 24)- eine Anspielung auf den Weinanbau im nah- 

en Rheingau. Andere haben Telefonhörer am Ohr- Telefonie und Telegraf stehen im 

Dienste der Eisenbahn (Bild 27). Feuerspeiende Greifen deuten ebenfalls auf Wiesba- 

dens heilkräftige Quellen hin und vor der einstigen Arrestzelle der Polizei tummelten 

sich – bildhaft dargestellt- einige Fledermäuse (Bild 23), die sich wie die inhaftierten 

Übeltäter in der Nacht umhertrieben. Nicht zu vergessen sind am westlichen Flügel 

zwei pausbackige Mädchen, die ein Flügelrad anblasen: Der Dampf setzt die Bahn in 

Bewegung (Bild 26). 

Die Wahl Klingholzens für eine achsungleiche Grundrissplanung (Bild 12), lässt sich 

kurz dahin zusammenfassen, dass für alle Räume ausgiebige Tagesbeleuchtung und 

für die Reisenden vom Eingang bis zum Zuge möglichst kurze Wege angeboten wer- 

den sollten. So sollten die Wege für die Abfahrenden und Ankommenden nach Mög- 

lichkeit getrennt werden, um Kreuzungen und Staus zu vermeiden. Dementsprechend 

wurde die Gepäckausgabe von der Annahmestelle räumlich getrennt; beide aber wur- 

den so angelegt, dass sie von außen leicht zugänglich waren, damit die größeren 

Gepäckstücke von und zu den Straßenfuhrwerken ohne Belästigung der Reisenden 

unmittelbar transportiert werden konnten. 

Aber erstmal zurück zum Haupteingang. Betritt man als Reisender die 38,5 m lange, 

86


Bild 28 - Empfangshalle nach Süden gesehen. 

Bild 29 - Empfangshalle nach Norden gesehen. 

15,5 m breite und 15 m hohe Empfangshalle (Bild 28 & 29), so fällt der Blick auf einen 

„gewaltigen Raum“ mit sechs gegenüberliegenden Ausgängen zu den Bahnsteigen. In 

der Halle selbst sieht man zur Rechten zunächst das Auskunftsbüro und dann die neun 

Fahrkartenschalter, drei für die Fahrkarten I. und II. Klasse und sechs für die Fahrkar- 

ten III. und IV. Klasse. Die Fahrkartenschalter sind zum ersten Mal bei den preußisch- 

hessischen Eisenbahnen nach Anfangsbuchstaben der Zielstationen geordnet. Drei 

Schalter mit den Anfangsbuchstaben A bis K, drei mit den Anfangsbuchstaben L bis Z 

87


und drei für Fahrkarten nach allen Stationen. Auf der linken Seite der Halle liegen die 

Gepäckschalter, die Gepäckannahme und die Handgepäckaufbewahrung. 

Die sechs einzelnen Klapptüren führen zu den fünf Bahnsteigen und besonderen 

Gepäckbahnsteigen. Die 16,65 m breite und 99 m lange Querbahnsteighalle aus Ei- 

senkonstruktion mit Glasverkleidung bildet das Verbindungsglied zwischen den Bahn- 

steigen und den dem Publikum zugänglichen Räumen, den Wartesälen I., II. und III./IV. 

Klasse sowie den Toiletten. Östlich befindet sich der Abschluss in der Hauptausgangs- 

halle mit der daneben liegenden Gepäckausgabe, während an der Westseite sich der 

Nebenausgang befindet, der gleichzeitig für den Nahverkehr als Nebeneingang dient 

und an dem auch in seiner Nähe drei für diesen Verkehr bestimmte Fahrkartenschalter 

eingerichtet wurden. 

Bild 30 - Ostansicht mit Dienstgebäude. 

Auf der östlichen Seite der Bahnsteighalle liegen schließlich noch die Bahnhofs- 

diensträume. Durch den seitlichen Anschluss an die Einfahrthalle sind die Räume auf 

das Licht angewiesen, das der geräumige Hof, der von ihnen umgeben ist, den Räu- 

men verschafft. 

Die Räume sind für die Betriebs- und Telegrafenbeamten, die Stationskasse und 

das Fundbüro vorgesehen; auch ein Ärztezimmer wurde hier untergebracht. Über und 

unter diesen Räumen liegen die Aufenthaltsräume für die Stationsarbeiter und die 

Zug-, Wagen- und Lokomotivbeamten. Im Obergeschoß wohnt der Bahnhofsvorste- 

her und darüber wohnt im ausgebauten Dachgeschoß (Bild 30) der Bahnhofspförtner, 

während im Kellergeschoss eine Badeanlage für die Bahnbediensteten angeordnet ist. 

88


Den jeglichen kellerartigen Eindruck verliert dieses Ge- 

schoß durch die Durchführung des Hofes bis zu seinem 

Fußboden (Bild 33). Die Polizeiwache mit den schon er- 

wähnten Arrestzellen und mit der gegenüberliegenden 

Steuerverwaltung hat auch ihren Platz auf der Ostseite 

der Querbahnsteighalle gefunden. 

Betritt man von der Ostseite die Querbahnsteighal- 

le, geht man an der auf der rechten Seite liegenden 

Haupteingangshalle, wo der Schwerpunkt des Fernver- 

kehrs zu erwarten ist, vorbei, dahinter kommt der mit 

der günstigsten Lage zu allen Gleisen liegende Warte- 

saal II. Klasse mit dem Speisesaal und schließlich vor 

dem Nebeneingang auf der Westseite, befindet sich 

Bild 31 - Eingang zum Wartesaal vom 

Querbahnsteig aus. 

der Wartesaal III./IV. Klasse (Bild 31). Dieser wird hauptsächlich von den Reisenden 

der benachbarten Ortschaften benutzt, die den Markt in Wiesbaden besuchen. Auch 

hier wurden zwei Höfe zwischen die drei Haupträume, die auch im Äußeren getrennt 

in die Erscheinung treten, aber durch eine Wirtschaftszwecken dienende Säulenhalle 

verbunden sind, eingeschaltet. Die von zum Teil niedriger liegen bleibenden Bauteilen 

umzogenen Höfe, bilden eine Art basilikale Anlagen und ermöglichen eine Beleuchtung 

der Querbahnsteighalle, der Schalterhalle und des dreischiffigen Wartesaals II. Klasse 

durch hohes Seitenlicht (Bild 16). Da die Höfe ebenfalls wie der Hof des Dienstgebäu- 

Bild 32 - Querbahnsteighalle- links der Eingang zum Wartesaal III./IV. Klasse, rechts die Bahnsteigsperren. 

89


90 

Bild 33 - Bahnsteighallen Querschnitt.


des tief herabgeführt sind, verschaffen diese zusätzlich eine reiche Beleuchtung für die 

zwischen ihnen liegenden Küchen- und Wirtschaftsräume. Zu diesen gehören Räume 

für Spülen, Putzen, für das Anrichten kalter Speisen, Riesenspeisekammern und ein 

großer Kühlraum, „der nach dem System des Eisschrankes überaus praktisch einge- 

richtet ist.“ 35 Nach Norden liegt ein großer Weinkeller, dazu gehören ein Rotweinkeller, 

verschiedene Bierkeller, Fasslagerkeller usw. (Bild 12). Zwischen Schalterhalle und 

Wartesaal II. Klasse wurde, vom Querbahnsteig zugänglich, eine Abortanlage, zwi- 

Bild 34 - Postgebäude (Westseite). 

schen Wartesaal III./IV. Klasse und dem II. Klasse ein Warteraum I. Klasse mit beson- 

derer Abortanlage eingeschoben. Die günstige Lage der Anrichte- und Schankräume 

der Bahnhofswirtschaft ermöglicht die Bedienung sämtlicher Säle von einer gemein- 

samen Stelle aus. Ebenfalls nach dem Vorplatz hin sind die die Sonderzimmer neben 

den Wartesälen angeordnet. Als Letztes darf man auf der Westseite außer den Wasch- 

und Frisierräumen, die schon erwähnten Anlagen für den Postbetrieb (Bild 34), die in 

einem separaten Bau untergebracht sind und nur durch eine offene Verbindungshalle 

mit dem Hauptbau zusammenhängen, nicht vergessen. 

Auf der linken Seite vom Osteingang gesehen, geht man an den Bahnsteigsperren 

vorbei, die einen 9 m breiten Kopfbahnsteig hinter sich verbergen. Dieser ermöglicht 

eine Verbindung zwischen den Bahnsteigen, ohne dass die Durchreisenden die Sper- 

ren passieren müssen. Ein Stockwerk tiefer sind Verbindungstunnel mit Aufzuganlagen 

35 Peter Scheffler, Die Eisenbahn im Raum Mainz-Wiesbaden, Freiburg (Breisgau) 1988, S. 29. 

91


Bild 35 - Uhr über den Eingang zur Querbahnsteighalle- darüber befindet sich der Kopf von Merkur- Schutzgott der Reisenden. 

zwischen den Bahnsteigen und Gepäckräumen sowie der Post für den Gepäck- und 

Postguttransport angelegt worden. 

Die Innenausbildung der Räume waren der Zweckbestimmung und Bedeutung 

entsprechend angepasst; während die Diensträume zweckmäßig-schlicht ausgestat- 

tet waren, waren die Räume für die Reisenden differenziert nach ihrer Bestimmung 

reicher gestaltet. 

Die Empfangs- und Schalterhalle erhielt zu den in grünlich-grauem Mainsandstein 

Bild 36 - Wartesaal II. Klasse. 

aufgeführten Wänden mit 

einem glatten weißen Tonnen- 

gewölbe überspannt 

(Bild 29), einen Fußboden 

aus roten Tonfliesen. Zu dem 

stand teilweise geschnitztes 

Holzwerk im dunkel gebeizten 

Eichenholz in Kontrast. 

Die drei Rundbogenfenster 

mit durchbrochenem Bogen- 

92


feld und die darüberliegende 

mit von zwei allegorischen 36 

Figuren umrahmte Uhr (Bild 

35) bildeten bzw. bilden noch 

heute den Hauptschmuck der 

Halle. Zur Linken eine Frau- 

engestalt, die sich ankleidet, 

darunter ein Hahn: der Mor- 

gen. Zur Rechten sieht man 

eine Frauengestalt, die sich 

entkleidet, darunter eine 

Nachteule: der Abend. 

Die beiden großen Wartesäle und der Speisesaal haben eichene Wandvertäfe- 

lungen erhalten (Bild 36 & 37), der Speisesaal vergoldete Stuckverzierungen, Marmor- 

bekleidung des oberen Teiles der Wände und Spiegelglasbelag an den Stirnseiten. 

Das „Wiesbadener Tagblatt“ schrieb: „Der 450 Quadratmeter große Raum ist dreischif- 

fig angelegt, zwei kleinere Seitenschiffe flankieren ein größeres Mittelschiff. Prächtig wirkt 

die durchweg weiß gehaltene Kassettendecke. Etwa 70 Fenster in verschieden Größen 

und Formen mit schönen Malereien geben dem Raum eine herrliche Beleuchtung. Am 

Abend geschieht die Beleuchtung durch eine große Anzahl elektrischer Glühlampen. 

Der Speisesaal ist durch Säulevorbauten mit dem Wartesaal zweiter Klasse verbun- 

den. Die Säulen sind aus schwarzem Lahnmarmor, während die Wandbekleidung aus 

buntem Marmor 

besteht. Auch Ei- 

chenholz ist viel- 

fach verwendet. 

Eichentische und 

–stühle, Sofas 

und Sessel mit 

grünen Bezügen 

bilden die Möblie- 

rung des Warte- 

und Speisesaals. 

Bild 37 - Speisesaal. 

Bild 38 - Wartesaal III./IV. Klasse- Im Hintergrund eine Uhr, umgeben von zwei Genies, die „an die 

Zeit gefesselt sind“. 

36 Allegorie- Personifikation oder bildhafte Darstellung eines abstrakten Begriffs in erkennbaren Bezug zum Gemeinten, 

z. B. ein alter Mann, der sich am Feuer wärmt, für „Winter“. 

93


Bild 39 - Wartesaal I. Klasse, nach Westen gesehen. 

Bild 41 - Damenzimmer. 

Auch das Büfet verdient Beachtung. Für 

die Frauen ist ein separater Wartesaal II. 

Klasse vorhanden, soweit sie nicht vor- 

ziehen, in Herrengesellschaft zu sitzen. 

Dieses separate Damenzimmer (Bild 41) 

ist ein wahres Schmuckkästchen, ganz 

in Mahagoni, die Möbel im Empirestil.“ 37 

Dagegen wurde der Wartesaal III./IV 

Klasse (Bild 38) z. B. durch glatte Holz- 

sitze sehr einfach gehalten; doch er wirkte trotz alledem durch seine Größe und durch 

die reich umrahmte Uhr formvollendet. Auch das daneben liegende Nichtraucherzim- 

mer war in einfachen Formen gestaltet; die Wandbekleidung war in Rüsternholz aus- 

geführt. Das Nichtraucherzimmer neben dem Wartesaal II. Klasse war dagegen reicher 

ausgestattet und zwar mit einem Mahagonipaneel und 

grünen Marmortischen (Bild 36). 

Die reichste Ausstattung hatte jedoch der Wartesaal 

I. Klasse erhalten (Bild 39 & 40), da er in erster Linie 

für Fürstlichkeiten wie „Bundesfürsten, ausländische 

Fürsten usw.“ 38 bestimmt war. Die Wände waren im 

unteren Teil mit einem hohen Paneel aus Palisander- 

holz mit Intarsien 39 umgeben. Den oberen Teil bekleidete 

Bild 40 - Wartesaal I. Klasse, nach Osten gesehen. 

Bild 42 - Waschzelle. 

ein hellgelber Marmor. An den Fenstern waren kleine schwarze Marmorsäulen ange- 

bracht. Der Windfangeinbau sowie ein Holzeinbau wurden durch ein reiches Schnitz- 

werk geschmückt und auch die Heizkörper umschließende Marmorverkleidung zierten 

Skulpturen und getriebene Bronzebleche. Ein Sofa mit eingebauter Uhr und bequeme 

37 Peter Scheffler, Die Eisenbahn im Raum Mainz-Wiesbaden, Freiburg (Breisgau) 1988, S. 28. 

38 ebd. 

39 Intarsien sind in Holz eingelegte oder aufgeleimte Verzierungen aus andersfarbigem Holz. 

94


Bild 43- Fürstenpavillon an der Ostseite. 

Bild 44 - Salon im Fürstenbau. 

rote Ledersitze luden zu behaglichem Ruhen ein. 

Die Toiletten und Waschräume hatten Wandbe- 

kleidungen aus weißen Fliesen. Die Bedürfnisstände 

wurden mit Torfitplatten ausgerüstet und die einzel- 

nen Zellen der Waschräume wurden durch starke beiderseitig mattierte Rohglastafeln 

voneinander getrennt (Bild 42). 

Bild 45 - Einer der zwei nicht mehr existierenden 

Wandbrunnen in der Querbahnsteighalle. 

Alle bestimmten Räume für die Reisenden wurden durch besondere Schmuckstü- 

cke wie die Beleuchtungskörper, die meist in Bronze, teilweise mit blankem Blech 

verarbeitet wurden, ausgestattet. Ein Beispiel hierfür waren in der Querbahnsteighalle 

an beiden Enden große Uhren in Bronzeumhüllung, an reichen Ketten hängend, an- 

gebracht. Einen weiteren nützlichen Schmuck bildeten zwei Trinkbrunnen (Bild 45) 

95


und die durch reiche Bildhauerarbeit betonten Eingänge zu den Wartesälen (Bild 48). 

Zu allerletzt wenden wir uns noch dem Fürstenpavillon zu. Der Mittelpunkt der Anla- 

ge bildete der durch die Säulenstellungen gegliederte Hauptraum. Von diesem führ- 

ten Windfangräume in Richtung der Straße und der Bahnsteige. Die Ausstattung der 

Räume war sehr bescheiden, entsprechend des Wunsches des Kaisers. Der untere 

Bild 46 - Detail über den ehemaligen Eingang zum Fürstenpavillon. 

Teil der Wände war aus Ahornholz, der 

obere Teil aus ausgemalter Linkrustata- 

pete bekleidet (Bild 44). Ebenfalls aus 

Ahornholz bestanden die naturhellen, 

polierten Holzmöbel, abgesehen von 

den großen Sesseln aus Korbgeflecht. 

Den unterkellerten Fürstenbau umga- 

ben gärtnerische Anlagen und geheizt 

wurde durch eine Sammelheizung, die 

die Wärme aus der Kesselanlage des 

Hauptgebäudes gespeist hatte. 

„Die örtliche Bauleitung der Hochbauten hatte Regierungsbaumeister Arendt un- 

ter der Oberleitung von Landbauinspektor Cornelius, der Bahnsteiganlagen, -hallen 

und –tunnel Regierungsbaumeister Merkel unter der Oberleitung von Regierungs- und 

Baurat Ewerken, der auch die bahntechnischen Anlagen des Hauptbahnhofs projek- 

tierte.“ 40 Alle Stuck- und Bildhauermodelle wurden vom Bildhauer F. Vlasdeck mit Sohn 

und Mitarbeitern in Mombach bei Mainz erschaffen. 

Das im Zweiten Weltkrieg beschädigte Empfangsgebäude und die Bahnsteighallen 

wurden nach 1950 in ihre ursprüngliche Form wiederhergestellt. An den völlig zer- 

störten Fürstenpavillon erinnert nur eine 

Krone an der Wand am Bahnsteig 1 (Bild 

46). 

Betrachtet man heute das Gebäude 

von außen, kann man gut erkennen, 

dass es sich an der Nordseite mit seinen 

Bildhauereien und Verzierungen kaum 

verändert hat. Nur die alten Flügelan- 

bauten fehlen. Die Postanlage wurde 

Bild 47 - Die Abrisspur, die noch vom Postgebäude auf der Westseite 

während der Sanierungsarbeiten übrig geblieben ist. 

40 Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Hessen, Berlin 

1988, S. 262-263. 

96


Bild 48 - Eingang zum damaligen Wartesaal II. Klasse, heute das DB-Reisezentrum. 

Über dem Eingang befindet sich eine der ersten elektronischen 

Uhren, die von Carl Theodor Wagner hergestellt wurden. Die Steuerung 

erfolgte für alle Uhren auf dem Bahnhof von einer zentralen Stelle aus. 

völlig weggetragen (Bild 47) und 

auf der Ostseite wurden neue 

Gebäude für die Deutsche Bahn 

hingestellt. Trotzdem hat das Ge- 

bäude die Wirkung als Stadtzei- 

chen von Wiesbaden nicht verlo- 

ren. 

Bild 49 - Die heutigen Geschäfte in der 

Empfangshalle von der Querbahnsteighalle 

aus gesehen (Mitte: vor der Sanierung, 

links und rechts nach der Sanierung). 

Im Laufe der Zeit hat sich im 

Inneren des Gebäudes viel ge- 

tan. Das Gebäude wurde für ca. 

26 Millionen Euro 2003/2004 von 

der Deutschen Bahn saniert und 

Bild 50 - Querbahnsteighalle während der Sanierung. Bild 51 - Querbahnsteighalle heute. 

umgebaut (Bild 50 & 51). In der Empfangshalle findet man heute Geschäfte wo einst 

die Schalterhallen und die Gepäckannahme waren (Bild 49). In der Querbahnsteighal- 

le findet man an der Stelle der damaligen Bahnsteigsperren gläserne Pavillons und der 

Wartesaal I. Klasse wurde mit dem dahinter liegenden Hof verbunden, ausgebaut und 

zum Drogeriemarkt umgewandelt. Der Wartesaal II. Klasse ist jetzt das DB-Reisezent- 

rum und der dahinter liegende Speisaal soll mit seiner Säulenvorhalle als Restaurant 

dienen. Dieser Raum und der Wartesaal III. und IV. Klasse sind noch nicht ausge- 

baut und werden gerade geplant. Am westlichen Ende der Querbahnsteighalle wurde 

97


Bild 52 - Die Zukunft: Das 150 Millionen Euro teure Lilliencarré an der Seite des Bahnhofs. 

Bild 53 - Der neue Westausgang. 

der Nebeneingang, der zum Copyshop 

umfunktioniert wurde, durch einen neuen 

Ausgang (Bild 53) ersetzt. Durch diesen 

Ausgang sollen die Reisenden auf direk- 

tem Weg zum Lilliencarré (Bild 52) kom- 

men, das jetzt noch eine Baustelle ist. 

98

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Bahnhof Bad Kreuznach 

3.2 Bahnhof Bad Kreuznach 

3.2.1 Bahnhof Kreuznach 

Im 19. Jahrhundert entwickelte sich im östlichen Stadtgebiet Bad Kreuznachs eine 

Bild 1 - Das erste Kreuznacher Bahnhofsgebäude, um 1900. 

Bild 2 - Der alte Stadtbahnhof diente bis 1910 als Güterbahnhof, danach wurde er zum 

Wohnhaus umfunktioniert. 

bedeutende Industrie, 

in der Tausende von Ar- 

beitern Beschäftigung 

fanden. Fast gleichzeitig 

entstand im Westen der 

Stadt ein Kurviertel mit 

Villen, Badehäusern, Ho- 

tels und Parkanlagen. 

Diese Umstände zwan- 

gen die Eisenbahn, an der 

1860 eröffneten Rhein- 

Nahe-Bahn, im Osten 

der Stadt den Stadtbahn- 

hof und 1864 im Westen 

der Stadt, an der Rhein- 

grafenstraße, den Bad- 

bahnhof zu bauen. Der 

Badbahnhof diente nur 

dem Personen- und Ge- 

päckverkehr,hauptsäch- lich den Gästen und den 

Bewohnern des Kurviertels. Am größten und bedeutensten war der 1860 errichtete 

Stadtbahnhof (Bild 1 & 2). Dort hielten Reisezüge und Güterzüge und es wurden Ge- 

päck, Expressgut, Eilgut und Frachtgut abgefertigt. „Der dreigeschossige Bahnhofs- 

bau in roten Klinkern erinnerte mit seinem viergeschossigen Turm an eine Burg.“ 41 

Dieser war in seinem Grundriss ein dreiteiliger Baukörper (Bild 3), der im Mitteltrakt 

eine verglaste Vorhalle erhielt, um repräsentativer zu wirken. 

Um die Jahrhundertwende genügte der Badbahnhof den Ansprüchen des Reisever- 

kehrs in den Sommermonaten nicht mehr und der Stadtbahnhof war für die Bewohner 

41 Stadtarchiv Bad Kreuznach, Bahnhöfe A-Z, Bad Kreuznach, S. 2. 

99


Bild 3 - Bahnhof Kreuznach- Grundriss des Empfangsgebäudes von 1858: 1- Gleishalle; 

2- Wartesaal I. und II. Klasse; 3- Passage; 4- Wartesaal III. und IV. Klasse; 5- Büffet; 

6- Damenzimmer; 7- Billet-Expedition; 8- Gepäckkammer; 9- Gepäck-Expedition; 10- 

Telegraph; 11- Stations-Vorsteher; 12- Reserviertes Zimmer; 13- Reserviertes Zimmer; 

14- Portier; 15- Perron. 

des Kurviertels zu weit 

entfernt. Die Eisenbahn 

baute daraufhin zur 

Zentralisierung des ge- 

samten Reiseverkehrs 

in der Stadtmitte den 

Bahnhof Bad Kreuz- 

nach. Der Badbahnhof 

wurde stillgelegt und 

der bisherige Stadtbahnhof sollte 1908 zum Güterbahnhof umfunktioniert werden. Am 

15. Mai 1905 wurde der Bahnhof Bad Kreuznach in Betrieb genommen. In den fol- 

genden Jahren wurde das Empfangsgebäude durch weitere Bauteile einschließlich 

der Erweiterung des Vorplatzes ausgebaut. Fast 3 Jahre hat es gedauert bis der Bahn- 

hof am 1. Mai 1908 vollständig dem Verkehr übergeben wurde. 

100


Bild 4 - Ansicht des Empfangsgebäudes vom Vorplatz, um 1912. 

3.2.2 Bahnhof Bad Kreuznach 

Das Gebäude bestand aus drei Bauteilen, der Empfangshalle in der Mitte, den Warte- 

sälen mit Nebenräumen, die auf der linken Seite der Empfangshalle vom Vorplatz 

gesehen, den Flügelanbau bildeten und einem Dienstgebäude, das nur mit einem 

dreifenstrigen Anbau mit dem Hauptgebäude verbunden war und einen eigenen Bau- 

körper bildete (Bild 4). Die Außenarchitektur des damaligen Bauwerks kann man ein- 

mal durch die verschiedenen abgewalmten Dächer und ovalen Fenster dem Neo-Stil 

und einmal durch die angebrachte Ornamentik an den Giebeln und Fenstern dem Ju- 

gendstil zuordnen; besonders charakteristisch waren die Fenster des Wartesaals am 

Vorplatz, die reichgeschmückte Bahnhofsuhr über den Haupteingang und die ovalen 

Giebelfenster. 42 

Der Grundriß wurde nach den neusten Funktionsprinzipien der Königlich Preu- 

ßischen Staatseisenbahnen entworfen (Bild 5). Neu war die Trennung des Empfangs- 

Bild 5 - Bahnhof Kreuznach- Grundriss des Empfangsgebäudes von 1912: 1- Windfang; 2- Schalterhalle; 3- Fahrkartenschalter; 

4- Gepäckabfertigung; 5- Handgepäckaufbewahrung; 6- Wartesaal I./II. Klasse; 7- Wartesaal III./IV. Klasse; 8- Schankraum; 9- 

Nichtraucherraum; 10- Telegraphie; 11- Diensträume; 12- Kasse; 13- Vorraum. 

42 vgl. Manfred Berger, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Braunschweig, Hannover, Preußen, Bremen, 

Hamburg, Oldenburg und Schleswig-Holstein, Berlin 1988, S. 148. 

101


gebäudes vom Dienstgebäude, in dessen Ober- 

geschossen Wohnungen eingerichtet wurden. 

Durch den Windfang betrat man die Schalter- 

halle, in der man direkt auf die Fahrkartenschal- 

ter zulief. Zur linken Seite befanden sich die Zu- 

gänge zu den Wartesälen und zur rechten Seite 

hatte man die Möglichkeit sein Gepäck abzuge- 

ben. Hinter der Gepäckabfertigung befand sich 

das schon erwähnte Dienstgebäude. Über den 

Wartesaal I./II. Klasse hatte man die Möglichkeit 

ins Nichtraucherzimmer zu gelangen. Eine indi- 

rekte Verbindung 

zum Wartesaal III./ 

IV Klasse bildete 

der Schankraum, 

der an beiden 

Wartesälen ange- 

schlossen war. 

Hinter der Gepäckabfertigung verband der Telegrafie-Raum, der jedoch keine direkte 

Verbindung herstellte, den Hauptteil der gesamten Anlage mit dem Dienstgebäude. 

Zu den einzelnen Bahnsteigen gelangte man über Tunnel, die unter den Gleisen 

gebaut wurden. 

Bild 6 - Gleisplan von 1982. 

Über die Details schrieb man: „Treten wir ein, so nimmt uns zuerst der eigentliche 

Empfangsraum auf, hoch und hell, in allen seinen Teilen wirkungsvoll....“ 43 

„...vieles war nur provisorisch und unfertig. Die Neugierigen konnten sich die Innen- 

einrichtung des Empfangsgebäudes ansehen, wie die beschlagenen Eichenholztüren, 

die Parkettböden, zwei Billet- und einen Gepäckschalter, den 100 m 2 großen Wartesaal 

1. bis 4. Klasse, aber der Bahnsteig war durch einen hölzernen Zaun abgesperrt....“ 44 

„Die schwarze Scheibe der Uhr am Empfangsgebäude oben, deren vergoldeter 

großer Zeiger eine Länge von 1,35 m aufweist, der von Wilhelm Vlaseck, Breslau, ent- 

worfene Wandfries mit Bildern vom Verkehr in der guten alten Zeit und vom Charakter 

Kreuznachs als Heilbad, der dekorativ wirkende Wandbrunnen aus Vert-Vert-Marmor, 

die Wandverkleidung aus Rouge-Royal-Marmor und die Blumenbeete zwischen den 


44 ebd., S. 4. 

102


Bild 7 - Der zerstörte Bahnhof 1848-1850. 

Bild 8 - Vom ursprünglichen Bauwerk mit den Elementen von Neo- und Jugendstil blieben nur die Uhr und das große Fenster 

über dem Haupteingang. 

103


Bild 9 - Grundriss Erdgeschoss von 1958. 

104 

Bild 10 - Grundriss Kellergeschoss von 1958.


Bahnsteigen sowie der 17 Meter hohe Wasserturm....“ 45 

Das Gebäude wurde unter der Leitung der Landbauinspektoren Hermann und Cor- 

nelius ausgeführt, während die meisten Bildhauerarbeiten von Wilhelm Vlaseck ange- 

fertigt wurden. 

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erfolgten mehrere Luftangriffe auf die Stadt 

und den Bahnhof. Am 2. Januar 1945 wurde der Bahnhof bei einem Großangriff zum 

größten Teil zerstört und der Zugverkehr für mehrere Tage stillgelegt (Bild 7). 

Das Empfangsgebäude ist 1946/1947 nur provisorisch wiederhergestellt worden, 

erst 1952 begann man mit dem richtigen Wiederaufbau des Gebäudes. Am 2. Septem- 

ber 1960 wurde das Empfangsgebäude offiziell wiedereröffnet. 

Die beiden alten Flügelanbauten wurden durch zwei neue massive Flügel ersetzt. 

Das Einzige, was vom alten Gebäude geblieben ist, ist der Mittelbau mit seiner Uhr 

und dem großen Fenster über dem Haupteingang (Bild 8). 

Am Grundriss der Empfangshalle von 1958 hat sich im Grunde nicht viel verän- 

dert, die Fahrkartenschalter und die Gepäckabfertigung sind an der gleichen Stelle 

geblieben, an die sich die Expressgutabfertigung, wo einst das Dienstgebäude war, 

anschließt. Die Wartesäle wurden im neuen Flügel durch einen Wirtschaftsraum, eine 

Küche und ein Restaurant ersetzt. Dahinter liegen die dazugehörigen Nebenräume 

(Bild 9). 

„Und in der Zeitschrift „Die Bundesbahn“ war zu lesen: „Wäre das Empfangsgebäu- 

de [...] in seiner Größe ausschließlich vom Verkehrsumfang bestimmt, würde es eine 

Kulisse zeigen, die bei der Weite des künftigen Vorplatzes die nötige Geltung vermis- 

sen ließe. Das wiederaufgebaute Empfangsgebäude aber zeigt in seiner Massigkeit 

eine Fassade, die den später sehr tiefen Vorplatz weitgehend beherrschen wird. An die 

Stelle des früher unscheinbaren Zuganges ist ein weiter Glasabschluss mit einem aus- 

ladenden Vordach darüber getreten, der die heute allgemein angestrebte Verbindung 

von Schalterhalle und Bahnhofsplatz schafft. Durch diese Maßnahme wird der Vorplatz 

in die Halle optisch einbezogen und die Raumwirkung der Halle gesteigert.“ 46 

„Die Zeitschrift hebt die breiten Glasfensterbänder der Bahnhofsgasstätte zur Lin- 

ken, der Eil- und Expressgutabfertigung zur Rechten hervor. Im Innern beherrscht der 

Baustoff Glas das Feld. Wo kein Glas ist, wurden Wände bis 3 m hoch mit dunkel- 

grauem Muschelkalk verkleidet. Man kann hinzufügen: Die Glasbausteine der Expreß- 

gutabfertigung und der nachträglich ausgeführte Klinkervorbau trugen nicht gerade zur 

45 Richard Walter, Hundert Jahre „Strategische Bahn“, in: Bad Kreuznacher Heimatblätter, 9/200, S. 3. 


105


Bild 11 - Die heutige Empfangshalle. 

Schönheit des Gebäudes bei.“ 47 

Heute gibt es die Gepäckabfertigung nicht mehr, die Fahrkartenschalter wurden 

durch das DB-Reisezentrum ersetzt und auf der linken Seite befindet sich eine ge- 

schlossene Kneipe mit einer Bäckerei, die den Raum der damaligen Handgepäckauf- 

bewahrung übernommen hat (Bild 11). Weitere Räume waren nicht ersichtlich, da die 

meisten Pläne, besonders von Klingholz, nicht aufzufinden sind. 

47 ebd. 

106

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Hauptbahnhof Lübeck 

3.3 Hauptbahnhof Lübeck 

3.3.1 Der alte Personenbahnhof Lübeck 

Am 23. Juni 1847 unterzeichnete der Senat der Freien Hansestadt Lübeck einen 

Staatsvertrag mit dem Königreich Dänemark, um eine Anlage der führenden Eisen- 

bahn an die schon vorhandene Berlin-Hamburger-Bahn anzuschließen. Doch der 

Bahnbau wurde durch den im Jahr 1848 ausgebrochenem Krieg zwischen Deutsch- 

land und Dänemark erstmal verhindert. Erst im Verlauf der inzwischen gegründeten 

„Lübecker-Büchener-Eisenbahngesellschaft“ geführten Friedensverhandlungen zwi- 

schen dem 17. Januar und 2. Juli 1850 konnte die Erlaubnis zum Bau am 18. Februar 

1850 von der deutschen Statthalterschaft und am 2. März 1850 vom Lübecker Senat 

erteilt werden. 

Mit der Eröffnung der Strecke Lübeck-Büchen am 15. Oktober 1851, brachte Lü- 

beck für den Handelsverkehr mit Deutschland und besonders mit Hamburg einen be- 

deutenden Aufschwung. Gleichzeitig hat man 1851 mit den Bauarbeiten des Bahnhofs 

begonnen, während ein provisorisches Gebäude für die Abfertigung errichtet wurde. 

Das eigentliche Bahnhofsgebäude wurde erst 1853 fertig gestellt. 

Das dreistöckige, klassizistisch erbaute Gebäude (Bild 3) lag damals auf der zwi- 

schen Trave und Stadtgraben liegenden Insel (Bild 2) und bekam im Laufe der Zeit 

weitere Strecken wie Lübeck-Kleinen, Lübeck-Travemünde und Lübeck-Schlutup zu- 

geteilt. So kam es zu den ersten Überlegungen, den Bahnhof zu erweitern, einmal da- 

durch, dass der Bahnhof den Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war und 

zweitens, weil die Bürger sich darüber beschwert haben, dass die Lage des Bahnhofs 

für den Straßenverkehr als störend empfunden wurde. 

Die Problematik wurde folgendermaßen von den „Vaterstädtischen Blättern“ be- 

schrieben: 

„Jedoch war es nicht allein der Straßenverkehr, welcher verbessert werden musste, 

auch der Bahnhof selbst genügte den neuzeitlichen Verkehrsverhältnissen in seiner 

Weise. Es waren im Wesentlichen drei Gesichtspunkte, welche berücksichtigt werden 

mussten, nämlich: 

hof, 

1. Gefährdung der Reisenden aus den Zügen der Mittelperrons, 

2. Erschwerung und Gefährdung der Züge beim Ein- und Ausfahren aus dem Bahn- 

3. Gefährdung des Straßenverkehrs. 

107


108 

Bild 1 - Lageplan vorher- nachher.


109 

Bild 2 - Lageplan.


110 

Bild 3 - Empfangsgebäude von 1853.


Diese Übelstände konnten beseitigt werden durch: 

1. eine Erhebung der Bahn über den Straßendamm, sodass tiefer dem Bahnkörper 

hindurchgeführt werden konnte, 

2. eine Untertunnelung des Perrons für die Reisenden und Überführung der Straße 

mittels Brücke über die Bahngleise, 

3. eine Verlegung des Bahnhofs.“ 48 

Nach mehreren Untersuchungen und Vorschlägen wurde entschieden, einen ande- 

ren Platz für einen neuen, größeren Bahnhof auszusuchen. Ein geeignetes Gelände 

hat sich in der Vorstadt St. Lorenz gefunden. Die großen Grundstücke des Schützhofes 

in der Fackenburger Allee und der Rethteichwiesen (Bild 5), die größtenteils unbebaut 

waren, baten nicht nur den Personenbahnhof Platz, sondern auch dem Güterbahnhof, 

der nicht so weit hinausgeschoben werden musste. Die Entfernung zum Stadtinneren 

ist im Vergleich zum alten Bahnhof nur um 500 m größer geworden, ferner durch die 

neue Lage sich eine bequeme Verbindung zu den Anschlussgleisen der Häfen und 

gewerblichen Betriebe ergab. 

Im März 1903 begann man mit den Bauarbeiten, 4 Jahre später konnte der Güter- 

bahnhof und Rangierbahnhof in Betrieb genommen werden. Am 1. Mai 1908 ist der 

neue Hauptbahnhof Lübeck eröffnet worden. Um den Platz am Holstentor neu gestal- 

ten zu können, wurde der alte Bahnhof 1934 abgerissen. 

48 Vaterstädtische Blätter, Nr. 18, 1908, S. 70. 

111


Bild 4 - Das neue Empfangsgebäude kurz vor der Fertigstellung. 

3.3.2 Der neue Hauptbahnhof Lübeck 

Es musste heftig debattiert werden, um die Entscheidung zu fällen, ob der neue Bahn- 

hof ein Kopfbahnhof oder ein Durchgangsbahnhof werden sollte. Man entschied sich 

für das Letztere, um sich an die zukünftigen Verkehrsverhältnisse anzupassen. 

Das noch heute im Wesentlichen von außen erhaltene Empfangsgebäude wurde in 

Seitenlage errichtet. Der Querbau, der die Gleise überbrückte, schloss sich hinten am 

Empfangsgebäude an. Der Durchgangsbahnhof 49 befindet sich an einem 45 m breiten 

und 120 m langen Platz (Bild 9), auf dem die, für den Zugang zum Empfangsgebäude, 

damals 25 m breite „Bahnhofsstraße“ gebaut wurde. Etwas weiter westlich entfernt 

vom Empfangsgebäude standen der Eilgutschuppen, die Güterabfertigung, der Zoll- 

schuppen, der Lokomotivschuppen und der Rangierbahnhof (Bild 5). 

Die ganze Anlage wurde in drei Teile aufgeteilt, und zwar in: 

1. einen Mittelbau 

2. zwei Flügelbauten 

3. die Bahnsteighalle (Bild 6 & 10). 

49 Durchgangsbahnhöfe liegen an durchlaufenden Gleiskörpern; das Empfangsgebäude liegt in der Regel seitlich (parallel) 

zum Schienenstrang. 

112


Bild 5 - Grundriss Ergeschoss/Lageplan. 

113


Bild 6 - Empfangsgebäude Südansicht. 

114 

Bild 7 - Empfangsgebäude Längsschnitt. Bild 8 - Postgebäude & Empfangshalle Querschnitt.


Das Gebäude bildet somit eine Grenze der Nordseite von ca. 100 m Länge des Bahn- 

hofsvorplatzes. 

Das Empfangsgebäude als Mauerwerksbau wird besonders durch den Mittelbau 

hervorgehoben. Er wird durch ca. 20 m hohe, polygonale Eckuhrtürme, zwei nied- 

rigere, schlankere Zwischentürme und einen Mansardendach, das von einem Dach- 

reiter überragt wird, betont (Bild 6). 

Drei Rundbogendoppelportale mit geschwungenem Vordach, das aus Kupfer be- 

steht, erschließen die Empfangshalle vom Bahnhofsvorplatz. Zusätzlich sorgen drei 

große Rundbogenfenster in der gegenüberliegenden Wand der Empfangshalle für aus- 

reichende Beleuchtung (Bild 11). Eine Balustrade 50 verbindet alle vier Türme und bildet 

Bild 9 - Der Bahnhofsvorplatz. 

gleichzeitig den Abschluss vom Mansardendach. 

Die zwei dreistöckigen Flügelbauten, die jeweils 

mit einem Giebel an der Nordseite (Bild 10) bestückt 

waren, wurden durch die besondere Betonung des 

Mittelteils als Nebenbauten ausgewiesen. 

Der an den Mittelbau angeschlossene Personen- 

gang (Bild 31 & 32) war aus einem eisernen Rah- 

menfachwerk ausgeführt. Die Rahmenkonstruktion wurde an den Außenflächen mit 

im Allgemeinen 1/2 Stein aus hellgrauen unlasierten schlesischen Verblendern ausge- 

mauert, während die nicht der Witterung ausgesetzten Wandflächen aus Bimsziegeln 

gebildet wurden. Der Fachwerkbau wurde über einer zwischen Breitflansch-Trägern 

eingestampften Bimsbetondecke aufgebaut, die auf einer großen Zahl von Rahmen- 

konstruktionen und Stützen aufgelagert worden sind. 

Bild 10 - Seitengiebel des Bahnhofsgebäudes. 

50 Balustrade kommt aus dem französischen und steht für eine individuell gestaltete niedrige Säulenreihe, die 

als Brüstung oder Geländer an Treppen, Terrassen und Balkonen dient. 

115


Bild 11 - Ansicht des Empfangsgebäudes. 

Bild 12 - Die Empfangshalle- im Hintergrund die Gepäckhalle. 

116


Bild 13 - Empfangsgebäude Nordansicht. 

117 

Bild 14 - Bahngleishallen Querschnitt. Bild 15 - Nord-Giebel Postflügel.


Bild 16 - Bahnsteighallen. 

Das Empfangsgebäude weist einzelne Formen der Gotik, Renaissance, Barock und 

des Jugendstils auf. Damit muss man stilistisch das Gebäude dem Späthistorismus 

zuordnen. Die an den Ecken des Mittleren Gebäudeteils befindlichen Ecktürme kön- 

nen der Frührenaissance und Gotik zugeteilt werden. Der barocke Stil lässt sich beim 

kupferbedeckten Dachreiter sowie an den Stirnseiten der kantig geschwungenen Vor- 

dächer auffinden, die auch Elemente des Jugendstils aufweisen. 

Noch heute schmücken vier wichtige Details die Fassade des Gebäudes. Jedes 

der drei oberen Portale des Mittelbaus hat einen Abschlussstein, der seine eigene 

Bedeutung hat. Der linke Stein symbolisiert durch den Bauherrn den Handel (Bild 19), 

der mittlere symbolisiert durch Dampfkraft die Verkehrstechnik (Bild 20) und der rechte 

Stein symbolisiert durch den Schmied die Arbeit (Bild 21). Das letzte Detail findet man 

über den Eingang des damaligen Postgebäudes und zwar einen Briefträger (Bild 22). 

Der Lübecker Hauptbahnhof wurde nach zwei wichtigen Entwurfskriterien errichtet: 

Bild 17 - Empfangsgebäude und die Eisenbahngepäck- und Postpaket-Brücke mit turmartigen Anbauten, in denen elektrische 

Spindelaufzüge eingebaut waren. 

118


1. Form folgt der Funktion 

2. Bessere und größere Beleuchtung der Räume soll gewährleistet werden. 

Der Erdgeschossgrundriss des gemauerten Teils des Empfangsgebäudes war fol- 

gendermaßen aufgebaut: Der mittlere Teil des Gebäudes bildet eine 330 m 2 große 

Empfangshalle (Bild 12). Sie ist 14 m hoch und hat als Deckenabschluss ein Tonnen- 

gewölbe. Gegenüber der Eingänge befinden sich 7 Fahrkartenschalter, rechts liegt 

durch einen großen Bogen getrennt, eine zweite, 375 m 2 große Halle, in der die Ge- 

Bild 18 - Wartesaal III. Klasse. 

päckabfertigung untergebracht ist. Hieran schließt sich die Anlage der Bahnhofspost 

mit einem eigenen Zugang vom Bahnhofsvorplatz an. Auf der Westseite wurden der 

Raum für die Handgepäckaufbewahrung, der Zugang zum im Kellergeschoss liegen- 

dem Wartesaal IV. Klasse (Bild 25) und die Räumlichkeiten für die Polizei, den Arzt und 

die Auskunft angeordnet. 

Die Obergeschosse der Seitenflügel enthalten die Dienstwohnungen, unter ande- 

rem für den Bahnhofswirt und den Oberbahnhofsvorsteher. 

Die Lage des Wartesaals IV. Klasse lässt wahrscheinlich darauf zurückführen, dass 

Platzmangel herrschte, aber auch deshalb, weil man den Unterschied der verschie- 

denen Klassen verdeutlichen wollte. 

119


Bild 19 - Der Handel. 

Durchschreitet man auf der linken Seite der Fahrkartenschalter den großen Sand- 

steinbogen, betritt man den Personengang, der eine Brücke über allen Gleisen bil- 

det. Links findet man in dem vorderen Teil die Wasch- und Frisierräume, daran an- 

schließend die Abortanlagen, während man auf der rechten Seite die Eingänge zu 

den Wartesälen der I./II. Klasse, der III. Klasse mit Nebenräumen (Bild 31) und weiter 

nördlich die Diensträume für Bahnbedienstete erreicht. Gegenüber diesen Räumen 

ermöglichen 4 Treppen den Zugang zu den Bahnsteigen, zusätzlich befindet sich an 

der Nordseite des Personenganges ein separater Ausgang. 

Parallel zum Personengang wurde eine 7 m breite und 86 m lange Eisenbahnge- 

päck- und Postpaket-Brücke für die Gepäckabfertigung errichtet (Bild 5 & 17). 

Die Empfangshalle weist keinerlei Symmetrie auf, es wurde eher darauf geach- 

tet, dass die Verkehrsströme sich so wenig wie möglich kreuzen, deshalb wurden die 

Schalter und Nebenräume rechts vom Richtungsverkehr angeordnet. Die Wege der 

Ankommenden und Abreisenden werden durch die Anordnung der einzelnen Räum- 

lichkeiten getrennt. Vor allem ergebt sich für den Ankommenden ein kürzerer Weg, da 

im allgemeinen mehr der Abreisende die Schalter und sonstige Nebenräume bean- 

sprucht als der Ankommende. 

Bild 20 - Der Verkehr. 

Bild 21 - Die Arbeit. Bild 22 - Der Briefträger. 

120


Bild 23 - Empfangsgebäude Westansicht. 

121


Bild 24 - Ansicht Wartesäle/Personengang. 

122 

Bild 25 - Grundriss Kellergeschoss.


Bild 26 - Wartesaal I. und II. Klasse. 

Bild 27 - Personengang. 

123


Bild 28 - Empfangsgebäude Ostansicht. 

124


Bild 29 - Eisenbahngepäck- und Postpaket-Brücke von innen. 

Bild 30 - Personengang von der Nordseite aus gesehen. 

Bild 31 - Eingänge zu den Wartesälen I./II. und III. Klasse. 

Die Inneneinrichtung 

wurde im Bericht von 

Cyrus folgendermaßen 

beschrieben: 

„... so ist beim War- 

tesaal III. Klasse (Bild 

18) durch einfache 

vornehm ruhige Be- 

malung des sichtbar 

gelassenen Eisen- 

werks der Wände und 

der Flachdecke so- 

wie durch sparsame 

Kunstverglasung der 

hoch liegenden kleinen 

Seitenfenster und des 

großen Deckenober- 

lichtes eine glückliche 

Raumwirkung erreicht 

worden. Der Wartesaal 

I./II. Klasse (Bild 26) 

wurde erheblich reicher 

bedacht. Dieser so- 

wie der nur durch eine 

hohe Balustrade abgetrennte 

Speisesaal sind von einem 

Tonnengewölbe in Draht- 

putzausführung überspannt, 

dessen teppichartige Bema- 

lung mit grünem Grundton 

einen kräftigen, aber ruhigen 

Gegensatz zu der 3 m ho- 

hen geräucherten eichenen 

Wandtäfelung bildet. Seine 

Beleuchtung erhält der Raum 

125


Bild 32 - Bahnsteigtreppe aus Eisen mit schmiedeeisernem Geländer, Holzstufen und 

einem Zwischenpodest. 

durch Messinggehänge verkleidet. 

durch sechs große, farben- 

frohe Rundbogenfenster 

an der einen Längswand. 

Das kleine Damenzimmer 

hat durch weißlackierte 

Möbel und Wandrahmen 

mit graugrüner Stoffbe- 

spannung dazwischen 

eine helle freundliche 

Stimmung erhalten. Die 

Heizkörper sind überall 

Die Architektur des 10 m breiten, 14 m hohen und fast 100 m langen Persongen- 

ganges (Bild 27) erhält ihr Gepräge durch die glückliche Spitzbogenform der eisernen 

Binder, welche ebenso wie das ganze eiserne Fachwerk unverkleidet geblieben sind, 

und durch die anmutende Farbenstimmung, welche sich entwickelt aus dem kräftigen 

Rot der Fußbodenfliesen, dem Türkisblau der 

Kachelverblendung des Wandsockels, dem Grau 

des rauhen Terranova-Putzes der Fachwerkfel- 

der, der braungelben Bemalung, der Decken- 

schalung, dem dunklen Ton der eichenen Türen 

und der Dämpfung des einfallenden Lichtes durch 

das grüne Gärtnerglas der zahlreichen Seitenfenster. Die Abschlusswand ist durch ein 

mächtiges, durch farbige Musterung belebtes Spitzbogenfenster gebildet 

(Bild 30).“ 51 

Bild 34 - Jugend und Kraft. 

Der Wartesaal IV. Klasse war in „ansprechender 

Weise braunrot mit gelbem Ornamentfries ausge- 

stattet....“ 52 

Die Empfangshalle machte „in gelblichem Ton 

mit blaugrünem Kachelfries hell und luftig“ einen 

guten Eindruck.“ 53 

Es befanden sich mehrere Details in der Empfangshalle, die folgendermaßen be- 

schrieben wurden: 

Bild 33 - Kindheit. 

51 Cyrus, Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Lübeck, in: Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 58, 1908, S. 642-643. 

52 Lübeckische Blätter, 1908, Nr. 24, S. 539. 

53 ebd. 

126


„Ein einheitlicher Gedanke durchzieht die 12 in 

den Gewölbezwickeln angeordneten figürlichen 

Reliefs, von denen sich je zwei zu einer Stichkap- 

penumrahmung vereinigen, welche ihrerseits die 

Öffnung für die seitlichen Überlichtfenster bilden. 

Um das erste Fenster gruppiert sich die Kindheit, 

die mit dem fröhlich von Mutterhand geleitetem Kinderalter beginnt und mit dem das 

Vaterhaus verlassenden Jüngling endet. Bild 33. Sorglich behütet vom Mutterauge ver- 

Bild 36 - Eisenbahnarbeiter und Ingenieur. 

fließt die Kindheit, am Ende derselben geht 

der Jüngling sich selbst überlassen, hinaus in 

des Lebens Kampf. 

In der zweiten Fensterumrahmung sehen 

wir die Sehnsucht, die aus dem Elternhaus 

aus der Heimat schauend dem Jüngling in die 

Ferne folgt, mit unsichtbaren Banden ihn mit 

sich verknüpfend. Daneben steht in fleißiger 

Arbeit der Schmied, der seine Pflicht erfüllt. 

Hier die Verkörperung des Gedankens, der Ausreifung des Menschen in der Lebens- 

arbeit. Bild 34. 

Bild 35 zeigt uns den Segen des ehelichen Glü- 

ckes. Der Mann der in harter Arbeit ums tägliche 

Brot... von dem Weibe seines Herzens erquickt 

wird. Das Relief ist zugleich ein Symbol, wie die 

harte Pflichterfüllung erst durch die Sorge für das 

Weib einen hohen Inhalt bekommt. 

Bild 36 und 37 zeigen uns nun Szenen aus der Lebensarbeit des Eisenbahnwesens. 

Sie sind lediglich nur eine Erläuterung der männlichen Tätigkeit, wie sie dieselbe in- 

nerhalb der Eisenbahn vollzieht. Doch die Lebensreife geht ihrem Ende entgegen. Mit- 

Bild 38 - Alter und Abschied. 

Ernst umso fester verbunden werden. Bild 38. 

Bild 35 - Eheliches Glück und Arbeit. 

Bild 37 - Erfahrung und reifes Lebensalter. 

ten ins blühende Leben hinein schreitet ernsten 

Antlitzes der Mann mit dem Spaten, der uns mit 

sanfter aber unerbittlicher Hand hinwegruft aus 

den Sorgen und aus der Arbeit dieses Lebens. 

Ihm gegenüber steht die hinterlassene Mutter 

mit ihrem Sohn, die beide durch des Lebens 

127


...Sehr beachtenswert sind auch die Kartuschen, welche die beiden handelnden 

Personen jeder Gruppe verbindet. Es ist eine jedes Mal 

variierte Darstellung des für die Eisenbahn symbolisch 

gewordenen Flügelmotives, während in den Zwickeln un- 

ter den Figuren das geflügelte Rad und der Adlerkopf va- 

riiert sind.... Auch die Konsolen unter den Gewölbebogen, 

welche Kinder mit Girlanden darstellen, fügen sich in den 

Rahmen des Ganzen harmonisch ein.“ 54 

„Wiederum ein großer Gedanke ist dargestellt in der 

Uhrumrahmung an der Querwand der Fahrkartenhalle. Die Uhr ist gekrönt von der 

strahlenden Sonne. Rechts wird sie gehalten von dem jugendlichen Morgen, links von 

der verschleierten Nacht. Das Ganze ruht auf einem Symbol der Ewigkeit, die mit ih- 

rem starren aber doch tief ausdrucksvollem Gesicht alle Zeit in sich schließt. Sehr wir- 

kungsvoll ist diese Umschließung durch die zusammengefalteten Hände ausgedrückt, 

welche die weit voneinander gehaltenen Arme zu einem Rinde vereint. In der Tat muss 

man gestehen, dass in dem ganzen Ziffernblatt eine hochkünstlerische Idee zum Aus- 

druck gebracht ist (Bild 12). 

Was an den sämtlichen Reliefs der großen Fahrkartenhalle noch besonders her- 

vorzuheben ist, ist die weise zurückhaltende Behandlung derselben in Flachrelief. 

Sie fügen sich dem Raum, der sehr vornehm schöne Abmessungen zeigt, in äußerst 

dezenter Weise ein, ohne sich auch nur im geringsten unangenehm aufzudrängen 

und verhelfen dem Raume dadurch zu einer hervorragend künstlerischen Gesamtwir- 

kung.“ 55 

Die vier gleich großen Bahnsteighallen hatten die Gesamtlänge von 127 m, waren 

zwischen den Abschlusswänden 87,60 m breit und hatten die Höhe von 12,50 m. Die 

Seitenwände hatten einen 1,20 m hohen Sockel aus grünglasierten Ziegeln, der Rest 

wurde verglast (Bild 40). Die Schürzen und fast 60 % der Dachflächen wurden eben- 

falls verglast. In den Scheitelpunkten wurden Degenhardtsche Oberlichter mit 7 mm 

starkem Drahtglas eingebaut. 

Bild 39 - Der Abschied. 

„Die Hallenbinder wurden als bogenförmige Fachwerkträger ohne Zugstangen aus- 

gebildet, die auf flusseisernen schlanken Pendelsäulen aufgelagert sind. Gegen die 

waagerechten Kräfte in der Querrichtung finden sie ihren Stützpunkt an den zu einem 

Steifrahmen vereinigten Säulenreihen neben dem Lokomotivgleis 3; in der Längsrich- 

54 Architektus, Der Plastische Schmuck am neuen Bahnhofsgebäude, in: Vaterstädtische Blätter, Nr. 18, 1908, S. 99- 

100. 

55 ebd., S. 107. 

128


tung sind je zwei Säulen durch 

hoch liegende Fachwerkträger 

starr verbunden, während in 

den mit ihnen abwechselnden 

Feldern Längsverbindungen 

zum Vorteil des Durchblicks 

fehlen und Pfetten wie Seiten- 

wände beweglich angeschlos- 

sen sind. In den Letzteren sind 

oben in der ganzen Länge, in 

den Schürzen im Scheitel und 

im Dach in den Seitenwänden 

der fast ganz durchgehenden Laternen Öffnungen für den Rauchabzug gelassen. Was 

die Dachdeckung betrifft, so wurde Wellblech grundsätzlich ausgeschlossen und in 

Unteransicht grünlich lasierte Holzschalung mit Bedeckung aus Pappolein für die in- 

neren und mit solcher aus Asbestschiefer für die von außen sichtbaren Dachflächen 

gewählt.“ 56 

Folgende Materialien wurden angewandt: „Im Sockel Basaltquader, rote Rathenauer 

Handstrichziegel für das aufgehende Mauerwerk, weißer Mainsandstein an Fenster- 

und Türeinfassungen, an der Dachtraufenbalustrade und zur Horizontalgliederung die 

Gesimsbänder, dazu der starke Kon- 

trast des grünpatinierten Kupfers der 

Turmhelme und der geschwungenen 

Eingangsvordächer. Für die Mansar- 

dendächer wurde eine glasierte anthra- 

zitfarbene Hohlpfanne verwendet. Alle 

Eingangstüren wurden aus Eichenholz 

angefertigt.“ 57 

Die Planung und Ausführung der 

ganzen Anlage erfolgte unter Leitung 

der Direktion der Lübeck-Büchener-Ei- 

Bild 40 - Bahnsteighalle. 

Bild 41 - Das wiederaufgebaute Empfangsgebäude, um 1952. 

senbahngesellschaft. Die Entwurfspläne von Klingholz wurden später teilweise vom 

Architekturbüro Glockner und Vermehren überarbeitet. Ob und in welchem Umfang 

56 Cyrus, Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Lübeck, in: Zeitschrift für Bauwesen Bd. 58, 1908, S. 646-647. 

57 Klaus Zeiger, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn von 1850-1937, 

in: ders. (Hrsg), Band 1 (Text), Berlin 1983, S. 74. 

129


Bild 42 - Bestandsplan 1979. 

130


Bild 43 - Empfangshalle vor dem Umbau. 

Bild 45- Abriss der Querbahnsteighalle. 

Volke eingestellt. 

etwas geändert wurde, ist leider nicht nachvoll- 

zierbar, da die Originalpläne von Klingholz nicht 

aufzufinden sind. Auf Empfehlung Klingholzens 

wurde für die künstlerische Gestaltung des Ge- 

bäudes der Berliner Bildhauer Friedrich Wilhelm 

Der 2. Weltkrieg 1939- 1945 richtete schwere Schäden an den Bahnhofsanlagen 

an. Leider wurde die Anlage nicht vollständig wiederhergestellt. So ist der 3-geschos- 

sige Postflügel nur mit 2 Stockwerken und einem flachen Walmdach wieder aufgebaut 

worden (Bild 41). Auch die innere Ausstattung, insbesondere die Bildhauerarbeiten, 

haben sehr darunter gelitten, diese wurden bzw. konnten von der Deutschen Bahn 

nicht in die Ursprungsform hergestellt werden. 

Bild 44 - Empfangshalle heute. 

Bild 46 - Die neue Querbahnsteighalle. 

Die meisten Räumlichkeiten wurden entsprechend der Zeit angepasst. So ersetzte 

ein Restaurant die Wartesäle im Erdgeschoss und die Fahrkartenschalter wurden an 

131


Bild 47 - Die alte Postpaket-Brücke. Bild 48 - Provisorischer Personengang. 

die Stelle der Gepäckabfertigung versetzt. Die Räume für die Polizei, den Arzt und 

die Handgepäckabfertigung, die einst links vom Eingang der Empfangshalle lagen, 

wurden zu einem großen Raum für eine Bücherhandlung zusammengefasst. Auch die 

Diensträume der Bahnbediensteten mussten z B. einer Boutique oder einem Auto- 

maten-Center weichen (Bild 42). 

Zurzeit ist der Bahnhof eine große Baustelle. Die Empfangshalle wird im Auftrag 

von der Deutschen Bahn von innen saniert und umgebaut, der alte Personengang mit 

seinen anschließenden Räumen wurde vollständig abgebaut und wird gerade nach 

Plänen vom Architekturbüro Gössler durch einen neuen ersetzt (Bild 45 & 46). 

Am 30. Juni 2003 hat der Umbau des Lübecker Hauptbahnhofes begonnen. Die 

folgenden Baumaßnahmen sollen die Station attraktiver gestalten: 

- Sanierung der Bahnsteighalle 

- Erneuerung der Bahnsteigoberflächen 

- Einbau eines Blindenleitssytems 

- Einbau von Aufzügen zu allen Bahnsteigen 

- Erneuerung des Wegeleitsystems 

- Erneuerung der dynamischen Zugzielanzeiger 

- Bessere Beleuchtung der gesamten Station 

- Modernisierung der Fußgängerbrücke. 

Seit 5. Januar 2004 wird das Empfangsgebäude modernisiert. Daher ist es zu- 

sammen mit der Zugangsbrücke seit diesem Tag komplett gesperrt. Die im Zweiten 

Weltkrieg völlig zerstörte Postpaket-Brücke wurde in eine äußere Hülle aus Wellblech 

gehüllt. Jetzt dient sie erstmal als provisorischer Zugang zu den Bahnsteigen für die 

Reisenden (Bild 48). Das Reisezentrum ist in Containern direkt am Zugang zur Post- 

brücke neben dem Empfangsgebäude untergebracht. 

Im Laufe des Jahres 2004 wurden die Bahnsteighallen abgebaut, viele Teile werden 

132


zwischengelagert, um sie beim Neuaufbau zu verwenden. 

Laut der ausführenden Architekten sollen ein paar alte Details im Inneren der Emp- 

fangshalle wiederhergestellt werden, um die alte Pracht des Bahnhofs auch im Inne- 

ren wiederzubeleben. 

Die Bauarbeiten sollen im Sommer 2007 fertig gestellt werden. 

133

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Bahnhof Travemüde-Strand 

3.4 Bahnhof Travemünde-Strand 

3.4.1 Der alte Bahnhof Travemünde-Strand 

Obwohl man bereits 1846 die ersten Vorbereitungen für die Arbeiten eines Bahnhofs 

dem Senat vorlegte, sah man das Projekt in Lübeck mit Skepsis und Besorgnis entge- 

gen. Man befürchtete eine Eisenbahnverbindung nach Travemünde würde der Stadt 

Lübeck an Ansehen abgewinnen. Wegen der Erlangung der Konzession für die Linie 

Büchen und auch wegen mehrerer Ablehnungen der Bürger, hatte man zuerst die 

Pläne zur Seite gelegt, erst 1880, kam es bei der Generalversammlung der LBE zum 

Entschluss die Travemünder Bahn zu bauen. 

Am 1. November 1881 begann man mit den Bahnarbeiten. Die Aufnahme des Be- 

triebes für den Personenverkehr erfolgte am 1. August 1882, für den Güterverkehr am 

15 Oktober 1882. Doch die Bahnlinie führte nur bis Travemünde-Stadt und die Reisen- 

den äußerten den Wunsch, die Bahn in die Nähe des Strandes zu verlängern. Die LBE 

entsprach dem Wunsch, verlängerte die Strecke und errichtete einen Strandbahnhof. 


134


Bild 2 - Das alte Empfangsgebäude von 1898. 

Das alte Empfangsgebäude wurde 1898 als Holzwerkbau zunächst nur für den Som- 

merbetrieb gebaut (Bild 2). 

Durch die anwachsende Bedeutung Travemündes als Seebad für die Gäste aus 

Lübeck, Berlin und Hamburg und durch den stetigen Zuwachs des Personenverkehrs, 

besonders an Sonn- und Feiertagen und wenn Renn- und Regattatage stattfanden, 

war man gezwungen, die Anlagen in Travemünde-Strand zu erweitern. Um den An- 

sprüchen gerecht zu werden, wurde das alte Gebäude im Winter 1911/1912 abgeris- 

sen und am 1. Mai 1912 das neue Empfangsgebäude Travemünde-Strand in Betrieb 

genommen. 

135


Bild 3 - Vorplatzseite. 

3.4.2 Der neue Bahnhof Travemünde-Strand 

Das Empfangsgebäude mit seinen tiefgezogenen Sattel- und Walmdächern und dem 

ca. 20 m hohen Uhrturm (Bild 3), bildet einen eigenen Charakter, der sich an das da- 

malige moderne Travemünde anpassen sollte. 

Der Haupteingang wird durch einen Giebel mit seinem Rundbogenfenster und einem 

kleinem Vordach sowie an der Seite stehenden Uhrturm verdeutlicht. Dieser bildet mit 

seinem gegenüberliegenden Gegenstück die Haupthalle, die die quer zum Hauptein- 

gang stehenden Gebäudeteile durchstößt und auf der andere Seite endet. Das Ge- 

gengewicht als Vertikale bildet der Uhrturm, um das Gebäude nicht zu flach wirken zu 

lassen. Der Uhrturm sollte nicht nur den städtebaulichen Akzent setzen, sondern auch 

den Badegästen die jeweilige Abfahrtzeit der Züge anzeigen (Bild 4). 

Die Fassade wurde unter Verwendung von Niedermendiger Basalt 58 und Rathenower 

Handstrichziegeln ausgeführt. Als Dachdeckung entschied man sich für altschwarze 

kombinierte Mönch- und Nonnenziegel. An der Seite des Haupteinganges wurden 

Steinmetzarbeiten in anthrazitfarbigem Naturstein ausgeführt. Die beiden Turmuhren 

wurden mit durchleuchtenden Zifferblättern in Opalglas und Goldsmalten 59 ausge- 

58 Basalt ist ein vulkanisches, meist schwarzes Gestein, das aus einer Mischung von Eisen- und Magnesiumsilikaten mit 

Olivin und Pyroxen sowie kalziumreichen Feldspäten (Plagioklas) besteht. 

59 Hier wird echtes Blattgold oder Blattsilber in das Glas eingearbeitet. Die Goldsmalten fanden in der byzantinischen 

Kunst große Verbreitung. Smalten werden hauptsächlich für Wandmosaiken verwendet, da sie für Bodenmosaiken zu 

scharfkantig wären. 

136


137 

Bild 4 - Lageplan.


138 

Bild 5 - Vorplatzseite.


139 

Bild 6 - Nord-Ost-Seite.


140 

Bild 7 - Nord-West-Seite.


141 

Bild 8 - Süd-West-Seite.



Bild 10 - Haupthalle. 

142


Bild 11 - Seitenansicht. 

stattet (Bild 17 & 18). 

Bild 12 - Sommerhalle 

Das Gebäude kann man durch die glatten, ornamentfreien und ungebrochenen Flä- 

chen, in Backstein ausgeführt, dem Heimatstil zuordnen, auch weil dieser seit Jahr- 

hunderten traditioneller Baustoff an den Fassaden der Umgebung anzutreffen war. Die 

Wahl der Baustoffe, die Farbgebung, die Anordnung der Baumassen und Dachflächen 

und der Uhrturm geben dem Gebäude eine besondere Ausdruckskraft. 

Der Grundriss (Bild 9) des Empfangsgebäudes ist folgendermaßen aufgebaut: Der 

Reisende betritt die Haupthalle (Bild 10) und hat die Möglichkeit auf der linken Seite 

sein Gepäck abzugeben. Dahinter liegt der Telegrammraum, die Fahrkartenausgabe, 

der Handgepäckraum und, durch einen Flur getrennt, der Dienstraum für den Vorstand 

und ein Krankenraum. Auf der rechten Seite des Eingangs liegt der große Uhrturm, 

der im Erdgeschoß die Räume für den Barbier enthält. Dahinter liegen die Wartesäle 

I./II. Klasse und der III. Klasse mit je einer Sommerhalle. Dazwischen sind die Aborte, 

die Küche und die Schankräume. In den oberen Geschossen befinden sich die Wohn- 

räume des Bahnhofsvorstehers und des Bahnhofwirts (Bild 16). Auf der gegenüberlie- 

genden Seite des Haupteingangs liegen noch vier Läden. Zuletzt trennen die Bahn- 

Bild 13 - Warteraum I./II. Klasse. Bild 14 - Warteraum III. Klasse. 

steigsperren, die sich gegenüber vom Wartesaal III. Klasse befinden, die Haupthalle 

143


144 

Bild 15 - Schnitt- Nord-West-Seite.


145 

Bild 16 - Grundriss & Schnitt Obergeschoss.


Bild 17 - Vorentwurf der Turmuhr von Klingholz. Bild 18 - Turmuhr heute. 

von den 156 m langen Bahnsteigen. Diese werden von einstieligen Hallen überdacht 

(Bild 20). 

Die Fenster und die Glaswände in der Haupthalle wurden künstlerisch gestaltet, die 

Wände mit roten Fliesen bekleidet, der Fußboden mit schräg gerippten, grauen Platten 

belegt. „In der einen Sommerhalle (Bild 12) wurden die Wände in Höhe des Fensterso- 

Bild 19 - Die noch heute vorhandene Holzdecke der damaligen Sommerhalle. 

ckels mit glasierten Platten in Delfter 

Mustern bekleidet, der Fußboden 

mit grauen Fliesen und schwarzem 

Ausgleich in Flechtmuster belegt. 

Die gerade hölzerne Decke ist dun- 

kel gebeizt und bemalt (Bild 19). In 

der zweiten Sommerhalle sind die 

Wände mit gelben glasierten Wand- 

platten mit schwarzweißer Umrände- 

rung, der Fußboden wie in der ersten 

Sommerhalle ausgeführt; die Decke 

in Holz auf drei eisernen Bindern ausgeführt und auf dunklem Grundton in lebhaften 

Farben und Mustern gemalt. Im Warteraum I./II. Klasse (Bild 13) sind die Wände bis 

zur Türhöhe mit Eichenholz (dunkel gebeizt) bekleidet; im Warteraum III. Klasse (Bild 

14) sind die Felder bis Türhöhe mit blauem Muralin bespannt. Beide Warteräume ha- 

ben Parkettfußboden erhalten.“ 60 

Die örtliche Bauleitung wurde an den Regierungsbaurat a. D. Mühlbrandt übertra- 

gen, der Entwurf und die statistische Berechnung für die Eisenkonstruktionen wur- 

den vom Ingenieur Leitholf in Berlin aufgestellt und außer den Plänen, wurden auch 

60 Mühlbrandt, Das neue Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Travemünde-Strand, in: Zentralblatt der Bauverwal- 

tung, Bd. 33, 1913, S. 306-307 

146


die Steinmetzarbeiten nach 

Entwürfen von Klingholz 

ausgeführt. 

Im Laufe der Zeit wurden 

in der Grundrissorganisati- 

on mehrere Änderungen 

vorgenommen. Da kei- 

ne Pläne vorhanden sind, 

kann man nicht feststellen, 

was genau verändert wur- 

de, jedoch die äußere Er- 

scheinung des Gebäudes 

ist unverändert geblieben (Bild 22). 

Wie das Empfangsgebäude des Lübecker Hauptbahnhofs wird auch der Travemün- 

Bild 21 - Sanierung der Haupthalle. 

Bild 22 - Vorplatzansicht heute. 

Bild 20 - Sanierung der Bahnsteige. 

der Bahnhof im Inneren saniert und umgebaut. 

Die Bauarbeiten haben Ende 2004 mit einer Un- 

terbrechung im Sommer 2005 begonnen und 

werden seit Ende Oktober 2005 weitergeführt. 

Im Frühjahr 2005 soll der Umbau abgeschlossen 

sein. Das schon im Inneren vorhandene Restau- 

rant, das den Platz des damaligen Wartesaals I./ 

II. Klasse und der dazugehörigen Sommerhalle 

übernommen hat, soll mit neuen 

Geschäften und dem „Welcome- 

Center“ der Lübeck und Trave- 

münde Tourist-Service GmbH die 

neuen Anlagen bilden. Zusätzlich 

wird gerade das unter Denkmal- 

schutz stehende Bahnsteigdach 

modernisiert (Bild 20). 

Die Hansestadt Lübeck plant 

die Neugestaltung des Bahn- 

hofsumfeldes. Dabei sollen die 

Busse direkt an den Bahnsteig der Züge herangeführt werden. Die Planung dafür ein- 

schließlich der Aufhöhung des Bahnsteigs soll 2006 in Angriff genommen werden. 

147

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Würdigung der Bahnhöfe von Fritz Klingholz 

4. Würdigung der Bahnhöfe von Fritz Klingholz 

Bild 1 - Entwurfsskizze einer Kirche. 

Bild 2 - Entwurfsskizze einer Wandmalerei. 

Fritz Klingholz war wohl einer der bedeutendsten und 

erfahrendsten Bahnhofsarchitekten in Deutschland. 

Auch wenn er sich in seiner Karriere hauptsächlich 

auf dem Gebiet des Bahnhofsbaus spezialisiert hatte, 

beschäftigte er sich noch unter anderem auch mit Kir- 

chenbauten (Bild 1), Villen, der Malerei (Bild 2) und der 

Bildhauerei (Bild 3). 

Seine Hingabe zum Detail, seine hohe künstlerische 

Begabung, verbunden mit der Beherrschung der Kons- 

truktion, Farben und Formen machten ihn zu einem 

Architekten, der besonders schöne, detail- 

reiche, auf eine Art malerisch wirkende Bahn- 

hofsbauten erschuf. Das trifft besonders auf 

den Lübecker Bahnhof, den Bahnhof in Essen 

oder in Koblenz zu. Doch das wohl schönste 

Werk, das noch heute besteht, ist wohl der 

Wiesbadener Bahnhof. Hier sieht man die 

Umsetzung seiner künstlerischen und ar- 

chitektonischen Fähigkeiten, die nicht nur in 

der Gestaltung der Fassade wiederzufinden 

sind, sondern auch im Grundrissaufbau. Auch 

wenn die meisten bildhauerischen Arbeiten 

der Bahnhof dem Bilderhauer Vlasdeck zu 

verdanken hat, kann man an dieser Stelle be- 

haupten, dass Klingholz an diesen Arbeiten 

maßgeblich beteiligt war. Denn die schon erwähnten Bahnhöfe in Lübeck, Essen und 

auch der etwas kleinere Bahnhof Travemünde-Strand sind ebenfalls gute Beispiele für 

Klingholzens Detailliebe (Bild 4). 

Eine weitere Stärke von Klingholz war die Gestaltung des Grundrisses. Die meisten 

seiner Entwürfe zeigen in der Anordnung der Räume zueinander klare Funktionen. 

Einige der wichtigsten Aufgaben und Ziele wie die Gliederung der Räume für einen 

möglichst von Hindernissen befreiten und übersichtlichen Weg für den Reisenden zu 

schaffen oder eine ausreichende Licht- und Luftzufuhr in den Räumen zu gewähr- 

148


Bild 3 - Entwurfsskizze einer 

Innenansicht. 

leisten, meisterte Klingholz meistens mit Bravour. Seine Grundrisse wurden nicht nur 

gelobt, sondern galten auch als eine gute Vorlage für andere Architekten. 

Die Stilentwicklung in seinen Werken lässt sich in zwei Phasen aufteilen. 

1. Die Hauptschaffensperiode von 1892-1909. 

2. Die Spätwerke ab 1910. 61 

Seine Aufgabe als Lehrkraft an der TH Berlin, an der er sich intensiv mit der mittel- 

alterlichen Baukunst beschäftigte und die Reise in die Toscana 1892 hatten für seine 

Hauptschaffensperiode wohl den wichtigsten Einfluss. Denn insbesondere die For- 

mensprache des Barock- und Rokokostils, der Renaissance sowie der Gotik und der 

Romantik waren die Stilmerkmale seiner Bauwerke. 

1. Die Hauptschaffensperiode von 1892-1909. 

Seine erste größere Arbeit war der Entwurf für den Wettbewerb des Hamburger 

Bahnhofs. Hier zeigen sich Ansätze des Barock mit gotischen und romanischen Stile- 

lementen. Dazu kann man den Entwurf für den Wettbewerb in Metz sowie die Entwürfe 

des Leipziger Bahnhofs und des Hauptbahnhofs in Wiesbaden, die ebenfalls Formen 

des Barock- und Rokokostils aufweisen, zählen. 

Den altdeutschen Stil mit Formen aus der Gotik und Renaissance wandte Klingholz 

am Essener Bahnhof sowie am Bahnhof in Koblenz an, wo er maßgeblich an den Au- 

ßenfassaden beteiligt war. 

Bild 4 - Entwurfsskizze eines Brunnens. Bild 5 - Entwurfsskizze einer Treppe. 

Das Empfangsgebäude des Lübecker Bahnhofs wurde ebenfalls im altdeutschen 

61 vgl. Klaus Zeiger, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn von 1850- 

1937, in: ders. (Hrsg), Band 1 (Text), Berlin 1983, S. 126. 

149


Bild 6 - Badischer Bahnhof Basel . 

Bild 7 - Hauptbahnhof Karlsruhe. 

Bild 8 - Hauptbahnhof Oldenburg. 

Bild 9 - Auf der linken Seite- Uhrturm in Wiesbaden von Klingholz. 

Auf der rechten Seite- Uhrturm in Porto Alegre, Brasilien, von 

Theodor Wiederspahn. Widerspahn erbaute zwischen 1896 

und 1905 Villen in Wiesbaden und wurde später nach Porto 

Alegre gerufen. Offensichtlich nahm der Architekt den Uhrturm in 

Wiesbaden als Vorbild für seinen eigenen Entwurf in Porto Alegre. 

Stil nicht nur auf Formen der Gotik und der 

Renaissance, sondern auch des Barock und 

Jugendstils errichtet. 

Klingholzens hervorragende Grundriss- 

lösungen und seine repräsentativen Bau- 

werke in dieser Periode, befriedigten so- 

wohl den offiziellen Geschmack als auch 

das Prestigebedürfnis der wohlhabenden 

Bevölkerung. Sie verschaffte Klingholz des- 

halb den Ruf eines der herausragendsten 

Architekten des Historismus. 

2. Die Spätwerke ab 1910 

Zu seinen späteren Werken gehören der 

Bahnhof in Lübeck-Travemünde-Strand und 

sein Landhaus in Berlin. Hier erkennt man, 

dass Klingholz sich von der ornamentrei- 

chen Außenfassade gelöst hat und sich für 

eine klare Gestaltung des Gebäudes ent- 

scheidet. Die Bauwerke werden kubischer 

und ornamentfreier, die Konstruktion wird 

jetzt der Kern seiner Arbeiten. Er bekennt 

sich somit zur Prämoderne. 

Besonders den Bahnhof Trave- 

münde-Strand kann man zu der Ar- 

chitektur hervorragender deutscher 

Empfangsgebäude dieser Zeit zählen, 

der sich gewiss mit dem Karlsruher 

Bahnhof (Bild 7) von A. Stürzenacker, 

dem Oldenburger Bahnhof (Bild 8) 

des Baurats Mettegang oder dem in 

Basel Badischen Bahnhof (Bild 6) von 

K. Moser messen kann. 62 

Die Stärke dieser Bauten lag in der 

Auswahl der Baustoffe, der Farbge- 

62 Klaus Zeiger, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Büchener-Eisenbahn von 1850-1937, 

in: ders. (Hrsg), Band 1 (Text), Berlin 1983, S. 130 

150


bung und der großzügigen Anordnung der Baumassen und Dachflächen. 

Klingholz hat in seinem relativ kurzem Leben einen wichtigen Teil zur Bahnhofsarchi- 

tektur beigetragen, auch wenn er nicht der Einzige war, der auf diesem Gebiet agierte. 

Doch man kann ruhig behaupten, dass er unter seinen Kollegen einer der wichtigsten 

Pioniere dieses damals neuen Abschnitts der deutschen Architekturgeschichte war. 

151

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Literaturquellen 

5. Literaturquellen 

Architektus, Der Plastische Schmuck am neuen Bahnhofsgebäude, in: Vaterstädtische 

Blätter, Nr. 18, 1908, S. 99-100, S. 107-108, S. 112, Atlas, Taf. 24-25. 

Bad Kreuznach Stadtarchiv, 50 Jahre Bahnhof Bad Kreuznach. 

Bad Kreuznach Stadtarchiv, Bahnhöfe A-Z, S. 1-8. 

Bathmann, Die Entwicklung der Eisenbahnanlagen im Norden von Berlin seit dem 

Jahre 1890., in: Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 53, 1903, S. 479-487, Atlas, Bl. 37-38. 

Berger, Manfred, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Sachsen, Preußen, 

Mecklenburg und Thüringen, Bd. 1, Berlin 1980. 

Berger, Manfred, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Braunschweig, Han- 

nover, Preußen, Bremen, Hamburg, Oldenburg und Schleswig-Holstein, Bd. 2, Ber- 

lin 1988. 

Berger, Manfred, Historische Bahnhofsbauten, in: ders. (Hrsg), Bayern, Baden, Würt- 

temberg, Pfalz, Hessen, Bd. 3, Berlin 1988. 

Cornelius, Karl, Das neue Empfangsgebäude auf dem Hauptbahnhof Wiesbaden, in: 

Zeitschrift für Bauwesen Bd. 58, 1908, S. 28-48, Atlas, Taf. 12-17. 

Cornelius, Karl, Handbibliothek für Bauingenieure, Eisenbahn Hochbauten, Berlin 

1921, S. 25. 

Cornelius, Karl, Um- und Erweiterungsbau des Empfangsgebäudes auf dem Stettiner 

Bahnhof in Berlin., in: Zeitschrift für Bauwesen, Bd. 54, 1904, S. 213-224, Atlas, Bl. 

21-23. 

Creutz, Max, Profanbauten von Friedrich Pützer, in: Die Architektur des XX. Jahrhunderts, 

11. Sonderheft, 1912, S. 6; S. 81-100. 

Cyrus, Die Umgestaltung der Eisenbahnanlagen in Lübeck, in: Zeitschrift für Bauwesen, 

Bd. 58, 1908, S. 637-650, Atlas, Taf. 65-67. 

Dellwing, Herbert/Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, in: Landesamt 

für Denkmalpflege Rheinland-Pfalz (Hrsg), Kulturdenkmäler in Rheinland-Pfalz, 

Stadt Koblenz, Südliche Vorstadt und Oberwerth, Bd. 3.1, Düsseldorf 1986, S. 41. 

Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland/Schonmann, Heinz/Rödell, Volker, 

in: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg), Kulturdenkmäler in Hessen- Eisen 

bahn in Hessen , Eisenbahnbauten und -strecken 1839-1939, Bd. 2, Teil 1 & 2, 

Frankfurt am Main 1994. 

Deutsche Bauzeitung, Bd. 41, 1907, Nr. 49, S. 331-332, Nr. 49, S. 342-343, Nr. 58, S. 

406-409. 

152


Deutsche Konkurrenzen, Bd. 14, H. 11/12, 1902, S. 12-13. 

Deutsche Konkurrenzen, Bd. 22, H. 1, S. 8; S. 18-21. 

Deutsche Konkurrenzen, Ergänzungsheft 10, 1902, S. 20-23. 

Everken, Die neuen Bahnhofsanlagen in und bei Wiesbaden, in: Zentralblatt der Bau- 

verwaltung, Bd. 26, 1906, S. 580-583. 

Faulwasser, Julius, Der Wettbewerb zur Erlangung von Entwürfen für das Empfangs- 

Gebäude des neuen Hauptbahnhofes in Hamburg., in: Deutsche Bauzeitung, Bd. 

35, 1901, S. 69-73. 

Gottwald, Alfred, Berliner Fernbahnhöfe, Düsseldorf 1991. 

Gottwald, Alfred, Die Lübeck-Büchener-Eisenbahn, Düsseldorf 1999, S. 39. 

Gottwald, Alfred/Nowak Stefan, Berliner Bahnhöfe-einst und jetzt, Düsseldorf 1991. 

Grundmann, Friedhelm, Wie Bauwerke zu Bedeutung kamen, in: Kunst und Kirche, 

Jg. 46, Nr. 2, 1986, S. 83-89. 

Herrmann, Martin, Das neue Empfangsgebäude auf Bahnhof Worms, Zeitschrift für 

Bauwesen, Bd. 56, 1906, S. 1-10, Atlas, Bl. 1-4. 

Kiesow, Gottfried, Das verkannte Jahrhundert, Der Historismus am Beispiel Wiesba- 

den, Bonn 2005. 

Klopfer, Paul, Zum Bahnhofwettbewerb Leipzig, in: Bauzeitung für Württemberg, Ba- 

den, Hessen, Elsass-Lothringen, Bd. 5, 1908, S. 237-241. 

Koch, Wilfried, Baustilkunde, Das Standardwerk der europäischen Baukunst von Antike 

bis zur Gegenwart, Sakralbauten, in: ders. (Hrsg), Gütersloh/München 1998, S. 

246. 

Koch, Wilfried, Baustilkunde, Das Standardwerk der europäischen Baukunst von Antike 

bis zur Gegenwart, Burg und Palast, Bürger- und Kommunalbauten, Stadtentwicklung, 

in: ders. (Hrsg), Gütersloh/München 1998. 

Kramer, Wolfgang/Meyer-Kronthaler, Jürgen, Berlins S-Bahnhöfe, Ein drittel Jahrhundert, 

Berlin-Brandenburg 1998. 

Krings, Ulrich, Deutsche Großstadt-Bahnhöfe des Historismus, Dissertation, Köln 

1981. 

Krings, Ulrich: Deutsche Großstadt-Bahnhöfe des Historismus, in: ders. (Hrsg), Band 

1 (Text), München 1981. 

Lübeckische Blätter, 1908, Nr. 24, S. 539. 

Mühlbrandt: Das neue Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Travemünde-Strand, in: 

Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 13, 1913, S. 306-309. 

153


Reinhold-Postina, Eva/Denkmalschutz Darmstadt, in: Magistrat d. Stadt Darmstadt 

(Hrsg), Der Darmstädter Hauptbahnhof, Darmstadt 1988, S. 6-12. 

Richard, Walter, Hundert Jahre „Strategische Bahn“, in: Bad Kreuznacher Heimatblät- 

ter, 9/200, S. 3. 

Rüdell, Alexander, Der Wettbewerb um den Entwurf für das Empfangsgebäude auf 

dem neuen Hauptbahnhofe in Hamburg., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 21, 

1901. 

Rüdell, Alexander, Neuere Eisenbahnhochbauten, III. Das Empfangsgebäude auf 

dem Hauptbahnhof Essen a. d. Ruhr, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 23, 

1903, S. 490-493; S. 502-503. 

Rüdell, Alexander, Neuere Eisenbahnhochbauten., VI. Neuere Stationsgebäude in 

und bei Berlin., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 29, 1909, S. 437; S. 573- 

578. 

Rüdell, Alexander, Neuere Eisenbahnhochbauten., VII. Das neue Empfangsgebäude 

auf dem Hauptbahnhof in Hamburg., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 26, 

1906, S. 620. 

Rüdell, Alexander, Neuere Eisenbahnhochbauten., VIII. Neuere Stationsgebäude in 

und bei Berlin., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 29, 1909, S. 418-419. 

Rüdell, Alexander, Neuere Eisenbahnhochbauten., IX. Neuere Stationsgebäude in 

und bei Berlin., in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 29, 1909, S. 429-433. 

Rudolph, Richard, Wiesbaden damals, Wiesbaden 1991. 

Scheffler, Peter, Die Eisenbahn im Raum Mainz-Wiesbaden, Freiburg (Breisgau) 

1988. 

Schulz, Bruno, Fritz Klingholz, in: Deutsche Bauzeitung, Bd. 55, 1921, S. 290-291. 

Schulz, Bruno, Fritz Klingholz, in: Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 41, 1921, S. 

364. 

Schweizerische Bauzeitung, Bd. 39, 1902, S. 279. 

Schweizerische Bauzeitung, Bd. 35, 1900, S. 10. 

Spille, Irene/Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, in: Landesamt für 

Denkmalpflege Rheinland-Pfalz (Hrsg), Kulturdenkmäler in Rheinland-Pfalz, Stadt 

Worms, Bd. 10, Düsseldorf 1992, S. 79. 

Stephan Wetzoldt, Bibliographie zur Architektur im 19. Jahrhundert, in: ders. (Hrsg), 

Die Aufsätze i. d. deutschsprachigen Architekturzeitschriften von 1789-1918., Bd. 1- 

8, 1977. 

154


Travemünde- Stadtbaugeschichte und Stadterneuerung, in: Hansestadt Lübeck 

(Hrsg), Lübeck 2002, S. 46-49. 

Vaterstädtische Blätter, 1912, S. 89-90. 

Vaterstädtische Blätter, Nr. 18, 1908, S. 63-83. 

Wiesbadener Kurier, 15.11.1956; 12.01.1963; 20.01.1968; 13.11.1981; 21.11.1996; 

7.02.2002. 

Wiesbadener Tagblatt, Nr. 82, 07.04.1982, S. 7; Nr. 91, 20.04.1982, S. 10; Nr. 84, 

13.04.1982, S. 15. 

Zeiger, Klaus: Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Bü- 

chener-Eisenbahn von 1850-1937, Dissertation, Band 1 (Text), Berlin 1983. 

Zeiger, Klaus, Die Hochbauten der Personenbahnhöfe der ehemaligen Lübeck-Bü- 

chener-Eisenbahn von 1850-1937, Dissertation, Band 2 (Abbildungen), Berlin 1983, 

Abb. 14. 

Zentralblatt der Bauverwaltung, Bd. 22, 1902, S. 298-299; S. 318-319. 



155

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Bildquellen 

6. Bildquellen 

Abkürzungen 

BA- Berliner Architekturwelt 

BW- Bauzeitung für Württemberg, Baden, Hessen, Elsass-Lothringen 

DK- Deutsche Konkurrenzen 

DB- Deutsche Bauzeitung 

WK- Wiesbadener Kurier 

WT- Wiesbadener Tagblatt 

ZDB- Zentralblatt der Bauverwaltung 

ZFB- Zeitschrift für Bauwesen 

VB- Vaterstädtische Blätter 

Vorwort 

Bild 1: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Bahnhof_Helsinki_01.jpg (29.04.2006). / 2: 

http://www.schule.de/bics/son/verkehr/eisenbah/bahnhof/deutsch/berlin/f-bahn/ 

b00202v.htm (29.04.2006). 

Biographie 

Bild 1: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Pages/FritzKlingholzsen.html 

(29.04.2006). / 2: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Media/Kreuznach.jpg 

(29.04.2006). / 3: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Media/Duesseldorf. 

jpg (29.04.2006). / 4: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Media/Essen.jpg 

(29.04.2006). / 5: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Media/BadenBaden.jpg 

(29.04.2006). / 6: BA, 17. Jg., 1915, S. 289. / 7: http://www.klingholz.homepage.t-on- 

line.de/Media/Schlehdorf.jpg (29.04.2006). / 8: http://www.klingholz.homepage.t-on- 

line.de/Media/Luebeck.jpg (29.04.2006). / 9: http://www.klingholz.homepage.t-online. 

de/Media/Aachen.jpg (29.04.2006). / 10: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/ 

Media/Wiesbaden.jpg (29.04.2006). / 11: http://www.klingholz.homepage.t-online.de/ 

Media/Travemuende.jpg (29.04.2006). 

156


Hauptbahnhof Essen 

Bild 1: Berger, Bd. 2, S. 169. / 2: Berger, Bd. 2, S. 169. / 3: Cornelius, S. 25. / 4: Berger, 

Bd. 2, S. 170. / 5: ZDB, Bd. 23, 1903, S. 493. / 6: ZDB, Bd. 23, 1903, S. 492. / 7: ZDB, 

Bd. 23, 1903, S. 503. / 8: Zdb, Bd. 23, 1903, S. 503. / 9: ZDB, Bd. 23, 1903, S. 503. / 

10: ZDB, Bd. 23, 1903, S. 503. / 11: ZDB, Bd. 23, 1903, S. 492. / 12: Berger, Bd. 2, S. 

172. 

Hauptbahnhof Koblenz 

Bild 1: Berger, Bd. 2, S. 176. / 2: Berger, Bd. 2, S. 175. / 3: Berger, Bd. 2, S. 175. / 4: 

ZDB, Bd. 23, 1903, S. 290. / 5: Berger, Bd. 2, S. 177. / 6: Berger, Bd. 2, S. 175. / 7: 

ZDB, Bd. 23, 1903, S. 290. / 8: Herbert Dellwing/Denkmaltopographie Bundesrepublik, 

Bd. 3.1, S. 41. 

Erweiterungsbau auf dem Stettiner Bahnhof 

Bild 1: Berger, Bd. 1, S. 163. / 2: Krings, Abb. 71. / 3: Berger, Bd. 1, S. 164. / 4: Berger, 

Bd. 1, S. 163. / 5: Gottwald, Berliner Fernbahnhöfe, S. 45. / 6: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 

221-222. / 7: ZFB, Bd. 54, 1904, Atlas, Bl. 21, Abb. 1. / 8: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 217- 

218. / 9: ZFB, Bd. 54, 1904, Atlas, Bl. 21, Abb. 2. / 10: ZFB, Bd. 53, 1903, Atlas, Bl. 38. 

/ 11: ZFB, Bd. 53, 1903, Atlas, Bl. 37. / 12: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 215. / 13: ZFB, Bd. 

54, 1904, S. 215. / 14: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 219-220. / 15: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 219- 

220. / 16: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 219-220. / 17: ZFB, Bd. 54, 1904, S. 213. / 18: ZFB, 

Bd. 54, 1904, Atlas, Bl. 22, Abb. 2. / 19: ZFB, Bd. 54, 1904, Atlas, Bl. 22, Abb. 1. / 20: 

ZFB, Bd. 54, 1904, Atlas, Bl. 21, Abb. 2. / 21: Gottwald, Berliner Fernbahnhöfe, S. 93. 

/ 22: Kramer/Meyer-Kronthaler, S. 198. 

157


Hauptbahnhof Worms 

Bild 1: Berger, Bd. 3, S. 223. / 2: ZFB, Bd. 56, 1906, Atlas, Bl. 1. / 3: ZFB, Bd. 56, 1906, 

S. 3. / 4: ZFB, Bd. 56, 1906, S. 5-6. / 5: ZFB, Bd. 56, 1906, S. 1. / 6: ZFB, Bd. 56, 1906, 

Atlas, Bl. 3. / 7: ZFB, Bd. 56, 1906, Atlas, Bl. 3. / 8: ZFB, Bd. 56, 1906, S. 4 / 9: ZFB, 

Bd. 56, 1906, Atlas, Bl. 4. / 10: ZFB, Bd. 56, 1906, Atlas, Bl. 2. / 11: Spille/Denkmalto- 

pographie Bundesrepublik Deutschland, Bd. 10, S. 79. 

Wettbewerb Hauptbahnhof Hamburg 

Bild 1: ZDB, Bd. 21, 1901, S. 54. / 2: DB, Bd. 35, 1901, S. 73. / 3: ZDB, Bd. 21, 1901, 

S. 55. / 4: ZDB, Bd. 21, 1901, S. 55. / 5: ZDB, Bd. 21, 1901, S. 79. / 6: ZDB, Bd. 21, 

1901, S. 79. / 7: ZDB, Bd. 21, 1901, S. 79. / 8: ZDB, Bd. 26, 1906, S. 620. / 9: Berger, 

Bd. 2, S. 227. 

Wettbewerb Hauptbahnhof Metz 

Bild 1: ZDB, Bd. 22, 1902, S. 316. / 2: DK, Ergänzungsheft 10, 1902, S. 22. / 3: DK, 

Ergänzungsheft 10, 1902, S. 22. / 4: DK, Ergänzungsheft 10, 1902, S. 22. / 5: DK, 

Ergänzungsheft 10, 1902, S. 22. / 6: DK, Ergänzungsheft 10, 1902, S. 21. /7: DK, Er- 

gänzungsheft 10, 1902, S. 22. / 8: DK, Ergänzungsheft 10, 1902, S. 21. / 9: ZDB, Bd. 

22, 1902, S. 319. / 10: ZDB, Bd. 22, 1902, S. 317. / 11: ZDB, Bd. 22, 1902, S. 316. / 

12: ZDB, Bd. 22, 1902, S. 317. / 13: http://www.cityalbum.de/france/rundgaenge/metz/ 

pict0003.jpg (25.04.2006). 

Wettbewerb Hauptbahnhof Leipzig 

Bild 1: DB, Bd. 41, 1907, Nr. 49, S. 331. / 2: DB, Bd. 41, 1907, Nr. 49, S. 331. / 3: DK, 

Bd. 22, H. 1, S. 18. / 4: DK, Bd. 22, H. 1, S. 20. / 5: BW, Bd. 5, 1908, S. 238. / 6: BW, 

Bd. 5, 1908, S. 238. / 7: Berger, Bd. 1, S. 129. / 8: Berger, Bd. 1, S. 129. / 9: http://up- 

load.wikimedia.org/wikipedia/de/0/05/Leipzig-hbf-1935.jpg (26.04.2006). 

158


Wettbewerb Hauptbahnhof Darmstadt 

Bild 1: ZDB, Bd. 28, 1908, S. 118. / 2: ZDB, Bd. 28, 1908, S. 118. / 3: ZDB, Bd. 28, 

1908, S. 118. / 4: ZDB, Bd. 28, 1908, S. 118. / 5: Creutz. / 6: Reinhold-Postina/Denk- 

malschutz Darmstadt, S. 11 / 7: ZDB, Bd. 34, 1914, S. 86. / 8: Creutz, S. 84. 

Ringbahnhof Ebersstraße 

Bild 1: Gottwald, Berliner Fernbahnhöfe, S. 47. / 2: Gottwald, Berliner Bahnhöfe-einst 

und jetzt, S. 56. / 3: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 418. / 4: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 418. / 5: ZDB, 

Bd. 29, 1909, S. 418. / 6: Malcher, 2006. 

Ringbahnhof Putlitzstrasse (Westhafen) 


1909, S. 432. / 4: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 432. / 5: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 432. / 6: ZDB, 

Bd. 29, 1909, S. 432. / 7: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 432. / 8: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 432. / 

9: Kramer/Meyer-Kronthaler, S. 237. 

Ringbahnhof Grunewald 

Bild 1: ZDB, Bd. 29, 1909, S. 418. / 2: Kramer/Meyer-Kronthaler, S. 104. / 3: Kramer/ 

Meyer-Kronthaler, S. 105. 

S-Bahnhof Erkner 



Bd. 29, 1909, S. 576. / 7: http://www.erkner.de/stadtansicht.htm (29.04.2006). 

159


S-Bahnhof Sadowa (Wuhlheide) 



Bd. 29, 1909, S. 577. / 7: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Train_station_Berlin_Wuhl- 

heide.jpg (29.04.2006). 

Hauptbahnhof Wiesbaden 

Bild 1: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland/Schomann/Rödell, Bd. 2, 

Teil 1, S. 48. / 2: Rudolph, S. 19. / 3: Berger, Bd. 3, S. 181. / 4: WT, Nr. 48, 1982, S. 15. 

/ 5: Berger, Bd. 3, S. 256 / 6: Malcher, 2006. / 7: Malcher, 2006. / 8: http://de.wikipedia. 

org/wiki/Wilhelm_II._(Deutsches_Reich) (29.04.2006). / 9: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 31 / 

10: Scheffler, S. 23. / 11: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 12. / 12: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 

27-28. / 13: Scheffler, S. 23. / 14: Malcher, 2006. / 15: Rudolph, S. 6. / 16: ZFB, Bd. 58, 

1908, Atlas, Taf. 14. / 17: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 15. / 18: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 

35-36. / 19: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 37-38. / 20: Malcher, 2006. / 21: Denkmaltopogra- 

phie Bundesrepublik Deutschland/Schomann/Rödell, Bd. 2, Teil 2, S. 1095. / 22: Mal- 

cher, 2006. / 23: Malcher, 2006. / 24: Malcher, 2006. / 25: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 

13. / 26: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland/Schomann/Rödell, Bd. 2, 

Teil 1, S. 44. / 27: Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland/Schomann/Rö- 

dell, Bd. 2, Teil 1, S. 44. / 28: Berger, Bd. 3, S. 260. / 29: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 39-40. / 

30: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 37-38. / 31: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 41. / 32: Deutsche Bahn. 

/ 33: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 31-34. / 34: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 47-48. / 35: Malcher, 

2006. / 36: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 16. / 36: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 16. / 

37: Scheffler, S. 28 / 39: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 45-46. / 40: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, 

Taf. 17. / 41: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 45-46. / 42: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 43. / 43: ZFB, Bd. 

58, 1908, S. 35-36. / 44: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 17. / 45: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 

42. / 46: Malcher, 2006. / 47: Deutsche Bahn. / Bild 48: Malcher, 2006. / 49: Malcher, 

2006. / 50: Deutsche Bahn. / 51: Malcher, 2006. / 52: WK, Nr. 32, 58 Jg., 2002. / 53: 

Malcher, 2006. 

160


Bahnhof Bad Kreuznach 

Bild 1: Stadtarchiv Bad Kreuznach, Bahnhöfe A-Z, S. 1. / 2: Stadtarchiv Bad Kreuz- 

nach, Bahnhöfe A-Z, S. 2. / 3: Berger, Bd. 2, S. 148. / 4: Berger, Bd. 2, S. 147. / 5: 

Berger, Bd. 2, S. 148. / 6: Berger, Bd. 2, S. 147. / Bild 7: Berger, Bd. 2, S. 148. / Bild 4: 

Berger, Bd. 2, S. 147. / Bild 6: Stadtarchiv Bad Kreuznach, Bahnhöfe A-Z, S. 6. / Bild 

7: Stadtarchiv Bad Kreuznach. / Bild 8: Malcher, 2006. / Bild 9: Stadtverwaltung Bad 

Kreuznach. / Bild 10: Stadtverwaltung Bad Kreuznach. / Bild 11: Malcher, 2006. 

Hauptbahnhof Lübeck 

Bild 1: ZFB, Bd. 2, 1852, Atlas, Taf. 24. / 2: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 65. / 3: ZFB, 

Bd. 2, 1852, Atlas, Taf. 25. / 4: Denkmalpflegeamt Lübeck. / 5: ZFB, Bd. 58, 1908, At- 

las, Taf. 66. / 6: Deutsche Bahn. / 7: Deutsche Bahn. / 8: Deutsche Bahn. / 9: Denkmal- 

pflegeamt Lübeck. / 10: VB, Nr. 18, 1908, S. 108. / 11: Denkmalpflegeamt Lübeck. / 12: 

Denkmalpflegeamt Lübeck. / 13: Deutsche Bahn. / 14: Deutsche Bahn. / 15: Deutsche 

Bahn. / 16: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 645-646. / 17: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 643-644. / 18: 

ZFB, Bd. 58, 1908, S. 645-646. / 19: Malcher, 2006. / 20: Malcher, 2006. / 21: Malcher, 

2006. / 22: Malcher, 2006. / 23: Deutsche Bahn. / 24: Deutsche Bahn. / 25: Deutsche 

Bahn. / 26: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 643-644. / 27: ZFB, Bd. 58, 1908, Atlas, Taf. 67. / 28: 

Deutsche Bahn. / 29: Denkmalpflege Lübeck. / 30: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 647-648. / 

31: Denkmalpflege Lübeck. / 32: ZFB, Bd. 58, 1908, S. 647-648. / 33: VB, Nr. 18, 1908, 

S. 99. / 34: VB, Nr. 18, 1908, S. 99. / 35: VB, Nr. 18, 1908, S. 99. / 36: VB, Nr. 18, 1908, 

S. 99. / 37: VB, Nr. 18, 1908, S. 99. / 38: VVB, Nr. 18, 1908, S. 100. / 39: VB, Nr. 18, 

1908, S. 108. / 40: Architekten Gössler. / 41: Gottwaldt, S. 39. / 42: Deutsche Bahn. / 

43: Deutsche Bahn / 44: Malcher, 2006. / 45: Deutsche Bahn. / 46: Malcher, 2006. / 47: 

Denkmalpflege Lübeck. / 48: Deutsche Bahn. 

161


Bahnhof Travemünde-Strand 

Bild 1: Hansestadt Lübeck, S. 46. / 2: Hansestadt Lübeck, S. 49. / 3: ZDB, Bd. 13, 

1913, S. 307. / Bild 4: Zeiger, Bd. 2 (Abb.), Abb. 14 / 5: Deutsche Bahn. / Bild 6: Deut- 

sche Bahn. / 7: Deutsche Bahn. / 8: Deutsche Bahn. / Bild 8: Deutsche Bahn. / Bild 9: 

ZDB, Bd. 13, 1913, S. 306. / 10: ZDB, Bd. 13, 1913, S. 307. / 11: ZDB, Bd. 13, 1913, 

S. 309. / 12: ZDB, Bd. 13, 1913, S. 309. / 13: ZDB, Bd. 13, 1913, S. 308. / 14: ZDB, 

Bd. 13, 1913, S. 308. / 15: Deutsche Bahn. / 16: Deutsche Bahn. / 17: TU Berlin-Plan- 

sammlung. / 18: Malcher, 2006. / 19: Malcher, 2006. / 20: Malcher, 2006. / 21: Malcher, 

2006. / 22: Malcher, 2006. 

Würdigung der Bahnhöfe von Fritz Klingholz 

Bild 1: TU Plansammlung. / 2: TU Plansammlung. / 3: TU Plansammlung. / 4: TU 

Plansammlung. / 5: TU Plansammlung. / 6: http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Basel_Ba- 

discher_Bahnhof.jpg (29.04.2006). / 7: http://images.google.de/imgres?imgurl=http:// 

www.michaeltaylor.ca/Stations/Karlsruhe-a-mt.jpg&imgrefurl=http://www.michaeltay- 

lor.ca/Stations/Karlsruhe.html&h=470&w=800&sz=117&tbnid=uD3VXU8NlFW1OM:& 

tbnh=83&tbnw=142&hl=de&start=2&prev=/images%3Fq%3Dhauptbahnhof%2Bkarls 

ruhe%26svnum%3D10%26hl%3Dde%26lr%3D%26client%3Dopera%26rls%3Dde% 

26sa%3DG (29.04.2006). / 8: http://www.schule.de/bics/son/verkehr/eisenbah/bahn- 

hof/deutsch/nds/bold1_1v.htm (29.04.2006). / 9: Kiesow. 

162

Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz Internetquellen 

7. Internetquellen 

http://de.wikipedia.org/wiki/Balustrade (29.04.2006) 

http://de.wikipedia.org/wiki/Basalt (29.04.2006) 

http://de.wikipedia.org/wiki/Binnenhof (24.04.2006). 

http://de.wikipedia.org/wiki/Gewandhaus (29.04.2006). 

http://de.wikipedia.org/wiki/Haube_(Architektur) (29.04.2006). 

http://de.wikipedia.org/wiki/Kolonnade (29.04.2006). 

http://de.wikipedia.org/wiki/Sackbahnhof (29.04.2006). 

http://www.fak09.uni-muenchen.de/Kunstgeschichte/projekte/architektur_online/40- 

ren-barock-architektur/glossar/files/thermenfenster.htm (29.04.2006). 

http://www.kirchensite.de/index.php?myELEMENT=4654 (29.04.2006). 

http://www.klingholz.homepage.t-online.de/Pages/FritzKlingholzsen.html (29.04.2006) 

http://www.klinkerinfos.de/secartprint128.html (29.04.2006). 

http://www.klinkerinfos.de/term254.html (29.04.2006). 

http://www.kmkbuecholdt.de/historisches/personen/Klingholz1.htm (29.04.2006). 

h t t p : / / w w w. h i s t o r i s m u s . a r c h i v. n e t . / i s y. n e t / s e r v l e t / b r o a d c a s t / p a g e 2 . 

html?PARA1=2&PARA2=160 (30.04.06) 

http://www.sign-lang.uni-hamburg.de/tlex/lemmata/L3/L330.htm (29.04.2006). 

http://www.stationsbuero.de/projekte/2005/luebeck.htm (29.04.2006). 

http://www.stationsbuero.de/projekte/2005/luebecktrstrand.htm (29.04.2006). 

163

"Die Bahnhofsbauten von Fritz Klingholz", Diplomarbeit

Erfolgreiche ePaper selbst erstellen

Template löschen?

Als Template speichern?